JP5397298B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数種類の燃料を使用して運転可能なエンジンの制御装置に関する。

ガソリン及び圧縮天然ガス（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ、以下ＣＮＧという）の２種類の燃料により運転可能なバイフューエルエンジンが知られている。例えば、特許文献１には、ＣＮＧを筒内に直接噴射供給すると共に、ガソリンを吸気ポートに噴射供給し、ＣＮＧ及びガソリンを燃料として運転可能なバイフューエルエンジンが記載されている。

特開２００５−１１３６９８号公報 特開平０６−２４１０８３号公報 特開２００５−２４０５８１号公報 特開２０００−０８７７７１号公報

ＣＮＧのようなガス燃料及びガソリンや軽油のようなガス燃料とは異なる種類の燃料を用いて運転可能な多種燃料エンジンには、ガス燃料以外の燃料だけで運転可能なものがある。このような多種燃料エンジンでは、例えば軽負荷時やガス燃料の残量が少ない場合などにおいて、軽油やガソリンのみを用いて通常のディーゼルエンジンやガソリンエンジンと同様の運転を行うことができる。

しかしながら、このようなガス燃料を用いない運転状態が長期間継続すると、ガス燃料を吸気系や気筒内に噴射供給する噴射弁にデポジットが付着し、詰まりが発生する可能性がある。特に、煤やオイルミストを含むＥＧＲガスが吸気系に導入されるエンジンでは、ガス燃料の噴射を長期間行わないとガス燃料の噴射弁に詰まりが生じ易い。

本発明はこの点に鑑みてなされたものであり、ガス燃料及びそれ以外の燃料を用いて運転可能な多種燃料エンジンにおいて、ガス燃料の噴射弁に詰まりが生じることを抑制することができる制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するための本発明は、
ガス燃料である第１燃料及び該第１燃料とは異なる種類の燃料である第２燃料を使用するエンジンであって、第２燃料のみを使用した運転が可能なエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの吸気通路に第１燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
前記エンジンに第２燃料を供給する第２燃料噴射弁と、
前記第１燃料噴射弁に第１燃料を供給する第１燃料供給手段と、
前記第１燃料供給手段における第１燃料の圧力を取得する圧力取得手段と、
前記吸気通路における前記第１燃料噴射弁による第１燃料の噴射が行われる位置よりも上流側に設けられ該吸気通路の流路面積を調節する吸気絞り弁と、
前記第１燃料噴射弁による第１燃料の噴射が行われない無噴射期間が所定期間を超えた場合に、前記圧力取得手段により取得される圧力が所定圧力より低いときは、所定の無負
荷運転条件において、前記吸気絞り弁の開度を閉じ側にするとともに前記第１燃料噴射弁を開閉させる第１詰まり防止制御を実行する制御手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明のエンジンは、第２燃料としてガソリンや軽油などの液体燃料を使用することができる。そして、第２燃料を着火源としてガス燃料である第１燃料の燃焼を行わせることにより、第１燃料及び第２燃料を使用した運転が可能である。また、第２燃料のみを使用して運転可能であるため、運転条件や第１燃料の残量によっては、第２燃料のみを使用した運転が行われ、第１燃料噴射弁による第１燃料の噴射が行われない無噴射期間が長期化する場合がある。無噴射期間が長期化すると吸気通路を流れるガスに曝される第１燃料噴射弁にデポジットが付着して詰まりが生じる可能性がある。上記の「所定期間」とは、第１燃料噴射弁に詰まりが生じると判断可能な無噴射期間の基準値である。

無噴射期間が所定期間を超えた場合、第１燃料噴射弁の詰まりを抑制するために、詰まりの抑制を目的とした第１燃料の噴射を行うことが望ましいが、第１燃料供給手段における第１燃料の圧力が低下している場合、第１燃料噴射弁の詰まりを解消するために十分な噴射圧で第１燃料の噴射を行えない可能性がある。上記の「所定圧力」とは、第１燃料噴射弁の詰まりを解消するために十分な噴射圧で第１燃料の噴射を行えると判断可能な第１燃料供給手段における第１燃料の圧力の基準値である。

本発明では、第１燃料供給手段における第１燃料の圧力が所定圧力より低く、詰まりの解消を目的とした第１燃料の噴射を行うことができないと判断される場合、所定の無負荷運転条件において、吸気絞り弁の開度を閉じ側にするとともに第１燃料噴射弁を開閉させる第１詰まり防止制御を行う。「所定の無負荷運転状態」とは、減速時などの要求トルクがゼロの運転状態である。無負荷運転状態において吸気絞り弁が閉じ側にされることにより、第１燃料噴射弁が臨む吸気通路において負圧が生じるため、第１燃料噴射弁を開閉させることにより、第１燃料供給手段における圧力との差圧で第１燃料噴射弁において第１燃料の流動が生じる。これにより、第１燃料の残量が少なくなり、第１燃料供給手段における第１燃料の圧力が所定圧力より低くなった場合でも、第１燃料噴射弁の付着物を除去することができるので、第１燃料噴射弁の詰まりを抑制することが可能になる。

なお、第１燃料供給手段は、第１燃料噴射弁に第１燃料に分配するデリバリーパイプと捉えることができ、その場合、圧力取得手段はデリバリーパイプ内の第１燃料の圧力を検出するセンサと捉えることができる。あるいは、第１燃料供給手段は、第１燃料を貯蔵し、レギュレータを介してデリバリーパイプに第１燃料を供給するガスタンクと捉えることもできる。その場合、圧力取得手段はガスタンク内の第１燃料の圧力（残圧）を検出するセンサと捉えることができる。要は、圧力取得手段は、第１燃料噴射弁からの第１燃料の噴射圧に直接又は間接的に影響する圧力を取得するものであればどの部位の圧力を取得するものであっても良く、上記２例のようにセンサによりこれを検出するものや、関連する物理量に基づく演算によりこれを推定するものなどを含むことができる。所定圧力は、圧力取得手段の構成により異なる値をとり得る。

本発明において、前記制御手段は、前記第１燃料噴射弁による第１燃料の噴射が行われない無噴射期間が所定期間を超えた場合に、前記圧力取得手段により取得される圧力が所定圧力以上であるときは、所定の無負荷運転条件において、前記第２燃料噴射弁による第２燃料の供給を停止するとともに前記第１燃料噴射弁により第１燃料の噴射を行う第２詰まり防止制御を実行するようにしても良い。

第１燃料供給手段における第１燃料の圧力が所定圧力以上である場合には、詰まりの解消を目的とした第１燃料の噴射を好適に行うことが可能である。この場合、第２燃料の供
給が停止されるので、第１燃料が着火することが抑制され、無負荷運転条件において第２詰まり防止制御の実行に起因して意図せずトルクが生じてしまうことも抑制できる。

ここで、第２燃料の供給を停止しても、圧縮比が高い場合や、直前の運転状態が高負荷であった場合など、筒内温度が高温になる条件では、第２詰まり防止制御により詰まりの解消を目的として噴射された第１燃料が気筒内で自着火してしまう可能性がある。その場合、無負荷運転条件において意図しないトルクが生じて運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで、本発明において、前記エンジンの筒内温度を取得する筒内温度取得手段を備え、
前記制御手段は、前記筒内温度取得手段により取得する筒内温度が前記第１燃料が自着火する所定温度より低い場合に、前記第２詰まり防止制御を実行するようにしても良い。

これにより、第２詰まり防止制御により詰まりの解消を目的として噴射された第１燃料が気筒内で自着火することを抑制できるので、第２詰まり防止制御の実行に起因して意図しないトルクが無負荷運転条件において発生することを抑制できる。

本発明によれば、ガス燃料及びそれ以外の燃料を用いて運転可能な多種燃料エンジンにおいて、ガス燃料の噴射弁に詰まりが生じることを抑制することができる制御装置を提供することが可能になる。

実施例に係るエンジン、燃料システム、吸気系及び排気系の概略構成を示す図である。 実施例に係るエンジンの断面図を示す図である。 実施例に係るＣＮＧインジェクタの詰まり防止の制御を表すフローチャートである。 実施例に係るＣＮＧインジェクタの詰まり防止の制御を表す他のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは、発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

本実施例は、本発明のガス燃料（第１燃料）として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を使用し、ガス燃料とは異なる種類の燃料（第２燃料）として軽油を使用するバイフューエルエンジンであって、軽油のみを用いて一般的なディーゼルエンジンとしても運転可能なエンジンに本発明を適用した例である。なお、本発明は液化石油ガス（ＬＰＧ）などのように一次燃料である天然ガスおよび石油ガスや二次燃料である石炭転換ガスおよび石油転換ガスを用いるバイフューエルエンジンに適用することもできる。

図１は、本実施例に係るガス燃料エンジン、燃料システム、吸気系及び排気系の概略構成を示す図である。エンジン１は、軽油及びＣＮＧを燃料として使用する車両駆動用のエンジンである。エンジン１は４つの気筒２を有している。

エンジン１には、インテークマニホールド４およびエキゾーストマニホールド５が接続されている。インテークマニホールド４には吸気通路６が接続されている。エキゾースト
マニホールド５には排気通路７が接続されている。インテークマニホールド４の４つ吸気ポートは各気筒２にそれぞれ接続されている。各吸気ポートにはＣＮＧを噴射するＣＮＧインジェクタ９（第１燃料噴射弁）が設けられている。また、各気筒２内に直接軽油を噴射するディーゼルインジェクタ８（第２燃料噴射弁）が設けられている。

各ディーゼルインジェクタ８は軽油用デリバリーパイプ１０に接続されている。軽油用デリバリーパイプ１０には軽油供給通路１２の一端が接続されており、該軽油供給通路１２の他端は軽油タンク１３に接続されている。軽油供給通路１２にはフィードポンプ１４が設置されている。軽油タンク１３から軽油供給通路１２を介して軽油用デリバリーパイプ１０に軽油が供給され、さらに軽油用デリバリーパイプ１０から各ディーゼルインジェクタ８に軽油が供給される。

各ＣＮＧインジェクタ９はＣＮＧを蓄圧するＣＮＧ用デリバリーパイプ１１（第１燃料供給手段）に接続されている。ＣＮＧ用デリバリーパイプ１１にはＣＮＧ供給通路１５の一端が接続されており、ＣＮＧ供給通路１５の他端はＣＮＧタンク１６に接続されている。ＣＮＧ供給通路１５にはＣＮＧタンク１６から取り出されたＣＮＧを減圧するレギュレータ１７が設置されている。ＣＮＧタンク１６内に高圧で貯蔵されるＣＮＧは、レギュレータ１７により減圧され、ＣＮＧ供給通路１５を介してＣＮＧ用デリバリーパイプ１１にＣＮＧが供給される。ＣＮＧ用デリバリーパイプ１１内のＣＮＧは各ＣＮＧインジェクタ９に分配される。

ＣＮＧ用デリバリーパイプ１１には、該ＣＮＧ用デリバリーパイプ１１内のＣＮＧの圧力を検出する圧力センサ２３及び該ＣＮＧの温度を検出する温度センサ２４が設けられている。また、ＣＮＧ供給通路１５におけるレギュレータ１７より上流側にも、該ＣＮＧ供給通路１５内のＣＮＧの圧力を検出する圧力センサ２５及び該ＣＮＧの温度を検出する温度センサ２６が設けられている。本実施例において、圧力センサ２３も圧力センサ２５もいずれも本発明における圧力取得手段として機能し得る。本実施例では、ＣＮＧタンク１６におけるＣＮＧ残圧に相当する圧力を検出する圧力センサ２５を、本発明における圧力取得手段として機能させる例を説明する。

吸気通路６には、上流側からエアクリーナ１８、エアフローメータ２２及びスロットルバルブ１９（吸気絞り弁）がこの順番で設置されている。スロットルバルブ１９は吸気通路６の流路面積を調節する。排気通路７には、排気の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ２７が設けられる。Ａ／Ｆセンサ２７より下流側には三元触媒等によって構成される排気浄化触媒２１が設置されている。

エキゾーストマニホールド５とスロットルバルブ１９より下流側の吸気通路６とはＥＧＲ通路３０により接続されている。ＥＧＲ通路３０を通って排気の一部がＥＧＲガスとして吸気通路６に流入する。ＥＧＲ通路３０にはＥＧＲ通路３０の流路面積を調節するＥＧＲ弁２９が設けられる。ＥＧＲ弁２９の開度を調節することにより吸気通路６に還流するＥＧＲガス量を調節することができる。

エンジン１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。このＥＣＵ２０はエンジン１の運転状態等を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、エアフローメータ２２、圧力センサ２３、２５、温度センサ２４、２６及びＡ／Ｆセンサ２７が電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ２０には、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ２８も電気的に接続されている。各センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ２８の出力信号に基づいてエンジン１の機関回転速度を算出する。

また、ＥＣＵ２０には、各ディーゼルインジェクタ８、各ＣＮＧインジェクタ９、フィードポンプ１４、レギュレータ１７、スロットルバルブ１９及びＥＧＲ弁２９が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０によってこれらが制御される。

図２はエンジン１のある気筒２の断面を模式的に示した図である。図２に示すように、気筒２にはピストン３７が上下方向摺動可能に挿入されている。気筒２には、燃焼室に連通する吸気ポート３３及び排気ポート３４が備わる。吸気ポート３３は吸気バルブ３１により開閉され、排気ポート３４は排気バルブ３２により開閉される。

インテークマニホールド４に連通する吸気ポート３３には、ＣＮＧインジェクタ９が設けられ、吸気ポート３３内にＣＮＧを噴射する。ＣＮＧインジェクタ９から噴射されたＣＮＧは、インテークマニホールド４から流入する吸気ガス（空気又は空気とＥＧＲガスとの混合ガス）と混合し、燃焼室内に混合気３５を形成する。また、燃焼室の頂部にはディーゼルインジェクタ８が設けられ、燃焼室内に軽油の噴霧３６を噴射する。ＣＮＧ混合気３５の中に噴射されるディーゼル噴霧３６が着火源となり、ＣＮＧ混合気及び軽油が燃焼することによりエンジン１は運転される。

ディーゼル噴霧３６が噴射されない場合、基本的にＣＮＧ混合気３５だけでは燃焼が起こらない。一方、ＣＮＧインジェクタ９によるＣＮＧの噴射が行われない場合でも、圧縮された空気又は空気とＥＧＲガスとの混合ガス中にディーゼル噴霧３６が噴射されることで、エンジン１は通常のディーゼルエンジンとして運転可能である。本実施例のエンジン１は、所定の軽負荷運転条件と、ＣＮＧタンク１６内のＣＮＧの残量が所定量未満になった場合に、ＣＮＧインジェクタ９によるＣＮＧの噴射を停止し、ディーゼルインジェクタ８による軽油の噴射のみを行い、ディーゼル燃焼を行わせて運転する。

このようなＣＮＧインジェクタ９によるＣＮＧの噴射が行われない無噴射期間が長期間継続すると、吸気ガスに曝されるＣＮＧインジェクタ９にデポジットが付着してＣＮＧインジェクタ９に詰まりが生じる可能性がある。特に、ＥＧＲ通路３０を介してＥＧＲガスの還流が行われている場合、ＥＧＲガスには煤やオイルミストが含まれるため、ＣＮＧインジェクタ９にデポジットが付着し易い。

そこで、本実施例のシステムでは、ＣＮＧインジェクタ９によるＣＮＧの噴射が行われない無噴射期間が所定期間を超えた場合、以下に説明するような、ＣＮＧインジェクタ９の詰まりを防止するための制御を実行する。

図３は、本実施例のシステムで実行するＣＮＧインジェクタ９の詰まり防止制御を表すフローチャートである。このフローチャートで表される処理は、ＥＣＵ２０によって所定のタイムサイクルで繰り返し実行される。

まずステップＳ１０１において、ＥＣＵ２０はＣＮＧインジェクタ９の無噴射期間Ｔｉｎｔを取得する。無噴射期間Ｔｉｎｔは、軽負荷運転条件やＣＮＧタンク１６の残量が所定量未満になった場合などのＣＮＧインジェクタ９によるＣＮＧの噴射が停止される条件が成立してからの時間経過をカウントするための別の処理をＥＣＵ２０が実行することにより取得する。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０はステップＳ１０１で取得した無噴射期間Ｔｉｎｔが所定期間Ｔｉｎｔｃを超えているか否かを判定する。所定期間Ｔｉｎｔｃは、ＣＮＧインジェクタ９に詰まりが生じると判断可能な無噴射期間の基準値であり、実験結果などに基づいて求めた値をＥＣＵ２０に記憶させておく。ステップＳ１０２において無噴射期間Ｔｉｎｔが所定期間Ｔｉｎｔｃを超えていると判定した場合、ＥＣＵ２０はステップ
Ｓ１０３に進む。ステップＳ１０２において無噴射期間Ｔｉｎｔが所定期間Ｔｉｎｔｃ以下であると判定した場合、ＥＣＵ２０はこのフローチャートの処理を一旦抜ける。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２０は、エンジン１が所定の燃料カット条件であるか否かを判定する。燃料カット条件とは、エンジン１の要求トルクがゼロの無負荷運転条件であり、具体的には減速時に成立する。燃料カット条件が成立する場合、ＣＮＧインジェクタ９及びディーゼルインジェクタ８による燃料噴射を、後述する詰まり防止用のＣＮＧ噴射を除いて停止する燃料カット制御を実行する。燃料カット制御実行中は、吸気通路６、インテークマニホールド４、吸気ポート３３内のガスが吸入され、圧縮され、そのまま排気ポート３４に排出される。本ステップＳ１０３で燃料カット条件であると判定した場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、ＣＮＧタンク１６のＣＮＧ残圧Ｐを取得する。上述したように、ＣＮＧ残圧Ｐは圧力センサ２５による検出値に基づいて取得する。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４で取得したＣＮＧ残圧Ｐが所定圧力Ｐｃより低いか否かを判定する。所定圧力Ｐｃは、ＣＮＧインジェクタ９の詰まりを解消するために十分な噴射圧でＣＮＧの噴射を行うことが可能な圧力を、ＣＮＧ用デリバリーパイプ１１に生じさせることが可能なＣＮＧ残圧の基準値である。所定圧力Ｐｃは実験結果などに基づいて求めた値をＥＣＵ２０に記憶させておく。ステップＳ１０５においてＣＮＧ残圧Ｐが所定圧力Ｐｃより低いと判定した場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０５においてＣＮＧ残圧Ｐが所定圧力Ｐｃ以上と判定した場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２０は、詰まり防止のためのＣＮＧの噴射をＣＮＧインジェクタ９によって行う。ＣＮＧ残圧Ｐが所定圧力Ｐｃ以上であるので、詰まり防止のためのＣＮＧの噴射を行うことにより、ＣＮＧインジェクタ９に付着したデポジットを除去することができる。これにより、無噴射期間Ｔｉｎｔが所定期間Ｔｉｎｔｃを超えた場合でも、ＣＮＧインジェクタ９に詰まりが生じることを抑制できる。

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２０は、スロットルバルブ１９を閉弁する。これによりスロットルバルブ１９より下流側の吸気通路６、インテークマニホールド４及び吸気ポート３３が負圧になる。この時、ＥＧＲ弁２９を閉弁する。これによりＣＮＧインジェクタ９においてより確実に負圧状態を作り出すことができる。

続くステップＳ１０８において、ＥＣＵ２０は、ＣＮＧインジェクタ９を開弁する。ＣＮＧ用デリバリーパイプ１１と吸気ポート３３の間には、吸気ポート３３が負圧になることにより大きな圧力差が生じているので、ＣＮＧインジェクタ９を開弁することによってＣＮＧ用デリバリーパイプ１１から吸気ポート３３へのガスの流動が生じる。このガスの流動により、ＣＮＧインジェクタ９に付着したデポジットを除去することができる。これにより、無噴射期間Ｔｉｎｔが所定期間Ｔｉｎｔｃを超えた場合でも、ＣＮＧインジェクタ９に詰まりが生じることを抑制できる。なお、ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２０は、ＣＮＧインジェクタ９の開弁と閉弁とを繰り返す開閉動作をさせても良い。

以上説明した処理を実行することにより、ＣＮＧタンク１６におけるＣＮＧの残量によらず、ＣＮＧインジェクタ９に付着したデポジットを除去することができるので、無噴射期間が長期間継続した場合にＣＮＧインジェクタ９に詰まりが生じることを好適に抑制することが可能になる。上記の処理を実行するＥＣＵ２０が本発明の「制御手段」として機能する。特に、ステップＳ１０７及びステップＳ１０８の処理が本発明における「第１詰まり防止制御」に相当する。また、ステップＳ１０６の処理が本発明における「第２詰ま
り防止制御」に相当する。

ところで、エンジン１の圧縮比が高い場合や、吸気温が高い場合や、高負荷運転直後の高温状態の場合など、燃料カット制御中の筒内温度が高温になる場合、詰まり防止のために噴射されたＣＮＧが気筒内で自着火してしまう可能性がある。燃料カット制御中にＣＮＧが自着火した場合、本来要求されていないトルクが意図せず発生することになり、減速感が弱まり、ドライバーに違和感を与える可能性がある。

そこで、ステップＳ１０５においてＣＮＧ残圧Ｐが所定圧力Ｐｃ以上と判定した場合、筒内温度を推定し、推定した筒内温度がＣＮＧの自着火温度よりも低い場合のみ、ステップＳ１０６の詰まり防止のためのＣＮＧの噴射を実行するようにしても良い。

図４は、図３で説明したＣＮＧインジェクタ９の詰まり防止制御を表すフローチャートに、筒内温度の推定値に応じて詰まり防止のためのＣＮＧ噴射の実行可否を判断する処理を追加したフローチャートである。図４において、図３と同じ番号のステップの処理内容は、図３に関して上述した処理内容と同一であるからここでは説明を省略する。

図４のフローチャートでは、ステップＳ１０５においてＣＮＧ残圧Ｐが所定圧力Ｐｃ以上と判定した場合、ＥＣＵ２０はステップＳ２０１に進む。

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ２０は、筒内温度Ｔｃｙｌを推定する。筒内温度の推定値Ｔｃｙｌは、吸気温度、冷却水温度、回転数などの量に基づく演算により推定することができる。この処理を実行するＥＣＵ２０が本発明における「筒内温度取得手段」として機能する。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０１において取得した筒内温度の推定値Ｔｃｙｌが所定温度Ｔｃｙｌｃより低いか否かを判定する。所定温度Ｔｃｙｌｃは、ＣＮＧが自着火する可能性があると判断できる筒内温度の基準値であり、実験結果などに基づいて求めた値をＥＣＵ２０に記憶しておく。ステップ２０２において筒内温度Ｔｃｙｌが所定温度Ｔｃｙｌｃより低いと判定した場合、ＥＣＵ２０はステップ１０６に進み、詰まり防止のためのＣＮＧの噴射を実行する。一方、ステップ２０２において筒内温度Ｔｃｙｌが所定温度Ｔｃｙｌｃ以上と判定した場合、詰まり防止のためのＣＮＧの噴射を実行すると自着火する可能性があるため、詰まり防止のためのＣＮＧの噴射は行わず、ステップ１０３に戻る。

以上の処理を行うことにより、意図しないトルクが燃料カット制御中に発生することを抑制しつつ、ＣＮＧインジェクタ９の詰まりを抑制することが可能になる。

以上説明した実施例には本発明の範囲を逸脱しない限りで変更を加えることができる。例えば、上記実施例はＣＮＧと軽油の２種類の燃料で運転するバイフューエルエンジンに本発明を適用した例だが、ＣＮＧとガソリンの２種類の燃料で運転可能且つガソリンのみで運転可能なエンジンや、ＣＮＧ以外のガス燃料と軽油やガソリンなどの液体燃料で運転可能且つガス燃料を用いずに運転可能なエンジンにも適用することが可能である。また、軽油やガソリンの噴射弁は筒内直噴式だけでなく、吸気ポートに噴射するポート噴射式であっても良い。上記実施例ではＣＮＧ残圧と所定圧力との比較に基づいてスロットルバルブを閉弁するか、ＣＮＧ噴射を行うかの判断を行ったが、ＣＮＧ用デリバリーパイプ１１におけるＣＮＧの圧力（圧力センサ２３によって検出）と所定圧力との比較に基づいてこの判断を行うようにしても良い。この場合の所定圧力はＣＮＧ残圧に基づく判断に用いる所定圧力とは異なる値に設定しても良い。

１・・・エンジン
２・・・気筒
４・・・インテークマニホールド
５・・・エキゾーストマニホールド
６・・・吸気通路
７・・・排気通路
８・・・ディーゼルインジェクタ
９・・・ＣＮＧインジェクタ
１０・・軽油用デリバリーパイプ
１１・・ＣＮＧ用デリバリーパイプ
１２・・軽油供給通路
１３・・軽油タンク
１４・・フィードポンプ
１５・・ＣＮＧ供給通路
１６・・ＣＮＧタンク
１７・・レギュレータ
１８・・エアクリーナ
１９・・スロットルバルブ
２０・・ＥＣＵ
２１・・排気浄化触媒
２２・・エアフローメータ
２３・・圧力センサ
２４・・温度センサ
２５・・圧力センサ
２６・・温度センサ
２７・・Ａ／Ｆセンサ
２８・・クランク角センサ
２９・・ＥＧＲ弁
３０・・ＥＧＲ通路
３１・・吸気バルブ
３２・・排気バルブ
３３・・吸気ポート
３４・・排気ポート
３５・・ＣＮＧ混合気
３６・・ディーゼル噴霧
３７・・ピストン

Claims (3)

1. ガス燃料である第１燃料及び該第１燃料とは異なる種類の燃料である第２燃料を使用するエンジンであって、第２燃料のみを使用した運転が可能なエンジンの制御装置であって、
   前記エンジンの吸気通路に第１燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
   前記エンジンに第２燃料を供給する第２燃料噴射弁と、
   前記第１燃料噴射弁に第１燃料を供給する第１燃料供給手段と、
   前記第１燃料供給手段における第１燃料の圧力を取得する圧力取得手段と、
   前記吸気通路における前記第１燃料噴射弁による第１燃料の噴射が行われる位置よりも上流側に設けられ該吸気通路の流路面積を調節する吸気絞り弁と、
   前記第１燃料噴射弁による第１燃料の噴射が行われない無噴射期間が所定期間を超えた場合に、前記圧力取得手段により取得される圧力が所定圧力より低いときは、所定の無負荷運転条件において、前記吸気絞り弁の開度を閉じ側にするとともに前記第１燃料噴射弁を開閉させる第１詰まり防止制御を実行する制御手段と、
   を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１において、
   前記制御手段は、前記第１燃料噴射弁による第１燃料の噴射が行われない無噴射期間が所定期間を超えた場合に、前記圧力取得手段により取得される圧力が前記所定圧力以上であるときは、所定の無負荷運転条件において、前記第２燃料噴射弁による第２燃料の供給を停止するとともに前記第１燃料噴射弁により第１燃料の噴射を行う第２詰まり防止制御を実行することを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項２において、
   前記エンジンの筒内温度を取得する筒内温度取得手段を備え、
   前記制御手段は、前記筒内温度取得手段により取得する筒内温度が前記第１燃料が自着火する所定温度より低い場合に、前記第２詰まり防止制御を実行することを特徴とするエンジンの制御装置。

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