JP5327202B2 - Steering column support device - Google Patents

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JP5327202B2 JP2010253492A JP2010253492A JP5327202B2 JP 5327202 B2 JP5327202 B2 JP 5327202B2 JP 2010253492 A JP2010253492 A JP 2010253492A JP 2010253492 A JP2010253492 A JP 2010253492A JP 5327202 B2 JP5327202 B2 JP 5327202B2
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve a structure that facilitates tuning for allowing a steering wheel to be stably displaced forward upon a secondary collision and prevents vibration of the steering wheel during a normal state. <P>SOLUTION: The steering column support device comprises as follows. A locking capsule 47 (47a) fixed to a column-side bracket 33a is held inside a locking notch of a vehicle-body-side bracket 11 to be fixed to a vehicle body so as to be connected by a plurality of connecting members made of a material broken upon a secondary collision. The column-side bracket 33a is composed of a combination of a pair of bracket elements 57a, 57b, thereby securing the pitch P in the right/left direction between bolts 51a, 51a connecting the column-side bracket 33a with the locking capsule 47 (47a), thereby improving the moment rigidity of the connecting part between the column-side bracket 33a and the locking capsule 47 (47a). <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&amp;INPIT

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。   In this invention, the steering column is displaced forward with respect to the vehicle body so as to enable the forward displacement of the steering wheel while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. The present invention relates to an improvement of a support device for a steering column for supporting the vehicle.

[従来技術]
自動車用ステアリング装置は、図4に示す様に構成して、ステアリングホイール1の回転をステアリングギヤユニット2の入力軸3に伝達し、この入力軸3の回転に伴って左右1対のタイロッド4、4を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール1は、ステアリングシャフト5の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト5は、円筒状のステアリングコラム6を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム6に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト5の前端部は、自在継手7を介して中間シャフト8の後端部に接続し、この中間シャフト8の前端部を、別の自在継手9を介して、前記入力軸3に接続している。尚、前記中間シャフト8は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際(次述する一次衝突の際)に、前記ステアリングギヤユニット2の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト5を介して前記ステアリングホイール1が後方に向けて変位する(運転者の身体に向けて突き上げられる)事を防止できる様に構成している。
[Conventional technology]
The automobile steering device is configured as shown in FIG. 4, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール1を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール1に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール1を支持したステアリングコラム6を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム6と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献1〜3に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure that displaces the steering wheel 1 while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the event of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to alleviate the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is associated with the vehicle body with the secondary collision. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation may be provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 while being supported so as to be detachable forward by an impact load forward. For example, as described in Patent Documents 1 to 3 and the like, it is conventionally known and widely implemented.

図5〜7は、従前の(公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない)ステアリング装置の1例を示している。ステアリングコラム6aの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング10を固定している。又、前記ステアリングコラム6aの内側にステアリングシャフト5aを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト5aの後端部で前記ステアリングコラム6aの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール1(図4参照)を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム6a及び前記ハウジング10を、車体に固定された部分である車体側ブラケット11(例えば、後述する先発明に係る構造を示す図14参照)に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   FIGS. 5 to 7 show an example of a conventional steering device (which is not publicly known but is basically not different from the related art in relation to the present invention). A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 4). The steering column 6a and the housing 10 are subjected to an impact load directed forward with respect to a vehicle body side bracket 11 (for example, see FIG. 14 showing a structure according to the prior invention described later) which is a portion fixed to the vehicle body. Based on this, it supports to be able to move forward.

この為に、前記ステアリングコラム6aの中間部に支持したコラム側ブラケット12と、前記ハウジング10に支持したハウジング側ブラケット13とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット12、13は何れも、1乃至2箇所の取付板部14a、14bを備え、これら各取付板部14a、14bに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き15a、15bを形成している。そして、これら各切り欠き15a、15bを覆う状態で前記両ブラケット12、13の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板16a、16bを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板16a、16bはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂(ナイロン)、ポリ四フッ化エチレン樹脂(PTFE)等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板16a、16bを前記各取付板部14a、14bに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部14a、14bに形成した、前記各切り欠き15a、15bに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット12、13は、前記各取付板部14a、14bの切り欠き15a、15b及び前記各滑り板16a、16bの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット11に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板16a、16bと共に前記各切り欠き15a、15bから抜け出して、前記ステアリングコラム6a及び前記ハウジング10が、前記両ブラケット11、12及び前記ステアリングホイール1と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are tightened by screwing bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b of the mounting plate portions 14a and 14b and the through holes of the sliding plates 16a and 16b. To support the vehicle body side bracket 11. At the time of a secondary collision, the bolts or studs come out of the notches 15a and 15b together with the sliding plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are connected to the brackets 11 and 12 and the steering wheel 1 respectively. In addition, it is allowed to displace forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット12との間にエネルギ吸収部材17、17を設けている。そして、このコラム側ブラケット12が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材17、17を塑性変形させ、前記ステアリングホイール1から、前記ステアリングシャフト5a及び前記ステアリングコラム6aを介して前記コラム側ブラケット12に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and the column side bracket is moved from the steering wheel 1 through the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to 12 is absorbed.

二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き15a、15aから抜け出して、図7に示す様に、前記コラム側ブラケット12が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム6aが、このコラム側ブラケット12と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット13に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット13が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット12の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材17、17が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト5a及び前記ステアリングコラム6aを介して前記コラム側ブラケット12に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of a secondary collision, the bolt or stud is pulled out from the notches 15a and 15a, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward as shown in FIG. The steering column 6 a is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body via the steering shaft 5a and the steering column 6a, the column side The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図5〜7に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット12を左右両側2箇所位置で前記車体側ブラケット11に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右1対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール1を前方に、安定して(二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに)変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗(摩擦抵抗、剪断抵抗等)や、前記ステアリングコラム6aと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 5 to 7 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. Since there is an influence such as left and right imbalance regarding the mass, it is a laborious work.

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献1に記載された構造を採用する事が効果がある。図8〜10は、この特許文献1に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット11aの幅方向中央部に係止切り欠き18を、この車体側ブラケット11aの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム6b側にコラム側ブラケット12aを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット12aを、前記ステアリングコラム6bと共に前方に変位可能としている。   Adopting the structure described in Patent Document 1 is effective in eliminating the factor that destabilizes the forward disengagement due to such a cause. 8 to 10 show the conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 18 is provided at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット12aに固定した係止カプセル19の左右両端部を、前記係止切り欠き18に係止している。即ち、この係止カプセル19の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝20、20を、前記係止切り欠き18の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル19の左右両端部で前記両係止溝20、20の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き18の両側部分で、前記車体側ブラケット11aの上側に位置している。これら車体側ブラケット11aと係止カプセル19とは、前記両係止溝20、20とこの切り欠き19の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材11a、19の互いに整合する部分に形成した係止孔21a、21bに係止ピン22、22(図10にのみ図示)を圧入する事で結合する。これら各係止ピン22、22は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Further, the left and right end portions of the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12 a are locked to the locking notch 18. That is, the locking grooves 20 and 20 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 19 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 18, respectively. Accordingly, the portions present on the upper and lower sides of the locking grooves 20 and 20 at the left and right end portions of the locking capsule 19 are located on both sides of the locking notch 18 and above the vehicle body side bracket 11a. Yes. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 19 are portions in which both the members 11a and 19 are aligned with each other in a state where the both locking grooves 20 and 20 are engaged with both side edges of the notch 19. The locking pins 21 and 22 (shown only in FIG. 10) are press-fitted into the locking holes 21a and 21b formed in the above. Each of the locking pins 22 and 22 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム6bから前記コラム側ブラケット12aを介して、前記係止カプセル19に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン22、22が裂断する。そして、前記係止カプセル19が前記係止切り欠き18から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム6b(及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム6bに支持されたステアリングホイール)が前方に変位する事を許容する。
上述の図8〜10に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット12aに固定した係止カプセル19と前記車体側ブラケット11aとの係合部が、幅方向中央部の1箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。
When a forward impact load is applied to the locking capsule 19 from the steering column 6b through the column side bracket 12a during the secondary collision, the locking pins 22 and 22 are torn. Then, the locking capsule 19 is allowed to move forward from the locking notch 18, and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.
In the case of the conventional structure shown in FIGS. 8 to 10 described above, there is only one engaging portion between the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12a and the vehicle body side bracket 11a at the center portion in the width direction. For this reason, it is easy to perform tuning for removing the engaging portion at the time of a secondary collision and stably displacing the steering wheel forward.

[先発明に係る技術]
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図11〜15に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図11〜15により説明する。
[Technology related to the prior invention]
Furthermore, the present inventors have invented a steering column support device as shown in FIGS. 11 to 15 as an improved structure of the above-described conventional structure in order to enhance the protection of the driver at the time of a secondary collision. . The present invention is an improvement of the steering column support device according to the present invention, and has much in common with the structure according to the prior invention. First, the structure according to the prior invention will be described with reference to FIGS. .

この図11〜15は、ステアリングホイール1(図4参照)の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム6cとして、前側のインナコラム23の後部を後側のアウタコラム24の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム6cの内径側にステアリングシャフト5bを、回転自在に支持している。   FIGS. 11 to 15 show a tilt / telescopic steering device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 4) and a telescopic mechanism for adjusting the front / rear position. The case where the prior invention is applied is shown. In order to constitute the telescopic mechanism, a telescoping column 6c having a telescope-like shape in which the rear part of the front inner column 23 is fitted into the front part of the rear outer column 24 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

このステアリングシャフト5bは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト25の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト25は、後端部を前記アウタコラム24の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム24の内径側に、単列深溝型の玉軸受26等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ自在に支持している。前記ステアリングホイール1は、前記アウタシャフト25の後端部に支持固定する。このステアリングホイール1の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト25と共に前記アウタコラム24が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト5b及び前記ステアリングコラム6cが伸縮する。   The steering shaft 5b has a spline engagement between a male spline portion provided at the rear portion of a circular inner shaft disposed on the front side and a female spline portion provided at the front portion of a circular outer shaft 25 disposed on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 25 has a single-row deep groove ball bearing 26 and the like on the inner diameter side of the outer column 24 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 24. Only the rotation is supported by the bearing that can support the load. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 25. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 24 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 25, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム6c(を構成する前記インナコラム23)の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング10aを、結合固定している。このハウジング10aの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ27と、この電動モータ27への通電を制御する為の制御器28とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング10aを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング10aの上部前端に支持筒29を、左右方向に設けている。そして、この支持筒29の中心孔30に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム6cの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム6cの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。   Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 23 constituting the steering column 6c). An electric motor 27 serving as an auxiliary power source of the electric power steering device and a controller 28 for controlling energization of the electric motor 27 are supported and fixed on the upper surface of the housing 10a. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 29 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. The horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 30 of the support cylinder 29 enables the front end of the steering column 6c to swing with respect to the vehicle body in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. The supporting structure is adopted.

又、前記ステアリングコラム6cの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム24の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム24の下面にスリット31を、軸方向に形成している。このスリット31の前端部は、このアウタコラム24の前端縁、又は、このアウタコラム24の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔54(本発明の実施の形態の第1例を示す、図2参照)に開口させている。又、前記スリット31を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の1対の被支持板部32、32を設けている。これら両被支持板部32、32が、前記ステアリングホイール1の位置調節時に、前記アウタコラム24と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 24 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 31 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 24. The front end portion of the slit 31 is a circumferential through-hole 54 formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 24 or the upper end portion of the outer column 24 near the front end (the first embodiment of the present invention). An example is shown in FIG. 2). Further, a pair of supported plate portions 32, 32 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 31 from both sides in the width direction. Both of the supported plate portions 32 and 32 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 24 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部32、32をコラム側ブラケット33に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット33は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム24の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット33を車体側ブラケット11に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of the structure according to the illustrated prior invention, both the supported plate portions 32 and 32 are supported with respect to the column side bracket 33 so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column-side bracket 33 is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column-side bracket 33 disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 24 to be displaced forward. I try to do it. For this reason, the column side bracket 33 is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be able to be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

前記ステアリングホイール1が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部32、32は、前記コラム側ブラケット33を構成する左右1対の支持板部34、34により強く挟持され、このコラム側ブラケット33に対し支持されている。これら両支持板部34、34には、前記支持筒29を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔35を、前記両被支持板部32、32には、前記アウタコラム24の軸方向に長い前後方向長孔36を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔35、36に調節ロッド37を挿通している。この調節ロッド37の基端部(図12の右端部)に設けた頭部38は、一方(図12の右方)の支持板部34に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に(回転を阻止した状態で)係合させている。これに対して、前記調節ロッド37の先端部(図12の左端部)に螺着したナット39と他方(図12の左方)の支持板部34の外側面との間に、駆動側カム40と被駆動側カム41とから成るカム装置42を設けている。そして、このうちの駆動側カム40を、調節レバー43により回転駆動可能としている。   In a state where the steering wheel 1 is held at the adjusted position, the supported plate portions 32 and 32 are strongly clamped by a pair of left and right support plate portions 34 and 34 constituting the column side bracket 33. The column side bracket 33 is supported. These support plate portions 34, 34 have partial circular arc-shaped elongated holes 35 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 29 with respect to the vehicle body, and both of the supported plate portions 32, 32. A longitudinally long hole 36 that is long in the axial direction of the outer column 24 is formed. The adjustment rod 37 is inserted through each of the long holes 35 and 36. A head portion 38 provided at the base end portion (right end portion in FIG. 12) of the adjusting rod 37 is formed in the vertical direction long hole formed in one support plate portion 34 (right side in FIG. 12). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 39 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 12) of the adjusting rod 37 and the outer surface of the other support plate portion 34 (left side in FIG. 12) A cam device 42 composed of 40 and a driven cam 41 is provided. Of these, the driving cam 40 can be driven to rotate by the adjusting lever 43.

前記ステアリングホイール1の位置調節を行う際には、前記調節レバー43を所定方向(下方)に回動させる事により前記駆動側カム40を回転駆動し、前記カム装置42の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム41と前記頭部38との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部34、34が前記両被支持板部32、32を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム24の前部で前記インナコラム23の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム24の前部内周面とインナコラム23の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド37が前記上下方向長孔35と前記前後方向長孔36との内側で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 40 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 43 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 42. And the space | interval of the mutually opposing inner surfaces of the said drive side cam 41 and the said head 38 is expanded, and both the said support plate parts 34 and 34 hold down the said both supported plate parts 32 and 32. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically expanded at the front portion of the outer column 24, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 37 can be displaced inside the vertical slot 35 and the longitudinal slot 36.

このステアリングホイール1を所望位置に移動させた後、前記調節レバー43を前記所定方向とは逆方向(上方)に回動させる事により、前記カム装置42の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム41と前記頭部38との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部34、34により前記両被支持板部32、32を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム24の前部で前記インナコラム23の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム24の前部内周面とインナコラム23の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 42 is expanded by rotating the adjustment lever 43 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Thereby, the space | interval of the mutually opposing inner surface of the said driven cam 41 and the said head 38 is shrunk | reduced, and the said both supported plate parts 32 and 32 are strongly suppressed by the said both supported plate parts 34 and 34. . At the same time, the inner diameter of the portion of the front portion of the outer column 24 where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically reduced, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール1を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部34、34の内側面と前記両被支持板部32、32の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット44、44を挟持している。これら両摩擦板ユニット44、44は、前記上下方向長孔35と整合する長孔を形成した1乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔36と整合する長孔を形成した1乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット44、44の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献4〜5に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 34 and 34 and the both supported plate portions 32 are used. , 32 are sandwiched between the friction plate units 44, 44, respectively. These friction plate units 44, 44 each have one or more first friction plates formed with a long hole that matches the vertical long hole 35 and a long hole that matches the long front hole 36. Or a plurality of second friction plates alternately stacked, and has a role of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 44, 44 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 4 to 5, and are not related to the gist of the present invention and the present invention. Therefore, detailed illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット33は、前記車体側ブラケット11に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット11は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット11は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き45を、後部のこの係止切り欠き45を左右両側から挟む位置に1対の取付孔46、46を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き45は、次述する係止カプセル47により覆われた、前記車体側ブラケット11の後端部近傍まで形成している。この様な車体側ブラケット11は、前記両取付孔46、46を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 33 is separated from the vehicle body side bracket 11 by the impact load of the secondary collision, but supports the column side bracket 33 so that it does not fall off even when the secondary collision has progressed. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 improves the bending rigidity by bending the side edge portions and the rear end edge portion downward, and a locking notch 45 having an opening at the front end edge side at the center in the width direction is provided at the rear portion. A pair of mounting holes 46 are formed at positions where the notch 45 is sandwiched from both the left and right sides. The locking notch 45 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 47 described below. Such a vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through the mounting holes 46 and 46.

上述の様な車体側ブラケット11に対して前記コラム側ブラケット33を、係止カプセル47を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル47としては、図14に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図15に示す様な係止カプセル47aを使用する事もできる。このうちの図15に示した係止カプセル47aに関しては、後で説明し、先ず、図14に示した係止カプセル47を使用した場合に就いて説明する。   The column side bracket 33 is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via a locking capsule 47 so that the column side bracket 33 can be detached forward during a secondary collision. As the locking capsule 47, one having a structure as shown in FIG. 14 can be preferably used, but a locking capsule 47a as shown in FIG. 15 can also be used. Of these, the locking capsule 47a shown in FIG. 15 will be described later, and first, the case where the locking capsule 47 shown in FIG. 14 is used will be described.

この係止カプセル47は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル47の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部48を設けている。この様な係止カプセル47は、下半部を前記係止切り欠き45に係合(内嵌)した状態で、前記車体側ブラケット11に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部48と、前記車体側ブラケット11の一部で前記係止切り欠き45の周縁部との、互いに整合する複数箇所(図示の例では8箇所ずつ)に、それぞれ小通孔49a、49bを形成している。そして、これら各小通孔49a、49b同士の間に、それぞれ係止ピン50、50を掛け渡している。   The locking capsule 47 is formed by subjecting a metal material such as an aluminum alloy or mild steel to plastic processing such as forging, die casting of a light alloy such as an aluminum alloy or magnesium alloy, or polyacetal. It is made by injection molding of high-strength, high-performance resin. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 47 and the upper half of the rear side are There are provided flanges 48 projecting in the rear and rear directions. Such a locking capsule 47 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 45 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the example shown in the drawing) of the flange portion 48 and the peripheral edge portion of the locking notch 45 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 49a and 49b are formed. And the latching pins 50 and 50 are spanned between these small through-holes 49a and 49b, respectively.

これら各係止ピン50、50は、前記各小通孔49a、49bを整合させた状態でこれら各小通孔49a、49b内に合成樹脂を注入する(インジェクション成形する)事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔49a、49a内に圧入する(軸方向に大きな力で押し込む)事により、前記各小通孔49a、49b同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン50、50を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット11の上下両面と、相手面である、前記鍔部48の下面及び前記コラム側ブラケット33の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット11に対する前記コラム側ブラケット33の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン50、50を、合成樹脂の射出成形(インジェクション成形)により形成する事が好ましい。尚、図14及び後述する図15には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   These locking pins 50, 50 are prepared by injecting synthetic resin into these small through holes 49a, 49b (injection molding) in a state where the small through holes 49a, 49b are aligned, or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed into a cylindrical shape into the small through holes 49a and 49a (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 49a and 49b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 50, 50 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surface of the flange portion 48, and the mating surface, and It enters between the upper surface of the column side bracket 33. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 33 with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of the gaps existing between these surfaces. Accordingly, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 50 and 50 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 14 and FIG. 15 to be described later, for the sake of clarity, the height of the gap causing the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン50、50をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔49a、49b同士の間に前記各係止ピン50、50を掛け渡す事により、前記係止カプセル47を前記車体側ブラケット11に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 50 are injection-molded, the molten resin enters the gaps between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 47 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 50, 50 between the small through holes 49a, 49b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル47は前記コラム側ブラケット33に対し、複数本(図示の例では3本)のボルト51、51とナット52、52とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル47及び前記コラム側ブラケット33の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト51、51の先端部(上端部)で前記係止カプセル47の上面から突出した部分に、前記各ナット52、52を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル47と前記コラム側ブラケット33とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム24からこのコラム側ブラケット33に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル47に伝わり、前記各係止ピン50、50の裂断に伴ってこの係止カプセル47が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム24も前方に変位する。   The above-described locking capsule 47 is in a non-separated state with respect to the column side bracket 33 by a plurality (three in the illustrated example) of bolts 51 and 51 and nuts 52 and 52 regardless of the impact load. And fixed. That is, the top surface of the locking capsule 47 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 51 and 51 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 47 and the column side bracket 33 are aligned with each other. The locking capsule 47 and the column side bracket 33 are coupled and fixed by screwing and tightening the nuts 52, 52 to the protruding portion. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 24 to the column side bracket 33 at the time of a secondary collision is transmitted to the locking capsule 47 as it is, and the locking pins 50 and 50 are broken as the locking pins 50 and 50 are broken. In synchronization with the capsule 47 being displaced forward, the outer column 24 is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム6cと共に前方に変位する、前記係止カプセル47を係止した、前記係止切り欠き45の前後方向に関する長さL45は、この係止カプセル47の同方向の長さL47よりも十分に大きい(L45≫L47)。図示の例の場合には、前記係止切り欠き45の長さL45を、前記係止カプセル47の長さL47の2倍以上(L45≧2L47)確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム24と共に前記係止カプセル47が前方に変位し切った(ステアリングホイール1から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった)状態でも、この係止カプセル47を構成する前記鍔部48の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム6c及び前記コラム側ブラケット33等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き45から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル47の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部48のうちの後端部が、前記車体側ブラケット11の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル47が脱落するのを防止できる様にしている。 In this way, the length L 45 in the front-rear direction of the locking notch 45 that locks the locking capsule 47 that is displaced forward together with the outer column 6 c at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 47. It is sufficiently larger than the length L 47 in the same direction (L 45 >> L 47 ). In the case of the illustrated example, the length L 45 of the locking notch 45 is at least twice as long as the length L 47 of the locking capsule 47 (L 45 ≧ 2L 47 ). Even when the locking capsule 47 is completely displaced forward together with the outer column 24 at the time of a secondary collision (in the impact load applied from the steering wheel 1, the locking capsule 47 is not displaced further forward). At least the rear end portion of the flange portion 48 that constitutes the portion 47, a portion capable of supporting the weight of the steering column 6c, the column side bracket 33, and the like is prevented from coming out of the locking notch 45. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 48 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 47 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 47 can be prevented from falling off.

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール1を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール1が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール1を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット11と前記係止カプセル47とを、この車体側ブラケット11の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
According to the steering column supporting device according to the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in a secondary collision is easy, and the secondary collision proceeds. Even in such a state, the steering wheel 1 can be prevented from being excessively displaced downward.
First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with.

即ち、前記単一の係止カプセル47を、前記アウタコラム24の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール1から前記アウタシャフト25及び前記アウタコラム24を通じて前記係止カプセル47に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル47と前記車体側ブラケット11とを結合している、前記各係止ピン50、50に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル47のほぼ中央部に、前記アウタコラム24の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル47が、前記係止切り欠き45から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル47と前記車体側ブラケット11とを結合している前記各係止ピン50、50が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット33等を介して前記係止カプセル47と結合された前記アウタコラム24の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。   That is, since the single locking capsule 47 is disposed immediately above the outer column 24, the locking capsule 47 is passed from the steering wheel 1 through the outer shaft 25 and the outer column 24 at the time of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 50, 50, which joins the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts in the axial direction of the outer column 24 at substantially the center of the locking capsule 47. Then, a force in a direction in which the single locking capsule 47 comes out of the locking notch 45 forward is applied. For this reason, the respective locking pins 50, 50 connecting the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are torn substantially simultaneously. As a result, the forward displacement of the outer column 24 coupled to the locking capsule 47 via the column side bracket 33 or the like is stably performed without excessively tilting the central axis.

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール1を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット44、44を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット44、44を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル47と前記車体側ブラケット11との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール1に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。   In particular, in the illustrated example, there is provided a tilt / telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1, and a friction plate for increasing the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position. Units 44 and 44 are installed. Providing the tilt / telescopic mechanism and the friction plate units 44, 44 tends to cause a large variation in separation load due to accumulation of manufacturing errors, etc., but in the case of the illustrated example, Due to the engagement between the single locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, variations in the separation load can be suppressed. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver.

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール1が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き45の前後方向長さL45を前記係止カプセル47の前後方向の長さL47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さL45、L47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール1と共に、前記係止カプセル47が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル47全体が前記係止切り欠き45から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム24の支持力を確保して、このアウタコラム24及び前記アウタシャフト25を介してこのアウタコラム24に支持された前記ステアリングホイール1が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール1の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being excessively displaced downward even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L 45 of the locking notch 45 is set to the longitudinal direction of the locking capsule 47. This can be achieved by making it sufficiently larger than the length L 47 of. That is, since these lengths L 45 and L 47 are regulated in this way, even when the secondary collision proceeds and the locking capsule 47 is fully displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 47 does not escape forward from the locking notch 45. For this reason, even in a state in which a secondary collision has progressed, the steering wheel 1 secured to the outer column 24 via the outer column 24 and the outer shaft 25 while securing the supporting force of the outer column 24 is ensured. It is possible to prevent excessive descending. Then, it is easy to operate the steering wheel 1 even after an accident. For example, when the accident vehicle can be self-propelled, it is easy to perform driving when the accident vehicle is self-propelled from the accident site to the road shoulder. .

次に、図15に示した構造に就いて説明する。図14に示した構造は、前記係止カプセル47の形状が単純で、この係止カプセル47の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル47を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム24の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット11と前記係止カプセル47の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる(この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える)面から有利である。   Next, the structure shown in FIG. 15 will be described. In the structure shown in FIG. 14, the shape of the locking capsule 47 is simple, so that the manufacturing cost of the locking capsule 47 can be suppressed, and the assembly height of the portion where the locking capsule 47 is installed can be suppressed low. Such a structure reduces the size and weight of the support device for the steering column, and is a position where the outer column 24 is separated from the central axis of the outer column 24 where impact load is applied. This is advantageous in that the distance between the side bracket 11 and the engaging portion of the locking capsule 47 is shortened to stabilize the detachment load of the engaging portion (to suppress the twist associated with the increase of the distance).

これに対して、図15に示した構造は、係止ピン50、50の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図14に示した構造の場合には、前記係止ピン50、50を射出成形する際に、前記車体側ブラケット11と前記係止カプセル47と前記コラム側ブラケット33とを、前記各ボルト51、51と前記各ナット52、52とにより結合した状態で行う。これに対して図15に示した構造の場合には、前記係止ピン50、50を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット11及び係止カプセル47aのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル47aは、左右両側面にそれぞれ係止溝53、53を形成し、これら両係止溝53、53に、前記車体側ブラケット11の係止切り欠き45の両側縁部を係合させている。この為、この車体側ブラケット11と前記係止カプセル47aとを前記各係止ピン50、50により結合してから、この係止カプセル47aをコラム側ブラケット33に対し、各ボルト51、51と各ナット52、52とにより結合固定する事ができる。   On the other hand, the structure shown in FIG. 15 is advantageous in terms of facilitating injection molding of the locking pins 50 and 50. That is, in the case of the structure shown in FIG. 14, when the locking pins 50 are injection molded, the vehicle body side bracket 11, the locking capsule 47, and the column side bracket 33 are connected to the bolts. 51, 51 and the nuts 52, 52 are connected. On the other hand, in the case of the structure shown in FIG. 15, only the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a need be set in the mold for injection molding the locking pins 50, 50. It is easy to reduce the size of the mold. That is, the locking capsule 47a is formed with locking grooves 53, 53 on the left and right side surfaces, respectively, and both side edges of the locking notch 45 of the vehicle body side bracket 11 are formed in the locking grooves 53, 53. Engaged. Therefore, after the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a are coupled by the locking pins 50 and 50, the locking capsule 47a is connected to the column side bracket 33 with the bolts 51 and 51 and the locking capsules 47a. The nuts 52 and 52 can be coupled and fixed.

上述の様な先発明の構造は、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図る設計を容易化できる利点がある。但し、通常時に於ける運転者の操作感を向上させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、前記先発明の構造は、前記係止カプセル47(47a)と前記コラム側ブラケット33とを結合固定する為のボルト51、51のピッチp(図14参照、図15に示した構造も同様)を大きくする為の設計の自由度が限られる。即ち、前記各ボルト51、51同士のピッチpは、それぞれの杆部55、55を前記車体側ブラケット11に形成した係止切り欠き45の内側を挿通可能とする面から限られるだけでなく、それぞれの頭部56、56と、前記コラム側ブラケット33を構成する支持板部34、34の上端部との干渉を防止する面からも限られる。又、これら両支持板部34、34の内側面同士の間隔D(図14参照)は、これら両支持板部34、34同士の間に挟持するステアリングコラムに固定の部分(前記両被支持板部32、32)の外側面同士の間隔により規制される。   The structure of the prior invention as described above has an advantage that the design for enhancing the protection of the driver at the time of the secondary collision can be facilitated. However, in order to improve the driver's operational feeling during normal times, it is desirable to improve the following points. That is, the structure of the prior invention is the same as the structure of the pitch p of the bolts 51 and 51 for connecting and fixing the locking capsule 47 (47a) and the column side bracket 33 (see FIG. 14 and FIG. 15). ) The degree of freedom of design for enlarging is limited. That is, the pitch p between the bolts 51, 51 is not limited from the surface through which the inner side of the locking notch 45 formed in the vehicle body side bracket 11 can be inserted through the flanges 55, 55, It is limited also from the surface which prevents interference with each head part 56 and 56 and the upper end part of the support plate parts 34 and 34 which comprise the said column side bracket 33. FIG. Further, the distance D (see FIG. 14) between the inner side surfaces of the support plate portions 34, 34 is a portion fixed to the steering column sandwiched between the support plate portions 34, 34 (the both supported plates). It is regulated by the distance between the outer surfaces of the portions 32, 32).

従って、前記係止切り欠き45の幅寸法が或る程度大きく、前記各ボルト51、51のうちで左右両側に配置されたボルト51、51の杆部55、55同士のピッチを大きくできても、前記各頭部56、56と前記両支持板部34、34との干渉防止の面から、前記ピッチpを大きくできない場合がある。そして、このピッチpを大きくできない事は、前記係止カプセル47(47a)と前記コラム側ブラケット33との結合部の、左右幅方向に関するモーメント剛性を高くする面からは不利である。この剛性が低いと、悪路走行時等に前記コラム側ブラケット33が振動し易くなる。そして、前記ステアリングコラム6c及び前記ステアリングシャフト5bを介して前記コラム側ブラケット33に支持されたステアリングホイール1(図4参照)が振動し、このステアリングホイール1を操作する運転者に不快感を与える。   Therefore, even if the width dimension of the locking notch 45 is somewhat large and the pitch between the flanges 55, 55 of the bolts 51, 51 arranged on the left and right sides of the bolts 51, 51 can be increased. In some cases, the pitch p cannot be increased from the viewpoint of preventing interference between the heads 56 and 56 and the support plate portions 34 and 34. The fact that the pitch p cannot be increased is disadvantageous from the viewpoint of increasing the moment rigidity in the left-right width direction of the connecting portion between the locking capsule 47 (47a) and the column side bracket 33. If this rigidity is low, the column side bracket 33 is likely to vibrate when traveling on a rough road. And the steering wheel 1 (refer FIG. 4) supported by the said column side bracket 33 via the said steering column 6c and the said steering shaft 5b vibrates, and a driver | operator who operates this steering wheel 1 is given discomfort.

実開昭51−121929号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開2005−219641号公報JP-A-2005-219641 特開2000−6821号公報JP 2000-6821 特開2007−69821号公報JP 2007-69821 A 特開2008−100597号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、係止カプセルとコラム側ブラケットとの結合部のモーメント剛性を高くでき、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune to stably displace the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and further, the moment rigidity of the coupling portion between the locking capsule and the column side bracket. The invention has been invented to realize a structure that can prevent the steering wheel from being lowered excessively after a secondary collision if necessary.

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図8〜10に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに対し前方に加わる衝撃荷重に基づいて、この係止カプセルが前記車体側ブラケットに対し前方に変位可能な状態で結合している。
The steering column support device of the present invention includes a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule as in the conventional structure shown in FIGS.
Of these, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even in a secondary collision.
The locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket, and the front end edge side of the vehicle body side bracket is open.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
The locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both upper end side portions of the locking notch are both sides of the locking notch. It is located on the upper side.
Then, in a state where a part of the locking capsule is located inside the locking notch, the locking capsule and the vehicle body side bracket are applied forward with respect to the locking capsule at the time of the secondary collision. Based on the impact load, the locking capsule is coupled to the vehicle body side bracket in a state displaceable forward.

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記コラム側ブラケットを、それぞれが金属板を曲げ形成して成る左右1対のブラケット素子から構成している。これら両ブラケット素子はそれぞれ、上端部に設けられた取付板部と、この取付板部の内側縁から幅方向外側に向けて、この取付板部との交差角度が鋭角になるまで折れ曲がって、下方に向かうに従って幅方向外側に向かう方向に傾斜した傾斜板部と、この傾斜板部の下端縁から垂れ下がる状態で設けられた、前記ステアリングコラムに固定された部分を左右両側から挟持して支持する為の支持板部とを備える。そして、前記両ブラケット素子を、それぞれの支持板部を互いに平行に配置した状態で、前記取付板部の前後複数箇所を、ボルト、リベット等の結合用杆状部材により、前記係止カプセルに対し結合固定している。   In particular, in the steering column support device of the present invention, the column side bracket is composed of a pair of left and right bracket elements each formed by bending a metal plate. Each of these bracket elements is bent from the inner edge of the mounting plate portion toward the outer side in the width direction from the inner edge of the mounting plate portion until the crossing angle with the mounting plate portion becomes an acute angle. In order to sandwich and support the inclined plate portion inclined in the direction toward the outer side in the width direction and the portion fixed to the steering column provided in a state of hanging from the lower end edge of the inclined plate portion from both the left and right sides The support plate part. Then, in the state in which both the bracket elements are arranged in parallel with each other, the front and rear portions of the mounting plate portion are attached to the locking capsule by connecting hook-like members such as bolts and rivets. Bonded and fixed.

上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項2に記載した発明の様に、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに加わる衝撃荷重により裂断する、複数の結合部材により結合する。この場合に、これら各結合部材は、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する状態で設けられた、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部に形成された小通孔と、前記車体側ブラケットの一部でこれら各小通孔に整合する部分に形成された受け入れ部との間に掛け渡す。尚、この受け入れ部としては、前記各小通孔と同様の小通孔、或いは、それぞれが前記係止切り欠きの内側に開口する小切り欠きを採用できる。   Preferably, when carrying out the present invention as described above, the impact load applied to the locking capsule during the secondary collision between the locking capsule and the vehicle body side bracket, as in the invention described in claim 2. Are coupled by a plurality of coupling members that are torn by the above. In this case, each of these coupling members has a width dimension larger than the width dimension of the locking notch provided on the both side surfaces of the upper side of the locking capsule in a state of projecting laterally from the middle part in the vertical direction. It spans between the small through-hole formed in the collar part which has this, and the receiving part formed in the part which aligns with these small through-holes in a part of said vehicle body side bracket. In addition, as this receiving part, the small notch which each opens the inside of the said locking notch can be employ | adopted as the said small through-hole.

この様な請求項2に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項3に記載した発明の様に、前記各結合部材を構成する、前記二次衝突に伴って裂断する材料を合成樹脂とする。又、これら各結合部材を、前記各小通孔及び前記各受け入れ部にこの合成樹脂を注入するインジェクション成形により造る。そして、この合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と、これら上下両面に対向する相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に入り込ませる。前記各受け入れ部が小切り欠きの場合には、前記合成樹脂の一部を、前記上下両面と相手面との間の隙間に加えて、前記係止切り欠きの内周縁と前記係止カプセルの外周面との間の隙間にも入り込ませる。   When the invention described in claim 2 is carried out, it is preferable to synthesize a material that constitutes each of the coupling members and is torn along with the secondary collision as in the invention described in claim 3. Resin. Further, each of these connecting members is made by injection molding in which this synthetic resin is injected into each of the small through holes and each of the receiving portions. Then, a part of the synthetic resin is allowed to enter at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the opposing surfaces facing the upper and lower surfaces. When each receiving part is a small notch, a part of the synthetic resin is added to the gap between the upper and lower surfaces and the mating surface, and the inner peripheral edge of the locking notch and the locking capsule Also enter the gap between the outer peripheral surface.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項4に記載した発明の様に、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部を設ける。又、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さをこの鍔部の同方向の長さよりも大きくして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、前記鍔部の少なくとも一部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させる。そして、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセルが脱落するのを防止する。   Further, when the present invention is carried out, preferably, as in the invention described in claim 4, the locking notches projecting laterally from the upper and lower intermediate portions on both side surfaces of the upper portion of the locking capsule. A flange having a width dimension larger than the width dimension is provided. Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, the length of the locking notch in the front-rear direction is made larger than the length of the flange in the same direction. At least a part of the flange is positioned above the front end of the vehicle body side bracket. And even if the secondary collision has progressed, the locking capsule is prevented from falling off.

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、係止カプセルとコラム側ブラケットとの結合部のモーメント剛性を高くして、ステアリングホイールの操作感を向上させる事ができ、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。   According to the steering column support device of the present invention configured as described above, it is easy to tune to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, and between the locking capsule and the column side bracket. The moment rigidity of the coupling portion can be increased to improve the operational feeling of the steering wheel, and the steering wheel can be prevented from being lowered excessively after the secondary collision as necessary.

先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、係止カプセルとコラム側ブラケットとの結合部のモーメント剛性を高くする事は、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとを結合固定する為の結合用杆状部材を、1対のブラケット素子の傾斜板部の外側に配置する事により図れる。この様な配置を採用する事により、これら各ブラケット素子と、結合用杆状部材の一部、即ち、ボルトやリベットの頭部との干渉防止を考慮しても、これら各結合用杆状部材の左右方向のピッチを十分に確保できる。そして、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとの結合部のモーメント剛性を十分に高くして、悪路走行時等にも、コラム側ブラケットに、ステアリングコラム及びステアリングシャフトを介して支持されたステアリングホイールが振動する事を防止し、このステアリングホイールを操作する運転者に不快感を与える事を防止できる。
First, to facilitate the tuning to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, the vehicle body side bracket and the locking capsule are engaged only at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. I can plan.
Further, to increase the moment rigidity of the coupling portion between the locking capsule and the column side bracket, a coupling hook-shaped member for coupling and fixing the locking capsule and the column side bracket is formed by a pair of bracket elements. This can be achieved by arranging it outside the inclined plate portion. By adopting such an arrangement, even if it is considered to prevent interference between each bracket element and a part of the coupling saddle member, that is, the head of the bolt or rivet, these coupling saddle members It is possible to secure a sufficient pitch in the horizontal direction. Further, the steering rigidity supported by the column side bracket via the steering column and the steering shaft is ensured by sufficiently increasing the moment rigidity of the coupling portion between the locking capsule and the column side bracket. It is possible to prevent the wheel from vibrating and to prevent the driver operating the steering wheel from feeling uncomfortable.

又、請求項2、3に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を、前記二次衝突に伴って裂断する材料である合成樹脂により塞げば、前記車体側ブラケットと、前記係止カプセルを支持固定したコラム側ブラケットとの結合部のがたつきをなくせる。そして、このコラム側ブラケットに対し、ステアリングコラム及びステアリングシャフトを介して支持された、ステアリングホイールががたつく事を防止して、このステアリングホイールの操作感の向上を図れる。   Further, as in the invention described in claims 2 and 3, at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface is torn along with the secondary collision. If it is closed with a synthetic resin, which is a material, rattling of the joint between the vehicle body side bracket and the column side bracket that supports and fixes the locking capsule can be eliminated. The steering wheel supported by the column side bracket via the steering column and the steering shaft can be prevented from rattling, and the operational feeling of the steering wheel can be improved.

更に、請求項4に記載した発明の様に、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にすれば、前記二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。   Further, as in the invention described in claim 4, the length of the locking notch in the front-rear direction is made sufficiently larger than the length of the locking capsule in the same direction, and the locking capsule becomes the locking notch. If the vehicle is prevented from slipping forward, it is possible to prevent the steering wheel from being lowered excessively even when the secondary collision has progressed. The steering wheel can be easily operated even after an accident. For example, when the accident vehicle can be self-propelled, it is possible to easily perform the operation for moving the accident vehicle from the accident site to the road shoulder.

本発明の実施の形態の1例を後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows one example of embodiment of this invention in the state seen from back upper direction. 同じく側面図。Similarly side view. 図2の右方から見た端面図。The end view seen from the right side of FIG. 従来から知られているステアリング装置の1例を示す、部分切断側面図。The partial cut side view which shows an example of the steering apparatus known conventionally. 従前のステアリングコラム用支持装置の1例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく側面図。Similarly side view. 従前のステアリングコラム用支持装置の1例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。The side view which shows the state which the steering column displaced forward with the secondary collision regarding one example of the conventional support apparatus for steering columns. 従来構造の1例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which described the connecting pin instead of omitting a steering column. 先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows the structure of a prior invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す端面図。Similarly, the end view which shows in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図12の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第1例を示す、図13の拡大a−a断面図。FIG. 14 is an enlarged aa cross-sectional view of FIG. 13 showing a first example of a structure of a coupling portion between a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同第2例を示す、図14と同様の図。The figure similar to FIG. 14 which shows the 2nd example.

[実施の形態の1例]
図1〜3は、本発明の実施の形態の第1例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、コラム側ブラケット33aの構造を工夫する事により、このコラムブラケット33aと係止カプセル47(47a)との結合部のモーメント剛性を向上させる点にある。
その他の部分の構造及び作用は、前述の図11〜15に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、及び、前記先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。
[Example of Embodiment]
1 to 3 show a first example of an embodiment of the present invention. The feature of the present invention, including this example, is that the moment rigidity of the connecting portion between the column bracket 33a and the locking capsule 47 (47a) is improved by devising the structure of the column side bracket 33a. .
Since the structure and operation of the other parts are the same as the structure according to the prior invention shown in FIGS. 11 to 15 described above, the explanation for the equivalent parts is omitted or simplified. The description will focus on the parts different from the structure according to the previous invention.

本例のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記コラム側ブラケット33aを、互いに別体とした、1対のブラケット素子57a、57bを組み合わせる事により構成している。これら両ブラケット素子57a、57bは、上下方向長孔35の長さ寸法等、微差を除き、ほぼ鏡面対称な形状としたもので、それぞれが、炭素鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成して成る。前記両ブラケット素子57a、57bはそれぞれ、取付板部58と、傾斜板部59と、支持板部34とから成る。このうちの取付板部58は、上端部に設けられたもので、前記係止カプセル47(47a)の両端部下面にがたつきなく当接させるべく、平板状としている。又、前記傾斜板部59は、前記取付板部58の内側縁(互いに対向する、幅方向中央側側縁)から幅方向外側(互いに反対側)に向けて、前記取付板部58との交差角度が鋭角(例えば40〜60度)になるまで、90度強(例えば120〜140度)折り曲げられており、下方に向かうに従って幅方向外側に向かう方向に傾斜している。更に、前記支持板部34は、前記傾斜板部59の下端縁から垂れ下がる状態で設けられている。尚、前記取付板部58と前記傾斜板部59との連続部の前後方向中間部で、次述するボルト51a、51aと干渉しない部分には、補強用のリブ61を形成して、これら両部58、59の折れ曲がり部の剛性を確保している。   The steering column support device of the present embodiment is configured by combining a pair of bracket elements 57a and 57b in which the column side bracket 33a is separated from each other. These bracket elements 57a and 57b are substantially mirror-symmetrical shapes except for slight differences such as the length dimension of the vertical slot 35, and each has sufficient strength and rigidity such as a carbon steel plate. It is formed by bending a metal plate. Each of the bracket elements 57a and 57b includes a mounting plate portion 58, an inclined plate portion 59, and a support plate portion 34. Of these, the mounting plate 58 is provided at the upper end, and has a flat plate shape so as to contact the lower surfaces of both ends of the locking capsule 47 (47a) without rattling. Further, the inclined plate portion 59 intersects the mounting plate portion 58 from the inner edge of the mounting plate portion 58 (opposite side edges in the width direction) to the outer side in the width direction (opposite sides). It is bent slightly over 90 degrees (for example, 120 to 140 degrees) until the angle becomes an acute angle (for example, 40 to 60 degrees), and is inclined in the direction toward the outside in the width direction as it goes downward. Further, the support plate portion 34 is provided in a state of hanging from the lower end edge of the inclined plate portion 59. Note that reinforcing ribs 61 are formed at portions that do not interfere with the bolts 51a and 51a described below at the intermediate portion in the front-rear direction of the continuous portion of the mounting plate portion 58 and the inclined plate portion 59. The rigidity of the bent part of the parts 58 and 59 is ensured.

それぞれが上述の様な取付板部58と傾斜板部59と支持板部34とを備えた、前記両ブラケット素子57a、57bは、それぞれの支持板部34、34を互いに平行に配置した状態で、前記取付板部48、48の前後2箇所位置ずつ、合計4箇所位置を、結合用杆状部材であるボルト51a、51aと、ナット52、52とにより、前記係止カプセル47(47a)に対し結合固定している。この状態で前記両支持板部34、34は、ステアリングコラム6cの後端部を構成するアウタコラム24の下部に設けた1対の被挟持板部32、32を左右両側から挟持して支持する部分となる。尚、前記各ボルト51a、51aとしては、前記両傾斜板部59、59との干渉防止の為、軸方向寸法が小さい、円板状の頭部60を備えたものを使用している。更に、前記ボルト51a、51a及びナット52、52に代えてリベットを使用する事により、前記両ブラケット素子57a、57aとの結合部の高さ寸法を、より小さくする事もできる。   The bracket elements 57a and 57b, each having the mounting plate portion 58, the inclined plate portion 59 and the support plate portion 34 as described above, are arranged in a state where the support plate portions 34 and 34 are arranged in parallel to each other. A total of four positions, two at the front and rear positions of the mounting plate portions 48, 48, are connected to the locking capsule 47 (47a) by bolts 51a, 51a, which are coupling hook-shaped members, and nuts 52, 52. It is fixed to the connection. In this state, the support plate portions 34 and 34 support the pair of sandwiched plate portions 32 and 32 provided at the lower portion of the outer column 24 constituting the rear end portion of the steering column 6c by sandwiching them from the left and right sides. Part. The bolts 51a and 51a are each provided with a disk-shaped head 60 having a small axial dimension in order to prevent interference with the inclined plate portions 59 and 59. Further, by using rivets in place of the bolts 51a and 51a and the nuts 52 and 52, the height dimension of the connecting portion between the bracket elements 57a and 57a can be further reduced.

本例のステアリングコラム用支持装置は、上述の様に構成する為、前記係止カプセル47(47a)と、前記両ブラケット素子57a、57bを組み合わせて成る、前記コラム側ブラケット33aとの結合部のモーメント剛性を高くして、ステアリングホイール1(図4参照)の操作感を向上させる事ができる。即ち、本例の場合には、前記各ボルト51a、51aを、前記両ブラケット素子57a、57bを構成する、前記両傾斜板部59、59の外側(幅方向に関して互いに反対側)に配置している。又、前記各ボルト51a、51aの頭部60、60の高さ寸法を小さくして、これら各頭部60、60を、前記両取付板部58、58と前記両傾斜板部59、59とに挟まれた部分の奥まで進入させている。   Since the steering column support device of the present example is configured as described above, a coupling portion between the locking capsule 47 (47a) and the bracket element 57a, 57b and the column side bracket 33a is combined. The moment rigidity can be increased to improve the operational feeling of the steering wheel 1 (see FIG. 4). That is, in the case of this example, the bolts 51a and 51a are arranged outside the two inclined plate portions 59 and 59 constituting the both bracket elements 57a and 57b (opposite to each other in the width direction). Yes. Further, the heights of the heads 60, 60 of the bolts 51a, 51a are reduced, and the heads 60, 60 are connected to the mounting plate portions 58, 58 and the inclined plate portions 59, 59. It is made to enter to the back of the part sandwiched between.

これらの構成を採用する事により本例の場合には、前記係止カプセル47(47a)と前記コラム側ブラケット33aとを結合固定する為の前記各ボルト51a、51aを適切に配置できる。即ち、これら各ボルト51a、51aの左右の幅方向に関するピッチPを大きくして、前記係止カプセル47(47a)と前記コラム側ブラケット33aとの結合部の、左右幅方向に関するモーメント剛性を十分に高くできる。又、前記各頭部60、60の形状を工夫する事により、前記両取付板部58、58と前記両傾斜板部59、59との交差角度が鋭角であるにも拘らず、前記各ボルト51a、51aを、前記両支持板部34、34の直上位置に配置できる。この為、これら各ボルト51a、51aの左右の幅方向に関するピッチPが過大にならずに済み、車体側ブラケット11に形成する係止切り欠き45の幅を適正値に維持したまま、前記各ボルト51a、51aを適正に配置できる。言い換えれば、前記係止カプセル47(47a)と前記コラム側ブラケット33aとの結合部のモーメント剛性を高くすべく、前記ピッチPを大きくする為に、前記係止切り欠き45を必要以上に大きくする必要がなく、各部の寸法関係を最適値にする設計が容易になる。   By adopting these configurations, in the case of this example, the bolts 51a and 51a for connecting and fixing the locking capsule 47 (47a) and the column side bracket 33a can be appropriately arranged. That is, by increasing the pitch P in the left-right width direction of each of the bolts 51a, 51a, the moment rigidity in the left-right width direction of the connecting portion between the locking capsule 47 (47a) and the column side bracket 33a is sufficiently increased. Can be high. Further, by devising the shapes of the heads 60, 60, the bolts are arranged in spite of the fact that the angle of intersection between the mounting plate portions 58, 58 and the inclined plate portions 59, 59 is an acute angle. 51a and 51a can be arrange | positioned in the position right above the said both support plate parts 34 and 34. FIG. Therefore, the pitch P in the left and right width direction of each of the bolts 51a and 51a is not excessive, and the bolts 51a and 51a are maintained with the width of the locking notch 45 formed in the vehicle body side bracket 11 maintained at an appropriate value. 51a and 51a can be arranged appropriately. In other words, in order to increase the pitch P in order to increase the moment rigidity of the coupling portion between the locking capsule 47 (47a) and the column side bracket 33a, the locking notch 45 is increased more than necessary. There is no need, and the design that optimizes the dimensional relationship of each part becomes easy.

本例のステアリングコラム用支持装置の場合には、上述の様にして、各部の寸法等を最適値に維持したまま、前記係止カプセル47(47a)と前記コラム側ブラケット33aとを結合している前記各ボルト51a、51aの左右の幅方向に関するピッチPを確保して、これら係止カプセル47(47a)とコラム側ブラケット33aとの結合部のモーメント剛性を十分に高くできる。この為、悪路走行時等にも、このコラム側ブラケット33aに支持された前記ステアリングコラム6cの固有振動値(共振周波数)を高くできて、このステアリングコラム6cに対しステアリングシャフト5bを介して支持された、前記ステアリングホイール1が振動しにくくして、このステアリングホイール1を操作する運転者に不快感を与える事を防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述の図11〜15に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
In the case of the steering column support device of this example, as described above, the locking capsule 47 (47a) and the column side bracket 33a are joined while maintaining the dimensions of the respective parts at the optimum values. By securing a pitch P in the left and right width directions of the bolts 51a, 51a, the moment rigidity of the coupling portion between the locking capsule 47 (47a) and the column side bracket 33a can be sufficiently increased. Therefore, the natural vibration value (resonance frequency) of the steering column 6c supported by the column side bracket 33a can be increased even when traveling on a rough road, and the steering column 6c is supported via the steering shaft 5b. Thus, it is possible to prevent the steering wheel 1 from being vibrated so as to prevent the driver operating the steering wheel 1 from feeling uncomfortable.
Since the structure and operation of the other parts are the same as those of the structure according to the prior invention shown in FIGS. 11 to 15 described above, the same parts are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。   In the embodiment described above, the present invention is applied to a steering column support device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. Explained. However, the present invention is implemented by a steering column support device having only a tilt mechanism or only a telescopic mechanism, and further by a steering column support device having a fixed steering wheel position that does not have both of these mechanisms. You can also do it.

又、本発明を実施するのに、車体側ブラケットに対して係止カプセルを結合するには、必ずしも、係止ピンを圧入したり、合成樹脂をインジェクション成形する必要はない。例えば、車体側ブラケットに形成した係止切り欠きに、係止カプセルの係止溝部分を圧入して、これら車体側ブラケットと係止カプセルとを結合する事もできる。   In order to implement the present invention, it is not always necessary to press-fit a locking pin or injection-mold a synthetic resin in order to connect the locking capsule to the vehicle body side bracket. For example, a locking groove portion of the locking capsule can be press-fitted into a locking notch formed in the vehicle body side bracket, and the vehicle body side bracket and the locking capsule can be coupled.

更に、本発明を実施する場合に、二次衝突時に前記係止カプセルと共に前方に変位する部分と、同じく変位しない部分との間に、塑性変形する事で、前記二次衝突時に加わる衝撃エネルギを吸収しつつ前記係止カプセルの前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材を設ける。この様なエネルギ吸収部材としては、特許文献1〜3に記載される等により従来から知られている、種々の構造のものを採用可能であるが、好ましくは、幅方向中央部に設置できるものを採用する。   Further, when the present invention is implemented, the impact energy applied at the time of the secondary collision is reduced by plastically deforming between the portion that is displaced forward together with the locking capsule at the time of the secondary collision and the portion that is also not displaced. An energy absorbing member is provided that allows forward displacement of the locking capsule while absorbing. As such an energy absorbing member, those having various structures which are conventionally known as described in Patent Documents 1 to 3, etc. can be adopted, but preferably those which can be installed in the center in the width direction. Is adopted.

1 ステアリングホイール
2 ステアリングギヤユニット
3 入力軸
4 タイロッド
5、5a、5b ステアリングシャフト
6、6a、6b、6c ステアリングコラム
7 自在継手
8 中間シャフト
9 自在継手
10、10a ハウジング
11、11a、11b、11c、11d 車体側ブラケット
12、12a コラム側ブラケット
13 ハウジング側ブラケット
14a、14b 取付板部
15a、15b 切り欠き
16a、16b 滑り板
17 エネルギ吸収部材
18 係止切り欠き
19 係止カプセル
20 係止溝
21a、21b 係止孔
22 係止ピン
23 インナコラム
24 アウタコラム
25 アウタシャフト
26 玉軸受
27 電動モータ
28 制御器
29 支持筒
30 中心孔
31 スリット
32 被支持板部
33、33a コラム側ブラケット
34 支持板部
35 上下方向長孔
36 前後方向長孔
37 調節ロッド
38 頭部
39 ナット
40 駆動側カム
41 被駆動側カム
42 カム装置
43 調節レバー
44 摩擦板ユニット
45 係止切り欠き
46 取付孔
47、47a 係止カプセル
48 鍔部
49a、49b 小通孔
50 係止ピン
51、51a ボルト
52 ナット
53 係止溝
54 周方向透孔
55 杆部
56 頭部
57a、57b ブラケット素子
58 取付板部
59 傾斜板部
60 頭部
61 リブ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a, 11b, 11c, 11d Car body side bracket 12, 12a Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate 15a, 15b Notch 16a, 16b Sliding plate 17 Energy absorbing member 18 Locking notch 19 Locking capsule 20 Locking groove 21a, 21b Stop hole 22 Lock pin 23 Inner column 24 Outer column 25 Outer shaft 26 Ball bearing 27 Electric motor 28 Controller 29 Support cylinder 30 Center hole 31 Slit 32 Supported plate portion 33, 33a Column side bracket Reference Signs List 4 Support plate 35 Longitudinal slot 36 Longitudinal slot 37 Adjustment rod 38 Head 39 Nut 40 Driving cam 41 Driven cam 42 Cam device 43 Adjustment lever 44 Friction plate unit 45 Locking notch 46 Mounting hole 47 , 47a Locking capsule 48 Hook part 49a, 49b Small through hole 50 Locking pin 51, 51a Bolt 52 Nut 53 Locking groove 54 Circumferential through hole 55 Hook part 56 Head part 57a, 57b Bracket element 58 Mounting plate part 59 Inclined Plate part 60 Head 61 Rib

Claims (4)

車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに対し前方に加わる衝撃荷重に基づいて、この係止カプセルが前記車体側ブラケットに対し前方に変位可能な状態で結合しているステアリングコラム用支持装置に於いて、前記コラム側ブラケットが、それぞれが金属板を曲げ形成して成る左右1対のブラケット素子から成るものであり、これら両ブラケット素子はそれぞれ、上端部に設けられた取付板部と、この取付板部の内側縁から幅方向外側に向けて、この取付板部との交差角度が鋭角になるまで折れ曲がって、下方に向かうに従って幅方向外側に向かう方向に傾斜した傾斜板部と、この傾斜板部の下端縁から垂れ下がる状態で設けられた、前記ステアリングコラムに固定された部分を左右両側から挟持して支持する為の支持板部とを備えたものであり、前記両ブラケット素子は、それぞれの支持板部を互いに平行に配置した状態で、前記取付板部の前後複数箇所を前記係止カプセルに対し、結合用杆状部材により結合固定している事を特徴するステアリングコラム用支持装置。   A vehicle body side bracket that is supported and fixed to the vehicle body side so that it does not displace forward during a secondary collision, and a front end edge side of the vehicle body side bracket that is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. A notch, a column-side bracket that is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column in the event of a secondary collision, and both ends of the column-side bracket are fixed to the column-side bracket. And a locking capsule in which both side portions of the upper end are positioned on the upper side of the bracket on the vehicle body at both side portions of the locking notch, and a part of the locking capsule is disposed inside the locking notch. In this state, the locking capsule and the vehicle body side bracket are locked based on the impact load applied to the locking capsule forward at the time of the secondary collision. In the steering column support device in which the psel is coupled to the vehicle body side bracket so as to be displaceable forward, the column side bracket is a pair of left and right bracket elements each formed by bending a metal plate. Each of these bracket elements has an acute angle between the mounting plate portion provided at the upper end and the mounting plate portion from the inner edge of the mounting plate portion toward the outer side in the width direction. The tilted plate portion that is bent until it is bent and is inclined in the width direction outward as it goes downward, and the portion fixed to the steering column provided in a state of hanging from the lower end edge of the inclined plate portion from both the left and right sides A support plate for sandwiching and supporting the bracket elements, and the bracket elements are arranged in a state where the support plate portions are arranged in parallel with each other. A longitudinal plurality of positions of the mounting plate portion with respect to the locking capsule supporting device for a steering column that wherein the bonded and fixed by coupling rod-shaped member. 前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時にこの係止カプセルに加わる衝撃荷重により裂断する、複数の結合部材により結合しており、これら各結合部材は、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する状態で設けられた、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部に形成された小通孔と、前記車体側ブラケットの一部でこれら各小通孔に整合する部分に形成された受け入れ部との間に掛け渡された状態で設けている、請求項1に記載したステアリングコラム用支持装置。   The locking capsule and the vehicle body side bracket are coupled by a plurality of coupling members that are torn by an impact load applied to the locking capsule at the time of the secondary collision. A small through-hole formed in a collar portion having a width dimension larger than the width dimension of the locking notch, provided in a state of projecting laterally from the vertical middle portion on both upper side surfaces of the The steering column support device according to claim 1, wherein the steering column support device is provided in a state of being spanned between a receiving portion formed in a part of the bracket on the vehicle body side and aligned with each of the small through holes. 前記各結合部材を構成する、前記二次衝突に伴って裂断する材料が合成樹脂であり、これら各結合部材を、前記各小通孔及び前記各受け入れ部にこの合成樹脂を注入するインジェクション成形により造っており、この合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と、これら上下両面に対向する相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に入り込ませている、請求項2に記載したステアリングコラム用支持装置。   The molding material constituting each of the coupling members, which is torn along with the secondary collision, is a synthetic resin, and each of the coupling members is injected by injection of the synthetic resin into the small through holes and the receiving portions. And a part of the synthetic resin enters at least a part of a gap existing between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and a mating surface facing the upper and lower surfaces. Item 3. The steering column support device according to Item 2. 前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する、前記係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部を設けており、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さをこの鍔部の同方向の長さよりも大きくして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、前記鍔部の少なくとも一部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させて、前記係止カプセルが脱落するのを防止する、請求項1〜3のうちの何れか1項に記載したステアリングコラム用支持装置。   On both side surfaces of the upper part of the locking capsule, there are provided flanges protruding laterally from the middle part in the vertical direction and having a width dimension larger than the width dimension of the locking notch, Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, the length in the front-rear direction is made larger than the length in the same direction of the flange, and at least a part of the flange is The steering column support device according to any one of claims 1 to 3, which is positioned above a front end portion of a vehicle body side bracket to prevent the locking capsule from falling off.
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