JP5423250B2 - 車両用シート装置 - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションの高さを調整できる車両用シート装置に関するものである。

一般に、車両用シート装置に設けられるシートクッションの高さを調整するためのリフタ機構は、乗員がシート上に座った状態で操作レバーを操作することにより作動される。そしてリフタ機構は付勢手段によってシートクッションに上方への付勢力を付与され小さな力でシートクッションの高さが調整できるようになっている。

例えば、特許文献１に記載されているものでは、付勢手段であるトーションバー１２によって上方への付勢力を付与された上下調整装置がリフタ機構として設けられている。トーションバー１２は、パイプ状のスタビライザー１１の内部に挿入され一端が左側のスライダー１に固定され、他端がスタビライザー１１の右側端部に、トーションバー１２が軸心回りに所定量捻られた状態で固定されている。これによりスタビライザー１１にはトーションバー１２の捻りの反発力によって回転力が付与され、該回転力によってシートクッションを常時上方へ付勢している。またスタビライザー１１の右側端部外側にはスタビライザー１１に外部から回転力を付与するためのセクタギヤ６が設けられている。このように構成されているので、操作者がセクタギヤ６を回転させシートクッションを上下動させる場合、シートクッションはトーションバー１２の軸の捻りの反発力によって上方へ付勢され、操作者は小さな力でシートクッションの高さを調整することができる。

特許第３８９２０８９号明細書

しかしながら、特許文献１においては、シートクッションに付与される上方への付勢力は、初期に組付けされた際のトーションバー１２の設定状態によって決定され、乗員の体重に応じて調整できない。このため例えば、初期に平均的な体重の乗員に合わせて付勢力が設定された場合、体重の軽い乗員には付勢力が強すぎシートクッションの高さの微妙な調整を行なうことが困難であったり、シートクッション高さを下げたいときに簡単に下げられない虞がある。また体重の重い乗員には付勢力が弱すぎ、シートクッション高さを上げたいときに大きな力が必要になる虞がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、簡素な構成で、シートクッションに付与される上方への付勢力を乗員の体格に適した大きさとなるように調整可能な車両用シート装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、車両前後方向に延在するように車両フロアに並列配置される一対のロアレールと、該一対のロアレールに対して前後位置を調整自在にそれぞれ支持される一対のアッパレールと、シートクッションを支持するとともに、前記一対のアッパレール上に前側リンク部材及び後側リンク部材を介して高さ位置を調整自在にそれぞれ設けられた一対のロアアームと、前記アッパレールに設けられた第一係止部と前記ロアアームに設けられた第二係止部との間に配設され、前記ロアア
ームに上方への付勢力を付与する付勢手段と、前記付勢手段の上方への付勢力が、前記アッパレールが後方に位置するほど大きくなるように前記第一係止部の位置を変更する変更手段と、を備えることである。

上記の課題を解決するため、請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記変更手段は、前記一対のロアレールのうち少なくとも一方のロアレール上に該ロアレールの長手方向と平行に配設され後方に向って上昇する傾斜面が形成されたテーパブラケットと、前記アッパレールに回動自在に支持され、前記アッパレールの後方への移動に伴い前記テーパブラケットの前記傾斜面に係合されて上方に移動される係合部を備えたアームレバーと、を備え、前記第一係止部は前記アームレバーに設けられ前記係合部の上方への移動に同期して上方へ移動されることである。

上記の課題を解決するため、請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、前記付勢手段は引張りコイルばねであり、該引張りコイルばねは、一端で前記第一係止部に係止され、他端で前記第二係止部に係止されていることである。

上記の課題を解決するため、請求項４に係る発明の特徴は、請求項２または３において、前記係合部は、前記テーパブラケットに前記傾斜面に沿って形成された傾斜溝に係合されていることである。

上記の課題を解決するため、請求項５に係る発明の特徴は、請求項２において、前記付勢手段は、トーションバーであり、該トーションバーは前記一対のアッパレールに亘って延在され一端で前記第一係止部に係止され、他端で前記第二係止部に係止されていることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、体格が小さい乗員が自身の体格に合わせてシートクッションの位置を前方に移動した場合、シートクッションに付与される上方への付勢力を小さくできる。また体格が大きい乗員が自身の体格に合わせてシートクッションの位置を後方に移動した時には、シートクッションに付与される上方への付勢力を大きくできる。通常、体格が大きいほど体重が増す傾向にあるため、体重検知を別途行うことなく体格のみの情報によって体重が想定され、該体重に対して適切な大きさとなるようシートクッションに付与される上方への付勢力を簡易に調整できる。

上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、アームレバーの係合部がテーパブラケットの傾斜面と係合して摺動しテーパブラケットの斜面に合わせて上下動される。そしてアームレバーの係合部と同期して第一係止部の係止位置が上下動されシートクッションを支持するロアアームへの付勢力が調整される。このように非常に簡素な構成によって適切なシートクッションへの付勢力が設定でき、低コストにて対応できる。

上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、付勢手段として引張りコイルばねが適用され、引張りコイルばねは、アッパレールに支持された第一係止部を有するアームレバーと、第二係止部を有するロアアームとの間に配置される。第一係止部と第二係止部はロアレール上を一体的に移動する。そしてこの配置状態において引張りコイルばねの一方の支持点である第一係止部のみが上下に移動されるので、引張りコイルばねの取付け長さに大きな変化は生じない。これにより、引張りコイルばねは大きな応力幅の環境で作動されることはなく、折損に対して高い信頼性が得られ、よって設計に対する自由度も高くなる。

上記のように構成した請求項４に係る発明によれば、係合部が傾斜溝内に係合されてい
るので、係合部が上方、または下方のいずれに付勢されても、係合部が傾斜溝から離脱する虞はない。これにより信頼性が向上されるとともに付勢手段の配置等に対して設計の自由度も高くなる。

上記のように構成した請求項５に係る発明によれば、付勢手段としてトーションバーが適用され、トーションバーに付加したねじり力に対する反発力が、他端側のフックを介してシートクッションを支持するロアアームに入力されロアアームが上方へ付勢される。このように、トーションバーの反発力を分力ではなくダイレクトにロアアームに入力するので、ロアアームへの上方への付勢力は組付け精度の影響を受けにくい。

第１の実施形態に係る車両用シート装置の全体図である。 第１の実施形態に係るシータリフタ装置の構成を示す斜視図である。 第１の実施形態に係るシータリフタ装置の側面図である。 図３における４−４断面図である。 シート高さ操作部の構成を示す図である。 図５における６−６断面図である。 第１の実施形態に係る車両用シート装置の前方への移動状態を示す側面図である。 第１の実施形態に係る車両用シート装置の後方への移動状態を示す側面図である。 第２の実施形態に係るシータリフタ装置の構成を示す斜視図である。 図９における１０−１０断面図である。 第３の実施形態に係るシータリフタ装置の構成を示す斜視図である。 図１１におけるＰ視図である。 第３の実施形態に係る車両用シート装置の前方への移動状態を示す側面図である。 第３の実施形態に係る車両用シート装置の後方への移動状態を示す側面図である。

以下、本発明を車両用シート装置に具体化した第１の実施形態について図面に基づいて説明する。図１および図２において、車両用シート装置１０は、座面を形成するシートクッション１５と、背もたれ面を形成するシートバック１６と、シートクッション１５を車両フロア１２に対し前後方向にスライド可能とするシートスライドアジャスタ装置１１と、車両フロア１２に対して上下方向に昇降可能とする本発明に係るシートリフタ装置１３と、を備えている。なお、本実施形態では、車両シート１０の前後左右上下の方向は、この車両シート１０が搭載された自動車の前後左右上下の方向と一致しており、図１に示す通りである。

シートクッション１５は、図略のシートクッションフレームと、シートクッションフレーム上にばねを介して載置される図略のパッドと、これらを覆う図略の表皮材等によって構成されている。

シートバック１６は、リクライニング装置１７により、シートクッション１５に対して車両前後方向に傾動可能に、かつ所定の調整角度位置で固定保持可能に、シートクッション１５の後部に取付けられている。

シートスライドアジャスタ装置１１は、図２に示すように、左右一対のロアレール２１およびアッパレール２２を備え、ロアレール２１は車両前後方向（シート前後方向）に長
尺状に延在して並列配置され断面略Ｕ字を形成し車両フロア１２に固定されている。一対のアッパレール２２は車両前後方向に長尺状に延在され断面略逆Ｔ字状を呈し、一対のロアレール２１上に車両前後方向に摺動し位置調整自在に係合されている。アッパレール２２は上縁が連結された２枚の板部材２２ｂ、２２ｃによって形成されている。板部材２２ｂ、２２ｃは上方で若干の隙間を持って向き合い下方が大きな空間となるように形成されている。これによって、車両用シート装置１０は、車両前後方向にスライド可能に、かつ所定の前後調整位置で図略のロック機構により固定保持可能となっている。なお、本発明においては、車両用シート装置１０を前方の調整位置に固定する乗員は体格が小さく、体重は軽いと想定している。また車両用シート装置１０を後方に移動し、後方の調整位置に固定する乗員は体格が大きく、体重も体格に比例して重いと想定している。

図２に示すように、シートリフタ装置１３は、シートクッション１５の左右に固定される高さ位置が調整自在にそれぞれ設けられる一対のロアアーム３０と、一対のロアアーム３０と一対のアッパレール２２とを連結する左右一対の前側リンク部材３１および左右一対の後側リンク部材３２と、を備えている。またシートリフタ装置１３は、ロアアーム３０を上方へ付勢する付勢手段としての引張りコイルばね３３を備えている。さらにシートリフタ装置１３は、左右一対のロアアーム３０同士を連結するトルクロッド３６と、引張りコイルばね３３による上方への付勢力がシートクッション１５がアッパレール２２とともに後方に位置するほど大きくなるようにアッパレール２２に支持された引張りコイルばね３３の一端を係止する第一係止部３８の位置を変更する変更手段３４と、を備えている。

一対のロアアーム３０は、シートクッション１５を下方から支持する板部材であり、アッパレール２２に対して上下に移動し高さ位置が調整自在となっている。左右一対の前側および後側リンク部材３１、３２の各下端側は、一対のアッパレール２２の前後に回動可能に連結され、一対の前側リンク部材３１の上端側は、一対のロアアーム３０の前部に回動可能に連結されている。そして前側リンク部材３１の上端部同士は連結ロッド４１によって回動可能に連結されている。また、左右一対の後側リンク部材３２の上端側は、一対のロアアーム３０の後部に形成された貫通孔３０ａを回転可能に貫通するパイプ材からなるトルクロッド３６の両端部にそれぞれ一体的に結合されている。

図３に示すように一対のアッパレール２２には、引張りコイルばね３３の一端を係止する第一係止部３８を備えた一対のＬ字状のアームレバー３５が回動可能に支持されている。アームレバー３５は変更手段３４を構成し、図４に示すようにアッパレール２２を構成する板部材２２ｂ、２２ｃ間の隙間部に配置されている。

各アームレバー３５はＬ字の一端部にアッパレール２２に回動可能に支持される回動軸３５ａを有し、Ｌ字の他端部に係合部３５ｃを有している。係合部３５ｃは変更手段３４を構成する後述する傾斜面２３と係合し摺動される部位であり、下端部がシートクッション１５方向に向って直角に屈曲されている。屈曲された係合部３５ｃの上面は傾斜面２３と係合して摺動する際、摩擦を極力小さくするために前後方向に亘って所定Ｒで形成され接触面積が小さくなるようになっている。

また各アームレバー３５はＬ字の屈曲部に第一係止部３８を有している。第一係止部３８は、円柱形状を呈し各アームレバー３５のシートクッション１５側の表面からシートクッション１５方向に向って夫々突設されている。また、第一係止部３８には、円柱形状の外周に該円柱の軸心と直交する係止溝３８ａが刻設されている。そして係止溝３８ａに引張りコイルばね３３の一端が係止され、該一端が第一係止部３８の軸心方向へずれて移動することを規制している。なお、係止溝３８ａを設けず、例えば第一係止部３８の先端部に鍔を設けて引張りコイルばね３３の一端の移動防止としても同様の効果は得られる。

アッパレール２２の板部材２２ｂ、２２ｃにおいて、第一係止部３８が作動する部分には規制孔２２ａが左右に亘って貫通されている。図３に示すように規制孔２２ａはアームレバー３５の回動軸３５ａを中心に描かれる大径のＲ１及び小径のＲ２の円弧と、両円弧を上下で繋ぐＲ部によって形成されている。そして規制孔２２ａの上下のＲ部と第一係止部３８の外周面とを当接させることによって第一係止部３８の上下方向への移動を規制している。

Ｌ字状のアームレバー３５は図３に示す様に係合部３５ｃと、第一係止部３８とが、第一係止部３８を上方にして上下に配置されている。そして規制孔２２ａの略中間点から後方に所定量離れた位置に回動軸３５ａが配置されている。このように配置されるので、アームレバー３５が回動軸３５ａを中心に回転された場合、係合部３５ｃの上下動に同期して第一係止部３８が係合部３５ｃと略同量だけ上下動する。

図２、図３に示す様に、第二係止部３９はトルクロッド３６の両端近傍に形成され、引張りコイルばね３３の他端が係止されている。第二係止部３９はトルクロッド３６の中央部の軸径より若干小さな軸径で形成されている。これにより引張りコイルばね３３の他端が係止されたとき、トルクロッド３６の中央部に向ってずれ難いようになっている。なお、第二係止部３９はトルクロッド３６の中央部と同じ軸径としてもよい。

変更手段３４を構成する図３に示すテーパブラケット２４は、左右一対のロアレール２１上に該ロアレール２１の長手方向と平行に配設されている。テーパブラケット２４は、傾斜部２５を有している。そして傾斜部２５の下面には前述した傾斜面２３が設けられている。傾斜面２３は前方から後方に向って上昇するように形成され、傾斜面２３とアームレバー３５の係合部３５ｃの上面とが係合されている。

引張りコイルばね３３は一端と他端とを第一係止部３８と第二係止部３９とに係止され、前後方向に引張り荷重Ｆを発生させる。そして引張り荷重Ｆの分力Ｆ１がロアアーム３０、即ちロアアーム３０が支持するシートクッション１５を常に上方に付勢するよう構成されている。また引張りコイルばね３３の引張り荷重によってアームレバー３５は、回動軸３５ａを中心に図３において常に時計回りに付勢されるので、アームレバー３５の係合部３５ｃは上方へ引き上げられる。これにより傾斜面２３とアームレバー３５の係合部３５ｃの上面との係合が解除されることはなく相互は離間しない。

なお、第１の実施形態においてはロアアーム３０を常時上方に付勢するため、および傾斜面２３とアームレバー３５の係合部３５ｃとの係合が解除されないためには、引張りコイルばね３３のコイル部軸線３３ｃが、アームレバー３５の回動軸３５ａ中心及び後側リンク部材３２の回動軸３２ｃ中心よりも常に上方にあるよう各部を配置することとする。第一係止部３８の上下方向の移動はアッパレール２２に設けられた規制孔２２ａの上下のＲ部によって規制され、上記条件が満足されるように規制孔２２ａの下端のＲ部の位置が設定されている。また、第一係止部３８の係止位置が上方であるほど、引張り荷重Ｆの分力Ｆ１は大きくなり上方への付勢力は大きくなるよう構成されている。

上記のように構成されるので車両用シート装置１０がアッパレール２２とともにロアレール２１上を前後に移動すると、アームレバー３５の係合部３５ｃがロアレール２１上に配設される傾斜面２３と係合して摺動され、係合部３５ｃは傾斜面２３の傾斜にあわせて上下される。そしてアームレバー３５の第一係止部３８の位置が係合部３５ｃに同期して上下に移動される。これにより引張り荷重Ｆの分力Ｆ１の大きさは車両用シート装置１０が前方にあるときは小さくなり、後方にあるときは大きくなるように変化し、シートクッション１５に付与される上方への付勢力の大きさも同様に変化する。

次に、シート高さの操作部について図２、図５、図６に基づいて説明する。一方である右側の後側リンク部材３２は、後述する構成のセクタギヤ４７を一体に設けた駆動リンク部材（３２ａ）を構成しており、他方の後側リンク部材３２は、トルクロッド３６を介して従動される従動リンク部材（３２ｂ）を構成している。上記した前側および後側リンク部材３１、３２と、ロアアーム３０と、アッパレール２２とによって、４節リンク機構３７（図２参照）が構成され、セクタギヤ４７を設けた一方の後側リンク部材３２（駆動リンク部材３２ａ）の回動により、４節リンク機構３７が作動されて、ロアアーム３０が上下方向に移動されるようになっている。

ロアアーム３０には、シート高さ操作部を構成するクラッチ機構４０が装着され、このクラッチ機構４０に操作部材としての操作レバー４１が連結されている。クラッチ機構４０は、図６に示すように、ロアアーム３０に固定されるケース４３を備え、ケース４３内に、操作レバー４１の操作によって回転可能な出力軸４４が支持され、この出力軸４４の一端にピニオンギヤ４５が設けられている。上記した一方の後側リンク部材３２（駆動リンク部材３２ａ）には、セクタギヤ４７が一体的に設けられ、セクタギヤ４７の先端部にトルクロッド３６を中心とした円弧状の歯部４７ａが形成され、この歯部４７ａにクラッチ機構４０のピニオンギヤ４５が噛合されている。

これにより、ピニオンギヤ４５の回転によってセクタギヤ４７が回動される。セクタギヤ４７の回動により、駆動リンク部材３２ａが回動されるとともに、駆動リンク部材３２ａの回動がトルクロッド３６を介して従動リンク部材３２ｂに伝達され、上記した４節リンク機構３７によりロアアーム３０、が適宜の高さ位置に昇降される。

図５および図６において、セクタギヤ４７には、トルクロッド３６を中心とする円弧状の長穴５０が形成され、この長穴５０に遊嵌するストッパピン５１の一端がロアアーム３０およびクラッチ機構４０のケース４３を貫通してロアアーム３０およびケース４３に締結され、ストッパピン５１によってセクタギヤ４７の回動範囲が規制されるようになっている。ストッパピン５１の他端は、ピニオンギヤ４５の軸端を回転可能に軸承する軸受部５２を有する押えブラケット５３に締結されている。押えブラケット５３は、ピニオンギヤ４５を挟んでストッパピン５１と反対側の２点で、ロアアーム３０およびクラッチ機構４０のケース４３を貫通する連結ピン５５、５６によりロアアーム３０およびケース４３に一体的に連結されている。

また、クラッチ機構４０は、操作レバー４１の操作による正回転あるいは逆回転の入力を出力軸４４（ピニオンギヤ４５）に伝達する第１クラッチ部と、操作レバー４１が操作された後に出力軸４４の回動を規制する第２クラッチ部とを有する。第１クラッチ部は第１ローラ６１あるいは第２ローラ６２を介して出力軸４４（ピニオンギヤ４５）に力を伝達する。第２クラッチ部は、操作レバー４１が図略のスプリングの付勢力によって元の位置（中立位置）に復帰された状態において、車両シート１０の重量、及び乗員の体重による負荷によって出力軸４４が回動されること阻止する。なお、第１クラッチ部、及び第２クラッチ部は公知のものであり、その詳細な構成については説明を省略する。

次に、上記した実施の形態における動作について、体格の小さな乗員と体格の大きな乗員が操作した場合に分けて図７、図８に基づいて説明する。まず平均より体格の小さな乗員が操作した場合について説明する。

図７に示すように、例えば平均的な体格の乗員用に調整された車両用シート装置１０に体格の小さな乗員が乗車した場合、車両用シート装置１０は、所定の位置からシートスライドアジャスタ装置１１によってロアレール２１上を前方に移動され、調整位置にてロッ
ク機構により固定保持される。

このとき、アームレバー３５の係合部３５ｃは、ロアレール２１上に配設されるテーパブラケット２４の傾斜面２３と係合し摺動されて下降する。そして、アームレバー３５の第一係止部３８は係合部３５ｃと同期し同様に下方に下降する。この状態において引張りコイルばね３３の軸線３３ｃと後側リンク部材３２の回動軸３２ｃとは近接し、シートクッション１５を上方に付勢する力である引張り荷重Ｆの分力Ｆ１は小さくなっている。これによりシートクッション１５を上方へ付勢する力は体格の小さな乗員に適切な小さな付勢力として付与されている。

そして、この状態で乗員が操作レバー４１を、シートクッション１５が上昇する方向に操作すると、クラッチ機構４０によって出力軸４４が一方向に回転される。これによって、ピニオンギヤ４５に噛合するセクタギヤ４７が駆動リンク部材３２ａとともにトルクロッド３６を中心にして、図５において反時計回りに回動される。駆動リンク部材３２ａの作動はトルクロッド３６を介して従動リンク部材３２ｂに伝達され、４節リンク機構３７によりロアアーム３０とともにシートクッション１５が上昇される。この場合、シートクッション１５は乗員の体格、つまり体重に適した付勢力を付与されているため、乗員は強すぎる付勢力によって上方に跳ね上げられたりすることもなく、微妙な量の高さ位置調整もスムーズに行なうことができる。

また、乗員が操作レバー４１を、シートクッション１５が下降する方向に操作すると、クラッチ機構４０によって出力軸４４が前記と逆方向に回転され、ピニオンギヤ４５に噛合するセクタギヤ４７がトルクロッド３６を中心にして、図５において時計回りに回動されることにより、ロアアーム３０とともにシートクッション１５が下降される。この場合においても、シートクッション１５は乗員の体格、つまり体重に適した付勢力を付与されているため、乗員は余分な力を必要とすることなくシートクッション１５をスムーズに下降させることができる。

次に平均より体格の大きな乗員が操作した場合について説明する。体格の大きな乗員が車両用シート装置１０に乗車した場合、車両用シート装置１０は、乗員によって所定の位置からシートスライドアジャスタ装置１１によってロアレール２１上を後方に移動され、調整位置にてロック機構により固定保持される（図８参照）。

このとき、アームレバー３５の係合部３５ｃは、ロアレール２１上に配設されるテーパブラケット２４の傾斜面２３と係合し摺動されて上昇する。そして、アームレバー３５の第一係止部３８は係合部３５ｃと同期し同様に上方に上昇する。この状態において引張りコイルばね３３の軸線３３ｃと後側リンク部材３２の回動軸３２ｃとは離間し、クッション１５を上方に付勢する力である引張り荷重Ｆの分力Ｆ１は大きくなる。これによりシートクッション１５を上方へ付勢する力は、体格の大きな乗員に適切な大きな付勢力として付与されている。

そして、この状態で乗員が操作レバー４１を、シートクッション１５が上昇する方向に操作すると、前述のようにシートクッション１５が上昇される。この場合、シートクッション１５は乗員の体格、つまり体重に適した大きな付勢力を付与されている。これにより乗員は必要以上の力を加えなくともシートクッション１５を軽く上昇させることができスムーズに高さ調整が行なえる。

また、乗員が操作レバー４１を、シートクッション１５が下降する方向に操作すると、前述のようにシートクッション１５が下降される。この場合においても、シートクッション１５は乗員の体格、つまり体重に適した付勢力を付与されているため、シートクッショ
ン１５は急激に下降することはなく、スムーズに高さ位置が調整できる。

上述から明らかなように、第１の実施形態によれば、体格が小さい乗員が自身の体格に合わせてシートクッション１５の位置を前方に移動した場合、シートクッション１５に付与される上方への付勢力を小さくできる。また体格が大きい乗員が自身の体格に合わせてシートクッション１５の位置を後方に移動した時には、シートクッション１５に付与される上方への付勢力を大きくできる。通常、体格が大きいほど体重が増す傾向にあるため、体重検知を別途行うことなく、体格のみの情報によって体重を想定しシートクッション１５に付与される上方への付勢力を乗員の体重に対して適切な大きさになるよう簡易に調整できる。

また、第１の実施形態によれば、アームレバー３５の係合部３５ｃがテーパブラケット２４の傾斜面２３と係合して摺動し傾斜面２３の斜面に合わせて上下動される。そしてアームレバー３５の係合部３５ｃと同期して第一係止部３８の係止位置が上下動されシートクッション１５を支持するロアアーム３０への付勢力が調整される。このように非常に簡素な構成によって適切なシートクッション１５への付勢力が設定でき、低コストにて対応できる。

さらに、第１の実施形態によれば、付勢手段として引張りコイルばね３３が適用されている。引張りコイルばね３３は、アッパレールに支持された第一係止部３８を有するアームレバー３５と、第二係止部３９を有するロアアーム３０との間に前後方向に延在されて配置される。そして第一係止部３８と第二係止部３９はロアレール２１上を一体的に移動する。この配置状態において引張りコイルばね３３の一方の支持点である第一係止部３８のみが上下に移動されるので、前後に延在される引張りコイルばね３３の取付け長さに大きな変化は生じない。これにより、引張りコイルばね３３は大きな応力幅の環境で作動されることはなく、折損に対して高い信頼性が得られ、よって設計に対する自由度も高くなる。

次に第２の実施形態について図９、図１０に基づいて説明する。第２の実施形態は、第１の実施形態に対してアームレバーの係合部の形態のみが異なり、その他については同様であるため、変更点についてのみ説明し、第１の実施形態と同様の部分については説明を省略する。また第１の実施形態と同様の部品については、同じ符号を付し説明する。なお、図９においては、シート高さの操作部が省略されているが、第１の実施形態と同様にシート高さの操作部は設けられており、シート高さ位置の調整は操作部を作動させることにより行なわれる。

第１の実施形態においては、アームレバー３５の係合部３５ｃは傾斜面２３と係合した。しかし第２の実施形態においては、図９、図１０に示すようにアームレバー６５の係合部６５ｃは、変更手段６４を構成する傾斜溝６６に係合されている。傾斜溝６６は断面Ｌ字状のテーパブラケット６８の垂直壁に貫設されている。傾斜溝６６は第１の実施形態の傾斜面２３と同様の傾斜角にて前方から後方に向って上昇している。なお、傾斜溝６６は、第１の実施形態のテーパブラケット２４に垂直壁を設け、該垂直壁に貫設してもよい。

アームレバー６５は、Ｌ字の一端部にアッパレール２２に回動可能に支持される回動軸６５ａを有し、Ｌ字の他端部に係合部６５ｃを有している。係合部６５ｃは摺動ピン６７が突設され形成されている。そして摺動ピン６７が変更手段６４を構成する傾斜溝６６内に係合され摺動ピン６７の外周面と傾斜溝６６内面とが摺動される。そして係合部６５ｃの上下動に同期して第一係止部３８が上下動し、第１の実施形態と同様にシートクッション１５への上方への付勢力が調整される。

上記した第２の実施形態によれば、係合部６５ｃが傾斜溝６６に係合されているので、係合部６５ｃが上方、または下方のいずれに付勢されても、係合部６５ｃが傾斜溝６６から離脱する虞はない。これにより信頼性が向上されるとともに引張りコイルばね３３の配置等に対する設計の自由度も高くなる。

次に第３の実施形態について図１１乃至図１４に基づいて説明する。第３の実施形態は、第１、第２の実施形態に対して、付勢手段が異なる。第１、第２の実施形態においては、付勢手段として引張りコイルばねが適用されたが、第３の実施形態においては、付勢手段としてトーションバーが適用されている。よってトーションバーを適用することによって変更される部位のみについて説明し、第１の実施形態と同様の部分については説明を省略する。また第１の実施形態と同様の部品については、同じ符号を付し説明する。なお、図１１においては、シート高さの操作部が省略されているが、第１の実施形態と同様にシート高さの操作部は設けられており、シート高さ位置の調整は操作部を作動させることにより行なわれる。

トーションバー７３は左右一対のアッパレール７２に亘って軸部が延在されている。そして該軸部が左右一対のアッパレール７２に刻設された各溝部７２ａの底面に回動自在に平行に支持されている。トーションバー７３の一端は一方である右側のアッパレール７２に支持された第一係止部に係止されている。またトーションバー７３の他端は他方である左側のロアアーム７０に設けられた第二係止部に係止されている。

第３の実施形態のシートリフタ装置８３は、図１１に示すように、シートクッション１５の左右に固定される高さ位置が調整自在にそれぞれ設けられる一対のロアアーム７０と、一対のロアアーム７０と一対のアッパレール７２とを連結する左右一対の前側リンク部材３１および左右一対の後側リンク部材３２と、を備えている。またシートリフタ装置８３は、ロアアーム７０を上方へ付勢する付勢手段として前述したトーションバー７３を備えている。さらにシートリフタ装置８３は、左右一対のロアアーム７０同士を連結するトルクロッド３６と、トーションバー７３による上方への付勢力がシートクッション１５がアッパレール７２とともに後方に位置するほど大きくなるように、アッパレール７２に支持されたトーションバー７３の一端を係止する第一係止部７８の位置を変更する変更手段７４と、を備えている。

一方である右側のアッパレール７２には、トーションバー７３の一端を係止する第一係止部７８を備えたＬ字のアームレバー７５が回動可能に支持されている。アームレバー７５は変更手段７４を構成しアッパレール７２を構成する板部材７２ｂ、７２ｃ間の隙間部に配置されている。アームレバー７５は、Ｌ字の一辺が上方で略水平に配置され、Ｌ字の他辺がＬ字の一辺の後端部から下方に向って配置されている。

アームレバー７５はＬ字の一辺の前端にアッパレール２２に回動可能に支持される回動軸７５ａを有し、Ｌ字の他辺の下端部に係合部７５ｃを有している。係合部７５ｃは変更手段７４を構成する後述する傾斜面２６と係合し摺動される。係合部７５ｃはシートクッション１５方向に向って直角に屈曲されたのち下方に向けて直角に屈曲されている。そして屈曲された係合部７５ｃの下面となる板側面部と傾斜面２６とが係合されている。

アームレバー７５はＬ字の屈曲部に、トーションバー７３の一端を係止する第一係止部７８を有している。第一係止部７８は、アームレバー７５のＬ字の屈曲部に上方から下方に向って所定量加工された溝である。

アッパレール７２の板部材７２ｂ、７２ｃにおいて、第一係止部７８が作動する部分には規制孔７２ｄが左右に亘って貫通されている。図１３に示すように規制孔７２ｄはアー
ムレバー７５の回動軸７５ａを中心に描かれる大径のＲ１及び小径のＲ２の円弧と、両円弧を上下で繋ぐＲ部によって形成されている。そして規制孔７２ｄの上下の各Ｒ部と第一係止部７８に係止されるトーションバー７３の一端とが当接されることによってトーションバー７３の一端の上下方向の移動が規制されている。アームレバー７５が上記のように配置されることにより、アームレバー７５が回動軸７５ａ回りに回転されたとき、係合部７５ｃの上下動に同期して第一係止部７８が係合部７５ｃと略同量だけ上下動する。

第二係止部７９は、他方である左側のロアアーム７０に設けられている。トーションバー７３の他端は、本実施形態においては軸部の左側端部から後方斜め上に直角に屈曲され、所定量延在した後、シートクッション１５方向に向って直角に屈曲されている。そして最後に屈曲された部分の直線部がロアアーム７０の下面に設けられた第二係止部７９と当接して取付けられている。

なお、この状態は、トーションバー７３が捻られていない図１３に示すフリー状態から、一端を第一係止部７８に固定し、他端を時計回りに捻って取付けた状態である。このときトーションバー７３の軸部中心と第一係止部７８とを結ぶ線分と、トーションバー７３の軸部中心と第二係止部７９とを結ぶ線分とが成す取付け角度はθ１となっている。これによりトーションバー７３は取付け角θ１に見合った大きさの反発力Ｆ２によって第二係止部７９を反時計回りにダイレクトに付勢しロアアーム７０を上方に付勢している。なお、上記においてトーションバー７３のフリー状態の他端の位置はロアアーム７０に付与する付勢力の大きさに応じて決定される。

変更手段７４を構成するテーパブラケット２４は、一方である右側のロアレール２１上に該ロアレール２１の長手方向と平行に配設されている。テーパブラケット２４は、傾斜部２５を有している。傾斜部２５の上面には傾斜面２６が設けられている。傾斜面２６は前方から後方に向って上昇するよう形成され、傾斜面２６とアームレバー７５の係合部７５ｃの下面とが係合されている。

上記のように構成されることにより、トーションバー７３の捻りに対する反発力Ｆ２によってロアアーム７０、即ちロアアーム７０が支持するシートクッション１５は常に上方に付勢されている。また第一係止部７８においては、トーションバー７３の反発力Ｆ２によってアームレバー７５の係合部７５ｃが常に傾斜面２６に押圧されている。これにより傾斜面２６とアームレバー７５の係合部７５ｃの下面との係合が解除されることはなく相互は離間しない。そして図１４に示すように車両用シート装置１０がアッパレール７２とともに後方に移動され、第一係止部７８の係止位置が上方に移動されると、トーションバー７３の取付け角度はθ２となる。取付け角度がθ２になるとトーションバー７３の軸部の捻り量はさらに大きくなり、シートクッション１５を上方へ付勢する力もさらに大きくなる。

以上から第１、第２の実施形態と同様に、車両用シート装置１０がアッパレール７２とともにロアレール２１上を前後に移動されると、アームレバー７５の係合部７５ｃがロアレール２１上に配設される傾斜面２６と係合して摺動され、係合部７５ｃは傾斜面２６の傾斜にあわせて上下される。そしてアームレバー７５の第一係止部７８が係合部７５ｃに同期して上下に移動される。これによりトーションバー７３の捻り量の大きさは車両用シート装置１０がロアレール２１上の前方にあるときは小さく、後方にあるときは大きくなるように変化する。またシートクッション１５に付与される上方への付勢力の大きさも、捻り量の大きさに比例して同様に変化する。

上記した第３の実施形態によれば、付勢手段としてトーションバー７３が適用され、トーションバー７３に付加したねじり力に対する反発力が、他端側の第二係止部を介してシ
ートクッション１５を支持するロアアーム７０に入力されシートクッション１５が上方へ付勢される。このように、トーションバー７３の反発力が分力ではなくダイレクトにロアアーム７０に入力されるので、ロアアーム７０への上方への付勢力の大きさは組付け精度の影響を受けにくい。

なお、第３の実施形態においては、一方である右側のロアレール２１と、アッパレール７２とに、テーパブラケット２４と、アームレバー７５と、トーションバー７３の一端の第一係止部７８とを設けた。そして他方である左側のロアアーム７０にトーションバー７３の他端の第二係止部７９を設けた。しかしこれに限らず、テーパブラケット２４等の各部材をそれぞれ左右逆に設けてもよい。

また、上記した実施の形態で述べたクラッチ機構４０は、特にその構成を限定されるものではなく、上記したような機能を有するあらゆる構成のクラッチ機構を利用できるものである。

１０・・・車両用シート装置、１１・・・シートスライドアジャスタ、１２・・・車両フロア、１３、８３・・・シートリフタ装置、１５・・・シートクッション、１６・・・シートバック、１７・・・リクライニング装置、２１・・・ロアレール、２２、７２・・・アッパレール、２３、２６・・・傾斜面、２４・・・テーパブラケット、２５・・・傾斜部、３０、７０・・・ロアアーム、３１・・・前側リンク部材、３２・・・後側リンク部材、３３・・・引張りコイルばね（付勢手段）、３４、６４、７４・・・変更手段、３５、６５、７５・・・アームレバー、３６・・・トルクロッド、３８、７８・・・第一係止部、３９、７９・・・第二係止部、６６・・・傾斜溝、７３・・・トーションバー。

Claims (5)

1. 車両前後方向に延在するように車両フロアに並列配置される一対のロアレールと、
   該一対のロアレールに対して前後位置を調整自在にそれぞれ支持される一対のアッパレールと、
   シートクッションを支持するとともに、前記一対のアッパレール上に前側リンク部材及び後側リンク部材を介して高さ位置を調整自在にそれぞれ設けられた一対のロアアームと、
   前記アッパレールに設けられた第一係止部と前記ロアアームに設けられた第二係止部との間に配設され、前記ロアアームに上方への付勢力を付与する付勢手段と、
   前記付勢手段の上方への付勢力が、前記アッパレールが後方に位置するほど大きくなるように前記第一係止部の位置を変更する変更手段と、を備えることを特徴とする車両用シート装置。
2. 請求項１において、前記変更手段は、前記一対のロアレールのうち少なくとも一方のロアレール上に該ロアレールの長手方向と平行に配設され後方に向って上昇する傾斜面が形成されたテーパブラケットと、
   前記アッパレールに回動自在に支持され、前記アッパレールの後方への移動に伴い前記テーパブラケットの前記傾斜面に係合されて上方に移動される係合部を備えたアームレバーと、を備え、
   前記第一係止部は前記アームレバーに設けられ前記係合部の上方への移動に同期して上方へ移動されることを特徴とする車両用シート装置。
3. 請求項２において、前記付勢手段は引張りコイルばねであり、該引張りコイルばねは、一端で前記第一係止部に係止され、他端で前記第二係止部に係止されていることを特徴とする車両用シート装置。
4. 請求項２または３において、前記係合部は、前記テーパブラケットに前記傾斜面に沿って形成された傾斜溝に係合されていることを特徴とする車両用シート装置。
5. 請求項２において、前記付勢手段は、トーションバーであり、該トーションバーは前記一対のアッパレールに亘って延在され一端で前記第一係止部に係止され、他端で前記第二係止部に係止されていることを特徴とする車両用シート装置。

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