JP5397411B2 - 流体ブレーキ装置及びバルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体ブレーキ装置及びそれを備えたバルブタイミング調整装置に関する。

従来、筐体内部の流体室に封入されてブレーキ回転体と接触する磁気粘性流体に磁束を通過させることで、当該磁気粘性流体の粘度を可変制御する流体ブレーキ装置が、知られている。この種の流体ブレーキ装置は、比較的小電力にてブレーキ回転体にブレーキトルクを与え得るので、例えば内燃機関にてバルブタイミングを決めるクランク軸及びカム軸間の相対位相（以下、「機関位相」という）を、当該ブレーキトルクに応じて調整するバルブタイミング調整装置等に、好適である。

さて、こうした流体ブレーキ装置の一種として特許文献１には、ブレーキ回転体にて筐体を内外に貫通するブレーキ軸及び筐体間をシールするシール構造と、筐体によって運動可能に支持されて、流体室の内圧の増減に従って流体室の容積を増減させる可動体と、を備えた装置が、開示されている。この特許文献１のような流体ブレーキ装置では、磁気粘性流体及びブレーキ回転体間の摩擦等によって生じる熱量が、流体室の温度を上昇させる。すると、温度上昇に起因する流体室の圧力増加によって、可動体は、流体室の容積を増加させるように運動する。これにより、流体室の容積増加による内圧の低減作用が発揮されるので、流体室の圧力の増加は、緩和される。

特開２０１０−１２１６１３号公報

さて、特許文献１の流体ブレーキ装置のように、流体室の圧力増加によって受動的に可動体を運動させる構成では、温度上昇に起因する圧力増加が解消される容積となるまで、流体室の容積を増加させる可動体の運動を継続させることは、難しい。詳しく説明すると、可動体の運動によって流体室の容積が増加するに従い、可動体を運動させるための流体室の内圧による力は、漸減する。故に、例えば特許文献１に開示のダイヤフラムを可動体として用いる形態（特許文献１ 図２等参照）では、ダイヤフラムの運動としての変位は、温度上昇に起因する圧力増加が解消される前に、ダイヤフラムの復元力と流体室の内圧による力とが釣り合う位置にて、停止してしまう。また、特許文献１に開示のようなブレーキ軸内を運動可能なピストンを可動体として用いる形態（特許文献１ 図１２等参照）では、ピストンの運動としての変位は、温度上昇に起因する圧力増加が解消される前に、ピストン及びブレーキ軸間の摩擦力に妨げられて、停止してしまう。

これらの場合、可動体の運動による容積増加がなされた状態の流体室において、温度上昇に起因して増加した圧力は、解消されずに残留してしまう。故に、例えばブレーキ特性の変化の要因となる、筐体とブレーキ軸との間をシールするシール構造を越えた磁気粘性流体の漏出が、懸念されてしまうのである。

本願発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、流体室からの磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化を抑制する流体ブレーキ装置、及びそれを備えたバルブタイミング調整装置を、提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、流体室を内部に形成する筐体と、流体室に封入され、通過する磁束に応じて粘度が変化する磁気粘性流体と、流体室の磁気粘性流体に磁束を通過させることにより、磁気粘性流体の粘度を可変制御する粘度制御手段と、筐体を内外に貫通するブレーキ軸を有し、流体室の磁気粘性流体と接触することにより、磁気粘性流体の粘度に応じたブレーキトルクが入力されるブレーキ回転体と、筐体及びブレーキ軸間をシールするシール構造と、筐体及びブレーキ回転体の一方である支持体において流体室との間で伝熱可能に形成される伝熱室と、伝熱室に収容される収容部を有し、支持体に運動可能に支持されて流体室に露出する可動体と、伝熱室に封入され、流体室の温度の上昇に従う膨張により収容部を押圧することで、流体室の容積を増加させるように可動体を運動させる膨張体と、を備える流体ブレーキ装置とする。

この発明において、磁気粘性流体及びブレーキ回転体間の摩擦等によって流体室内にて生じる熱量は、磁気粘性流体及び流体室の温度を上昇させる。この熱量は、筐体及びブレーキ回転体の一方である支持体において流体室との間で伝熱可能に形成される伝熱室に伝達され、当該伝熱室に封入された膨張体を膨張させる。このような流体室の温度の上昇に従う膨張により、膨張体は、伝熱室に収容された可動体の収容部を押圧することで、流体室の容積を増加させるように当該可動体を運動させる。

以上のように、流体室とは別の伝熱室に封入された膨張体が可動体を能動的に運動させることにより、流体室の容積を増加させる可動体の運動は、温度上昇に起因する圧力増加が解消される容積となるまで、継続され得る。故に、可動体の運動による容積増加がなされた状態の流体室には、温度上昇に起因して増加した圧力が、残留し難くなる。このような残留圧力を低減する作用の発揮によれば、筐体とブレーキ軸との間をシールするシール構造を越えて、流体室からの磁気粘性流体の漏出する事態を、回避可能となる。したがって、磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、抑制される。

請求項２に記載の発明では、ブレーキ回転体は、流体室に収容される円盤状のブレーキロータを、有し、粘度制御手段は、ブレーキロータを軸方向に通過する磁束を形成し、伝熱室は、支持体としての筐体においてブレーキロータと軸方向に対向する位置にて流体室を区画する対向壁部に、形成されることを特徴とする。

この発明において、粘度制御手段によって形成される磁束は、円盤状のブレーキロータ及び流体室を区画する壁部のうちブレーキロータと軸方向に対向する対向壁部を、軸方向に通過する。このような形態では、ブレーキ回転体へのブレーキトルクの入力に伴って生じる熱量は、対向壁部及びブレーキロータ間にて磁束に補足された磁気粘性流体と、当該ブレーキロータとの間の摩擦によって、主に生じる。

以上の構成において、熱源となる磁気粘性流体と接触する対向壁部に伝熱室を形成することによれば、流体室から伝熱室への伝熱が、円滑となる。故に、流体室の温度上昇に対する膨張体の膨張の応答性が向上するので、流体室の圧力変動は、流体室の容積増加によって的確に打ち消され得る。したがって、流体室の増加した内圧による磁気粘性流体の漏出が生じ難くなるので、磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、さらに抑制される。

請求項３に記載の発明では、伝熱室は、支持体としての筐体に形成され、収容部を収容する部分から流体室に向かって延伸することを特徴とする。

この発明では、伝熱室の延伸方向の先端部分は、流体室に近接し得ることにより、当該流体室にて生じた多くの熱量を受け取れる。以上により、伝熱室に封入された膨張体の膨張の応答性を向上させられるので、流体室の圧力変動は、流体室の容積増加によって的確に打ち消され得る。したがって、流体室の増加した内圧による磁気粘性流体の漏出が生じ難くなるので、磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、さらに抑制される。

請求項４に記載の発明では、膨張体は、流体室の温度上昇によって融解することを特徴とする。

一般に、固体から液体への融解のように、相転移を伴う温度変化により生じる膨張は、相転移を伴わない温度変化により生じる膨張よりも、大きくなる。故に、この発明のように、膨張体として温度上昇により融解するものを用いることによれば、可動体の運動方向における行程量の伸長が、実現できる。以上により、温度上昇に伴った流体室の容積増加量が拡大可能となるので、流体室の内圧増加の大きい流体ブレーキ装置においても、膨張体及び可動体の協働による流体室の内圧の低減作用は、大きな内圧増加を打ち消すように発揮され得る。したがって、流体室の増加した内圧による磁気粘性流体の漏出が生じ難くなるので、磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、さらに抑制される。

請求項５に記載の発明では、伝熱室は、収容部を収容し、可動体の運動する運動方向に延伸する第一伝熱室部と、運動方向と交差する方向に第一伝熱室部から延伸する第二伝熱室部とを、形成することを特徴とする。

この発明のように、温度上昇によって融解する膨張体を用いる形態では、第一伝熱室部から延伸する第二伝熱室部に収容される膨張体は、流体室の温度上昇によって膨張し、第一伝熱室部に進入する。すると、第一伝熱室部に収容されていた膨張体の少なくとも一部は、第二伝熱室部から進入した膨張体によって押し出される。以上により、第一伝熱室部に収容されていた膨張体は、当該第一伝熱室部に収容された収容部を押圧するように移動したうえで、流体室の温度上昇によって膨張する。このようにして、膨張体から収容部への押圧力の印加可能な領域を可動体の運動方向に拡大することにより、当該運動方向における可動体の行程量は、伸長される。以上により、温度上昇に伴う流体室の容積増加量の拡大が可能となるので、流体室の内圧増加の大きい流体ブレーキ装置においても、膨張体及び可動体の協働による内圧の低減作用は、大きな内圧増加を打ち消すように発揮され得る。したがって、流体室の内圧増加に起因する磁気粘性流体の漏出は、さらに生じ難くなる。

請求項６に記載の発明では、使用される最高の雰囲気温度が最高使用温度として想定されると共に、使用される最低の雰囲気温度が最低使用温度として想定される流体ブレーキ装置であって、最低使用温度から最高使用温度への温度上昇により増加する流体室の容積増加量は、この容積の増加によって生じる流体室の内圧の低減分が当該温度上昇によって生じる流体室の内圧の増加分を打ち消すように、規定されることを特徴とする。

この発明では、流体ブレーキ装置の使用が想定される最低使用温度から最高使用温度までの温度上昇によって生じる流体室の内圧の増加分は、当該温度上昇に伴う容積増加によって生じる内圧の低減分によって、打ち消され得る。このように流体ブレーキ装置の使用される温度範囲が予め想定されることで、膨張体及び可動体の協働により発揮される圧力低減量は、流体室に生じる内圧の増加量と一致するように、的確に調整され得る。以上により、流体室の内圧増加に起因する磁気粘性流体の漏出をさらに確実に回避できるので、磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、さらに抑制される。

請求項７に記載の発明では、支持体は、当該支持体からの離脱方向へ運動する可動体を係止する係止部を、有することを特徴とする。

この発明のように、流体室に露出する可動体を備える形態では、仮に支持体から可動体が離脱した場合、流体室の磁気粘性流体は、可動体を流体室に露出させていた箇所を通じて、外部に漏出し得る。しかし、この発明によれば、支持体の係止部が、支持体からの離脱方向へ運動する可動体を係止することにより、支持体からの可動体の離脱を抑制する。以上により、シール構造からの磁気粘性流体の漏出に加えて、シール構造ではない箇所からの磁気粘性流体の漏出も、回避可能となる。したがって、磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、抑制される。

請求項８に記載の発明では、流体ブレーキ装置は、流体室の容積を減少させるように可動体を運動させる復元力を当該可動体に加える復元部材、をさらに備えることを特徴とする。

この発明では、流体室の温度の下降に従って伝熱室に封入された膨張体が収縮したとき、当該流体室の圧力減少を緩和するために、可動体は、流体室の容積を減少させるように運動することが望ましい。そこで、流体ブレーキ装置は、復元部材を備える。復元部材によって復元力を加えられる可動体は、膨張体の収縮と共に流体室の容積を減少させるように確実に運動し得る。以上のようにして、流体室の温度の増減に伴う可動体の円滑な運動が維持されることにより、磁気粘性流体の漏出に起因するブレーキ特性の変化を抑制する効果は、確実に発揮可能となる。

請求項９に記載の発明では、復元部材は、可動体及び支持体間に位置し、収縮することによって復元力を可動体に加えることを特徴とする。この発明のように、復元部材を可動体及び支持体間に位置させることにより、当該復元部材を備える形態であっても、流体ブレーキ装置の体格は、大型化し難くなる。

請求項１０に記載の発明では、復元部材は、伝熱室に収容されて、収容部に復元力を加えることを特徴とする。

この発明では、膨張体によって加えられる押圧する力と、復元部材によって加えられる復元力とが、共に可動体の収容部に作用する。故に、膨張体による押圧力と復元部材による復元力とによって可動体に生じるモーメントの低減が可能となる。以上により、可動体は、支持体に対して傾きを生じ難くなり、流体室の容積を増減させる運動を円滑に実施し得る。したがって、可動体の運動によってもたらされるブレーキ特性の変化を抑制する効果は、確実に発揮可能となる。

請求項１１に記載の発明では、ブレーキ回転体は、流体室に収容される円盤状のブレーキロータを、有し、粘度制御手段は、ブレーキロータの外周側に位置し、伝熱室は、ブレーキ回転体の軸方向において、ブレーキロータの径方向の中央部分と並んで位置することを特徴とする。

この発明のように、粘度制御手段は、一般に、円盤状のブレーキロータの外周側に位置して、当該ブレーキロータを収容している流体室の磁気粘性流体に磁束を通過させる。このような形態においては、ブレーキ回転体の軸方向において、ブレーキロータの径方向の中央部分と伝熱室とを並んで位置させることにより、当該伝熱室と粘度制御手段との間の距離が確保される。故に、粘度制御手段による磁束は、伝熱室によって遮られること無く、磁気粘性流体及びブレーキロータを通過し得る。以上により、伝熱室及び可動体を備える形態の流体ブレーキ装置であっても、ブレーキ回転体に入力されるブレーキトルクを低下が、回避可能となる。

請求項１２に記載の発明では、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置と、流体ブレーキ装置の筐体外部においてブレーキ軸と連繋し、当該流体ブレーキ装置のブレーキ回転体へ入力されたブレーキトルクに応じてクランク軸及びカム軸の間の相対位相を調整する位相調整機構と、を備えることを特徴とする。

この発明の流体ブレーキ装置では、膨張体及び可動体の協働によって発揮される磁気粘性流体の漏出を回避する作用により、磁気粘性流体の漏出に起因したブレーキ特性の変化は、抑制され得る。以上により、ブレーキ特性に左右される機関位相の調整精度を高精度に維持可能となる。さらに、流体室の内圧増加が抑制されることで、シール構造による緊迫力は、低減され得る。故に、ブレーキ軸へ与える摩擦抵抗を低減し得るので、当該摩擦抵抗に起因して内燃機関の燃費低下を招くトルクロスについても、回避可能となるのである。

第一実施形態による流体ブレーキ装置を備えたバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２のI−I線断面図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII−III線断面図である。 図１の磁気粘性流体の特性について説明するための特性図である。 図１に示す流体ブレーキ装置の要部を拡大して示す断面図である。 第二実施形態による流体ブレーキ装置の要部を拡大して示す断面図である。 第三実施形態による流体ブレーキ装置の要部を拡大して示す断面図である。 第四実施形態による流体ブレーキ装置の要部を拡大して示す断面図である。 第五実施形態による流体ブレーキ装置の要部を拡大して示す断面図である。 第六実施形態による流体ブレーキ装置の要部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態による流体ブレーキ装置１００を備えたバルブタイミング調整装置１を、示している。バルブタイミング調整装置１は車両に搭載され、内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設けられている。ここでカム軸２は、内燃機関の「動弁」のうち吸気弁（図示しない）を機関トルクの伝達によって開閉するものであり、バルブタイミング調整装置１は、当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。

図１〜３に示すようにバルブタイミング調整装置１は、流体ブレーキ装置１００に加えて、通電制御回路２００及び位相調整機構３００等を組み合わせてなり、クランク軸に対するカム軸２の相対位相である機関位相を調整することで、所望のバルブタイミングを実現する。

（流体ブレーキ装置）
図１に示す電動式の流体ブレーキ装置１００は、筐体１１０、ブレーキ回転体１３０、磁気粘性流体１４０、シール構造１６０及びソレノイドコイル１５０を備えている。

全体として中空形状の筐体１１０は、固定部材１１１及びカバー部材１１２を有している。段付円筒状の固定部材１１１は磁性材により形成され、内燃機関の固定節であるチェーンケース（図示しない）に固定される。円形皿状のカバー部材１１２は、固定部材１１１と同質又は異質の磁性材により形成され、軸方向に固定部材１１１を挟んで位相調整機構３００と反対側に配置されている。固定部材１１１に同軸上に且つ液密に嵌入固定されるカバー部材１１２は、固定部材１１１との間の空間部１１４を、筐体１１０内部の流体室１１４として形成している。

ブレーキ回転体１３０は磁性材により形成され、ブレーキ軸１３１及びブレーキロータ１３２を有している。シャフト状のブレーキ軸１３１は、筐体１１０のうち位相調整機構３００側の固定部材１１１を内外に貫通し、当該筐体１１０の外部側の軸方向端部にて位相調整機構３００と連繋している。ブレーキ軸１３１の軸方向中間部は、筐体１１０のうち固定部材１１１に設けられた軸受１１６により、回転可能に支持されている。これらの構成によりブレーキ回転体１３０は、内燃機関の運転中にクランク軸から出力される機関トルクが位相調整機構３００から伝達されることで、図２，３の反時計方向となる一定方向に回転する。

図１に示すように有孔円盤状のブレーキロータ１３２は、ブレーキ軸１３１のうち位相調整機構３００とは反対側の軸方向端部から外周側へ突出し、筐体１１０内部の流体室１１４に収容されている。かかる収容により流体室１１４は、ブレーキロータ１３２と固定部材１１１とに軸方向に挟まれる部分を磁気ギャップ１１４ａとして有し、またブレーキロータ１３２とカバー部材１１２とに軸方向に挟まれる部分を磁気ギャップ１１４ｂとして有している。

このような磁気ギャップ１１４ａ，１１４ｂを有してなる流体室１１４には、磁気粘性流体１４０が封入されている。ここで、機能性流体の一種である磁気粘性流体１４０は、非磁性のベース液に磁性粒子を懸濁状に分散させてなる流体である。磁気粘性流体１４０のベース液としては、例えばオイル等といった液状の非磁性材であり且つ疎水性の溶剤が用いられ、より好ましくは内燃機関の潤滑オイルと同種のオイルが用いられる。磁気粘性流体１４０の磁性粒子としては、例えばカルボニル鉄等といった粉状の磁性材が用いられる。こうした成分構成の磁気粘性流体１４０は、磁束の通過により当該通過磁束の密度に追従して見かけ上の粘度が図４の如く上昇変化し、当該粘度に比例して降伏応力が増大する特性を、有している。

図１，図５に示すようにシール構造１６０は、筐体１１０において軸方向の流体室１１４及び軸受１１６間となる箇所に、設けられている。シール構造１６０は、ブレーキ回転体１３０のブレーキ軸１３１に設けられた磁性材によりなる軸磁束ガイド１３４と、軸磁束ガイド１３４の外周側を回転方向に囲む磁気シールスリーブ１７０とを有している。磁気シールスリーブ１７０は、永久磁石１７１と、磁性材により形成された一対のスリーブ磁束ガイド１７４，１７５とを組み合わせたものである。スリーブ磁束ガイド１７４と軸磁束ガイド１３４との間には、シールギャップ１８０が、形成されている。また、スリーブ磁束ガイド１７５と軸磁束ガイド１３４との間には、シールギャップ１８１が、形成されている。

以上の構成を備えた磁気シールスリーブ１７０によると、永久磁石１７１の発生磁束は、各スリーブ磁束ガイド１７４，１７５から各シールギャップ１８０，１８１を通じて軸磁束ガイド１３４に、案内される。これにより、磁束密度が最高密度となるシールギャップ１８０，１８１には、磁気粘性流体１４０が流入し、それらギャップ１８０，１８１の通過磁束を受けて粘度上昇することで、膜状に捕捉される。こうして形成されるシール膜によれば、筐体内部側から筐体外部側へ向かう磁気粘性流体１４０の流動を当該流体１４０自身により抑制する自己シール機能が発揮され得る。このようにしてシール構造１６０は、筐体１１０のうち固定部材１１１と、ブレーキ回転体１３０のうちブレーキ軸１３１との間をシールすることにより、磁気粘性流体１４０が筐体１１０の外部へ漏出するのを規制する。

ソレノイドコイル１５０は、樹脂ボビン１５１に金属線材を巻回してなり、ブレーキロータ１３２の外周側において、当該ブレーキロータ１３２と同心上に配置されている。ソレノイドコイル１５０は、固定部材１１１及びカバー部材１１２の間に軸方向に挟まれた状態で、筐体１１０に保持されている。かかる保持形態のソレノイドコイル１５０は通電されると、ブレーキロータ１３２の軸方向に沿って、固定部材１１１、磁気ギャップ１１４ａ、ブレーキロータ１３２、磁気ギャップ１１４ｂ、及びカバー部材１１２を順次通過するような磁束を発生する。

したがって、図２，３の反時計方向へブレーキ回転体１３０が回転する内燃機関の運転中に、通電によりソレノイドコイル１５０が磁束を発生するときには、流体室１１４のうち磁気ギャップ１１４ａ，１１４ｂ内の磁気粘性流体１４０に対して当該発生磁束が通過する。その結果、粘度変化した磁気粘性流体１４０に接触する要素１１０，１３０間では、粘性抵抗の作用によりブレーキ回転体１３０（ブレーキロータ１３２）を制動するブレーキトルクが、図２，３の時計方向に発生する。このように第一実施形態では、通電を受けるソレノイドコイル１５０が流体室１１４の磁気粘性流体１４０に磁束を通過させることにより、当該流体１４０の粘度に応じたブレーキトルクがブレーキ回転体１３０へと入力されることになる。

（通電制御回路）
マイクロコンピュータを主体に構成される図１の通電制御回路２００は、流体ブレーキ装置１００の外部に配置されてソレノイドコイル１５０及び車両のバッテリ４と電気接続されている。内燃機関の停止中において通電制御回路２００は、バッテリ４からの電力供給の遮断により、ソレノイドコイル１５０への通電をカットした状態とする。したがって、このときには、ソレノイドコイル１５０により磁束が発生せず、ブレーキ回転体１３０へ入力されるブレーキトルクが消失した状態となる。

一方、内燃機関の運転中において通電制御回路２００は、バッテリ４からの電力供給下、ソレノイドコイル１５０への通電電流を制御することにより、磁気粘性流体１４０に通過させる磁束を発生する。したがって、このときには、磁気粘性流体１４０の粘度が可変制御され、ブレーキ回転体１３０へ入力されるブレーキトルクが、ソレノイドコイル１５０への通電電流に追従して増減されることになる。

（位相調整機構）
図１〜３に示すように位相調整機構３００は、駆動回転体１０、従動回転体２０、アシスト部材３０、遊星キャリア４０及び遊星歯車５０を備えている。

全体として円筒状を呈する駆動回転体１０は、歯車部材１２及びスプロケット部材１３を同軸上に螺子留めしてなる。図１，２に示すように円環板状の歯車部材１２は、歯底円よりも小径の歯先円を有する駆動側内歯車部１４を、周壁部に形成している。図１に示すように円筒状のスプロケット部材１３は、周壁部から外周側へ突出する歯１６を、回転方向に複数有している。スプロケット部材１３は、それら歯１６とクランク軸の複数の歯との間にタイミングチェーン（図示しない）を掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。かかる連繋により、クランク軸から出力される機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット部材１３へと伝達されるときには、駆動回転体１０がクランク軸と連動して回転する。このとき駆動回転体１０の回転方向は、図２，３の反時計方向となる。

図１，３に示すように有底円筒状の従動回転体２０は、駆動回転体１０のうちスプロケット部材１３の内周側に同軸上に配置されている。従動回転体２０は、カム軸２に同軸上に外嵌されて螺子留めにより固定される固定部２１を、底壁部に形成している。かかる固定により従動回転体２０は、カム軸２と連動して回転可能且つ駆動回転体１０に対して相対回転可能となっている。ここで従動回転体２０の回転方向は、駆動回転体１０と同様、図２，３の反時計方向に設定されている。

図１に示すように従動回転体２０は、歯底円よりも小径の歯先円を有する従動側内歯車部２２を、周壁部に形成している。従動側内歯車部２２の内径は駆動側内歯車部１４の内径よりも大きく設定され、また従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも多く設定されている。従動側内歯車部２２は、軸方向に駆動側内歯車部１４を挟んで流体ブレーキ装置１００と反対側に、配置されている。

アシスト部材３０はねじりコイルばねからなり、スプロケット部材１３の内周側に同軸上に配置されている。アシスト部材３０の一端部３１はスプロケット部材１３に係止され、アシスト部材３０の他端部３２は固定部２１に係止されている。アシスト部材３０は回転体１０，２０間にてねじり変形することによりアシストトルクを発生して、駆動回転体１０に対する遅角側へ従動回転体２０を付勢する。

図１〜３に示すように、全体として円筒状を呈する遊星キャリア４０は、ブレーキ回転体１３０からブレーキトルクが伝達される伝達部４１を、周壁部に形成している。回転体１０，２０及びブレーキ回転体１３０のブレーキ軸１３１に対して同軸上に配置される円筒孔状の伝達部４１には、一対の溝部４２が開口しており、それら溝部４２に嵌合する継手４３を介して伝達部４１とブレーキ軸１３１とが連繋している。かかる連繋により遊星キャリア４０は、ブレーキ回転体１３０と一体に回転可能且つ駆動回転体１０に対して相対回転可能となっている。ここで、内燃機関の運転中における遊星キャリア４０の回転方向は、ブレーキ回転体１３０と同様、図２，３の反時計方向となる。

図１〜３に示すように遊星キャリア４０は、遊星歯車５０を軸受する軸受部４６を、周壁部に形成している。回転体１０，２０及びブレーキ回転体１３０のブレーキ軸１３１に対して偏心配置される円筒面状の軸受部４６は、遊星ベアリング４８を介して遊星歯車５０の中心孔５１に同軸上に嵌入されている。かかる嵌入により遊星歯車５０は、遊星運動可能に軸受部４６に支持されている。ここで遊星運動とは、遊星歯車５０がブレーキ軸１３１に対する軸受部４６の偏心中心線周りに自転しつつ、遊星キャリア４０の回転方向へ公転する運動をいう。したがって、遊星キャリア４０が駆動回転体１０に対して遊星歯車５０の公転方向に相対回転するときには、当該歯車５０が遊星運動することになる。

全体として段付円筒状を呈する遊星歯車５０は、歯底円よりも大径の歯先円を有する外歯車部５２，５４を、周壁部に形成している。駆動側内歯車部１４の内周側に配置されている駆動側外歯車部５２は、ブレーキ軸１３１に対する軸受部４６の偏心側において当該内歯車部１４と噛合している。駆動側外歯車部５２から流体ブレーキ装置１００とは反対側へ同軸上にずれて従動側内歯車部２２の内周側に配置されている従動側外歯車部５４は、ブレーキ軸１３１に対する軸受部４６の偏心側において当該内歯車部２２と噛合している。従動側外歯車部５４の外径は駆動側外歯車部５２の外径よりも大きく設定され、またそれら従動側外歯車部５４及び駆動側外歯車部５２の歯数は、それぞれ従動側内歯車部２２及び駆動側内歯車部１４の歯数よりも同数ずつ少なく設定されている。

以上の構成の位相調整機構３００は、ブレーキ回転体１３０へ入力されるブレーキトルクと、当該ブレーキトルクとは反対向きにブレーキ回転体１３０へ作用することになるアシスト部材３０のアシストトルクと、カム軸２からブレーキ回転体１３０へ伝達される変動トルクとの釣り合いに応じて、機関位相を調整する。

具体的には、ブレーキトルクの保持等によりブレーキ回転体１３０が駆動回転体１０との同速回転を実現するときには、遊星キャリア４０が当該回転体１０に対して相対回転しない。その結果、遊星歯車５０が遊星運動することなく回転体１０，２０と連れ回りするので、機関位相が保持されることになる。一方、ブレーキトルクの増大等により、ブレーキ回転体１３０がアシストトルクに抗して駆動回転体１０よりも低速の回転を実現するときには、遊星キャリア４０が当該回転体１０に対する遅角側へと相対回転する。その結果、遊星歯車５０が遊星運動して従動回転体２０が駆動回転体１０に対する進角側へ相対回転するので、機関位相が進角することになる。また一方、ブレーキトルクの減少等により、ブレーキ回転体１３０がアシストトルクを受けて駆動回転体１０よりも高速の回転を実現するときには、遊星キャリア４０が当該回転体１０に対する進角側へと相対回転する。その結果、遊星歯車５０が遊星運動して従動回転体２０が駆動回転体１０に対する遅角側へ相対回転するので、機関位相が遅角することになる。

次に、第一実施形態の特徴部分について詳細に説明する。図１、図５に示す第一実施形態の流体ブレーキ装置１００には、ワックス室１９０、可動部材１２０、及びワックス１４５が設けられている。

ワックス室１９０は、可動部材１２０を支持する筐体１１０のカバー部材１１２に形成されている。カバー部材１１２には、径方向の中央部分に中央孔１１９ｂを有する円盤状の係止部材１１９が、ボルト等によって固定されている。中央孔１１９ｂには、円筒面状を呈する内周壁面から、内周側に鍔状に突出する係止部１１９ａが全周に亘って形成されている。ワックス１４５室は、カバー部材１１２、係止部材１１９、及び可動部材１２０によって、筐体１１０の外部及び流体室１１４と区画されている。ワックス室１９０は、流体室１１４との間で伝熱可能なように、ブレーキロータ１３２と軸方向に対向する位置にて流体室１１４を区画するカバー部材１１２の対向壁部１１８に、形成されている。これにより、ワックス室１９０には、流体室１１４にて生じた熱量が、効率的に伝達される。

ワックス室１９０は、第一室部１９１及び第二室部１９２等によって構成されている。第一室部１９１は、可動部材１２０の後述する押圧部１２４を収容している。第一室部１９１は、可動部材１２０の運動する運動方向（図１及び図５ 矢印参照）に沿い、押圧部１２４を収容する部分から流体室１１４に向かって延伸する円筒状の空間である。第二室部１９２は、第一室部１９１の軸方向の両端部のうち流体室側の端部１９１ａから、可動部材１２０の運動方向と直交する方向に延伸している。第二室部１９２は、第一室部１９１の端部１９１ａの外周側に位置し、円環状の空間を形成している。以上の形態により、第二室部１９２及び第一室部１９１の延伸方向の先端である端部１９１ａは、流体室１１４で生じた熱量を受け取り易いように、流体室１１４の近傍に位置することとなる。

可動部材１２０は、金属により有底円筒状に形成され、底壁１２１及び周壁１２２を有している。周壁１２２の軸方向の両端部のうち底壁１２１とは反対側の端部には、押圧部１２４が形成されている。さらに、押圧部１２４には、周壁１２２から外周側に鍔状に突出するフランジ部１２５が形成されている。押圧部１２４は、フランジ部１２５と共にワックス室１９０に収容されており、ワックス室１９０を区画している壁面に対して摺動可能である。このようにして可動部材１２０は、筐体１１０のカバー部材１１２により運動可能に支持されている。

可動部材１２０は、カバー部材１１２に形成された中央孔１１２ａと同軸上に配置されており、ブレーキ回転体１３０の軸方向においてブレーキロータ１３２の径方向の中央部分１３３と並んで位置している。可動部材１２０は、磁気粘性流体１４０の封入された筐体１１０内部の流体室１１４に、中央孔１１２ａを通じて底壁１２１を露出させている。故に、可動部材１２０がブレーキ回転体１３０の軸方向に沿って運動することによれば、流体室１１４の容積は、増減する。また、可動部材１２０は、筐体１１０から離脱する離脱方向に運動することにより、係止部材１１９に設けられた係止部１１９ａに、フランジ部１２５を接触させる。このような係止部１１９ａによるフランジ部１２５の係止によって、可動部材１２０は、筐体１１０からの離脱を抑制される。

ワックス１４５は、例えばパラフィンワックスである。ワックス１４５は、可動部材１２０の押圧部１２４と共にワックス室１９０に封入されている。ワックス１４５は、常温において固体であって、例えば４０〜１００℃の範囲において融解することにより、液体に変化する。ワックス１４５は、温度の上昇によって熱膨張することにより、その体積を増加させる。

以上の構成では、ブレーキ回転体１３０へのブレーキトルクの入力に伴う磁気粘性流体１４０及びブレーキ回転体１３０間の摩擦等によって、流体室１１４内にて熱量が生じる。そしてこの熱量は、磁気粘性流体１４０及び流体室１１４の温度を上昇させると共に、対向壁部１１８を通じてワックス室１９０に伝達される。これにより、ワックス室１９０に封入されたワックス１４５は、固体から液体への相転移を伴いつつ、膨張する。すると、ワックス１４５は、可動部材１２０の押圧部１２４を押圧することにより、流体室１１４の容積を増加させるように当該可動部材１２０を運動させる。また、流体室１１４の温度が下降すると、ワックス室１９０に封入されたワックス１４５は、収縮する。これによりワックス１４５は、押圧部１２４への押圧力の印加を停止する。さらに流体室１１４の内圧も低下するので、筐体１１０の外部と流体室１１４との圧力差によって、可動部材１２０は、流体室１１４の容積を低減させるように運動する（図５ 二点鎖線参照）。

次に、流体室１１４の温度上昇と、当該温度上昇によって増加する流体室１１４の容積との相関について、さらに詳しく説明する。

第一実施形態の流体ブレーキ装置１００は、使用される最高の雰囲気温度を最高使用温度（例えば１３０℃程度）として想定されると共に、使用される最低の雰囲気温度を最低使用温度（例えば−３０℃程度）として想定されている。流体室１１４の温度は、磁気粘性流体１４０及びブレーキロータ１３２間の摩擦によって生じる熱量により、一時的には雰囲気温度よりも高くなる。しかし、継続した流体ブレーキ装置１００の使用によれば、流体室１１４の温度と雰囲気温度との差は、次第に解消されていく。故に、最高使用温度及び最低使用温度は、流体ブレーキ装置１００の使用時において想定される流体室１１４の最高温度及び最低温度とみなし得る。

流体ブレーキ装置１００の雰囲気温度が、最低使用温度から最高使用温度に温度上昇したとする。これにより、流体室１１４内の磁気粘性流体１４０及び流体室１１４内の空気のそれぞれの蒸気圧が、上昇する。加えて、磁気粘性流体１４０及び空気のそれぞれの体積が膨張する。これらの蒸気圧の上昇及び体積膨張によって、流体室１１４の内圧は増加する。一方で、最低使用温度から最高使用温度への温度上昇により、可動部材１２０は、流体室１１４の容積を増加させる。この容積の増加によって生じる流体室１１４の内圧の低減分が、温度上昇によって生じる上述した流体室１１４の内圧の増加分を打ち消すように、最低使用温度から最高使用温度への温度上昇に伴う流体室１１４の容積増加量は、規定されている。

ここまで説明した第一実施形態では、流体室１１４とは別のワックス室１９０に封入されたワックス１４５が、可動部材１２０を能動的に運動させる。故に、温度上昇に起因する流体室１１４の圧力増加が解消される容積となるまで、流体室１１４の容積を増加させる可動部材１２０の運動は、継続され得る。以上により、可動部材１２０の運動による容積増加がなされた状態の流体室１１４には、温度上昇に起因して増加した圧力が、残留し難くなる。このような残留圧力を低減する作用の発揮によれば、シール構造１６０を越えて流体室１１４からの磁気粘性流体１４０の漏出する事態が、回避可能となる。したがって、磁気粘性流体１４０の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、抑制される。

加えて第一実施形態では、熱源となる磁気粘性流体１４０と接触する対向壁部１１８にワックス室１９０が形成されることにより、流体室１１４からワックス室１９０への伝熱は、円滑となる。さらに、第一室部１９１の端部１９１ａ及び第二室部１９２が流体室１１４の近傍に位置するワックス室１９０は、流体室１１４にて生じた多くの熱量を受け取れる。これらにより、流体室１１４の温度上昇に対するワックス１４５の膨張の応答性を向上させられるので、流体室１１４の圧力変動は、当該流体室１１４の容積増加によって的確に打ち消され得る。したがって、流体室１１４の増加した内圧による磁気粘性流体１４０の漏出が生じ難くなるので、磁気粘性流体１４０の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、さらに抑制される。

また第一実施形態におけるワックス１４５の固体から液体への融解のように、相転移を伴う温度変化により生じる膨張は、相転移を伴わない温度変化により生じる膨張よりも、大きくなる。故に、ワックス１４５を用いることによれば、可動部材１２０の運動方向における行程量の伸長が、実現できる。

加えて、流動可能なワックス１４５を用いる形態では、第一室部１９１と繋がる第二室部１９２内に封入されたワックス１４５を、膨張によって第一室部１９１に進入させることができる。これにより、第一室部１９１に収容されていたワックス１４５は、第二室部１９２から進入したワックス１４５によって押し出される。故に、流体室１１４の温度が低い状態で第一室部１９１に収容されていたワックス１４５は、当該第一室部１９１に収容された押圧部１２４を押圧するように移動したうえで、温度上昇によって膨張する。以上のようにして、ワックス１４５から押圧部１２４への押圧力の印加が可能な領域を可動部材１２０の運動方向に拡大することにより、当該運動方向における可動部材１２０の行程量は、伸長される。

これらにより、温度上昇に伴う流体室１１４の容積増加量を拡大することが可能となる。故に、流体室１１４の内圧増加の大きい流体ブレーキ装置１００においても、ワックス１４５及び可動部材１２０の協働による内圧の低減作用は、大きな内圧増加を打ち消すように発揮され得る。したがって、流体室１１４の内圧増加に起因する磁気粘性流体１４０の漏出は、さらに生じ難くなる。

さらに第一実施形態では、流体ブレーキ装置１００の使用される雰囲気の温度範囲が予め想定されることで、ワックス１４５及び可動部材１２０の協働により発揮される圧力の低減量は、流体室１１４の内圧の増加量と一致するように、的確に調整され得る。以上により、流体室１１４の内圧増加に起因する磁気粘性流体１４０の漏出をさらに確実に回避できるので、磁気粘性流体１４０の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、さらに抑制される。

また加えて第一実施形態では、筐体１１０の係止部１１９ａが、筐体１１０からの離脱方向へ運動する可動部材１２０を係止することにより、筐体１１０からの可動部材１２０の離脱を抑制する。故に、シール構造１６０からの磁気粘性流体１４０の漏出に加えて、カバー部材１１２に形成された中央孔１１２ａを通じた磁気粘性流体１４０の漏出も、回避可能となる。

さらに加えて第一実施形態では、ワックス室１９０をブレーキロータ１３２の中央部分１３３と並べて位置させることにより、ブレーキロータ１３２の外周側に位置するソレノイドコイル１５０とワックス室１９０との距離が、確保される。故に、ソレノイドコイル１５０による磁束は、ワックス室１９０によって遮られること無く、筐体１１０、磁気粘性流体１４０、及びブレーキロータ１３２を通過し得る。以上により、ワックス室１９０及び可動部材１２０を備える形態の流体ブレーキ装置１００であっても、ブレーキ回転体１３０に入力されるブレーキトルクの低下が、回避可能となる。

こうした第一実施形態による流体ブレーキ装置１００では、ワックス１４５及び可動部材１２０の協働によって磁気粘性流体１４０の漏出が回避されることにより、磁気粘性流体１４０の漏出に起因したブレーキ特性の変化は、抑制され得る。故に、ブレーキ特性に左右される機関位相の調整精度を高精度に維持可能となる。さらに、流体室１１４の内圧の増加が抑制されることにより、シール構造１６０の各シールギャップ１８０，１８１に捕捉された磁気粘性流体１４０は、自己シール作用を確実に発揮し得る。このようなシール構造１６０を用いることにより、ブレーキ軸１３１へ与える摩擦抵抗を低減し得るので、当該摩擦抵抗に起因して内燃機関の燃費低下を招くトルクロスについても、回避可能となるのである。

尚、第一実施形態において、筐体１１０が特許請求の範囲の「支持体」に相当し、押圧部１２４が特許請求の範囲の「収容部」に相当し、ソレノイドコイル１５０が特許請求の範囲の「粘度制御手段」に相当し、ワックス室１９０が特許請求の範囲の「伝熱室」に相当し、第一室部１９１が特許請求の範囲の「第一伝熱室部」に相当し、第二室部１９２が特許請求の範囲の「第二伝熱室部」に相当し、可動部材１２０が特許請求の範囲の「可動体」に相当し、ワックス１４５が特許請求の範囲の「膨張体」に相当する。

（第二実施形態）
図６に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、カバー部材１１２及び係止部材１１９の形状を第一実施形態のものから変更することにより、第一実施形態の第二室部１９２（図５参照）に相当する空間がワックス室１９０から省略されている。これにより、ワックス室１９０は、全体として円筒状の空間を形成している。また、第二実施形態のシール構造１６０は、磁気シールスリーブ１７０等に替えて、オイルシール２７０を有している。オイルシール２７０は、筐体１１０に保持されており、ブレーキ軸１３１の外周側を回転方向に囲んでいる。オイルシール２７０は、ブレーキ軸１３１の外周壁面に接触することにより、筐体１１０のうち固定部材１１１と、ブレーキ回転体１３０のうちブレーキ軸１３１との間をシールしている。以上により、オイルシール２７０は、磁気粘性流体１４０が筐体１１０の外部へ漏出するのを規制する。

このような第二実施形態でも、温度上昇に起因する流体室１１４の圧力増加が解消される容積となるまで、可動部材１２０の運動は、ワックス室１９０に封入されたワックス１４５によって、継続可能である。以上により、可動部材１２０の運動による容積増加がなされた状態の流体室１１４には、温度上昇に起因して増加した圧力が、残留し難くなる。このような残留圧力を低減する作用の発揮によれば、シール構造１６０を越えて流体室１１４からの磁気粘性流体１４０の漏出する事態が、回避可能となる。したがって、磁気粘性流体１４０の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、抑制される。

加えて、シール構造１６０にオイルシール２７０の用いられる第二実施形態では、流体室１１４の内圧増加が抑制されることで、オイルシール２７０による緊迫力は、低減され得る。故に、ブレーキ軸１３１へ与える摩擦抵抗を低減し得るので、当該摩擦抵抗に起因して内燃機関の燃費低下を招くトルクロスについても、回避可能となるのである。

（第三実施形態）
図７に示すように、本発明の第三実施形態は第二実施形態の変形例である。第三実施形態の可動部材１２０は、ブレーキ回転体１３０の径方向の中央部分１３３に形成された円筒穴１３３ａ内に収容されており、ブレーキ回転体１３０と同心上に配置されている。可動部材１２０の押圧部１２４は、周壁１２２の外周側において当該周壁１２２と同心上に位置し、この周壁１２２を周方向に囲むように円筒状に形成されている。押圧部１２４は、周壁１２２から外周側に鍔状に突出するフランジ部１２５によって、当該周壁１２２と繋げられている。押圧部１２４がワックス室１９０を区画している壁面に対して摺動可能であることにより、可動部材１２０は、ブレーキロータ１３２により運動可能に支持されている。

可動部材１２０は、底壁１２１を流体室１１４に露出させている。故に、可動部材１２０がブレーキ回転体１３０の軸方向に沿って運動することによれば、流体室１１４の容積は、増減する（図７ 二点鎖線参照）。ブレーキ回転体１３０のブレーキ軸１３１は、少なくとも二つのブレーキ軸部材によって構成されている。ワックス室１９０の形成された一方のブレーキ軸部材１３１ａは、可動部材１２０及びワックス１４５が配設された後、他方のブレーキ軸部材１３１ｂと接合される。ブレーキ軸１３１に設けられた円筒穴１３３ａにおいて、可動部材１２０の底壁１２１を挟んでカバー部材１１２とは反対側となる空間１３３ｂには、他方のブレーキ軸部材１３１ｂに形成された通気孔（図示しない）を通じて、筐体外部の空気の圧力が供給されている。可動部材１２０は、流体室１１４の容積を拡大する方向に運動することにより、フランジ部１２５をブレーキ軸部材１３１ｂの軸方向の端面１３１ｃに接触させて、運動を停止する。このような端面１３１ｃによるフランジ部１２５の係止によって、可動部材１２０の押圧部１２４のワックス１４５室からの離脱は、抑制される。

このように可動部材１２０がブレーキ回転体１３０に支持される第三実施形態でも、温度上昇に起因する流体室１１４の圧力増加が解消される容積となるまで、可動部材１２０の運動は、ワックス室１９０に封入されたワックス１４５によって継続可能である。以上により、可動部材１２０の運動による容積増加がなされた状態の流体室１１４には、温度上昇に起因して増加した圧力が、残留し難くなる。このような残留圧力を低減する作用の発揮によれば、シール構造１６０を越えて流体室１１４からの磁気粘性流体１４０の漏出する事態が、回避可能となる。したがって、磁気粘性流体１４０の漏出に起因するブレーキ特性の変化は、抑制される。

尚、第三実施形態において、ブレーキ回転体１３０が特許請求の範囲の「支持体」に相当する。

（第四実施形態）
図８に示すように、本発明の第四実施形態は第一実施形態の別の変形例である。第四実施形態では、コイルばね１２７が、ワックス１４５と共にワックス室１９０に収容されている。コイルばね１２７は、金属材料等による線材を螺旋状に巻設することによって形成されている。コイルばね１２７は、ワックス室１９０内にて、可動部材１２０と同軸上に配置されている。コイルばね１２７の一端部は、可動部材１２０の押圧部１２４に係止されている。また、コイルばね１２７の他端部は、筐体１１０においてワックス室１９０を形成する複数の壁部のうち、押圧部１２４と対向する壁部１９０ａに、係止されている。以上のように可動部材１２０及び筐体１１０間に位置するコイルばね１２７は、流体室１１４の容積を減少させるように可動部材１２０を運動させる復元力を、可動部材１２０の押圧部１２４に加える。具体的には、コイルばね１２７は、壁部１９０ａに近接するように押圧部１２４を引き戻す方向の復元力を、収縮することによって当該押圧部１２４に作用させる。このコイルばね１２７による復元力とワックス１４５による押圧力とが釣り合う位置において、可動部材１２０は運動を停止する。この可動部材１２０が運動を停止した位置において、流体室１１４の圧力増加が解消されるように、コイルばね１２７のばね定数は設定されている。

以上の構成では、流体室１１４の温度の下降に従ってワックス室１９０に封入されたワックス１４５が収縮すると、可動部材１２０は、ワックス１４５室と外部との圧力差によって、流体室１１４の容積を減少させるように運動する。このとき、可動部材１２０がコイルばね１２７によって復元力を加えられることにより、流体室１１４の容積を減少させる可動部材１２０の運動は、確実に実施可能となる。以上のようにして、流体室１１４の温度の増減に伴う可動部材１２０の円滑な運動が維持されることにより、磁気粘性流体１４０の漏出に起因するブレーキ特性の変化を抑制する効果は、確実に発揮可能となる。

加えて第四実施形態では、コイルばね１２７は、可動部材１２０及び筐体１１０間に位置するようにワックス室１９０内に配置されているので、流体ブレーキ装置１００（図１参照）及びバルブタイミング調整装置１（図１参照）の体格は、大型化し難くなる。

また第四実施形態では、ワックス１４５によって加えられる押圧力とコイルばね１２７によって加えられる復元力とが共に押圧部１２４に作用するので、押圧力と復元力とによって可動部材１２０に生じるモーメントは、低減され得る。以上により、可動部材１２０は、筐体１１０に対して傾きを生じ難くなり、流体室１１４の容積を増減させる運動を円滑に実施し得る。したがって、可動部材１２０の運動によってもたらされるブレーキ特性の変化を抑制する効果は、確実に発揮可能となるのである。

尚、第四実施形態において、コイルばね１２７が特許請求の範囲の「復元部材」に相当する。

（第五，第六実施形態）
図９に示すように、本発明の第五実施形態は第四実施形態の変形例である。第五実施形態のコイルばね１２７は、可動部材１２０の底壁１２１と、筐体１１０を形成するカバー部材１１２の軸方向の端面１１２ｂとの間において、可動部材１２０と同軸上に配置されている。コイルばね１２７の一端部は可動部材１２０の底壁１２１に係止され、コイルばね１２７の他端部はカバー部材１１２の端面１１２ｂに係止されている。以上のようなコイルばね１２７は、端面１１２ｂに近接するように底壁１２１を引き戻す方向の復元力を、収縮することによって可動部材１２０に加える。

図１０に示すように、本発明の第六実施形態は第四実施形態の別の変形例である。第六実施形態では、コイルばね１２７を保持するための保持部１１３が、筐体１１０の係止部材１１９に設けられている。保持部１１３は、円筒状の周壁１１３ｂと円盤状の底壁１１３ａとによって、可動部材１２０を覆っている。加えて、保持部１１３の底壁１１３ａには、当該底壁１１３ａ及び可動部材１２０間の圧力上昇を抑えるための通気穴１１３ｃが形成されている。

コイルばね１２７は、可動部材１２０の底壁１２１と、保持部１１３の底壁１１３ａとの間において、可動部材１２０と同軸上に配置されている。コイルばね１２７は、可動部材１２０の底壁１２１が保持部１１３の底壁１１３ａから離間する方向の復元力を、可動部材１２０に加える。

ここまで説明した第五及び第六実施形態の構成でも、コイルばね１２７によって復元力を加えられることにより、流体室１１４の容積を減少させる可動部材１２０の運動は、確実に実施可能となる。以上のようにして、流体室１１４の温度の増減に伴う可動部材１２０の円滑な運動が維持されることにより、磁気粘性流体１４０の漏出に起因するブレーキ特性の変化を抑制する効果は、確実に発揮可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明による複数の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記第一及び第二実施形態では、可動部材１２０は、ブレーキ回転体１３０の軸方向において、ブレーキロータ１３２の中央部分１３３と並ぶように配置されていた。また、上記第二実施形態では、可動部材１２０は、ブレーキロータ１３２の中央部分１３３に配置されていた。しかし、可動部材の配置される位置は、当該可動部材の運動によって流体室の容積を増減が可能であれば、適宜変更されてよい。

上記第一実施形態の第一室部１９１及び上記第二，第三実施形態のワックス室１９０は、ブレーキ回転体１３０の軸方向に沿って、流体室に向かって延伸する形状を呈していた。しかし、ワックス室の形状は、流体室からの伝熱が行われ易いように、適宜変更されてよい。例えば、ワックス室は、複数に分割されていてもよい。

上記実施形態では、特許請求の範囲に記載の「膨張体」として、ワックス１４５が用いられていた。そして、ワックス１４５は、最低使用温度から最高使用温度までの温度上昇によって融解することにより、体積を顕著に膨張することが可能であった。しかし、最低使用温度から最高使用温度までの温度上昇によっても融解しない特性のワックスが、「膨張体」として用いられてもよい。又は、ワックス以外の材料が、「膨張体」として用いられていてもよい。

上記第一，第二実施形態では、筐体１１０に設けられた係止部１１９ａが、可動部材１２０を係止することにより、当該可動部材１２０の筐体１１０からの離脱を抑制していた。この係止部の形状は、上記実施形態の形状に限定されず、適宜変更されてよい。また、上記第三実施形態のように、可動部材の離脱が生じ難い形態では、離脱を抑制する係止部は、省略されてよい。

上記第四〜第六実施形態では、コイルばね１２７が、特許請求の範囲に記載の「復元部材」として、可動部材１２０に復元力を加えていた。しかし、可動部材に復元力を作用させることが可能であれば、「復元部材」は、コイルばねに限定されない。例えば、金属製の皿ばねが「復元部材」として用いられてもよい。又は、ゴム又はシリコン等によって形成された伸縮可能な部材が「復元部材」として用いられてもよい。

以上の他、上記実施形態では、ブレーキ軸１３１との連繋によりブレーキ回転体１３０への入力ブレーキトルクに応じて機関位相を調整可能な任意の構造を、位相調整機構３００の構造として採用することができる。また、本発明としては、「動弁」としての吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、「動弁」としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、それら吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置の他、ブレーキトルクを利用する各種の装置に適用することができるのである。

１ バルブタイミング調整装置、２ カム軸、４ バッテリ、１０ 駆動回転体、１２ 歯車部材、１３ スプロケット部材、１４ 駆動側内歯車部、１６ 歯、２０ 従動回転体、２１ 固定部、２２ 従動側内歯車部、３０ アシスト部材、３１ 一端部、３２ 他端部、４０ 遊星キャリア、４１ 伝達部、４２ 溝部、４３ 継手、４６ 軸受部、４８ 遊星ベアリング、５０ 遊星歯車（粘度制御手段）、５１ 中心孔、５２ 駆動側外歯車部、５４ 従動側外歯車部、１００ 流体ブレーキ装置、１１０ 筐体（支持体）、１１１ 固定部材、１１２ カバー部材、１１２ａ 中央孔、１１２ｂ 端面、１１３ 保持部、１１３ａ 底壁、１１３ｂ 周壁、１１３ｃ 通気穴、１１４ 流体室、１１４ａ，１１４ｂ 磁気ギャップ、１１６ 軸受、１１８ 対向壁部、１１９ 係止部材、１１９ａ 係止部、１１９ｂ 中央孔、１２０ 可動部材（可動体）、１２１ 底壁、１２２ 周壁、１２４ 押圧部（収容部）、１２５ フランジ部、１２７ コイルばね（復元部材）、１３０ ブレーキ回転体（支持体）、１３１ ブレーキ軸、１３１ａ，１３１ｂ ブレーキ軸部材、１３１ｃ 端面、１３２ ブレーキロータ、１３３ 中央部分、１３３ａ 円筒穴、１３４ 軸磁束ガイド、１４０ 磁気粘性流体、１４５ ワックス（膨張体）、１５０ ソレノイドコイル（粘度制御手段）、１５１ 樹脂ボビン、１６０ シール構造、１７０ 磁気シールスリーブ、１７１ 永久磁石、１７４，１７５ 磁束ガイド、１８０，１８１ シールギャップ、１９０ ワックス室（伝熱室）、１９０ａ 壁部、１９１ 第一室部（第一伝熱室部）、１９１ａ 端部、１９２ 第二室部（第二伝熱室部）、２００ 通電制御回路、２７０ オイルシール、３００ 位相調整機構

Claims (12)

1. 流体室を内部に形成する筐体と、
   前記流体室に封入され、通過する磁束に応じて粘度が変化する磁気粘性流体と、
   前記流体室の前記磁気粘性流体に磁束を通過させることにより、前記磁気粘性流体の粘度を可変制御する粘度制御手段と、
   前記筐体を内外に貫通するブレーキ軸を有し、前記流体室の前記磁気粘性流体と接触することにより、前記磁気粘性流体の粘度に応じたブレーキトルクが入力されるブレーキ回転体と、
   前記筐体及び前記ブレーキ軸間をシールするシール構造と、
   前記筐体及び前記ブレーキ回転体の一方である支持体において前記流体室との間で伝熱可能に形成される伝熱室と、
   前記伝熱室に収容される収容部を有し、前記支持体に運動可能に支持されて前記流体室に露出する可動体と、
   前記伝熱室に封入され、前記流体室の温度の上昇に従う膨張により前記収容部を押圧することで、前記流体室の容積を増加させるように前記可動体を運動させる膨張体と、
   を備えることを特徴とする流体ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ回転体は、前記流体室に収容される円盤状のブレーキロータを、有し、
   前記粘度制御手段は、前記ブレーキロータを軸方向に通過する磁束を形成し、
   前記伝熱室は、前記支持体としての前記筐体において前記ブレーキロータと軸方向に対向する位置にて前記流体室を区画する対向壁部に、形成されることを特徴とする請求項１に記載の流体ブレーキ装置。
3. 前記伝熱室は、前記支持体としての筐体に形成され、前記収容部を収容する部分から前記流体室に向かって延伸することを特徴とする請求項１又は２に記載の流体ブレーキ装置。
4. 前記膨張体は、前記流体室の温度上昇によって融解することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置。
5. 前記伝熱室は、
   前記収容部を収容し、前記可動体の運動する運動方向に延伸する第一伝熱室部と、
   前記運動方向と交差する方向に前記第一伝熱室部から延伸する第二伝熱室部とを、
   形成することを特徴とする請求項４に記載の流体ブレーキ装置。
6. 使用される最高の雰囲気温度が最高使用温度として想定されると共に、使用される最低の雰囲気温度が最低使用温度として想定される流体ブレーキ装置であって、
   前記最低使用温度から前記最高使用温度への温度上昇により増加する前記流体室の容積増加量は、この容積の増加によって生じる前記流体室の内圧の低減分が当該温度上昇によって生じる前記流体室の内圧の増加分を打ち消すように、規定されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置。
7. 前記支持体は、当該支持体からの離脱方向へ運動する前記可動体を係止する係止部を、有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置。
8. 前記流体室の容積を減少させるように前記可動体を運動させる復元力を当該可動体に加える復元部材、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置。
9. 前記復元部材は、前記可動体及び前記支持体間に位置し、収縮することによって前記復元力を前記可動体に加えることを特徴とする請求項８に記載の流体ブレーキ装置。
10. 前記復元部材は、前記伝熱室に収容されて、前記収容部に前記復元力を加えることを特徴とする請求項８又は９に記載の流体ブレーキ装置。
11. 前記ブレーキ回転体は、前記流体室に収容される円盤状のブレーキロータを、有し、
    前記粘度制御手段は、前記ブレーキロータの外周側に位置し、
    前記伝熱室は、前記ブレーキ回転体の軸方向において、前記ブレーキロータの径方向の中央部分と並んで位置することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置。
12. 内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置と、
    前記流体ブレーキ装置の前記筐体外部において前記ブレーキ軸と連繋し、当該流体ブレーキ装置の前記ブレーキ回転体へ入力された前記ブレーキトルクに応じて前記クランク軸及び前記カム軸の間の相対位相を調整する位相調整機構と、
    を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。

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