JP5375870B2 - Steering column support device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a structure that is easy in tuning for consistently displacing a steering wheel forwardly during a secondary collision to be easily executed, reduces a size, weight and costs, and secures the degree of design versatility. <P>SOLUTION: A column side bracket 12b and a locking capsule 53 formed of metal plates are coupled with and fixed to each other by welding. A pair of right and left eaves 56, 56 are provided at right and left ends of the locking capsule 53 via erection parts 55, 55. Both sides of the locking cutout 45 are detachably engaged with each other during the secondary collision by a part of the metal plate constituting a vehicle body side bracket 11 between lower sides of the eaves 56, 56 and an upper side of the column side bracket 12b. <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&amp;INPIT

Description

この発明は、運転席に設けたステアリングホイールの操作に基づいて前輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置を構成する、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。具体的には、衝突事故の際に運転者の身体からこのステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつこのステアリングホイールの前方への変位を可能とする衝撃吸収式ステアリング装置に関し、この変位を円滑に行えて、しかも小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造の実現を図るものである。   The present invention relates to an improvement in a support device for a steering column that constitutes a steering device for an automobile for giving a steering angle to a front wheel based on an operation of a steering wheel provided in a driver's seat. Specifically, the present invention relates to an impact-absorbing steering device that can displace the steering wheel forward while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. Therefore, it is possible to realize a structure that can be reduced in size, reduced in weight and cost, and can secure design freedom.

［従来技術の説明］
自動車用ステアリング装置は、図１１に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。 [Description of prior art]
The automobile steering device is configured as shown in FIG. 11, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 as the input shaft 3 rotates. 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持した前記ステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure in which the steering wheel is displaced forward while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the case of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to reduce the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is subjected to the secondary collision with respect to the vehicle body. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation is provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 and supports the vehicle so that it can be detached forward by the accompanying impact load. However, it is conventionally known, for example, as described in Patent Documents 1 and 2, and is widely implemented.

図１２〜１４は、従前の（公知ではないが、本発明との関係に於いて、従来技術との間で大きな差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１１参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明の構造を示す、図１８〜２１参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   FIGS. 12 to 14 show an example of a conventional steering device (which is not known, but is not significantly different from the prior art in relation to the present invention). A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 11). Then, the steering column 6a and the housing 10 are impacted forward with respect to a vehicle body side bracket 11 which is a portion fixed to the vehicle body (for example, refer to FIGS. Supports disengagement forward based on the load.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し、更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及び前記ステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are screwed together with bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b and through holes of the sliding plates 16a and 16b. By further tightening, the vehicle body side bracket 11 is supported. At the time of a secondary collision, the bolts or studs come out of the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are connected to the brackets 12 and 13 and the steering wheel 1 respectively. In addition, it is allowed to displace forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれら両エネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. Then, as the column side bracket 12 is displaced forward, both the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the steering wheel 1 to the column side via the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed.

二次衝突時には、図１４に示す様に、前記ボルト若しくはスタッドが前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容し、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形し、運転者の身体から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of the secondary collision, as shown in FIG. 14, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15b, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward. It is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body, the column side via the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図１２〜１４に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業になる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 12 to 14 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. This is a laborious work due to the effects of imbalance on the left and right of the mass.

この様な問題を解決して、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１５〜１７は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。   In order to solve such a problem and to stabilize the detachment of the steering column forward at the time of a secondary collision, it is effective to employ the structure described in Patent Document 1. 15 to 17 show a conventional structure described in Patent Document 1. In the case of this conventional structure, a locking notch 18 is provided at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。前記車体側ブラケット１１ａと前記係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、前記両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１７にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Further, the left and right end portions of the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12 a are locked to the locking notch 18. That is, the locking grooves 20 and 20 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 19 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 18, respectively. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 19 are connected to each other of the members 11a and 19 with the locking grooves 20 and 20 engaged with both side edges of the locking notch 18. The locking pins 22 and 22 (shown only in FIG. 17) are press-fitted into the locking holes 21a and 21b formed in the matching portions to be coupled. Each of the locking pins 22 and 22 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。   When a forward impact load is applied to the locking capsule 19 from the steering column 6b through the column side bracket 12a during the secondary collision, the locking pins 22 and 22 are torn. Then, the locking capsule 19 is allowed to move forward from the locking notch 18, and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.

［先発明の説明］
又、図１８〜２１は、上述の図１５〜１７に示した従来構造と同様、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、幅方向中央部のみで結合する事により、二次衝突時にこのコラム側ブラケットの前方への変位を円滑に行わせる様にした、先発明に係る構造の１例を示している。図示の例は、ステアリングホイール１（図１１参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えている。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。 [Description of Prior Invention]
18 to 21 are similar to the conventional structure shown in FIGS. 15 to 17 described above, by connecting the vehicle body side bracket and the column side bracket only at the center in the width direction, so that the column side can be 1 shows an example of a structure according to the prior invention in which the bracket is smoothly displaced forward. The illustrated example includes both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 11) and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. In order to constitute the telescopic mechanism, the steering column 6c has a telescopic shape in which the rear part of the front inner column 23 is fitted into the front part of the rear outer column 24 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。   The steering shaft 5b has a spline engagement between a male spline portion provided at the rear portion of a circular inner shaft disposed on the front side and a female spline portion provided at the front portion of a circular outer shaft 25 disposed on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 25 has a single-row deep groove ball bearing 26 and the like on the inner diameter side of the outer column 24 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 24. The bearing is capable of supporting the load so that it can rotate only. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 25. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 24 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 25, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持している。   Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 23 constituting the steering column 6c). An electric motor 27 serving as an auxiliary power source of the electric power steering device and a controller 28 for controlling energization of the electric motor 27 are supported and fixed on the upper surface of the housing 10a. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 29 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. The horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 30 of the support cylinder 29 enables the front end of the steering column 6c to swing with respect to the vehicle body in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. I support it.

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３２（本発明の実施の形態を示す、図２参照）に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３３、３３を設けている。これら両被支持板部３３、３３が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 24 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 31 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 24. The front end portion of the slit 31 is a circumferential through hole 32 formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 24 or the upper end portion of the outer column 24 near the front end (showing the embodiment of the present invention). , See FIG. 2). Further, a pair of supported plate portions 33, 33 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 31 from both sides in the width direction. Both of the supported plate portions 33 and 33 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 24 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３３、３３をコラム側ブラケット１２ｂに対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット１２ｂは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of the structure according to the illustrated prior invention, the supported plate portions 33 and 33 are supported on the column side bracket 12b so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column-side bracket 12b is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column-side bracket 12b disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 24 to be displaced forward. I try to do it. Therefore, the column side bracket 12b is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be able to be detached forward by an impact load applied at the time of a secondary collision.

前記チルト機構及び前記テレスコピック機構の調節部は、前記両被支持板部３３、３３を、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４、３４で挟持する事により構成している。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３３、３３には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１９の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１９の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１９の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１９の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。   The adjusting portion of the tilt mechanism and the telescopic mechanism is configured by sandwiching both the supported plate portions 33, 33 by a pair of left and right support plate portions 34, 34 constituting the column side bracket 12b. . These support plate portions 34, 34 have partial circular arc-shaped elongated holes 35 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 29 with respect to the vehicle body, and both the supported plate portions 33, 33 A longitudinally long hole 36 that is long in the axial direction of the outer column 24 is formed. The adjustment rod 37 is inserted through each of the long holes 35 and 36. A head portion 38 provided at a base end portion (right end portion in FIG. 19) of the adjustment rod 37 is formed in the vertical direction long hole formed in one support plate portion 34 (right side in FIG. 19). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 39 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 19) of the adjusting rod 37 and the outer surface of the other support plate portion 34 (left side in FIG. 19) A cam device 42 composed of 40 and a driven cam 41 is provided. Of these, the driving cam 40 can be driven to rotate by the adjusting lever 43.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３３、３３を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 40 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 43 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 42. And the space | interval of the mutually opposing inner side surfaces of the said driven cam 41 and the said head 38 is expanded, and both the said support plate parts 34 and 34 hold down the said both supported plate parts 33 and 33. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically expanded at the front portion of the outer column 24, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 37 can be displaced between the vertical direction long hole 35 and the front / rear direction long hole 36.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３３、３３を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 42 is expanded by rotating the adjustment lever 43 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Then, the distance between the inner surfaces of the driven side cam 41 and the head portion 38 facing each other is reduced, and the supported plate portions 33 and 33 are strongly suppressed by the support plate portions 34 and 34. At the same time, the inner diameter of the portion of the front portion of the outer column 24 where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically reduced, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３３、３３の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献５、６に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 34 and 34 and the both supported plate portions 33 are used. , 33 are sandwiched between the friction plate units 44 and 44, respectively. The two friction plate units 44, 44 each have one or more first friction plates formed with a long hole that matches the up-down direction long hole 35, and one through one that forms a long hole that matches the front-back direction long hole. A plurality of the second friction plates are alternately overlapped, and has a function of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 44 and 44 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 5 and 6, and are not related to the gist of the present invention. Illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット１２ｂは、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させており、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む後部両側位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 12b is separated from the vehicle body side bracket 11 by the impact load of the secondary collision, but supports the column side bracket 12b so that it does not fall off even when the secondary collision progresses. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 has improved bending rigidity by bending both side edge portions and rear end edge portions downward, and a locking notch 45 having an opening at the front end edge side at the center in the width direction is provided at the rear portion. A pair of mounting holes 46 and 46 are formed at both sides of the rear portion sandwiching the locking notch 45 from both the left and right sides. The locking notch 45 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 47 described below. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through the mounting holes 46 and 46.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット１２ｂを、前記係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により、図２１に示す様な形状に、一体に造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。   The column side bracket 12b is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via the locking capsule 47 so that the column side bracket 12b can be detached forward during a secondary collision. The locking capsule 47 is formed by subjecting an iron-based alloy such as mild steel to plastic working such as forging, die-casting a light alloy such as an aluminum-based alloy or a magnesium-based alloy, or high strength such as polyacetal. These high-functional resins are integrally formed into a shape as shown in FIG. 21 by injection molding. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 47 and the upper half of the rear side are There are provided flanges 48 projecting in the rear and rear directions. Such a locking capsule 47 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 45 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the example shown in the drawing) of the flange portion 48 and the peripheral edge portion of the locking notch 45 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 49a and 49b are formed. And the latching pins 50 and 50 are spanned between these small through-holes 49a and 49b, respectively.

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット１２ｂの上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する微小隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット１２ｂの取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図２１には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   These locking pins 50, 50 are prepared by injecting synthetic resin into these small through holes 49a, 49b (injection molding) in a state where the small through holes 49a, 49b are aligned, or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed in a cylindrical shape into the small through holes 49a and 49b (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 49a and 49b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 50, 50 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surface of the flange portion 48, and the mating surface, and It enters between the upper surface of the column side bracket 12b. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 12b with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of a minute gap existing between these surfaces. Accordingly, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 50 and 50 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 21, for the sake of clarity, the height of the gap that causes the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の微小隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 50, 50 are injection molded, the molten resin enters a minute gap between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 47 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 50, 50 between the small through holes 49a, 49b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット１２ｂに対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット１２ｂの互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット１２ｂとを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット１２ｂに伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。   The locking capsule 47 as described above is in a non-separated state regardless of the impact load by a plurality (three in the illustrated example) of bolts 51 and 51 and nuts 52 and 52 with respect to the column side bracket 12b. And fixed. That is, the top surface of the locking capsule 47 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 51 and 51 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 47 and the column side bracket 12b are aligned with each other. The locking capsule 47 and the column side bracket 12b are coupled and fixed by screwing and tightening the nuts 52, 52 to the protruding portion. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 24 to the column-side bracket 12b at the time of a secondary collision is directly transmitted to the locking capsule 47, and the locking pins 50, 50 are broken as the locking pins 50 and 50 are broken. In synchronization with the capsule 47 being displaced forward, the outer column 24 is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム２４と共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ45は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ47よりも十分に大きい（Ｌ45≫Ｌ47）。先発明に係る構造の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ45を、前記係止カプセル４７の長さＬ47の２倍以上（Ｌ45≧２Ｌ47）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリング６ｃ及び前記コラム側ブラケット１２ｂ等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が脱落するのを防止できる様にしている。 Thus, the length L 45 in the front-rear direction of the locking notch 45 that locks the locking capsule 47 that is displaced forward together with the outer column 24 at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 47. It is sufficiently larger than the length L 47 in the same direction (L 45 >> L 47 ). In the case of the structure according to the prior invention, the length L 45 of the locking notch 45 is at least twice as long as the length L 47 of the locking capsule 47 (L 45 ≧ 2L 47 ). Even when the locking capsule 47 is completely displaced forward together with the outer column 24 at the time of a secondary collision (in the impact load applied from the steering wheel 1, the locking capsule 47 is not displaced further forward). At least the rear end portion of the flange portion 48 constituting the portion 47, the portions capable of supporting the weights such as the steering 6c and the column side bracket 12b are prevented from coming off from the locking notch 45. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 48 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 47 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 47 can be prevented from falling off.

上述の様に構成する先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、且つ、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対し支持する部分の構成部材、即ち、このコラム側ブラケット１２ｂ自体及び前記係止カプセル４７の損傷を防止でき、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降する事を防止できる。   According to the steering column support device of the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in a secondary collision is easy, and the column side bracket 12b is It is possible to prevent damage to the structural members that support the vehicle body side bracket 11, that is, the column side bracket 12 b itself and the locking capsule 47, and the steering wheel 1 is excessive even in a state where a secondary collision has progressed. Can be prevented from descending.

先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル４７のほぼ中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット１２ｂ等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸の傾斜角度を過度に変化させる事無く、安定して行われる。   First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with. That is, since the single locking capsule 47 is disposed immediately above the outer column 24, the locking capsule 47 is passed from the steering wheel 1 through the outer shaft 25 and the outer column 24 at the time of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 50, 50, which joins the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts in the axial direction of the outer column 24 at substantially the center of the locking capsule 47. And since this single locking capsule 47 is applied with a force in the direction of coming forward from the locking notch 45, the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are coupled to each other. The pins 50, 50 break at substantially the same time. As a result, the forward displacement of the outer column 24 coupled to the locking capsule 47 via the column side bracket 12b or the like is stably performed without excessively changing the inclination angle of the central axis. .

特に、上述した先発明の構造の場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時に前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１から前方に変位させ始めるのに必要とされる離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易い。これに対して先発明の構造の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２４）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２４の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２４の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。   In particular, in the case of the structure of the prior invention described above, a tilt and telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front-rear position of the steering wheel 1 is provided, and the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position. Friction plate units 44, 44 are installed to increase the friction. Providing these tilt / telescopic mechanisms and friction plate units 44, 44 is necessary to start displacing the column side bracket 12b forward from the vehicle body side bracket 11 in the event of a secondary collision due to accumulation of manufacturing errors. It tends to cause a large variation in separation load. On the other hand, in the case of the structure of the previous invention, the engagement of the single locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 can suppress variation in the separation load. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver. In addition, between the portion that is not displaced during the secondary collision (for example, the vehicle body side bracket 11) and the portion that is displaced forward due to the secondary collision (for example, the outer column 24) An energy absorbing member that absorbs impact energy while being plastically deformed is provided. This energy absorbing member is also installed at the center in the width direction of the outer column 24 so as to be effectively plastically deformed based on the forward displacement of the outer column 24. Such an energy absorbing member has been conventionally known in various structures as described in Patent Document 3, etc., and is not related to the gist of the present invention.

更に、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ45を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら両長さＬ45、Ｌ47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４、及び、前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故の程度によっては、二次衝突後にも、前記ステアリングホイール１の操作を可能にして、事故車両を路肩に退避させる等の処置を行い易くできる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being lowered excessively even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L 45 of the locking notch 45 is the length of the locking capsule 47 in the longitudinal direction. It attained by that is sufficiently larger than the L 47. That is, since both of these lengths L 45 and L 47 are regulated in this way, even when the secondary collision proceeds and the locking capsule 47 is displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 47 does not escape forward from the locking notch 45. For this reason, even in a state in which a secondary collision has progressed, the steering wheel is secured to the outer column 24 via the outer column 24 and the outer shaft 25 while securing the supporting force of the outer column 24. 1 can be prevented from falling excessively. Depending on the degree of the accident, the steering wheel 1 can be operated even after the secondary collision, and it is possible to easily perform measures such as retracting the accident vehicle to the road shoulder.

上述の様な先発明に係る構造によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングを容易にできるが、組立作業が面倒になる他、組み立て高さが高くなる。これらの問題が生じる原因は、前記コラム側ブラケット１２ｂに対して前記係止カプセル４７を、複数本のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより結合固定している為である。即ち、これら各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより、前記コラム側ブラケット１２ｂと前記係止カプセル４７とを結合固定するには、前記各ボルト５１、５１をこれら両部材１２ｂ、４７に形成した通孔を挿通した状態で、これら各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とを螺合し更に締め付ける必要がある。これらの作業は、これら各ボルト５１、５１及び各ナット５２、５２を正規の位置関係に保持し、しかも、一方の部材の回り止めを図りつつ他方の部材を回転させなければならず、面倒で、部品コスト（製造コスト及び管理コスト）に加えて組み立てコストが嵩む原因となる。   According to the above-described structure according to the invention, it is possible to easily perform tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in the event of a secondary collision. Get higher. The cause of these problems is that the locking capsule 47 is coupled and fixed to the column side bracket 12b by a plurality of bolts 51, 51 and nuts 52, 52. That is, in order to couple and fix the column side bracket 12b and the locking capsule 47 by the bolts 51 and 51 and the nuts 52 and 52, the bolts 51 and 51 are attached to the members 12b and 47, respectively. The bolts 51 and 51 and the nuts 52 and 52 need to be screwed and further tightened in a state where the formed through holes are inserted. In these operations, the bolts 51 and 51 and the nuts 52 and 52 are held in a normal positional relationship, and the other member must be rotated while preventing the rotation of one member. In addition to the component cost (manufacturing cost and management cost), the assembly cost increases.

又、前記各ナット５２、５２が、それぞれ前記コラム側ブラケット１２ｂの上面から突出する分、前記コラム側ブラケット１２ｂと前記係止カプセル４７との結合固定部の組み立て高さが嵩む事が避けられない。そして、この組み立て高さが嵩む分、車体の一部でこの結合固定部の上方に存在する部分の形状を工夫したり（前記各ナット５２、５２との干渉を防止する為に凹ませたり）、前記係止カプセル４７の上面と前記車体の一部との距離を大きくする必要がある。何れにしても、衝撃吸収式のステアリング装置の組み付け部を設計する面からの自由度が損なわれる原因となる。   Further, it is inevitable that the assembly height of the connecting and fixing portion between the column side bracket 12b and the locking capsule 47 is increased by the amount that each nut 52, 52 protrudes from the upper surface of the column side bracket 12b. . And, as the assembly height increases, the shape of the part of the vehicle body that exists above the coupling fixing part is devised (indented to prevent interference with the nuts 52, 52). The distance between the upper surface of the locking capsule 47 and a part of the vehicle body needs to be increased. In any case, the degree of freedom from the surface for designing the assembly portion of the shock absorbing steering device is impaired.

尚、前述した先発明及び後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４〜５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、二次衝突時に於けるステアリングホイールの前方への変位を円滑に行えて、しかも小型化並びに低コスト化を図れる構造を実現する為の技術は記載されていない。   In addition, Patent Documents 3 to 5 exist as publications that describe techniques related to the implementation of the above-described prior invention and the present invention described later. Among them, Patent Document 3 discloses an energy absorption that is plastically deformed as the steering column is displaced forward together with the steering wheel in order to mitigate the impact applied to the body of the driver that collided with the steering wheel during the secondary collision. Members are described. Further, in Patent Documents 4 to 5, a structure capable of adjusting the position of the steering wheel is used, and in order to increase the holding force for holding the steering wheel at the adjusted position, the friction area is increased by overlapping a plurality of friction plates. An increasing structure is described. However, these Patent Documents 3 to 5 also describe techniques for realizing a structure that can smoothly move the steering wheel forward in the event of a secondary collision, and that can achieve a reduction in size and cost. Absent.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、小型化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention can be easily tuned to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, and can be reduced in size and cost, and can be designed freely. It was invented to realize a structure that can secure the above.

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１５〜１７に示した従来構造と同様に、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のものである。
又、前記車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。 The steering column support device of the present invention includes a steering column, a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule, as in the conventional structure shown in FIGS. Prepare.
Among these, the steering column is for rotatably supporting the steering shaft inside.
Further, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even at the time of a secondary collision.
The locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket, and the front end edge side of the vehicle body side bracket is open.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
Further, the locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both the left and right end portions are opposite to each other on both sides of the locking notch. It is located on the upper side.
Then, in a state where a part of the locking capsule is positioned inside the locking notch, the column side bracket is attached to the vehicle body side bracket by combining the locking capsule and the vehicle body side bracket. It is supported so that it can be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは、互いに溶接可能な金属板製である。
又、このうちの係止カプセルは、基板部と、少なくとも左右１対の立ち上がり部と、少なくとも左右１対の庇部とを備える。
このうちの基板部は、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に溶接固定される。
又、前記両立ち上がり部は、前記基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がっている。
更に、前記両庇部は、前記両立ち上がり部の上端から互いに反対方向に折れ曲がっている。
そして、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとを互いに溶接すると共に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分を、前記コラム側ブラケットの上面と前記両庇部の下面との間に、前記二次衝突時にこのコラム側ブラケットに加わる衝撃エネルギに基づいて離脱可能に係合させている。 In particular, in the steering column support device of the present invention, the column side bracket and the locking capsule are made of metal plates that can be welded to each other.
Of these, the locking capsule includes a substrate portion, at least a pair of rising portions on the left and right sides, and at least a pair of flange portions on the left and right sides.
Of these, the substrate portion is welded and fixed to the upper plate portion in a state of being superimposed on the upper plate portion provided on the upper end portion of the column side bracket.
Further, the both rising portions are bent upward from both end portions in the width direction of the substrate portion.
Furthermore, the both hooks are bent in opposite directions from the upper ends of the rising parts.
Then, the column side bracket and the locking capsule are welded to each other, and both side portions of the locking notch of the vehicle body side bracket are connected to the upper surface of the column side bracket and the lower surfaces of the both flanges. In the meantime, they are detachably engaged based on the impact energy applied to the column side bracket during the secondary collision.

上述の様な本発明を実施する場合に、例えば、請求項２に記載した発明の様に、前記基板部の前後方向に関する寸法を、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の同方向の寸法以下とする。そして、この基板部の前後両端縁と前記上板部の上面若しくは前後方向端縁とを、例えば隅肉溶接により溶接する。   When the present invention as described above is carried out, for example, as in the invention described in claim 2, the dimension of the substrate portion in the front-rear direction is set so that the substrate portion of the upper plate portion of the column side bracket is The dimension in the same direction of the overlapped portion should be less than the dimension. And the front-and-rear both-ends edge of this board | substrate part and the upper surface or front-back direction edge of the said upper board part are welded, for example by fillet welding.

或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記基板部の前後両端縁部をそれぞれ折り返す事により、コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後両端縁部を抱き込む。そして、この上板部とこの基板部とを、互いを溶接する事に加えて、これら両抱き込み部分の係合により結合固定する。   Alternatively, as in the invention described in claim 3, by folding back the front and rear end edges of the substrate part, the front and rear end edges of the portion of the upper plate part of the column side bracket that overlap the substrate part are formed. Embrace. Then, in addition to welding the upper plate portion and the substrate portion to each other, the upper plate portion and the substrate portion are coupled and fixed by the engagement of both the holding portions.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記基板部の一部に透孔を形成する。そして、この透孔の内周縁部の少なくとも一部と、前記上板部の上面とを溶接する。   Moreover, when implementing this invention, Preferably, a through-hole is formed in a part of said board | substrate part like the invention described in Claim 4. And at least one part of the inner peripheral edge part of this through-hole and the upper surface of the said upper board part are welded.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。そして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記両庇部の少なくとも後端部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させて、この係止カプセルが脱落するのを防止できる様にする。   When the present invention is implemented, preferably, the length of the locking notch in the front-rear direction is made larger than the length of the locking capsule in the same direction as in the invention described in claim 5. Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, at least the rear end portions of the both collar portions constituting the locking capsule are located above the front end portion of the vehicle body side bracket. It is positioned so that the locking capsule can be prevented from falling off.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分と、前記係止カプセルを構成する前記両庇部との互いに整合する部分に形成した、それぞれ複数ずつの小通孔内に溶融樹脂を注入するインジェクション成形により造られた、合成樹脂製の係止ピンにより、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前記二次衝突時に前方への変位を可能に係合させる。そして、前記各係止ピンを構成する合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止する。   Further, when the present invention is implemented, preferably, as in the invention described in claim 6, both side portions of the locking notch in the vehicle body side bracket and the both side portions constituting the locking capsule. The column side bracket is connected to the vehicle body side bracket by a synthetic resin locking pin formed by injection molding in which molten resin is injected into each of a plurality of small through holes formed in portions that are aligned with each other. On the other hand, it is engaged so as to be able to move forward during the secondary collision. Then, a part of the synthetic resin constituting each locking pin is caused to enter at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface, Prevent rattling based on gaps in between.

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、小型・軽量化、並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。
先ず、本発明の場合には、前記コラム側ブラケットに固定した係止カプセルと、前記車体側ブラケットに形成した係止切り欠きとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。 According to the steering column support device of the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel forward in the event of a secondary collision is easy, and the size, weight, and cost are reduced. Therefore, it is possible to realize a structure that can ensure design freedom.
First, in the case of the present invention, the engaging portion between the locking capsule fixed to the column side bracket and the locking notch formed in the vehicle body side bracket is only one place in the center in the width direction. In the secondary collision, the engaging portion is removed, and tuning for stably displacing the steering wheel forward is facilitated.

次に、小型・軽量化、低コスト化、設計の自由度確保は、前記係止カプセルを金属板製とし、この係止カプセルと前記コラム側ブラケットとを溶接により結合固定する事で図れる。即ち、それぞれが金属板製である、これら係止カプセルとコラム側ブラケットとを溶接により結合固定する為、この係止カプセルの上側にボルトの先端部を突出させると共に、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。従って、前述の従来構造及び先発明構造の場合に生じた、ボルト及びナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいて、ステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を図れる。   Next, miniaturization, weight reduction, cost reduction, and securing of design freedom can be achieved by making the locking capsule made of a metal plate and joining and fixing the locking capsule and the column side bracket by welding. That is, each of the locking capsules and the column side brackets, each made of a metal plate, is connected and fixed by welding, so that the tip of the bolt protrudes above the locking capsule and a nut is screwed onto the tip. No need to wear. Therefore, an increase in assembly height based on the presence of bolts and nuts, which occurs in the case of the above-described conventional structure and the prior invention structure, can be suppressed, and a reduction in size and weight can be achieved. In addition, the cost can be reduced based on the fact that bolts and nuts are not required, and the degree of freedom in designing the steering device installation portion can be secured based on the downsizing.

又、請求項３に記載した発明の構造によれば、溶接により、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとをがたつきなく結合固定できる事に加えて、前後１対の抱き込み部分の機械的係合により、万一溶接が不良であった場合にも、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとが分離する事を防止して、このコラム側ブラケットに支持されたステアリングコラムが脱落する事を防止できる。   Further, according to the structure of the invention described in claim 3, in addition to the fact that the locking capsule and the column side bracket can be coupled and fixed without rattling by welding, a pair of front and rear holding parts can be machined. In the event of poor welding due to mechanical engagement, the locking capsule and the column side bracket are prevented from separating, and the steering column supported by the column side bracket may fall off. Can be prevented.

又、請求項４に記載した発明の構造によれば、前記係止カプセルの基板部と、前記コラム側ブラケットの上板部との溶接長さを長くして、溶接に基づく、これら係止カプセルとコラム側ブラケットとの結合強度を、より高くできる。   Further, according to the structure of the invention described in claim 4, these locking capsules based on welding are made by increasing the welding length between the base portion of the locking capsule and the upper plate portion of the column side bracket. And the column side bracket can be made stronger.

又、請求項５に記載した発明の構造によれば、二次衝突が進行した状態でも、前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化する事を防止できる。即ち、前記二次衝突が進行した状態でも、この係止カプセルを構成する、左右１対の庇部の後端部が前記係止切り欠きから前方に抜け出さない為、この状態でも、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットから脱落する事はない。この結果、前記二次衝突が進行した状態でも、前記ステアリングホイールが過度に下降する事がなくなる。   Further, according to the structure of the invention described in claim 5, it is possible to prevent the vertical position of the steering wheel from changing excessively even in a state where the secondary collision has progressed. That is, even in the state where the secondary collision has progressed, the rear end portions of the pair of left and right ribs constituting the locking capsule do not come out forward from the locking notches. The bracket does not fall off from the vehicle body side bracket. As a result, even when the secondary collision has progressed, the steering wheel does not drop excessively.

更に、請求項６に記載した発明の構造を採用すれば、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの結合部のがたつきを防止して、このコラム側ブラケットに支持されたステアリングコラムのがたつきを防止できる。そして、このステアリングコラムに回転自在に支持されたステアリングシャフトの後端部に支持固定したステアリングホイールの操作感を良好にできる。   Furthermore, if the structure of the invention described in claim 6 is adopted, rattling of the joint portion between the vehicle body side bracket and the column side bracket is prevented, and the steering column supported by the column side bracket is prevented from moving. Prevents rattling. In addition, the operational feeling of the steering wheel supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft rotatably supported by the steering column can be improved.

本発明の実施の形態の第１例を示す、図１８の中央部に相当する、要部斜視図。The principal part perspective view equivalent to the center part of FIG. 18 which shows the 1st example of embodiment of this invention. 同じく要部側面図。Similarly the principal part side view. 同じく要部平面図。Similarly the principal part top view. 図３の拡大Ａ−Ａ断面図。FIG. 4 is an enlarged AA sectional view of FIG. 3. 本発明の実施の形態の第２例を示す、図４のＢ−Ｂ断面に相当する図。The figure equivalent to the BB cross section of FIG. 4 which shows the 2nd example of embodiment of this invention. 同じく要部平面図。Similarly the principal part top view. 本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と同様の図。The figure similar to FIG. 1 which shows the 3rd example of embodiment of this invention. 同第４例を示す、図１と同様の図。The figure similar to FIG. 1 which shows the 4th example. 同第５例を示す、図１と同様の図。The figure similar to FIG. 1 which shows the same 5th example. 結合強度向上の為に設ける透孔の形状の別の２例を示す部分平面図。The partial top view which shows two other examples of the shape of the through-hole provided in order to improve bond strength. 従来から知られているステアリングコラム用支持装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cutting side view which shows an example of the support apparatus for steering columns conventionally known. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく、通常時の状態で示す側面図。Similarly, the side view shown in the normal state. 同じく二次衝突が進行した状態で示す側面図A side view showing the secondary collision in the same manner 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラム及びコラム側ブラケットを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which indicated the connecting pin instead of omitting a steering column and a column side bracket. 先発明に係る構造の１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows one example of the structure which concerns on a prior invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。Similarly, the orthographic view shown in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図１９の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 図２０の拡大Ｃ−Ｃ断面図。The expanded CC sectional view of FIG.

［実施の形態の第１例］
図１〜４は、請求項１、２、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の構造及び作用の特徴は、係止カプセル５３とコラム側ブラケット１２ｂとの結合部の構造を簡略化すべく、これら係止カプセル５３とコラム側ブラケット１２ｂとを、炭素鋼板等、互いに溶接可能で、しかも十分な強度及び剛性を確保できる、同種の金属板により造ると共に、前記係止カプセル５３の形状を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用に就いては、基本的には、前述の図１８〜２１に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。 [First example of embodiment]
1-4 show a first example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1, 2, 5, and 6. FIG. The structure and the operation of this example are characterized in that, in order to simplify the structure of the coupling portion between the locking capsule 53 and the column side bracket 12b, the locking capsule 53 and the column side bracket 12b are made of carbon steel plates or the like. It is made of the same kind of metal plate that can be welded and can secure sufficient strength and rigidity, and the shape of the locking capsule 53 is devised. Since the structure and operation of the other parts are basically the same as the structure according to the previous invention shown in FIGS. 18 to 21 described above, the illustration and explanation of the equivalent parts are omitted or simplified. Hereinafter, the description will focus on the features of this example.

前記係止カプセル５３は、基板部５４と、左右１対の立ち上がり部５５、５５と、左右１対の庇部５６、５６とを備える。このうちの基板部５４は、平板状である。又、前記両立ち上がり部５５、５５は、この基板部５４の幅方向両端部から上方に、ほぼ直角に折れ曲がっている。更に、前記両庇部５６、５６は、前記両立ち上がり部５５、５５の上端から互いに反対方向に、ほぼ直角に折れ曲がっている。これら両庇部５６、５６の下面と前記基板部５４の下面との間に存在する段差の高さＨは、車体側ブラケット１１を構成する金属板の厚さＴと同じか、この厚さＴよりも僅かに大きく（Ｈ≧Ｔ）している。   The locking capsule 53 includes a substrate portion 54, a pair of left and right rising portions 55, 55, and a pair of left and right flange portions 56, 56. Among these, the board | substrate part 54 is flat form. Further, both the rising portions 55 and 55 are bent at substantially right angles upward from both end portions in the width direction of the substrate portion 54. Further, the flanges 56, 56 are bent at substantially right angles in opposite directions from the upper ends of the rising parts 55, 55. The height H of the step existing between the lower surfaces of both the flange portions 56 and 56 and the lower surface of the substrate portion 54 is the same as the thickness T of the metal plate constituting the vehicle body side bracket 11 or this thickness T. Slightly larger (H ≧ T).

上述の様な構成を有する、前記係止カプセル５３は、前記基板部５４を、前記コラム側ブラケット１２ｂの上端部に設けた上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７に、溶接５８、５８により固定する。この上板部５７は、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４、３４の上端縁同士を連続させる状態で設けられている。本例の場合には、前記基板部５４の前後方向に関する寸法を、前記上板部５７のうちでこの基板部５４を重ね合わせる部分の同方向の寸法よりも小さくしている。又、この基板部５４を前記上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７の前後両端部を、この基板部５４の前後両端縁から前後方向に突出させている。そして、この基板部５４の前後両端縁と、前記上板部５７の前後両端部の上面との間に、前記両溶接５８、５８を施している。本例の場合には、これら両溶接５８、５８を、隅肉溶接としている。   The locking capsule 53 having the above-described configuration has the base plate portion 54 superimposed on the upper plate portion 57 provided on the upper end portion of the column side bracket 12b. It is fixed by welding 58, 58. The upper plate portion 57 is provided in a state where the upper end edges of the pair of left and right support plate portions 34, 34 constituting the column side bracket 12b are continuous. In the case of this example, the dimension in the front-rear direction of the substrate part 54 is made smaller than the dimension in the same direction of the part of the upper plate part 57 where the substrate part 54 is overlapped. Further, the front and rear end portions of the upper plate portion 57 are projected from the front and rear end edges of the substrate portion 54 in the front-rear direction in a state where the substrate portion 54 is superimposed on the upper plate portion 57. The welds 58 and 58 are applied between the front and rear end edges of the substrate portion 54 and the upper surfaces of the front and rear end portions of the upper plate portion 57. In the case of this example, these two welds 58, 58 are fillet welds.

前記係止カプセル５３を、上述の様にコラム側ブラケット１２ｂの上板部５７の上面中央部に溶接固定した状態で、この上板部５７の上面両端寄り部分と前記両庇部５６、５６の下面との間に、前記車体側ブラケット１１を構成する金属板の一部で、係止切り欠き４５の両側部分を挿入可能な係止溝５９、５９が形成される。そこで、これら両係止溝５９、５９に、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５の両側部分を挿入しつつ、前記係止カプセル５３を前記係止切り欠き４５の内側奥端部に組み付ける。この状態で、前記両庇部５６、５６と、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５の両側部分とが重なり合う。そこで、この重なり合った部分に互いに整合する状態で設けられた小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を射出成形して係止ピン５０、５０を構成する。この状態で、前記係止カプセル５３及び前記コラム側ブラケット１２ｂが前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時の衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合される。   In a state where the locking capsule 53 is welded and fixed to the center of the upper surface of the upper plate portion 57 of the column side bracket 12b as described above, the portions near both ends of the upper surface of the upper plate portion 57 and the flange portions 56, 56 Locking grooves 59, 59 are formed between the lower surface and part of the metal plate constituting the vehicle body side bracket 11 so that both side portions of the locking notch 45 can be inserted. Therefore, the locking capsule 53 is inserted into the inner notch end of the locking notch 45 while inserting both side portions of the locking notch 45 out of the metal plate into the both locking grooves 59, 59. Assemble. In this state, both the flange portions 56 and 56 overlap with both side portions of the locking notch 45 in the metal plate. Therefore, the locking pins 50 and 50 are configured by injection molding synthetic resin into the small through holes 49a and 49b provided in a state of being aligned with each other on the overlapping portions. In this state, the locking capsule 53 and the column side bracket 12b are coupled to the vehicle body side bracket 11 so as to be disengaged forward by an impact load at the time of a secondary collision.

上述の様に構成する本例の構造によれば、前述した先発明の構造の場合と同様にして、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易にできる事に加えて、小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。   According to the structure of this example configured as described above, it is possible to easily perform tuning for stably displacing the steering wheel forward at the time of a secondary collision, as in the case of the structure of the previous invention. In addition, it is possible to realize a structure that can be reduced in size, weight, and cost, and can secure a degree of freedom in design.

即ち、それぞれが金属板製である、前記係止カプセル５３と前記コラム側ブラケット１２ｂとを溶接により結合固定する為、前述の図１５に示した従来構造や、図１８〜２１に示した先発明の構造とは異なり、前記係止カプセル５３の上側にボルトの先端部を突出させると共に、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。要するに、前記車体側ブラケット１１の上面から突出するのは、前記係止カプセル５３のうち、左右１対の庇部５６、５６のみとなる。この庇部５６、５６を構成する金属板の厚さは、例えば一般的な乗用車用のステアリングコラム用支持装置の場合で２〜４mm程度と僅かである。しかも、前記上板部５７の下面側には、何らの突出部（例えばボルトの頭部）も存在しない状態となる。従って、前述の従来構造及び先発明構造の場合に生じた、ボルト及びナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいて、ステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を図れる。   That is, in order to connect and fix the locking capsule 53 and the column side bracket 12b, which are each made of a metal plate, by welding, the conventional structure shown in FIG. 15 and the prior invention shown in FIGS. Unlike the above structure, it is not necessary to project the front end of the bolt above the locking capsule 53 and screw a nut onto the front end. In short, only the pair of left and right flange portions 56 and 56 of the locking capsule 53 protrude from the upper surface of the vehicle body side bracket 11. The thickness of the metal plate constituting the flange portions 56, 56 is as small as about 2 to 4 mm in the case of a general steering column support device for passenger cars, for example. In addition, no protrusions (for example, bolt heads) are present on the lower surface side of the upper plate portion 57. Therefore, an increase in assembly height based on the presence of bolts and nuts, which occurs in the case of the above-described conventional structure and the prior invention structure, can be suppressed, and a reduction in size and weight can be achieved. In addition, the cost can be reduced based on the fact that bolts and nuts are not required, and the degree of freedom in designing the steering device installation portion can be secured based on the downsizing.

尚、本例の構造でも、前述の先発明の構造と同様、図１８、２０に示した様に、車体側ブラケット１１に設けた係止切り欠き４５の前後方向長さを確保すれば、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル５３がこの係止切り欠き４５から前方に抜け出さない様にして、前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。即ち、この状態でも、前記両庇部５６、５６の後端部が前記係止切り欠き４５から抜け切らない様に、前記車体側ブラケット１１の前後方向長さを十分に確保し、前記係止切り欠き４５を十分に深くすれば、前記ステアリングホイールの過度な下降を防止できる。   In the structure of this example, as shown in FIGS. 18 and 20, as in the structure of the above-described prior invention, if the length in the front-rear direction of the locking notch 45 provided in the vehicle body side bracket 11 is secured, Even in a state in which the next collision has progressed, the locking capsule 53 does not come out of the locking notch 45 forward, so that the steering wheel can be prevented from being lowered excessively. That is, even in this state, the vehicle body side bracket 11 has a sufficient length in the front-rear direction so that the rear end portions of the both flange portions 56, 56 do not come off the locking notch 45, and the locking If the notch 45 is made sufficiently deep, the steering wheel can be prevented from excessively descending.

又、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル５３とを結合する係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂を、この車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記係止カプセル５３の庇部５６、５６の下面又は前記上板部５７の上面との間に存在する隙間（少なくとも一方の隙間）に進入させれば、前記車体側ブラケット１１と前記コラム側ブラケット１２ｂとの結合部のがたつきを防止できる。そして、このコラム側ブラケット１２ｂに支持されたステアリングコラム６ｃのがたつきを防止して、このステアリングコラム６ｃに回転自在に支持されたステアリングシャフトの後端部に支持固定したステアリングホイールの操作感を良好にできる。   Further, the synthetic resin constituting the locking pins 50, 50 that connect the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 53 is made of the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 53, which is the mating surface. If it enters into the clearance gap (at least one clearance gap) which exists between the lower surface of the collar parts 56 and 56, or the upper surface of the said upper board part 57, the coupling | bond part of the said vehicle body side bracket 11 and the said column side bracket 12b Prevents rattling. Then, the steering column 6c supported by the column side bracket 12b is prevented from rattling, and the operation feeling of the steering wheel supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft rotatably supported by the steering column 6c is obtained. Can be good.

［実施の形態の第２例］
図５〜６は、請求項１、３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ａを構成する基板部５４ａの前後方向寸法を、左右１対ずつの立ち上がり部５５、５５及び庇部５６、５６の同方向の寸法よりも大きくしている。又、コラム側ブラケット１２ｃの上板部５７ａの前後両端縁部の幅方向中央部に切り欠き６０、６０を形成して、この上板部５７ａの幅方向中央部の前後方向寸法を、同じく左右両端部分の前後方向寸法よりも小さくしている。この幅方向中央部の前後方向寸法は、前記両立ち上がり部５５、５５及び前記両庇部５６、５６の前後方向寸法以上としている。又、前記基板部５４ａの左右方向の幅寸法は、前記両切り欠き６０、６０の幅寸法よりも僅かに小さくしている。 [Second Example of Embodiment]
FIGS. 5-6 has shown the 2nd example of embodiment of this invention corresponding to Claim 1,3,5,6. In the case of this example, the dimension in the front-rear direction of the substrate part 54a constituting the locking capsule 53a is made larger than the dimension in the same direction of the left and right rising parts 55, 55 and the flange parts 56, 56. . Further, notches 60 and 60 are formed in the center portion in the width direction of both front and rear edge portions of the upper plate portion 57a of the column side bracket 12c. It is smaller than the front-rear dimension of both end portions. The front-rear direction dimension of the central portion in the width direction is equal to or greater than the front-rear direction dimension of both the rising portions 55, 55 and the flanges 56, 56. Further, the width dimension in the left-right direction of the substrate portion 54a is slightly smaller than the width dimension of the notches 60 and 60.

上述の様な係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとを結合固定するには、先ず、前記両立ち上がり部５５、５５及び前記両庇部５６、５６を前後方向に関し、前記両切り欠き６０、６０同士の間部分に位置させた状態で、前記基板部５４ａの下面と前記上板部５７ａの上面とを当接させる。次いで、この基板部５４ａの前後両端部で、この上板部５７ａの幅方向中央部で前後両端縁から突出した部分を、下方に向け１８０度折り返して、それぞれ断面Ｕ字形の折り返し部６１、６１を形成する。そして、これら両折り返し部６１、６１により、前記上板部５７ａの幅方向中央部の前後両端縁部を抱き込む。更に、これら両折り返し部６１、６１の左右両端縁部及び前記両立ち上がり部５５、５５の前後両端縁部と前記上板部５７ａとの間に溶接５８ａ、５８ａを施して、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとをがたつきなく結合固定する。尚、これら係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとを溶接固定するには、図示の様な隅肉溶接に代えて、或いは隅肉溶接と共に、スポット溶接を採用する事もできる。   In order to couple and fix the locking capsule 53a and the column side bracket 12c as described above, first, the both raised portions 55, 55 and the both flanges 56, 56 are arranged in the front-rear direction, and the notches 60, 60 The lower surface of the substrate portion 54a and the upper surface of the upper plate portion 57a are brought into contact with each other in a state where they are positioned between each other. Next, at the front and rear end portions of the substrate portion 54a, the portions protruding from the front and rear end edges at the center portion in the width direction of the upper plate portion 57a are turned downward 180 degrees and turned back to have U-shaped cross sections 61 and 61, respectively. Form. Then, these two folded portions 61, 61 embrace both front and rear edge portions of the central portion in the width direction of the upper plate portion 57a. Further, welding 58a, 58a is applied between the left and right edge portions of both folded portions 61, 61 and the front and rear edge portions of both rising portions 55, 55 and the upper plate portion 57a, thereby the locking capsule 53a. And the column side bracket 12c are coupled and fixed without rattling. In addition, in order to weld and fix the locking capsule 53a and the column side bracket 12c, spot welding may be employed instead of the fillet welding as illustrated or together with the fillet welding.

上述の様に構成する本例の構造によれば、前記各部の溶接５８ａ、５８ａにより、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとをがたつきなく結合固定できる事に加えて、前記両折り返し部６１、６１が前記上板部５７ａの幅方向中央部の前後両端縁部を抱き込む事により構成した、前後１対の抱き込み部分の機械的係合によっても、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとを結合する。従って、万一、前記各溶接５８ａ、５８ａが不良であった場合にも、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとが分離する事を防止できる。そして、このコラム側ブラケット１２ｃに支持されたステアリングコラム６ｃ（図１〜３参照）が脱落する事を防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。 According to the structure of the present example configured as described above, the locking capsule 53a and the column side bracket 12c can be coupled and fixed without looseness by the welding 58a and 58a of the respective parts. The locking capsules 53a and 61 are also formed by mechanical engagement of a pair of front and rear holding portions formed by the folding portions 61 and 61 holding the front and rear end edges of the central portion in the width direction of the upper plate portion 57a. The column side bracket 12c is coupled. Therefore, even if each of the welds 58a, 58a is defective, the locking capsule 53a and the column side bracket 12c can be prevented from separating. And it can prevent that steering column 6c (refer to Drawings 1-3) supported by this column side bracket 12c falls off.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as those in the first example of the above-described embodiment, the description regarding the equivalent parts is omitted.

［実施の形態の第３例］
図７は、請求項１、２、４〜６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｂを構成する基板部５４ｂの中央部に、ほぼ正方形の透孔６２を形成している。そして、この透孔６２の内周縁部のうちの左右両側縁部と、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部５７の上面との間に、溶接５８ｂ、５８ｂを施している。又、この上板部５７の前後両端部の上面と前記基板部５４ｂの前後両端縁との間にも、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、溶接５８、５８を施している。尚、上記透孔６２の形状は、必ずしも正方形である必要はなく、長方形、台形等の他の四角形、若しくは四角形以外の多角形でも良い。 [Third example of embodiment]
FIG. 7 shows a third example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1, 2, 4 to 6. In the case of this example, a substantially square through hole 62 is formed in the central portion of the substrate portion 54b constituting the locking capsule 53b. And welding 58b, 58b is given between the right-and-left both sides edge part of the inner peripheral edge part of this through-hole 62, and the upper surface of the upper-plate part 57 which comprises the column side bracket 12b. Also, welding 58, 58 is performed between the upper surfaces of the front and rear end portions of the upper plate portion 57 and the front and rear end edges of the substrate portion 54b, as in the case of the first example of the above-described embodiment. Yes. The shape of the through hole 62 is not necessarily a square, and may be another rectangle such as a rectangle or a trapezoid, or a polygon other than a rectangle.

上述の様に構成する本例の構造の場合には、前述した実施の形態の第１例の場合に比べて、前記透孔６２の左右両側縁部に施した溶接５８ｂ、５８ｂの分だけ、前記係止カプセル５３ｂの基板部５４ｂと、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７との溶接長さを長くできる。前記透孔６２を形成する事による前記基板部５４ｂの強度及び剛性の低下は、前記基板部５４ｂと前記上板部５７との結合強度確保の面を含め、ステアリングコラム用支持装置の強度確保の面から、全く問題とはならない。この理由は、前記透孔６２の左右両側縁部に施した溶接５８ｂ、５８ｂにより、前記基板部５４ｂが前記上板部５７に対し、強固に結合固定される為である。
以上の通りであるから、本例の構造によれば、前記係止カプセル５３ｂと前記コラム側ブラケット１２ｂとの結合強度を、前述した実施の形態の第１例に比べて、より高くできる。又、この結合強度の向上と、前記透孔６２を設ける事による軽量化との両立も可能になる。
その他の部分の構成及び作用は、前記実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。 In the case of the structure of this example configured as described above, compared to the case of the first example of the above-described embodiment, the welds 58b and 58b applied to the left and right side edges of the through-hole 62, The welding length between the base plate portion 54b of the locking capsule 53b and the upper plate portion 57 of the column side bracket 12b can be increased. The decrease in strength and rigidity of the base plate portion 54b due to the formation of the through holes 62 includes the securing of the strength of the steering column support device, including the surface of securing the coupling strength between the base plate portion 54b and the upper plate portion 57. From the aspect, it doesn't matter at all. This is because the substrate portion 54b is firmly bonded and fixed to the upper plate portion 57 by welding 58b and 58b applied to the left and right side edges of the through hole 62.
As described above, according to the structure of this example, the coupling strength between the locking capsule 53b and the column side bracket 12b can be made higher than that of the first example of the above-described embodiment. Further, it is possible to achieve both the improvement of the bonding strength and the weight reduction by providing the through hole 62.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as those in the first example of the above embodiment, overlapping illustrations and descriptions are omitted.

［実施の形態の第４例］
図８は、請求項１、４〜６に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｂを構成する基板部５４ｂの中央部に形成した透孔６２の内周縁部のうちの左右両側縁部及び後端縁部と、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部５７の上面との間に、溶接５８ｂ、５８ｂを施している。又、この上板部５７の前端部の上面と前記基板部５４ｂの前端縁との間にも、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、溶接５８を施している。但し、前記基端部５４ｂの後端縁と前記上板部５７の上面との間には溶接を施さず、この後端縁を、車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４５の奥端縁に突き当てている。この様な本例の構造の場合には、前記基端部５４ｂの後端縁と前記上板部５７の上面との間に溶接を施さない分、前記係止カプセル５３ｂと前記コラム側ブラケット１２ｂとを溶接する過程で、溶接トーチの方向を大きく変える必要がなくなり、生産性が向上する。
その他の部分の構成及び作用は、基板部５４ｂと上板部５７との溶接部の構造を含め、上述した実施の形態の第３例と同様であるから、重複する説明は省略する。 [Fourth Example of Embodiment]
FIG. 8 shows a fourth example of the embodiment of the invention corresponding to claims 1, 4 to 6. In the case of this example, the left and right side edges and the rear edge of the inner peripheral edge of the through hole 62 formed at the center of the base plate 54b constituting the locking capsule 53b, and the column side bracket 12b are configured. Between the upper surface of the upper plate portion 57 to be welded, welding 58b and 58b are applied. Also, welding 58 is applied between the upper surface of the front end portion of the upper plate portion 57 and the front end edge of the substrate portion 54b as in the case of the first example of the above-described embodiment. However, welding is not performed between the rear end edge of the base end portion 54 b and the upper surface of the upper plate portion 57, and this rear end edge is the rear end of the locking notch 45 formed in the vehicle body side bracket 11. It hits the edge. In the case of such a structure of this example, the locking capsule 53b and the column side bracket 12b are equivalent to the amount of welding not performed between the rear end edge of the base end portion 54b and the upper surface of the upper plate portion 57. During the welding process, it is not necessary to change the direction of the welding torch greatly, and productivity is improved.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as those in the third example of the embodiment described above, including the structure of the welded portion between the base plate part 54b and the upper plate part 57, redundant description is omitted.

［実施の形態の第５例］
図９も、請求項１、４〜６に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｃの庇部５６ａを、基板部５４ｃの幅方向両端部に加えて後端部にも設けている。そして、この庇部５６ａのうちの軸方向両端部に加えて、後端部と車体側ブラケット１１との間にも、合成樹脂製の係止ピン５０、５０を掛け渡している。この様な本例の構造の場合には、前記係止カプセル５３ｃを前記車体側ブラケット１１に対し、３辺で結合している為、結合支持力のバランスを保ち易い。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第４例と同様であるから、重複する説明は省略する。 [Fifth Example of Embodiment]
FIG. 9 also shows a fifth example of the embodiment of the invention corresponding to claims 1, 4 to 6. In the case of this example, the flange portion 56a of the locking capsule 53c is provided at the rear end portion in addition to the width direction both ends of the substrate portion 54c. Further, in addition to the axial end portions of the flange portion 56a, the synthetic resin locking pins 50, 50 are also bridged between the rear end portion and the vehicle body side bracket 11. In the case of the structure of this example, since the locking capsule 53c is coupled to the vehicle body side bracket 11 on three sides, it is easy to maintain the coupling support force balance.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as in the fourth example of the above-described embodiment, a duplicate description is omitted.

［実施の形態の第６〜７例］
上述した実施の形態の第３〜５例の場合には、各係止カプセルの基板部に形成する透孔の形状をほぼ正方形とした。これに対して、図１０の（Ａ）（Ｂ）に示した実施の形態の第６〜７例の場合には、係止カプセル５３ｄ、５３ｅの基板部５４ｄ、５４ｅに、それぞれ長方形の透孔６２ａ、６２ｂを、それぞれ２箇所ずつ形成している。このうち、図１０の（Ａ）に示した第６例の構造の係止カプセル５３ｄに関しては、上述の図９に示した第５例の構造と同様の庇部５６ａを有する。そして、基板部５４ｄの幅方向に離隔した２箇所位置に、それぞれが前後方向に長い透孔６２ａ、６２ａを形成している。又、図１０の（Ｂ）に示した第７例の構造の係止カプセル５３ｅに関しては、例えば前述の図１に示した第１例の構造と同様の庇部５６、５６を有する。そして、基板部５４ｅの前後方向に離隔した２箇所位置に、それぞれが幅方向に長い透孔６２ｂ、６２ｂを形成している。更に、何れの構造の場合も、各長孔６２ａ、６２ｂの前後両端部と、コラム側ブラケット１２ｂ（図１〜４参照）の上板部５７との間に、溶接５８ｃ、５８ｄを施している。尚、これら溶接５８ｃ、５８ｄの位置は、図示の部分に限定するものではない。前記各長孔６２ａ、６２ｂの左右両側縁部に施したり、全周に施したりする事もできる。
その他の部分の構成及び作用は、上述した第３〜５例の場合と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。 [Sixth to Seventh Embodiments]
In the case of the third to fifth examples of the embodiment described above, the shape of the through hole formed in the substrate portion of each locking capsule is substantially square. On the other hand, in the case of the sixth to seventh examples of the embodiment shown in FIGS. 10A and 10B, rectangular through holes are formed in the substrate portions 54d and 54e of the locking capsules 53d and 53e, respectively. 62a and 62b are formed in two places each. Among these, the locking capsule 53d having the structure of the sixth example shown in FIG. 10A has the flange 56a similar to the structure of the fifth example shown in FIG. And the two through-holes 62a and 62a which are respectively long in the front-back direction are formed in two positions spaced apart in the width direction of the board | substrate part 54d. Further, the locking capsule 53e having the structure of the seventh example shown in FIG. 10B has, for example, flanges 56, 56 similar to the structure of the first example shown in FIG. And the two through-holes 62b and 62b which are each long in the width direction are formed in the two place positions spaced apart in the front-back direction of the board | substrate part 54e. Further, in any structure, welds 58c and 58d are provided between the front and rear end portions of the long holes 62a and 62b and the upper plate portion 57 of the column side bracket 12b (see FIGS. 1 to 4). . The positions of the welds 58c and 58d are not limited to the illustrated portions. It can also be applied to the left and right edges of each of the elongated holes 62a and 62b, or can be applied to the entire circumference.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as in the third to fifth examples described above, overlapping illustrations and descriptions are omitted.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
更に、二次衝突時に係止カプセルが車体側ブラケットから前方に離脱する為の構造は、係止ピンなどの裂断可能な結合部材による事に代えて、前記係止カプセルを、前記車体側ブラケットに形成した係止切り欠きに圧入する事により構成する事もできる。 In the embodiment described above, the present invention is applied to a steering column support device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. Explained. However, the present invention is implemented by a steering column support device having only a tilt mechanism or only a telescopic mechanism, and further by a steering column support device having a fixed steering wheel position that does not have both of these mechanisms. You can also do it.
Furthermore, the structure for allowing the locking capsule to disengage forward from the vehicle body side bracket in the event of a secondary collision is replaced by a tearable coupling member such as a locking pin. It can also be configured by press-fitting into the locking notch formed in the.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ 車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 周方向透孔
３３ 被支持板部
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７ 係止カプセル
４８ 鍔部
４９ａ、４９ｂ 小通孔
５０ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３、５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ 係止カプセル
５４、５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ、５４ｅ 基板部
５５ 立ち上がり部
５６、５６ａ 庇部
５７、５７ａ 上板部
５８、５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ 溶接
５９ 係止溝
６０ 切り欠き
６１ 折り返し部
６２、６２ａ、６２ｂ 透孔 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a Car body side bracket 12, 12a 12b, 12c Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate part 15a, 15b Notch 16a, 16b Slide plate 17 Energy absorbing member 18 Locking notch 19 Locking capsule 20 Locking groove 21a, 21b Locking hole DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 Locking pin 23 Inner column 24 Outer column 25 Outer shaft 26 Ball bearing 27 Electric motor 28 Controller 29 Support cylinder 30 Center hole 31 Slit 32 Circumferential through-hole 33 Supported plate part 34 Support plate part 35 Up and down Long hole 36 Longitudinal hole 37 Adjusting rod 38 Head 39 Nut 40 Drive side cam 41 Driven side cam 42 Cam device 43 Adjustment lever 44 Friction plate unit 45 Locking notch 46 Mounting hole 47 Locking capsule 48 Hook 49a 49b Small hole 50 Locking pin 51 Bolt 52 Nut 53, 53a, 53b, 53c, 53d, 53e Locking capsule 54, 54a, 54b, 54c, 54d, 54e Substrate part 55 Rising part 56, 56a collar part 57, 57a Upper plate part 58, 58a, 58b, 58c, 58d Welding 59 Locking groove 60 Notch 61 Folding part 62, 62a, 62b Through-hole

Claims (6)

内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは互いに溶接可能な金属板製であり、このうちの係止カプセルは、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に溶接固定される基板部と、この基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がった少なくとも左右１対の立ち上がり部と、これら両立ち上がり部の上端から互いに反対方向に折れ曲がった少なくとも左右１対の庇部とを備えたものであって、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとが互いに溶接されると共に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分が、前記コラム側ブラケットの上面と前記両庇部の下面との間に、前記二次衝突時にこのコラム側ブラケットに加わる衝撃エネルギに基づいて離脱可能に係合している事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。   A steering column for rotatably supporting the steering shaft on the inside, a vehicle body side bracket that is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward in the event of a secondary collision, and a center part in the width direction of the vehicle body side bracket A locking notch formed on the front end edge side of the vehicle body side bracket formed on the side, a column side bracket supported on the steering column side and displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision, and the column side A locking capsule in which both ends are locked to the locking notches while being fixed to the bracket, and both left and right ends are positioned above the vehicle body side brackets at both side portions of the locking notches. The locking capsule and the vehicle body side bracket are assembled in a state where a part of the locking capsule is positioned inside the locking notch. In the steering column support device, in which the column side bracket and the vehicle body side bracket are supported so as to be able to be disengaged forward by an impact load applied during a secondary collision, the column side bracket and the engagement The stop capsule is made of a metal plate that can be welded to each other, and the locking capsule of these is in a state of being superimposed on the upper plate portion on the upper surface of the upper plate portion provided at the upper end portion of the column side bracket. A base plate portion welded and fixed to the upper plate portion, at least a pair of right and left rising portions bent upward from both widthwise end portions of the base plate portion, and at least left and right sides bent in opposite directions from the upper ends of both rising portions. The column side bracket and the locking capsule are welded to each other, and the vehicle body side bra The both sides of the locking notch in the rack are separated from the upper surface of the column side bracket and the lower surface of the both flanges based on the impact energy applied to the column side bracket during the secondary collision. Steering column support device characterized in that it can be engaged. 前記基板部の前後方向に関する寸法が、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の同方向の寸法以下であり、この基板部の前後両端縁と前記上板部の上面若しくは前後方向端縁とを溶接している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。   The dimension in the front-rear direction of the substrate part is equal to or smaller than the dimension in the same direction of the upper part of the column side bracket where the substrate part is overlapped, and the front and rear end edges of the substrate part and the upper plate part The steering column support device according to claim 1, wherein the upper surface or the front-rear direction edge is welded. 前記基板部の前後両端縁部をそれぞれ折り返す事により、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後両端縁部を抱き込んでおり、この上板部と前記基板部とは、互いを溶接する事に加えて、これら両抱き込み部分の係合により結合固定している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。   By folding back both front and rear edge portions of the substrate portion, both front and rear edge portions of the upper plate portion of the column side bracket are overlapped, and the upper plate portion and the substrate The steering column support device according to claim 1, wherein, in addition to welding each other, the parts are coupled and fixed by engagement of both of the holding portions. 前記基板部の一部に透孔が形成されており、この透孔の内周縁部の少なくとも一部と前記上板部の上面とを溶接している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   The through hole is formed in a part of the substrate part, and at least a part of the inner peripheral edge part of the through hole and the upper surface of the upper plate part are welded. The support device for a steering column according to item 1. 前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記両庇部の少なくとも後端部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   Even when the length of the locking notch in the front-rear direction is larger than the length of the locking capsule in the same direction, and the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, the locking capsule The at least rear end portions of the both flange portions constituting the front end portion are positioned on the upper side of the front end portion of the vehicle body side bracket, and have a length sufficient to prevent the locking capsule from falling off. The steering column support device according to any one of the above. 前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分と、前記係止カプセルを構成する前記両庇部との互いに整合する部分に形成した、それぞれ複数ずつの小通孔内に溶融樹脂を注入するインジェクション成形により造られた、合成樹脂製の係止ピンにより、前記二次衝突時に前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前方への変位を可能に係合しており、前記各係止ピンを構成する合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止している、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   The molten resin is formed in each of the plurality of small holes formed in the vehicle body side brackets in the portions where both side portions of the locking notch and the both flange portions constituting the locking capsule are aligned with each other. The column side bracket is engaged with the vehicle body side bracket so that the column side bracket can be displaced forward at the time of the secondary collision by a synthetic resin locking pin made by injection molding to be injected. A part of the synthetic resin constituting the locking pin is allowed to enter at least a part of the gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface, and exists between these surfaces. The steering column support device according to any one of claims 1 to 5, wherein rattling based on a gap is prevented.
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