JP5149044B2

JP5149044B2 - 電子制御装置及び車両システム

Info

Publication number: JP5149044B2
Application number: JP2008060497A
Authority: JP
Inventors: 英正梅原; 博史加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp; Yazaki Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Yazaki Corp
Priority date: 2008-03-11
Filing date: 2008-03-11
Publication date: 2013-02-20
Anticipated expiration: 2028-03-11
Also published as: JP2009214710A

Description

本発明は、車両状態に応じて発生したアナログ制御信号を、電子機器がデジタル制御データに変換して送出する車内ネットワークに通信可能に接続される通信手段と、前記通信手段を介して前記車内ネットワークから前記デジタル制御データを取得するデジタル制御データ取得手段と、前記デジタル制御データ取得手段が取得したデジタル制御データに基づいて第１制御対象の制御を行う制御手段を有する電子制御装置、及び、当該電子制御装置を有する車両システムに関するものである。

乗用車、貨物車等の車両においては、エレクトロニクス化が著しく、例えば、点火時期や燃料噴射、アイドルアップ、リミッターといったエンジンの制御、ＡＴの制御をはじめ、駆動系、制動系、操舵系などの制御、スピードメータ、タコメータなどのメータ表示系の制御など各種制御に複数種類のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が用いられている。そして、それらのＥＣＵの一部は、ワイヤハーネスの削減や個別に制御されるセンサや電装品のデータを連係させてリアルタイムで精密な制御を行うことなどを目的に、車内ネットワークに接続されている。車内ネットワークの通信プロトコルとしては、主にＣＡＮ（Controller Area Network）が採用されている。そして、車両に用いられるデジタル電子システムとしては、特許文献１等に示すものが知られている。
特表２００５−５１２３５４号公報

上述したように車内ネットワークの普及によってアナログ信号もデジタル信号に変わっているが、車両に搭載される一部の制御装置は依然としてアナログ信号での入力を必要としており、そのため、車内ネットワークに接続されてデジタル信号を受信する電子制御装置が、当該デジタル信号に対応したアナログ信号を生成して出力することが検討されてきた。

しかしながら、電子制御装置がデジタル制御データからアナログ制御信号を生成して出力する場合、デジタル制御データが変化しない又はデジタル制御データの更新間隔に比べて十分に遅い変化しかないのであれば問題はないが、その値が連続的又は急激に変化すると、該変化に追従してアナログ制御信号を生成するのに時間を要してしまい、遅延時間が発生してしまうという問題があった。そして、メータＥＣＵが電子制御装置から車速を示すアナログ制御信号を受信して車速表示を制御する場合、実際の車速に対する遅延時間が大きくなってしまう可能性があった。これらの問題が解消されないため、メータＥＣＵ等は車内ネットワークを通じて速度信号等をデジタル制御データとして受信できるのにもかかわらず、速度センサ等の各種機器に電線等を介して直接接続する必要があり、それらの電線等によって車両の軽量化が阻害されていた。特に近年では環境問題等から車両の軽量化が図られており、上述した問題の解消が望まれていた。

よって本発明は、上述した問題点に鑑み、デジタル制御データからアナログ制御データを生成して出力しても、遅延時間の発生を防止することができる電子制御装置及び車両システムを提供することを課題としている。

上記課題を解決するため本発明によりなされた請求項１記載の電子制御装置は、図１に示すように、車内ネットワーク３に接続される通信手段２１ａ１と、前記通信手段２１ａ１を介して前記車内ネットワーク３からデジタル制御データを取得するデジタル制御データ取得手段２１ａ２と、前記デジタル制御データ取得手段２１ａ２が取得したデジタル制御データに対応したアナログ制御信号を特定する信号特定手段２１ａ３と、前記アナログ制御信号に基づいて各種制御を行う第２電子制御装置３０が複数接続される接続手段２２と、前記信号特定手段２１ａ３が特定したアナログ制御信号を生成して、前記第２電子制御装置３０に前記接続手段２２を介して送信するアナログ制御信号送信手段２１ａ４と、を有する電子制御装置２０において、前記アナログ制御信号送信手段２１ａ４が、前記信号特定手段２１ａ３によって特定されたアナログ制御信号に対応する設定値に向かってカウントアップするアップカウンタを用いて前記アナログ制御信号を生成するとともに、前記アナログ制御信号の送信中に、該送信中アナログ制御信号とは異なる最新のアナログ制御信号が前記信号特定手段２１ａ３によって特定されると、前記アップカウンタの設定値を更新することで送信中のアナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して送信する手段であることを特徴とする。

上記請求項１に記載した本発明の電子制御装置によれば、デジタル制御データ取得手段２１ａ２によって車内ネットワーク３からデジタル制御データが取得されると、信号特定手段２１ａ３によって該デジタル制御データに対応した第２電子制御装置３０で認識可能なアナログ制御信号が特定され、アナログ制御信号送信手段２１ａ４によって接続手段２２に接続された第２電子制御装置３０に信号線４を介して送信される。そして、その送信中に、信号特定手段２１ａ３によって送信中アナログ制御信号とは異なる最新のアナログ制御信号が特定されると、アップカウンタの設定値を更新することでアナログ制御信号送信手段２１ａ４によって送信中アナログ制御信号が最新のアナログ制御信号に修正されて送信される。

上記課題を解決するため本発明によりなされた請求項２記載の車両システムは、図１に示すように、請求項１に記載の電子制御装置２０と、前記電子制御装置２０の接続手段２２と通信可能に接続され且つ前記電子制御装置２０から受信したアナログ制御信号に基づいて各種制御を行う第２電子制御装置３０と、を有することを特徴とする。

上記請求項２に記載した本発明の車両システムによれば、車両状態に応じたデジタル制御データが車内ネットワーク３に送出されると、電子制御装置２０は当該デジタル制御データを車内ネットワーク３から取得し、該デジタル制御データに対応したアナログ制御信号を生成して、接続手段２２に接続された第２電子制御装置３０に送信する。そして、第２電子制御装置３０は、受信した当該アナログ制御信号に基づいて各種制御を行う。そして、その送信中における車両状態の変化等に応じて、電子制御装置２０は送信中アナログ制御信号とは異なる最新のアナログ制御信号を特定すると、送信中アナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して第２電子制御装置３０に送信する。

請求項３記載の発明は、図１の基本構成図に示すように、請求項２に記載の車両システムにおいて、前記デジタル制御データが、車両の速度に応じた速度データであり、前記電子制御装置２０のアナログ制御信号送信手段２１ａ４が、前記信号特定手段２１ａ３によって特定された最新のアナログ制御信号に基づいて車両の速度変化を検出したときに、送信中のアナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して送信する手段であることを特徴とする。

上記請求項３に記載した本発明の車両システムによれば、車速に応じたデジタル制御データが車内ネットワーク３に送出されると、電子制御装置２０は当該デジタル制御データを車内ネットワーク３から取得し、デジタル制御データに対応したアナログ制御信号を生成して第２電子制御装置３０に送信する。そして、電子制御装置２０は特定した最新のアナログ制御信号に基づいて車両の速度変化を検出したときに、送信中のアナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して送信する。

以上説明したように請求項１に記載した本発明の電子制御装置によれば、デジタル制御データに対応して生成したアナログ制御信号の送信中に、それとは異なる最新のアナログ制御信号を特定すると、送信中アナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して送信するようにしたことから、デジタル制御データが変化しても、該変化に追従したアナログ制御信号を迅速に送信することができるため、そのアナログ制御信号による遅延時間の発生を低減させることができる。従って、車内ネットワークには電子制御装置のみを接続するだけでよく、複数の第２電子制御装置を車内ネットワークに接続する必要がなくなるため、車内ネットワークの負荷を低減することができる。そして、第２電子制御装置は、車内の近くに配置された電子制御装置の接続手段に接続すれば良いことから、その接続に用いる電線等を短くすることができるため、電線等の軽量化に貢献することができる。

また、特定したアナログ制御信号に対応した設定値とアップカウンタを用いて当該アナログ制御信号を生成するようにしたことから、アップカウンタのカウント中に送信中のアナログ制御信号とは異なる最新のアナログ制御信号を特定した場合は、当該最新のアナログ制御信号に対応した値に前記設定値を変更するだけで良いため、処理の簡単化を図ることができる。よって、ダウンカウンタのように、修正に応じてカウンタを一旦停止させて、設定値に新たな設定値を設定した後に、カウンタを再スタートさせる必要がないため、デジタル制御データが連続的又は急激に変化しても、遅延時間の発生を低減して最新のアナログ制御信号を生成して送信することができる。

以上説明したように請求項２に記載した本発明の車両システムによれば、電子制御装置がデジタル制御データの変化に追従してアナログ制御信号を生成して第２電子制御装置に送信するようにしたことから、そのアナログ制御信号による遅延時間の発生を低減させることができる。従って、第２電子制御装置は最新のアナログ制御信号に基づいて各種制御を行うことができるため、遅延時間による誤差の発生を低減することができる。また、車内ネットワークには電子制御装置のみを接続するだけでよく、複数の第２電子制御装置を車内ネットワークに接続する必要がなくなるため、車内ネットワークの負荷を低減することができる。そして、第２電子制御装置は、車内の近くに配置された電子制御装置の接続手段に接続すれば良いことから、その接続に用いる電線等を短くすることができるため、電線等の軽量化に貢献することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、電子制御装置が車速に応じたデジタル制御データを車内ネットワークから取得してアナログ制御信号を第２電子制御装置に送信するに当たり、最新のアナログ制御信号に基づいて車両の速度変化を検出したときに、送信中のアナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して送信するようにしたことから、急激に変化する車速に対しても、遅延時間による誤差を最小限に抑えることができるため、車両の安全に係る各種制御を正確に行うことが可能となり、車両の安全性の向上に貢献することができる。

以下、本発明に係る電子制御装置及び車両システムの一最良の形態を、図２乃至図５の図面を参照して以下に説明する。

図２において、車両システム１は、自動車、トラック等の車両に搭載されている。車両システム１は、電子機器であるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）−ＥＣＵ１０と、請求項中の電子制御装置に相当するメータＥＣＵ２０と、請求項中の第２電子制御装置に相当する複数（図２中では４つ）のＥＣＵ３０と、を有して構成している。

ＡＢＳ−ＥＣＵ１０とメータＥＣＵ２０は、車内ネットワーク３に通信可能に接続されている。そして、本実施形態ではそのネットワークにおける通信プロトコルを、公知であるＣＡＮ（Controller Area Network）とする場合について説明するが、例えば、ＦＬＥＸＲＡＹ等の各種通信プロトコルを採用することができる。また、メータＥＣＵ２０と複数のＥＣＵ３０は信号線４に通信可能に接続されている。

車速センサ２は、公知であるように、車軸等と共に回動して磁石の回転に応じて、アナログ制御信号に相当する車速パルス信号を出力するものである。また、車両状態に応じて発生したアナログ制御信号としては、車両のブレーキ信号、シフトポジション信号など種々異なる実施形態とすることができる。

また、本実施形態では、説明を簡単化するために、車速センサ２が検出した車両の速度に応じた各種制御を行うＡＢＳ−ＥＣＵ１０、メータＥＣＵ２０、複数のＥＣＵ３０のみを車両システム１の構成として示しているが、車内ネットワークに車速センサ２で検出した車速を利用しないその他のＥＣＵ、電子機器等を電気的に接続しても差し支えない。

ＡＢＳ−ＥＣＵ１０は、変換部１１を有し、変換部１１には車速センサ２と通信線３がそれぞれ電気的に接続されている。そして、図示しない制御部等は、車速センサ２から入力された車速パルス信号に基づいて、車速の急激な変化等からタイヤのロックを検出する。そして、ロックしないように各種制御を行う。変換部１１は、入力された車速パルス信号をデジタル制御信号であるＣＡＮ信号に変換して車内ネットワーク３に送出する。

メータＥＣＵ２０は、予め定められたプログラムに従って動作するマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）２１と、請求項中の接続手段に相当する入出力回路２２と、表示部２３と、を有して構成している。

ＭＰＵ２１は、周知のように、予め定めたプログラムに従って各種の処理や制御などを行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）２１ａ、ＣＰＵ２１ａのためのプログラム等を格納した読み出し専用のメモリであるＲＯＭ２１ｂ、各種のデータを格納するとともにＣＰＵ２１ａの処理作業に必要なエリアを有する読み出し書き込み自在のメモリであるＲＡＭ２１ｃ等を有して構成している。

ＲＯＭ２１ｂには、ＣＰＵ２１ａを上記した請求項中の通信手段、デジタル制御データ取得手段、信号特定手段、アナログ制御信号送信手段等の各種手段として機能させるための周期計算処理プログラム、信号送信処理プログラム等の各種プログラムを記憶している。なお、本実施形態では、通信機能を有するＭＰＵ２１を用いる場合について説明するが、本発明はこれに限定するものではなく、通信回路、通信器等をＭＰＵ２１とは別途設けるなど種々異なる実施形態とすることができる。

入出力回路２２は、入力ポート２２ａがＭＰＵ２１と電気的に接続され且つ出力ポート２２ｂが信号線４と電気的に接続されている。そして、入出力回路２２は、トランジスタ２２ｃを有し、そのベースが入力ポート２２ａ、コレクタが出力ポート２２ｂとそれぞれ電気的に接続され、エミッタが接地されている。この構成により、ＭＰＵ２１が入力ポート２２ａのＨｉ／Ｌｏを制御することで、出力ポート２２ｂからパルス信号を生成して出力する。

表示部２３は、指針式メータ、表示器などを任意に用いることができる。表示部２３は、ＭＰＵ２１の制御によって車速センサ２が検出した車速を表示する。即ち、本実施形態では、表示部２３が第１制御対象であり、第２制御対象とは異なる制御対象となっている。なお、表示部２３は、複数のメータでもよいし、単一のメータでもよい。

次に、ＣＰＵ２１ａが実行する周期計算処理の一例を、図３のフローチャートを参照して以下に説明する。なお、以下の説明は、簡単化するために、車速に対応したアナログ制御信号を出力する場合についてのみを説明する。

ＣＰＵ２１ａによって周期計算処理プログラムが実行されると、図３に示すステップＳ１１において、車内ネットワーク３を介してＡＢＳ−ＥＣＵ１０からＣＡＮ信号を受信したか否かが判定される。ＣＡＮ信号を受信していないと判定された場合（Ｓ１１でＮ）、この判定処理を繰り返すことで、ＣＡＮ信号の受信を待つ。一方、ＣＡＮ信号を受信したと判定された場合（Ｓ１１でＹ）、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、受信したＣＡＮ信号から車速が検出されてＲＡＭ２１ｃに記憶され、該車速が予め定められた最低速度以上であるか否かが判定される。なお、最低速度の一例としては、車速ゼロと判定するための閾値、条件等が挙げられる。そして、車速が最低速度以上ではない、つまり最低速度未満であると判定された場合（Ｓ１２でＮ）、ステップＳ１１に戻り、一連の処理が繰り返される。一方、車速が最低速度以上であると判定された場合（Ｓ１２でＹ）、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３において、ＲＡＭ２１ｃの車速が予め定められた最高速度以下であるかが判定される。なお、最高速度の一例としては、車速異常と判定するための閾値、条件等が挙げられる。そして、車速が最高速度以下ではない、つまり最高速度よりも大きいと判定された場合（Ｓ１３でＮ）、ステップＳ１１に戻り、一連の処理が繰り返される。一方、車速が最高速度以下であると判定された場合（Ｓ１３でＹ）、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ＲＡＭ２１ｃの車速から換算してパルス幅が決定され、該パルス幅となるように１周期分のパルス周期が計算され、ステップＳ１５において、そのパルス周期が最新の周期としてＲＡＭ２１ｃに記憶され、その後ステップＳ１１に戻り、一連の処理が繰り返される。

以上説明した周期計算処理をメータＥＣＵ２０が実行することで、ＡＢＳ−ＥＣＵ１０からデジタル制御信号であるＣＡＮ信号を受信するたびに、該ＣＡＮ信号が示す車速のパルス周期が最新の周期としてＲＡＭ２１ｃに更新されて記憶される。

次に、ＣＰＵ２１ａが実行する信号送信処理の一例を、図４のフローチャートを参照して以下に説明する。なお、この信号送信処理は、１つのＣＰＵ２１ａによって上述した周期計算処理と同時に実行されるプログラムである。

ＣＰＵ２１ａによって信号送信処理プログラムが実行されると、図４に示すステップＳ３１において、ＲＡＭ２１ｃの最新のパルス周期が取得され、該最新のパルス周期が現在パルス周期としてＲＡＭ２１ｃに記憶され、ステップＳ３２において、その現在パルス周期の１／２パルス周期の時間がタイマの設定値にセットされ、アップカウンタに初期値である”０”がセットされ、ステップＳ３３において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＨｉ出力を行うことで、信号線４にＯＮ信号を重畳させ、その後ステップＳ３４に進む。なお、アップカウンタは、ＲＡＭ２１ｃ等に記憶されており、初期値から設定値に向かって所定時間毎にカウントアップされるものである。

ステップＳ３４において、上記タイマのアップカウンタの値と設定値との比較結果に基づいて、セット時間が経過したか否かが判定される。セット時間が経過していないと判定された場合（Ｓ３４でＮ）、ステップＳ３５において、ＲＡＭ２１ｃの現在パルス周期と最新のパルス周期とが等しいか否かが判定される。現在パルス周期と最新のパルス周期とが等しいと判定された場合（Ｓ３５でＹ）、車速に変化がないものと見なして、ステップＳ３４に戻り、一連の処理が繰り返される。一方、現在パルス周期と最新のパルス周期とが等しくないと判定された場合（Ｓ３５でＮ）、車速が変化したものと見なして、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６において、最新のパルス周期の１／２パルス周期の時間となるようにタイマの設定値（セット時間）が更新され、最新のパルス周期が現在パルス周期としてＲＡＭ２１ｃに記憶され、その後ステップＳ３４に戻り、一連の処理が繰り返される。この処理によって、ＯＮ信号の送信途中でもそのパルス周期が変更されてアップカウンタによるカウントが継続されることになる。

また、ステップＳ３４で上記タイマのセット時間が経過したと判定された場合（Ｓ３４でＹ）、ステップＳ３７において、ＲＡＭ２１ｃの現在パルス周期の１／２パルス周期の時間がタイマの設定値に再度セットされ、アップカウンタに初期値である”０”がセットされ、ステップＳ３８において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＬｏ出力を行うことで、信号線４にＯＦＦ信号を重畳させ、その後ステップＳ３９に進む。

ステップＳ３９において、上記タイマのアップカウンタの値と設定値との比較結果に基づいて、セット時間が経過したか否かが判定される。セット時間が経過していないと判定された場合（Ｓ３９でＮ）、ステップＳ４０において、ＲＡＭ２１ｃの現在パルス周期と最新のパルス周期とが等しいか否かが判定される。現在パルス周期と最新のパルス周期とが等しいと判定された場合（Ｓ４０でＹ）、車速に変化がないものと見なして、ステップＳ３９に戻り、一連の処理が繰り返される。一方、現在パルス周期と最新のパルス周期とが等しくないと判定された場合（Ｓ４０でＮ）、車速が変化したものと見なして、ステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１において、最新のパルス周期の１／２パルス周期の時間となるようにタイマの設置値（セット時間）が更新され、最新のパルス周期が現在パルス周期としてＲＡＭ２１ｃに記憶され、その後ステップＳ３９に戻り、一連の処理が繰り返される。この処理によって、ＯＦＦ信号の送信途中でもそのパルス周期が変更されてアップカウンタによるカウントが継続されることになる。

このように図４に示すフローチャートにおけるステップＳ３２〜Ｓ４１の一連の処理により、信号線４には、１周期のデューティー比が約５０％の車両パルス信号（アナログ制御信号）が送信されることになる。

以上説明した図３及び図４の各フローチャートに対応した上記プログラムをＣＰＵ２１ａが実行することで、請求項中の通信手段、デジタル制御データ取得手段、信号特定手段、アナログ制御信号送信手段としてＣＰＵ２１ａが機能することになる。そして、ステップＳ１１が通信手段及びデジタル制御データ取得手段、ステップＳ１４が信号特定手段、ステップＳ３１〜Ｓ４１がアナログ制御信号送信手段にそれぞれ相当している。

次に、複数のＥＣＵ３０の各々は、主に制御部３１と接続部３２を有して構成している。なお、本実施形態では、説明を簡単化するために、本発明に係る制御部３１と接続部３２のみを図示して説明し、その他の構成については本発明と関係ないため省略している。

制御部３１は、上述したＭＰＵ等が用いられ、第２制御対象の制御を行う。そして、その第２制御対象としては、カーナビゲーション装置、サンルーフ装置等の各種補機が挙げられる。また、本実施形態では、ＥＣＵ３０を請求項中の第２電子制御装置とする場合について説明するが、例えばカーナビゲーション装置、サンルーフ装置等の各種補機を第２電子制御装置とするなど種々異なる実施形態とすることができる。

接続部３２は、例えば、信号線４が電気的に接続されるコネクタと検出回路を有して構成している。検出回路としては、ダイオードのカソードを信号線４と電気的に接続し、そのアノードを抵抗を介して接地し、ダイオードの電流の流れの有無を制御部３１に出力する。そして、制御部３１はその流れの有無をＯＮ／ＯＦＦと捕らえて車速パルス信号を取得し、車速を検出して車速に基づいた第２制御対象の制御（表示、駆動等）を行う。

次に、上述した車両システム１における本発明に係るの動作（作用）の一例を、図５の図面等を参照して以下に説明する。

車速センサ２は車両の速度に応じた車速パルス信号を発生してＡＢＳ−ＥＣＵ１０に出力する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１０は、入力された車速パルス信号を変換部１１でＣＡＮ信号（デジタル制御信号）に変換して車内ネットワーク３に送出する。その後、ＡＢＳ−ＥＣＵ１０は、所定のタイミングで車速パルス信号を車内ネットワーク３に送出する。

メータＥＣＵ２０は、車内ネットワーク３からＣＡＮ信号を受信すると、当該ＣＡＮ信号から車速を検出し、その正当性を判定する。そして、メータＥＣＵ２０は、取得したＣＡＮ信号（デジタル制御データ）に基づいて、正当な車速に対応し且つＥＣＵ３０の識別可能な１周期分のパルス周期を計算し、第１制御対象である表示部２３の表示制御を行うことで表示部２３に車速を表示すると共に、そのパルス周期に対応したアナログ制御信号を生成して複数のＥＣＵ３０の各々に送信する。なお、メータＥＣＵ２０は、検出した車速に基づいてＣＡＮ信号が不当であると判定した場合、車速パルス信号を生成（出力）しない。

複数のＥＣＵ３０の各々は、信号線４を介して前記車速パルス信号を検出すると、該車速パルス信号から車速を検出し、該車速に基づいた第２制御対象の制御（表示、駆動等）を行う。従って、図２に示すように、従来説明した信号線Ｌを車両システム１の構成から削除することができるため、省線化を図ることができる。

また、メータＥＣＵ２０は、複数のＥＣＵ３０に対する車速パルス信号の送信中に、車内ネットワーク３から新た且つ正当なＣＡＮ信号を受信すると、その車速に対応した最新パルス周期を特定する。そして、現在のパルス周期と最新パルス周期が異なっている場合、車速が変化したものと判定し、送信中の車速パルス信号を最新の車速パルス信号に修正して複数のＥＣＵ３０に送信する。

例えば、図５に示すように、パルス周期Ｔ１の車速パルス信号Ｐ１を送信しているときに、車速の変化により最新のＣＡＮ信号から、パルス周期Ｔ１よりも短いパルス周期Ｔ２を検出すると、最新車速パルス信号Ｐ２を生成して各ＥＣＵ３０に送信することになる。なお、図５では、車速パルス信号Ｐ１のＯＮ状態のときに、最新ＣＡＮ信号を受信した場合を示しているが、ＯＦＦ状態のときも同様となる。このように車速パルス信号Ｐ１の１周期を待たずに、パルス周期を更新することができるため、各ＥＣＵ３０は車速の変化を迅速に検知して各種制御を行うことができる。

以上説明した車両システム１によれば、メータＥＣＵ２０がＣＡＮ信号の変化に追従するように車速パルス信号を生成して複数のＥＣＵ３０に送信するようにしたことから、その車速パルス信号による遅延時間の発生を低減させることができる。従って、各ＥＣＵ３０は最新の車速パルス信号に基づいて各種制御を行うことができるため、遅延時間による誤差の発生を低減することができる。また、車内ネットワーク３にはメータＥＣＵ２０のみを接続するだけでよく、複数のＥＣＵ３０を車内ネットワーク３に接続する必要がなくなるため、車内ネットワーク３の負荷を低減することができる。そして、ＥＣＵ３０は、車内の近くに配置されたメータＥＣＵ２０に接続すれば良いことから、その接続に用いる電線等を短くすることができるため、電線等の軽量化に貢献することができる。

また、メータＥＣＵ２０が車速に応じたＣＡＮ信号を車内ネットワーク３から取得して車速パルス信号をＥＣＵ３０に送信するに当たり、最新のパルス周期（アナログ制御信号）に基づいて車両の速度変化を検出したときに、送信中の車速パルス信号の送信を中止して最新の車速パルス信号を生成して送信するようにしたことから、急激に変化する車速に対しても、遅延時間による誤差を最小限に抑えることができるため、車両の安全に係る各種制御を正確に行うことが可能となり、車両の安全性の向上に貢献することができる。

さらに、特定した車速パルス信号に対応した設定値とアップカウンタを用いて当該車速パルス信号を生成するようにしたことから、アップカウンタのカウント中に送信中の車速パルス信号とは異なる最新の車速パルス信号を特定した場合は、当該最新の車速パルス信号に対応した値に前記設定値を変更するだけで良いため、処理の簡単化を図ることができる。よって、設定値が”０”に向かって減算されるダウンカウンタのように、修正に応じてカウンタを一旦停止させて、設定値に新たな設定値を設定した後に、カウンタを再スタートさせる必要がないため、ＣＡＮ信号が連続的又は急激に変化しても、遅延時間の発生を低減して最新の車速パルス信号を生成して送信することができる。

また、上述した実施形態では、本発明の電子制御装置をメータＥＣＵ２０で実現する場合について説明したが、本発明はこれに限定するものではなく、例えばＡＢＳ−ＥＣＵ１０や他のＥＣＵ等で実現するなど種々異なる実施形態とすることができる。

さらに、上述した実施形態では、デジタル制御信号であるＣＡＮ信号が車速を示す場合について説明したが、本発明はこれに限定するものではなく、ＣＡＮ信号がエンジン回転数などの他のデータを有したり、複数種類のデータを有するなど種々異なる実施形態とすることができる。

このように上述した実施例は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

本発明に係る電子制御装置及び車両システムの基本構成を示す構成図である。本発明を適用した車両システムの概略構成を示すシステム構成図である。図２のＣＰＵが実行する周期計算処理の一例を示すフローチャートである。図２のＣＰＵが実行する信号送信処理の一例を示すフローチャートである。車速パルス信号の変更結果をの一例を説明するための図である。

符号の説明

１車両システム
２車速センサ
３車内ネットワーク
４信号線
１０電子機器（ＡＢＳ−ＥＣＵ）
２０電子制御装置（メータＥＣＵ）
２１ａ１通信手段（ＣＰＵ）
２１ａ２デジタル制御データ取得手段（ＣＰＵ）
２１ａ３信号特定手段（ＣＰＵ）
２１ａ４アナログ制御信号送信手段（ＣＰＵ）
２２接続手段（入出力回路）
３０第２電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims

車内ネットワークに接続される通信手段と、前記通信手段を介して前記車内ネットワークからデジタル制御データを取得するデジタル制御データ取得手段と、前記デジタル制御データ取得手段が取得したデジタル制御データに対応したアナログ制御信号を特定する信号特定手段と、前記アナログ制御信号に基づいて各種制御を行う第２電子制御装置が複数接続される接続手段と、前記信号特定手段が特定したアナログ制御信号を生成して、前記第２電子制御装置に前記接続手段を介して送信するアナログ制御信号送信手段と、を有する電子制御装置において、
前記アナログ制御信号送信手段が、前記信号特定手段によって特定されたアナログ制御信号に対応する設定値に向かってカウントアップするアップカウンタを用いて前記アナログ制御信号を生成する手段であるとともに、前記アナログ制御信号の送信中に、該送信中アナログ制御信号とは異なる最新のアナログ制御信号が前記信号特定手段によって特定されると、前記アップカウンタの設定値を更新することで送信中のアナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して送信する手段であることを特徴とする電子制御装置。
請求項１に記載の電子制御装置と、
前記電子制御装置の接続手段と通信可能に接続され且つ前記電子制御装置から受信したアナログ制御信号に基づいて各種制御を行う第２電子制御装置と、
を有することを特徴とする車両システム。
前記デジタル制御データが、車両の速度に応じた速度データであり、
前記電子制御装置のアナログ制御信号送信手段が、前記信号特定手段によって特定された最新のアナログ制御信号に基づいて車両の速度変化を検出したときに、送信中のアナログ制御信号を最新のアナログ制御信号に修正して送信する手段であることを特徴とする請求項２に記載の車両システム。