JP5553005B2 - Steering column support device - Google Patents

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この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。   In this invention, the steering column is displaced forward with respect to the vehicle body so as to enable the forward displacement of the steering wheel while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. The present invention relates to an improvement of a support device for a steering column for supporting the vehicle.

［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図７に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。 [Conventional technology]
The automobile steering device is configured as shown in FIG. 7, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜３に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure that displaces the steering wheel 1 while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the event of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to alleviate the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is associated with the vehicle body with the secondary collision. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation may be provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 while being supported so as to be detachable forward by an impact load forward. For example, as described in Patent Documents 1 to 3 and the like, it is conventionally known and widely implemented.

図８〜１０は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図７参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図１７参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   FIGS. 8 to 10 show an example of a conventional steering device (which is not publicly known but is basically not different from the related art in relation to the present invention). A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 7). Then, the steering column 6a and the housing 10 are subjected to an impact load directed forward with respect to a vehicle body side bracket 11 (for example, see FIG. 17 showing a structure according to the prior invention described later) which is a portion fixed to the vehicle body. Based on this, it supports to be able to move forward.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are tightened by screwing bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b of the mounting plate portions 14a and 14b and the through holes of the sliding plates 16a and 16b. To support the vehicle body side bracket 11. At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are moved together with the brackets 11 and 12 and the steering wheel 1. Allow displacement forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and the column side bracket is moved from the steering wheel 1 through the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to 12 is absorbed.

二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図１０に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of the secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15a, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward as shown in FIG. The steering column 6 a is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body via the steering shaft 5a and the steering column 6a, the column side The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図８〜１０に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 8 to 10 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. Since there is an influence such as left and right imbalance regarding the mass, it is a laborious work.

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１１〜１３は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。   Adopting the structure described in Patent Document 1 is effective in eliminating the factor that destabilizes the forward disengagement due to such a cause. 11 to 13 show a conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 18 is provided at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１３にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Further, the left and right end portions of the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12 a are locked to the locking notch 18. That is, the locking grooves 20 and 20 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 19 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 18, respectively. Accordingly, the portions present on the upper and lower sides of the locking grooves 20 and 20 at the left and right end portions of the locking capsule 19 are located on both sides of the locking notch 18 and above the vehicle body side bracket 11a. Yes. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 19 are portions of the two members 11a and 19 that are aligned with each other in a state where the locking grooves 20 and 20 are engaged with both side edges of the notch 18. The locking pins 21 and 22 (shown only in FIG. 13) are press-fitted into the locking holes 21a and 21b formed in the above. Each of the locking pins 22 and 22 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図１１〜１３に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。 When a forward impact load is applied to the locking capsule 19 from the steering column 6b through the column side bracket 12a during the secondary collision, the locking pins 22 and 22 are torn. Then, the locking capsule 19 is allowed to move forward from the locking notch 18, and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.
In the case of the conventional structure shown in FIGS. 11 to 13 described above, there is only one engagement portion between the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12a and the vehicle body side bracket 11a at the center portion in the width direction. For this reason, it is easy to perform tuning for removing the engaging portion at the time of a secondary collision and stably displacing the steering wheel forward.

［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図１４〜１８に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図１４〜１８により説明する。 [Technology related to the prior invention]
Furthermore, the present inventors have invented a steering column support device as shown in FIGS. 14 to 18 as an improved structure of the above-described conventional structure in order to enhance the protection of the driver at the time of a secondary collision. . The present invention is an improvement of the steering column support device according to the present invention, and has much in common with the structure according to the prior invention. First, the structure according to the prior invention will be described with reference to FIGS. .

この図１４〜１８は、ステアリングホイール１（図７参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。   14 to 18 show a tilt / telescopic steering device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 7) and a telescopic mechanism for adjusting the front / rear position. The case where the prior invention is applied is shown. In order to constitute the telescopic mechanism, the steering column 6c has a telescopic shape in which the rear part of the front inner column 23 is fitted into the front part of the rear outer column 24 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ自在に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。   The steering shaft 5b has a spline engagement between a male spline portion provided at the rear portion of a circular inner shaft disposed on the front side and a female spline portion provided at the front portion of a circular outer shaft 25 disposed on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 25 has a single-row deep groove ball bearing 26 and the like on the inner diameter side of the outer column 24 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 24. Only the rotation is supported by the bearing that can support the load. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 25. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 24 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 25, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。   Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 23 constituting the steering column 6c). An electric motor 27 serving as an auxiliary power source of the electric power steering device and a controller 28 for controlling energization of the electric motor 27 are supported and fixed on the upper surface of the housing 10a. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 29 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. The horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 30 of the support cylinder 29 enables the front end of the steering column 6c to swing with respect to the vehicle body in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. The supporting structure is adopted.

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔６３（本発明の実施の形態の第１例を示す、図２参照）に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 24 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 31 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 24. The front end portion of the slit 31 is a circumferential through-hole 63 formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 24 or the upper end portion of the outer column 24 near the front end (the first embodiment of the present invention). An example is shown in FIG. 2). Further, a pair of supported plate portions 32, 32 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 31 from both sides in the width direction. Both of the supported plate portions 32 and 32 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 24 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット３３に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３３は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３３を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of the structure according to the illustrated prior invention, both the supported plate portions 32 and 32 are supported with respect to the column side bracket 33 so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column-side bracket 33 is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column-side bracket 33 disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 24 to be displaced forward. I try to do it. For this reason, the column side bracket 33 is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be able to be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３２、３２は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１５の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１５の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１５の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１５の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。   In a state where the steering wheel 1 is held at the adjusted position, the supported plate portions 32 and 32 are strongly clamped by a pair of left and right support plate portions 34 and 34 constituting the column side bracket 33. ing. These support plate portions 34, 34 have partial circular arc-shaped elongated holes 35 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 29 with respect to the vehicle body, and both of the supported plate portions 32, 32. A longitudinally long hole 36 that is long in the axial direction of the outer column 24 is formed. The adjustment rod 37 is inserted through each of the long holes 35 and 36. A head portion 38 provided at the base end portion (right end portion in FIG. 15) of the adjusting rod 37 is formed in the up-down direction long hole formed in one support plate portion 34 (right side in FIG. 15). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 39 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 15) of the adjusting rod 37 and the outer surface of the other support plate portion 34 (left side in FIG. 15) A cam device 42 composed of 40 and a driven cam 41 is provided. Of these, the driving cam 40 can be driven to rotate by the adjusting lever 43.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との内側で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 40 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 43 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 42. And the space | interval of the mutually opposing inner surfaces of the said drive side cam 41 and the said head 38 is expanded, and both the said support plate parts 34 and 34 hold down the said both supported plate parts 32 and 32. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically expanded at the front portion of the outer column 24, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 37 can be displaced inside the vertical slot 35 and the longitudinal slot 36.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 42 is expanded by rotating the adjustment lever 43 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Thereby, the space | interval of the mutually opposing inner surface of the said driven cam 41 and the said head 38 is shrunk | reduced, and the said both supported plate parts 32 and 32 are strongly suppressed by the said both supported plate parts 34 and 34. . At the same time, the inner diameter of the portion of the front portion of the outer column 24 where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically reduced, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、図示の例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３６と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４〜５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of the illustrated example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 34 and 34 and the both supported plate portions are used. Friction plate units 44 and 44 are sandwiched between the outer surfaces of 32 and 32, respectively. These friction plate units 44, 44 each have one or more first friction plates formed with a long hole that matches the vertical long hole 35 and a long hole that matches the long front hole 36. Or a plurality of second friction plates alternately stacked, and has a role of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 44, 44 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 4 to 5, and are not related to the gist of the present invention and the present invention. Therefore, detailed illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット３３は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、この係止切り欠き４５の後部を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 33 is separated from the vehicle body side bracket 11 by the impact load of the secondary collision, but supports the column side bracket 33 so that it does not fall off even when the secondary collision has progressed. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 improves the bending rigidity by bending both side edge portions and the rear end edge portion downward, and a locking notch 45 having an opening at the front end edge side at the center portion in the width direction is provided with the locking cut portion. A pair of mounting holes 46 are formed at positions sandwiching the rear portion of the notch 45 from both the left and right sides. The locking notch 45 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 47 described below. Such a vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through the mounting holes 46 and 46.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３３を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図１７に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図１８に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図１８に示した係止カプセル４７ａに関しては、後で説明し、先ず、図１７に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて説明する。   The column side bracket 33 is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via a locking capsule 47 so that the column side bracket 33 can be detached forward during a secondary collision. As the locking capsule 47, a structure as shown in FIG. 17 can be preferably used, but a locking capsule 47a as shown in FIG. 18 can also be used. Of these, the locking capsule 47a shown in FIG. 18 will be described later. First, the case where the locking capsule 47 shown in FIG. 17 is used will be described.

この係止カプセル４７は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。   The locking capsule 47 is formed by subjecting a metal material such as an aluminum alloy or mild steel to plastic processing such as forging, die casting of a light alloy such as an aluminum alloy or magnesium alloy, or polyacetal. It is made by injection molding of high-strength, high-performance resin. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 47 and the upper half of the rear side are There are provided flanges 48 projecting in the rear and rear directions. Such a locking capsule 47 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 45 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the example shown in the drawing) of the flange portion 48 and the peripheral edge portion of the locking notch 45 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 49a and 49b are formed. And the latching pins 50 and 50 are spanned between these small through-holes 49a and 49b, respectively.

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ａ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図１７及び後述する図１８には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   These locking pins 50, 50 are prepared by injecting synthetic resin into these small through holes 49a, 49b (injection molding) in a state where the small through holes 49a, 49b are aligned, or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed into a cylindrical shape into the small through holes 49a and 49a (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 49a and 49b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 50, 50 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surface of the flange portion 48, and the mating surface, and It enters between the upper surface of the column side bracket 33. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 33 with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of the gaps existing between these surfaces. Accordingly, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 50 and 50 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 17 and FIG. 18 to be described later, for the sake of clarity, the height of the gap that causes the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 50 are injection-molded, the molten resin enters the gaps between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 47 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 50, 50 between the small through holes 49a, 49b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３３に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３３に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。   The above-described locking capsule 47 is in a non-separated state with respect to the column side bracket 33 by a plurality (three in the illustrated example) of bolts 51 and 51 and nuts 52 and 52 regardless of the impact load. And fixed. That is, the top surface of the locking capsule 47 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 51 and 51 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 47 and the column side bracket 33 are aligned with each other. The locking capsule 47 and the column side bracket 33 are coupled and fixed by screwing and tightening the nuts 52, 52 to the protruding portion. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 24 to the column side bracket 33 at the time of a secondary collision is transmitted to the locking capsule 47 as it is, and the locking pins 50 and 50 are broken as the locking pins 50 and 50 are broken. In synchronization with the capsule 47 being displaced forward, the outer column 24 is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ45は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ47よりも十分に大きい（Ｌ45≫Ｌ47）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ45を、前記係止カプセル４７の長さＬ47の２倍以上（Ｌ45≧２Ｌ47）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３３等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が落下するのを防止できる様にしている。 In this way, the length L 45 in the front-rear direction of the locking notch 45 that locks the locking capsule 47 that is displaced forward together with the outer column 6 c at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 47. It is sufficiently larger than the length L 47 in the same direction (L 45 >> L 47 ). In the case of the illustrated example, the length L 45 of the locking notch 45 is at least twice as long as the length L 47 of the locking capsule 47 (L 45 ≧ 2L 47 ). Even when the locking capsule 47 is completely displaced forward together with the outer column 24 at the time of a secondary collision (in the impact load applied from the steering wheel 1, the locking capsule 47 is not displaced further forward). At least the rear end portion of the flange portion 48 that constitutes the portion 47, a portion capable of supporting the weight of the steering column 6c, the column side bracket 33, and the like is prevented from coming out of the locking notch 45. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 48 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 47 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 47 can be prevented from falling.

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。 According to the steering column supporting device according to the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in a secondary collision is easy, and the secondary collision proceeds. Even in such a state, the steering wheel 1 can be prevented from being excessively displaced downward.
First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with.

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル４７のほぼ中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。   That is, since the single locking capsule 47 is disposed immediately above the outer column 24, the locking capsule 47 is passed from the steering wheel 1 through the outer shaft 25 and the outer column 24 at the time of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 50, 50, which joins the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts in the axial direction of the outer column 24 at substantially the center of the locking capsule 47. Then, a force in a direction in which the single locking capsule 47 comes out of the locking notch 45 forward is applied. For this reason, the respective locking pins 50, 50 connecting the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are torn substantially simultaneously. As a result, the forward displacement of the outer column 24 coupled to the locking capsule 47 via the column side bracket 33 or the like is stably performed without excessively tilting the central axis.

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。   In particular, in the illustrated example, there is provided a tilt / telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1, and a friction plate for increasing the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position. Units 44 and 44 are installed. Providing the tilt / telescopic mechanism and the friction plate units 44, 44 tends to cause a large variation in separation load due to accumulation of manufacturing errors, etc., but in the case of the illustrated example, Due to the engagement between the single locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, variations in the separation load can be suppressed. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver.

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ45を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ45、Ｌ47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being excessively displaced downward even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L 45 of the locking notch 45 is set to the longitudinal direction of the locking capsule 47. This can be achieved by making it sufficiently larger than the length L 47 of. That is, since these lengths L 45 and L 47 are regulated in this way, even when the secondary collision proceeds and the locking capsule 47 is fully displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 47 does not escape forward from the locking notch 45. For this reason, even in a state in which a secondary collision has progressed, the steering wheel 1 secured to the outer column 24 via the outer column 24 and the outer shaft 25 while securing the supporting force of the outer column 24 is ensured. It is possible to prevent excessive descending. Then, it is easy to operate the steering wheel 1 even after an accident. For example, when the accident vehicle can be self-propelled, it is easy to perform driving when the accident vehicle is self-propelled from the accident site to the road shoulder. .

次に、図１８に示した構造に就いて説明する。図１７に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。   Next, the structure shown in FIG. 18 will be described. In the structure shown in FIG. 17, the shape of the locking capsule 47 is simple, so that the manufacturing cost of the locking capsule 47 can be suppressed, and the assembly height of the portion where the locking capsule 47 is installed can be suppressed low. Such a structure reduces the size and weight of the support device for the steering column, and is a position where the outer column 24 is separated from the central axis of the outer column 24 where impact load is applied. This is advantageous in that the distance between the side bracket 11 and the engaging portion of the locking capsule 47 is shortened to stabilize the detachment load of the engaging portion (to suppress the twist associated with the increase of the distance).

これに対して、図１８に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図１７に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図１８に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５３、５３を形成し、これら両係止溝５３、５３に、前記車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、この車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３３に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。   On the other hand, the structure shown in FIG. 18 is advantageous in terms of facilitating injection molding of the locking pins 50 and 50. That is, in the case of the structure shown in FIG. 17, when the locking pins 50 are injection molded, the vehicle body side bracket 11, the locking capsule 47, and the column side bracket 33 are connected to the bolts. 51, 51 and the nuts 52, 52 are connected. On the other hand, in the case of the structure shown in FIG. 18, only the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a need be set in the mold for injection molding the locking pins 50, 50. It is easy to reduce the size of the mold. That is, the locking capsule 47a is formed with locking grooves 53, 53 on the left and right side surfaces, respectively, and both side edges of the locking notch 45 of the vehicle body side bracket 11 are formed in the locking grooves 53, 53. Engaged. Therefore, after the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a are coupled by the locking pins 50 and 50, the locking capsule 47a is connected to the column side bracket 33 with the bolts 51 and 51 and the locking capsules 47a. The nuts 52 and 52 can be coupled and fixed.

上述の様な先発明の構造は、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図る設計を容易化できる利点がある。但し、通常時に於ける運転者の操作感を向上させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、前記車体側ブラケット１１の形状が、前記係止カプセル４７を係止する為の後半部を含めて全体として平板状である為、この車体側ブラケット１１の剛性を高くする面からは不利である。この剛性が低いと、この車体側ブラケット１１の固有振動値が低くなり、悪路走行時等にこの車体側ブラケット１１に支持された前記ステアリングコラム６ｃが、車体の振動に伴って共振し易くなる。そして、この様な共振が発生すると、ステアリングホイール１（図７参照）を操作する運転者に不快感を与える。   The structure of the prior invention as described above has an advantage that the design for enhancing the protection of the driver at the time of the secondary collision can be facilitated. However, in order to improve the driver's operational feeling during normal times, it is desirable to improve the following points. That is, since the shape of the vehicle body side bracket 11 is flat as a whole including the latter half portion for locking the locking capsule 47, it is disadvantageous from the viewpoint of increasing the rigidity of the vehicle body side bracket 11. is there. If this rigidity is low, the natural vibration value of the vehicle body side bracket 11 becomes low, and the steering column 6c supported by the vehicle body side bracket 11 easily resonates with the vibration of the vehicle body when traveling on a rough road. . When such a resonance occurs, the driver who operates the steering wheel 1 (see FIG. 7) is uncomfortable.

図１４〜１６に示した先発明に係る構造の場合、前記車体側ブラケット１１の左右両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げて折り曲げ部５４とし、この車体側ブラケット１１の剛性確保を図っている。この車体側ブラケット１１を構成する金属板の厚さが十分であれば、図１４〜１６に示した構造でも、必要とする剛性を確保できる。但し、厚さ寸法が大きな金属板に前記折り曲げ部５４を曲げ形成する事は、容量の大きなプレス加工機が必要になり、製造コストが嵩む原因となる。これらの事を考慮すれば、特に厚さ寸法が大きな金属板を使用しなくても、車体側ブラケットに十分な剛性を持たせられる構造の実現が望まれる。尚、図１１に示した従来構造の場合、車体側ブラケット１１ａを車体に対して、閉じられた断面形状を有する取付ブラケット５５を介して車体に取り付ける構造を採用している為、或る程度前記車体側ブラケット１１ａの剛性を確保できる可能性がある。但し、形状が特殊な前記取付ブラケット５５を使用する為、コスト並びに取付高さ寸法が嵩む事が避けられない。   In the case of the structure according to the previous invention shown in FIGS. 14 to 16, the left and right side edges and the rear edge of the vehicle body side bracket 11 are bent downward to form a bent part 54, thereby ensuring the rigidity of the vehicle body side bracket 11. ing. If the thickness of the metal plate constituting the vehicle body side bracket 11 is sufficient, the required rigidity can be secured even in the structure shown in FIGS. However, bending and forming the bent portion 54 on a metal plate having a large thickness requires a press machine with a large capacity, which increases manufacturing costs. In consideration of these matters, it is desired to realize a structure that allows the vehicle body side bracket to have sufficient rigidity without using a metal plate having a particularly large thickness. In the case of the conventional structure shown in FIG. 11, a structure is employed in which the vehicle body side bracket 11a is attached to the vehicle body via the attachment bracket 55 having a closed cross-sectional shape with respect to the vehicle body. There is a possibility that the rigidity of the vehicle body side bracket 11a can be secured. However, since the mounting bracket 55 having a special shape is used, it is inevitable that the cost and the mounting height are increased.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、特に厚さ寸法が大きな金属板を使用しなくても、車体側ブラケットに十分な剛性を持たせる事ができ、且つ、ステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。 In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune to stably displace the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and without using a metal plate having a particularly large thickness. The present invention has been invented to realize a structure in which the vehicle body side bracket can be provided with sufficient rigidity and the steering wheel can be prevented from being lowered excessively.

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１１〜１３に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに対し前方に加わる衝撃荷重に基づいて、この係止カプセルが前記車体側ブラケットに対し前方に変位可能な状態で結合している。 The steering column support device of the present invention includes a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule as in the conventional structure shown in FIGS.
Of these, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even in a secondary collision.
The locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket, and the front end edge side of the vehicle body side bracket is open.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
The locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both upper end side portions of the locking notch are both sides of the locking notch. It is located on the upper side.
Then, in a state where a part of the locking capsule is located inside the locking notch, the locking capsule and the vehicle body side bracket are applied forward with respect to the locking capsule at the time of the secondary collision. Based on the impact load, the locking capsule is coupled to the vehicle body side bracket in a state displaceable forward.

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記車体側ブラケットのうちで、少なくとも前記二次衝突が発生する以前の通常状態で前記係止カプセルが組み付けられている部分の左右両側縁部のうちの少なくとも一方の側縁部に、上方又は下方に向け直角に折れ曲がった取付板部を設けている。そして、この取付板部の片側面を車体側に設けられた被取付面に突き合わせた状態で、この車体に対し結合固定している。又、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部を設けている。更に、この係止切り欠きの前後方向に関する長さをこの鍔部の同方向の長さよりも大きくして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、前記鍔部の少なくとも一部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させる。そして、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセルが脱落するのを防止する。 In particular, in the steering column support device according to the present invention, left and right side edges of a portion of the vehicle body side bracket where the locking capsule is assembled in a normal state before at least the secondary collision occurs. An attachment plate portion bent at a right angle upward or downward is provided on at least one side edge portion of the portions. The mounting plate is coupled and fixed to the vehicle body in a state where one side surface of the mounting plate portion is abutted against a mounted surface provided on the vehicle body side. In addition, on both side surfaces of the upper part of the locking capsule, flanges having a width dimension larger than the width dimension of the locking notch projecting laterally from the middle part in the vertical direction are provided. Further, even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, the length in the front-rear direction of the locking notch is larger than the length in the same direction of the flange portion. At least a part of the flange is positioned above the front end of the vehicle body side bracket. And even if the secondary collision has progressed, the locking capsule is prevented from falling off.

上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに加わる衝撃荷重により裂断する、複数の結合部材により結合する。この場合に、これら各結合部材は、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する状態で設けられた、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部に形成された小通孔と、前記車体側ブラケットの一部でこれら各小通孔に整合する部分に形成された受け入れ部との間に掛け渡す。尚、この受け入れ部としては、前記各小通孔と同様の小通孔、或は、それぞれが前記係止切り欠きの内側に開口する小切り欠きを採用できる。   Preferably, when carrying out the present invention as described above, the impact load applied to the locking capsule during the secondary collision between the locking capsule and the vehicle body side bracket, as in the invention described in claim 2. Are coupled by a plurality of coupling members that are torn by the above. In this case, each of these coupling members has a width dimension larger than the width dimension of the locking notch provided on the both side surfaces of the upper side of the locking capsule in a state of projecting laterally from the middle part in the vertical direction. It spans between the small through-hole formed in the collar part which has this, and the receiving part formed in the part which aligns with these small through-holes in a part of said vehicle body side bracket. In addition, as this receiving part, the small notch similar to each said small hole, or the small notch which each opens inside the said locking notch can be employ | adopted.

この様な請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記各結合部材を構成する、前記二次衝突に伴って裂断する材料を合成樹脂とする。又、これら各結合部材を、前記各小通孔及び前記各受け入れ部にこの合成樹脂を注入するインジェクション成形により造る。そして、この合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と、これら上下両面に対向する相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に入り込ませる。前記各受け入れ部が小切り欠きの場合には、前記合成樹脂の一部を、前記上下両面と相手面との間の隙間に加えて、前記係止切り欠きの内周縁と前記係止カプセルの外周面との間の隙間にも入り込ませる。   When the invention described in claim 2 is carried out, it is preferable to synthesize a material that constitutes each of the coupling members and is torn along with the secondary collision as in the invention described in claim 3. Resin. Further, each of these connecting members is made by injection molding in which this synthetic resin is injected into each of the small through holes and each of the receiving portions. Then, a part of the synthetic resin is allowed to enter at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the opposing surfaces facing the upper and lower surfaces. When each receiving part is a small notch, a part of the synthetic resin is added to the gap between the upper and lower surfaces and the mating surface, and the inner peripheral edge of the locking notch and the locking capsule Also enter the gap between the outer peripheral surface.

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、特に厚さ寸法が大きな金属板を使用しなくても、車体側ブラケットに十分な剛性を持たせる事ができて、衝撃吸収式ステアリング装置のコスト低減を図る事ができ、且つ、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。 According to the steering column support device of the present invention configured as described above, it is easy to tune to stably displace the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and in particular, a metal plate having a large thickness dimension is used. Even if it is not used, the vehicle body side bracket can have sufficient rigidity, the cost of the shock absorbing steering device can be reduced, and the steering wheel can be lowered excessively after the secondary collision. Can be prevented.

先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、車体側ブラケットに十分な剛性を持たせる事は、この車体側ブラケットのうちの係止カプセルが組み付けられている部分の側縁部に、上方又は下方に向け直角に折れ曲がった取付板部を設ける事により図れる。この様な取付板部を設ける事により、前記車体側ブラケットのうちで前記係止カプセルを組み付けた部分の曲げ剛性が高くなる。しかも、前記取付板部を車体に対し結合固定するので、この取付板部、及び、この取付板部に連続する、前記車体側ブラケットのうちで、前記係止カプセルを組み付けた部分の曲げ剛性を十分に高くできる。そして、この部分の固有振動数（共振周波数）を高くして、悪路走行時等にも、コラム側ブラケットやステアリングコラム、ステアリングシャフトを介して前記車体側ブラケットに支持されたステアリングホイールが振動する事を防止して、このステアリングホイールを操作する運転者に不快感を与える事を防止できる。
更に、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にしている為、前記二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。 First, to facilitate the tuning to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, the vehicle body side bracket and the locking capsule are engaged only at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. I can plan.
In addition, providing the vehicle body side bracket with sufficient rigidity means that a mounting plate portion bent at a right angle upward or downward is formed on the side edge of the portion of the vehicle body side bracket where the locking capsule is assembled. It can be planned by providing. By providing such a mounting plate portion, the bending rigidity of the portion of the vehicle body side bracket where the locking capsule is assembled is increased. In addition, since the attachment plate portion is coupled and fixed to the vehicle body, the bending rigidity of the attachment plate portion and the portion of the vehicle body side bracket that is continuous with the attachment plate portion, to which the locking capsule is assembled, is increased. Can be high enough. Then, the natural frequency (resonance frequency) of this portion is increased, and the steering wheel supported by the vehicle body side bracket vibrates via the column side bracket, the steering column, and the steering shaft even when traveling on a rough road. It is possible to prevent the driver operating the steering wheel from feeling uncomfortable.
Furthermore, because the length of the locking notch in the front-rear direction is sufficiently larger than the length of the locking capsule in the same direction so that the locking capsule does not escape forward from the locking notch, Even in a state where the secondary collision has progressed, the steering wheel can be prevented from being lowered excessively. The steering wheel can be easily operated even after an accident. For example, when the accident vehicle can be self-propelled, it is possible to easily perform the operation for moving the accident vehicle from the accident site to the road shoulder.

又、請求項２、３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を、前記二次衝突に伴って裂断する材料である合成樹脂により塞げば、前記車体側ブラケットと、前記係止カプセルを支持固定したコラム側ブラケットとの結合部のがたつきをなくせる。そして、このコラム側ブラケットに対し、ステアリングコラム及びステアリングシャフトを介して支持された、ステアリングホイールががたつく事を防止して、このステアリングホイールの操作感の向上を図れる。   Further, as in the invention described in claims 2 and 3, at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface is torn along with the secondary collision. If it is closed with a synthetic resin, which is a material, rattling of the joint between the vehicle body side bracket and the column side bracket that supports and fixes the locking capsule can be eliminated. The steering wheel supported by the column side bracket via the steering column and the steering shaft can be prevented from rattling, and the operational feeling of the steering wheel can be improved.

本発明の実施の形態の第１例を後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows the 1st example of embodiment of this invention in the state seen from back upper direction. 同じく側面図。Similarly side view. 図２の右方から見た端面図。The end view seen from the right side of FIG. 車体への取付状態を示す、図３と同様の図。The figure similar to FIG. 3 which shows the attachment state to a vehicle body. 本発明の実施の形態の第２例を示す、図４と同様の図。The figure similar to FIG. 4 which shows the 2nd example of embodiment of this invention. 同第３例を示す、図３と同様の図。The figure similar to FIG. 3 which shows the 3rd example. 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cut side view which shows an example of the steering apparatus known conventionally. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく側面図。Similarly side view. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。The side view which shows the state which the steering column displaced forward with the secondary collision regarding one example of the conventional support apparatus for steering columns. 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which described the connecting pin instead of omitting a steering column. 先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows the structure of a prior invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す端面図。Similarly, the end view which shows in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図１５の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第１例を示す、図１６の拡大ａ−ａ断面図。FIG. 17 is an enlarged aa cross-sectional view of FIG. 16 illustrating a first example of a structure of a coupling portion between a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同第２例を示す、図１７と同様の図。The figure similar to FIG. 17 which shows the 2nd example.

［実施の形態の第１例］
図１〜４は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、車体側ブラケット１１ｂの形状、及び、この車体側ブラケット１１ｂを結合固定する車体５６部分の構造にある。
その他の部分の構造及び作用は、前述の図１４〜１８に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、及び、前記先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。 [First example of embodiment]
1 to 4 show a first example of an embodiment of the present invention. The feature of this example is the shape of the vehicle body side bracket 11b and the structure of the vehicle body 56 part that couples and fixes the vehicle body side bracket 11b.
Since the structure and operation of the other parts are the same as those of the structure according to the previous invention shown in FIGS. 14 to 18 described above, description of equivalent parts is omitted or simplified. The description will focus on the parts different from the structure according to the previous invention.

本例のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記車体側ブラケット１１ｂの後半部で、係止カプセル４７が組み付けられている部分の左右両側縁部を、それぞれ上方に向け直角に折り曲げる事により、互いに平行な１対の取付板部５７、５７を設けている。一方、前記車体５６の一部（ダッシュボードの下側等、ステアリングコラム６ｃを支持すべき部分）に、取付用凸部５８を設け、この取付用凸部５８の左右両側面を、１対の被取付面５９、５９としている。この取付用凸部５８の幅Ｗは、前記両取付板部５７、５７同士の間隔Ｄと実質的に一致（Ｗ≒Ｄ）させている。そして、これら両取付板部５７、５７の上部内側面（互いに対向する側面）を、前記両被取付面５９、５９に突き合わせた状態で、前記車体側ブラケット１１ｂを前記車体５６に対し結合固定している。   In the steering column support device of the present example, by bending the left and right side edges of the part where the locking capsule 47 is assembled in the rear half of the vehicle body side bracket 11b, respectively, by bending them upward at right angles, A pair of mounting plate portions 57, 57 that are parallel to each other are provided. On the other hand, a mounting convex portion 58 is provided on a part of the vehicle body 56 (the lower portion of the dashboard, such as a portion where the steering column 6c is to be supported). The mounted surfaces 59 and 59 are used. The width W of the mounting convex portion 58 is substantially equal to the distance D between the mounting plate portions 57 and 57 (W≈D). The vehicle body side bracket 11b is coupled and fixed to the vehicle body 56 in a state where the upper inner side surfaces (side surfaces facing each other) of both the mounting plate portions 57 and 57 are abutted against the both mounting surfaces 59 and 59. ing.

この為に本例の場合には、前記両取付板部５７、５７の上部中央にそれぞれ取付孔６０、６０を設けると共に、前記取付用凸部５８に、左右に貫通する貫通孔を形成している。そして、この貫通孔及び前記両取付孔６０、６０を挿通したボルト６１とナット６２とを螺合し更に締め付ける事により、前記両取付板部５７、５７により前記取付用凸部５８を強く挟持している。尚、これら両取付板部５７、５７は、前記車体側ブラケット１１ｂを構成する金属板の一部を上方に折り曲げる事により、この車体側ブラケット１１ｂと一体に設けている。従って、この車体側ブラケット１１ｂのうちで前記両取付板部５７、５７を設けた部分には、前述の図１４〜１６に示した先発明の構造の様な折り曲げ部５４は存在しない。但し、前記両取付板部５７、５７から外れた部分には、前端縁部を除き、折り曲げ部５４ａが存在する。   For this reason, in the case of this example, mounting holes 60 and 60 are provided in the upper center of the mounting plate portions 57 and 57, respectively, and a through-hole penetrating left and right is formed in the mounting convex portion 58. Yes. The bolts 61 and nuts 62 inserted through the through holes and the mounting holes 60 and 60 are screwed together and further tightened, whereby the mounting projections 58 are strongly clamped by the mounting plate portions 57 and 57. ing. Both the mounting plate portions 57 and 57 are provided integrally with the vehicle body side bracket 11b by bending a part of the metal plate constituting the vehicle body side bracket 11b upward. Therefore, in the part of the vehicle body side bracket 11b where the mounting plate portions 57 and 57 are provided, the bent portion 54 as in the structure of the prior invention shown in FIGS. 14 to 16 does not exist. However, a bent portion 54a is present at a portion deviated from the mounting plate portions 57, 57 except for the front edge portion.

上述な本例のステアリングコラム用支持装置によれば、特に厚さ寸法が大きな金属板を使用しなくても、前記車体側ブラケット１１ｂに十分な剛性を持たせる事ができる。即ち、本例の構造の場合には、この車体側ブラケット１１ｂのうち、係止カプセル４７が組み付けられている部分である、後半部の左右両側縁部に、それぞれが上方に向け直角に折れ曲がった、１対の取付板部５７、５７を設けている。この様な１対の取付板部５７、５７を設ける事により、前記車体側ブラケット１１ｂのうちで前記係止カプセル４７を組み付けた部分、即ち、通常状態でこの係止カプセル４７を設置した部分の曲げ剛性が高くなる。しかも、前記両取付板部５７、５７は前記車体５６の取付用凸部５８に対して、前記ボルト６１と前記ナット６２との締め付けにより、強固に結合固定している。従って、前記両取付板部５７、５７、及び、これら両取付板部５７、５７の下端縁同士の間に掛け渡される状態で存在する、前記車体側ブラケット１１ｂのうちで、前記係止カプセル４７を組み付けた、後半部分の曲げ剛性を十分に高くできる。   According to the steering column support device of the present example described above, the vehicle body side bracket 11b can have sufficient rigidity without using a metal plate having a particularly large thickness. That is, in the case of the structure of this example, each of the left and right side edges of the rear half, which is the part where the locking capsule 47 is assembled, of the vehicle body side bracket 11b is bent at a right angle upward. A pair of mounting plate portions 57, 57 are provided. By providing such a pair of mounting plate portions 57, 57, a portion of the vehicle body side bracket 11b where the locking capsule 47 is assembled, that is, a portion where the locking capsule 47 is installed in a normal state. Flexural rigidity is increased. Moreover, the mounting plate portions 57 and 57 are firmly coupled and fixed to the mounting convex portion 58 of the vehicle body 56 by tightening the bolt 61 and the nut 62. Therefore, among the mounting plate portions 57, 57 and the vehicle body side bracket 11b existing in a state of being spanned between the lower end edges of the mounting plate portions 57, 57, the locking capsule 47 The bending rigidity of the latter half can be sufficiently increased.

そして、この後半部分の固有振動数（共振周波数）を高くして、悪路走行時等にも、コラム側ブラケット３３やステアリングコラム６ｃ、ステアリングシャフト５ｂを介して前記車体側ブラケット１１ｂに支持されたステアリングホイール１（図７参照）が振動する事を防止し、このステアリングホイール１を操作する運転者に不快感を与える事を防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述の図１４〜１７に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。 Then, the natural frequency (resonance frequency) of the latter half is increased, and the vehicle body side bracket 11b is supported via the column side bracket 33, the steering column 6c, and the steering shaft 5b even when traveling on rough roads. It is possible to prevent the steering wheel 1 (see FIG. 7) from vibrating and to prevent the driver who operates the steering wheel 1 from feeling uncomfortable.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as those of the structure according to the previous invention shown in FIGS. 14 to 17 described above, the same parts are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

［実施の形態の第２例］
図５は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｃの片側縁（図５の左側縁）から延出した延出部６４の先端部を下方に向け直角に折り曲げる事により、取付板部５７ａとしている。これに対して、前記車体側ブラケット１１ｃの他側縁（図５の右側縁）は、前述の図１４〜１７に示した先発明に係る構造と同様に、折り曲げ部５４を形成したのみとしている。 [Second Example of Embodiment]
FIG. 5 shows a second example of the embodiment of the present invention. In the case of this example, the mounting plate portion 57a is formed by bending the distal end portion of the extending portion 64 extending from one side edge (left side edge in FIG. 5) of the vehicle body side bracket 11c downward at a right angle. On the other hand, the other side edge (right side edge in FIG. 5) of the vehicle body side bracket 11c only has a bent portion 54 formed in the same manner as the structure according to the previous invention shown in FIGS. .

上述の様な車体側ブラケット１１ｃを支持固定すべき車体５６ａ側には、係止カプセル４７とコラム側ブラケット３３とを結合固定する為のボルト５１、５１及びナット５２、５２との干渉を防止する為の凹部６５を左右両側から挟む状態で、下向被取付面６６と、側方被取付面６７とを設けている。そして、前記取付板部５７ａの外側面をこの側方被取付面６７に、前記車体側ブラケット１１ｃの他側縁寄り部分の上面を前記下向被取付面６６に、それぞれ突き合わせた状態で、それぞれボルト６１ａ、６１ａにより、結合固定している。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。 On the vehicle body 56a side on which the vehicle body side bracket 11c as described above is to be supported and fixed, interference with the bolts 51 and 51 and the nuts 52 and 52 for connecting and fixing the locking capsule 47 and the column side bracket 33 is prevented. A downward mounting surface 66 and a side mounting surface 67 are provided in a state where the concave portion 65 is sandwiched from both the left and right sides. The outer surface of the mounting plate portion 57a is in contact with the side mounting surface 67, and the upper surface of the other side edge portion of the vehicle body side bracket 11c is in contact with the downward mounting surface 66, respectively. The bolts 61a and 61a are coupled and fixed.
Since the configuration and operation of the other parts are the same as in the first example of the above-described embodiment, illustration and description regarding the equivalent parts are omitted.

［実施の形態の第３例］
図６は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｄの片側縁（図６の左側縁）から延出した延出部６４ａの先端部を上方に向け直角に折り曲げる事により、取付板部５７ｂとしている。これに対して、前記車体側ブラケット１１ｄの他側縁（図６の右側縁）は、前述の図１４〜１７に示した先発明に係る構造と同様に、折り曲げ部５４を形成したのみとしている。
車体側の形状に就いても、前記車体側ブラケット１１ｄの形状に合わせたものとしている。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。 [Third example of embodiment]
FIG. 6 shows a third example of the embodiment of the present invention. In the case of this example, the attachment plate portion 57b is formed by bending the distal end portion of the extending portion 64a extending from one side edge (the left side edge in FIG. 6) of the vehicle body side bracket 11d at a right angle. On the other hand, the other side edge (right side edge in FIG. 6) of the vehicle body side bracket 11d is only formed with a bent portion 54 as in the structure according to the previous invention shown in FIGS. .
The shape on the vehicle body side is also adapted to the shape of the vehicle body side bracket 11d. Since the configuration and operation of the other parts are the same as in the first example of the above-described embodiment, illustration and description regarding the equivalent parts are omitted.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。   In the embodiment described above, the present invention is applied to a steering column support device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. Explained. However, the present invention is implemented by a steering column support device having only a tilt mechanism or only a telescopic mechanism, and further by a steering column support device having a fixed steering wheel position that does not have both of these mechanisms. You can also do it.

又、本発明を実施するのに、車体側ブラケットに対して係止カプセルを結合するには、必ずしも、係止ピンを圧入したり、合成樹脂をインジェクション成形する必要はない。例えば、車体側ブラケットに形成した係止切り欠きに、係止カプセルの係止溝部分を圧入して、これら車体側ブラケットと係止カプセルとを結合する事もできる。   In order to implement the present invention, it is not always necessary to press-fit a locking pin or injection-mold a synthetic resin in order to connect the locking capsule to the vehicle body side bracket. For example, a locking groove portion of the locking capsule can be press-fitted into a locking notch formed in the vehicle body side bracket, and the vehicle body side bracket and the locking capsule can be coupled.

更に、本発明を実施する場合に、二次衝突時に前記係止カプセルと共に前方に変位する部分と、同じく変位しない部分との間に、塑性変形する事で、前記二次衝突時に加わる衝撃エネルギを吸収しつつ前記係止カプセルの前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材を設ける。この様なエネルギ吸収部材としては、特許文献１〜３に記載される等により従来から知られている、種々の構造のものを採用可能であるが、好ましくは、幅方向中央部に設置できるものを採用する。
尚、車体側ブラケットの側縁部に設ける取付板部の、この車体側ブラケットの中央部分に対する折り曲げ角度は、例えば４５度、１３５度、２７０度等、１〜１７９度、１８１〜３５９度の範囲の値であれば、或る程度の剛性向上を図れる。但し、本発明の様に、直角（９０度）折り曲げる構造に比べれば、剛性向上効果が劣る事は避けられない。 Further, when the present invention is implemented, the impact energy applied at the time of the secondary collision is reduced by plastically deforming between the portion that is displaced forward together with the locking capsule at the time of the secondary collision and the portion that is also not displaced. An energy absorbing member is provided that allows forward displacement of the locking capsule while absorbing. As such an energy absorbing member, those having various structures which are conventionally known as described in Patent Documents 1 to 3, etc. can be adopted, but preferably those which can be installed in the center in the width direction. Is adopted.
The bending angle of the mounting plate portion provided on the side edge portion of the vehicle body side bracket with respect to the central portion of the vehicle body side bracket is in the range of, for example, 45 degrees, 135 degrees, 270 degrees, 1 to 179 degrees, 181 to 359 degrees. With this value, a certain degree of rigidity can be improved. However, it is inevitable that the rigidity improvement effect is inferior to a structure that bends at right angles (90 degrees) as in the present invention.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ 車体側ブラケット
１２、１２ａ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０、２０ａ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 被支持板部
３３ コラム側ブラケット
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７、４７ａ、４７ｂ、４７ｃ 係止カプセル
４８、４８ａ、４８ｂ 鍔部
４９ａ、４９ｂ、４９ｃ 小通孔
５０ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３ 係止溝
５４、５４ａ 折り曲げ部
５５ 取付ブラケット
５６、５６ａ 車体
５７、５７ａ、５７ｂ 取付板部
５８ 取付用凸部
５９ 被取付面
６０ 取付孔
６１、６１ａ ボルト
６２ ナット
６３ 周方向透孔
６４、６４ａ 延出部
６５ 凹部
６６ 下向被取付面
６７ 側方被取付面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a, 11b, 11c, 11d Car body side bracket 12, 12a Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate 15a, 15b Notch 16a, 16b Sliding plate 17 Energy absorbing member 18 Locking notch 19 Locking capsule 20, 20a Locking groove 21a, 21b Locking hole 22 Locking pin 23 Inner column 24 Outer column 25 Outer shaft 26 Ball bearing 27 Electric motor 28 Controller 29 Support cylinder 30 Center hole 31 Slit 32 Supported plate part 33 Column side bracket Reference Signs List 4 Support plate 35 Longitudinal slot 36 Longitudinal slot 37 Adjustment rod 38 Head 39 Nut 40 Driving cam 41 Driven cam 42 Cam device 43 Adjustment lever 44 Friction plate unit 45 Locking notch 46 Mounting hole 47 47a, 47b, 47c Locking capsule 48, 48a, 48b Gutter part 49a, 49b, 49c Small hole 50 Locking pin 51 Bolt 52 Nut 53 Locking groove 54, 54a Bending part 55 Mounting bracket 56, 56a Car body 57, 57a, 57b Mounting plate portion 58 Mounting convex portion 59 Mounted surface 60 Mounting hole 61, 61a Bolt 62 Nut 63 Circumferential through-hole 64, 64a Extension portion 65 Recessed portion 66 Downward mounted surface 67 Side mounted surface

Claims (3)

車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、ステアリングコラム側に支持されて、前記二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに対し前方に加わる衝撃荷重に基づいて、この係止カプセルが前記車体側ブラケットに対し前方に変位可能な状態で結合しているステアリングコラム用支持装置に於いて、車体側ブラケットのうちで、少なくとも前記二次衝突が発生する以前の通常状態で前記係止カプセルが組み付けられている部分の左右両側縁部のうちの少なくとも一方の側縁部に、上方又は下方に向け直角に折れ曲がった取付板部を設けており、この取付板部の片側面を車体側に設けられた被取付面に突き合わせた状態で、この車体に対し結合固定しており、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部を設けており、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さをこの鍔部の同方向の長さよりも大きくして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、前記鍔部の少なくとも一部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させて、前記係止カプセルが脱落するのを防止する事を特徴するステアリングコラム用支持装置。 A vehicle body side bracket that is supported and fixed to the vehicle body side so that it does not displace forward during a secondary collision, and a front end edge side of the vehicle body side bracket that is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. A notch, a column-side bracket supported on the steering column side and displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, and both ends of the locking notch being fixed to the column-side bracket. And a locking capsule in which both side portions of the upper end are positioned on the upper side of the bracket on the vehicle body at both side portions of the locking notch, and a part of the locking capsule is disposed on the locking notch. Based on the impact load applied forward to the locking capsule at the time of the secondary collision, the locking capsule and the vehicle body side bracket are positioned inward. In a steering column support device in which a stop capsule is coupled to the vehicle body side bracket so as to be displaceable forward, at least a normal state before the secondary collision occurs in the vehicle body side bracket. A mounting plate bent at a right angle upward or downward is provided on at least one side edge of the left and right side edges of the portion where the locking capsule is assembled. The lock is fixedly coupled to the vehicle body in a state of being in contact with the mounting surface provided on the vehicle body side, and protrudes laterally from the middle portion in the vertical direction on both upper side surfaces of the lock capsule. A collar portion having a width dimension larger than the width dimension of the notch is provided, and the length of the locking notch in the front-rear direction is made larger than the length of the collar section in the same direction, and at the time of the secondary collision Serial even when the locking capsule with the steering column is displaced forwardly, said at least a portion of the flange portion is positioned on the upper side of the front end portion of the vehicle body-side bracket, that the locking capsule is prevented from falling off A support device for a steering column. 前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに加わる衝撃荷重により裂断する、複数の結合部材により結合しており、これら各結合部材は、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する状態で設けられた、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部に形成された小通孔と、前記車体側ブラケットの一部でこれら各小通孔に整合する部分に形成された受け入れ部との間に掛け渡された状態で設けている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。   The locking capsule and the vehicle body side bracket are coupled by a plurality of coupling members that are torn by an impact load applied to the locking capsule at the time of the secondary collision. A small through-hole formed in a collar portion having a width dimension larger than the width dimension of the locking notch, provided in a state of projecting laterally from the vertical middle portion on both upper side surfaces of the The steering column support device according to claim 1, wherein the steering column support device is provided in a state of being spanned between a receiving portion formed in a part of the bracket on the vehicle body side and aligned with each of the small through holes. 前記各結合部材を構成する、前記二次衝突に伴って裂断する材料が合成樹脂であり、これら各結合部材を、前記各小通孔及び前記各受け入れ部にこの合成樹脂を注入するインジェクション成形により造っており、この合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と、これら上下両面に対向する相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に入り込ませている、請求項２に記載したステアリングコラム用支持装置。   The molding material constituting each of the coupling members, which is torn along with the secondary collision, is a synthetic resin, and each of the coupling members is injected by injection of the synthetic resin into the small through holes and the receiving portions. And a part of the synthetic resin enters at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and a mating surface facing the upper and lower surfaces. Item 3. The steering column support device according to Item 2.
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