JP5327188B2 - Method for assembling support device for steering column - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an assembling method that facilitates tuning for stably displacing a steering wheel forward at secondary collision, reliably eliminates a gap of a locking part between a vehicle-side bracket 11b and a locking capsule 47b, and prevents a steering column from being rocked and displaced due to the gap. <P>SOLUTION: The support device for steering column includes a plurality of capsule-side through-holes 54a, 54b and a plurality of small notches 55a and 55b. The capsule-side through-hole 54a is aligned with the small notch 55a to injection-mold a synthetic resin 56. The positional relationship between the locking capsule 47b and the vehicle-side bracket 11b is defined as an assembled state. The other capsule-side through-holes 54b, 54b, the other small notches 55b, 55b and a small hole 58 are aligned with each other to injection-mold the synthetic resin 56, to form locking pins 50a, 50a to be broken at the secondary collision. <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&amp;INPIT

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の組立方法に関する。   In this invention, the steering column is displaced forward with respect to the vehicle body so as to enable the forward displacement of the steering wheel while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. The present invention relates to a method for assembling a support device for a steering column for supporting the vehicle.

［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図４に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。 [Conventional technology]
The automobile steering device is configured as shown in FIG. 4, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure in which the steering wheel is displaced forward while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the case of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to alleviate the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is associated with the vehicle body with the secondary collision. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation may be provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 while being supported so as to be detachable forward by an impact load forward. For example, as described in Patent Documents 1 and 2 and the like, it is conventionally known and widely implemented.

図５〜７は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で従来技術との間で特に差がない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図４参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及びハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図１４参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   FIGS. 5 to 7 show an example of a conventional steering apparatus (which is not publicly known, but is not particularly different from the prior art in relation to the present invention). A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 4). Then, the steering column 6a and the housing 10 are fixed to the vehicle body side bracket 11 (for example, refer to FIG. 14 showing the structure according to the prior invention described later) based on the impact load directed forward. Supporting the ability to move forward.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are tightened by screwing bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b of the mounting plate portions 14a and 14b and the through holes of the sliding plates 16a and 16b. To support the vehicle body side bracket 11. At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are moved together with the brackets 11 and 12 and the steering wheel 1. Allow displacement forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and the column side bracket is moved from the steering wheel 1 through the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to 12 is absorbed.

二次衝突時には前記両ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図６→図７に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15a, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward as shown in FIGS. The steering column 6 a is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body via the steering shaft 5a and the steering column 6a, the column side The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図５〜７に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 5 to 7 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. Since there is an influence such as left and right imbalance regarding the mass, it is a laborious work.

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図８〜１０は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。   Adopting the structure described in Patent Document 1 is effective in eliminating the factor that destabilizes the forward disengagement due to such a cause. 8 to 10 show the conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 18 is provided at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１０にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Further, the left and right end portions of the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12 a are locked to the locking notch 18. That is, the locking grooves 20 and 20 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 19 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 18, respectively. Accordingly, the portions present on the upper and lower sides of the locking grooves 20 and 20 at the left and right end portions of the locking capsule 19 are located on both sides of the locking notch 18 and above the vehicle body side bracket 11a. Yes. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 19 are aligned with each other with the locking grooves 20 and 20 engaged with both side edges of the locking notch 18. The locking pins 22 and 22 (shown only in FIG. 10) are press-fitted into the locking holes 21a and 21b formed in the portions to be coupled. Each of the locking pins 22 and 22 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図８〜１０に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。 When a forward impact load is applied to the locking capsule 19 from the steering column 6b through the column side bracket 12a during the secondary collision, the locking pins 22 and 22 are torn. Then, the locking capsule 19 is allowed to move forward from the locking notch 18, and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.
In the case of the conventional structure shown in FIGS. 8 to 10 described above, there is only one engaging portion between the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12a and the vehicle body side bracket 11a at the center portion in the width direction. For this reason, it is easy to perform tuning for removing the engaging portion at the time of a secondary collision and stably displacing the steering wheel forward.

［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図１１〜１４に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明の組立方法により組み立てられるステアリングコラム用支持装置は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図１１〜１４により説明する。 [Technology related to the prior invention]
Furthermore, the present inventors have invented a steering column support device as shown in FIGS. 11 to 14 as an improved structure of the above-described conventional structure in order to enhance the protection of the driver at the time of a secondary collision. . The steering column support device assembled by the assembling method of the present invention is an improvement of the steering column support device according to the previous invention. Since there are many similarities to the structure according to the previous invention, first, the structure according to the previous invention is provided. Will be described with reference to FIGS.

この図１１〜１４は、ステアリングホイール１（図４参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。   FIGS. 11 to 14 show a tilt / telescopic steering device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 4) and a telescopic mechanism for adjusting the front / rear position. The case where the prior invention is applied is shown. In order to constitute the telescopic mechanism, the steering column 6c has a telescopic shape in which the rear part of the front inner column 23 is fitted into the front part of the rear outer column 24 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。   The steering shaft 5b has a spline engagement between a male spline portion provided at the rear portion of a circular inner shaft disposed on the front side and a female spline portion provided at the front portion of a circular outer shaft 25 disposed on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 25 has a single-row deep groove ball bearing 26 and the like on the inner diameter side of the outer column 24 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 24. The bearing is capable of supporting the load so that it can rotate only. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 25. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 24 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 25, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。   Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 23 constituting the steering column 6c). An electric motor 27 serving as an auxiliary power source of the electric power steering device and a controller 28 for controlling energization of the electric motor 27 are supported and fixed on the upper surface of the housing 10a. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 29 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. The horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 30 of the support cylinder 29 enables the front end of the steering column 6c to swing with respect to the vehicle body in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. The supporting structure is adopted.

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 24 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 31 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 24. The front end portion of the slit 31 is opened in a circumferential through hole formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 24 or the upper end portion of the outer column 24 near the front end. Further, a pair of supported plate portions 32, 32 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 31 from both sides in the width direction. Both of the supported plate portions 32 and 32 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 24 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット３３に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３３は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３３を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of the structure according to the illustrated prior invention, both the supported plate portions 32 and 32 are supported with respect to the column side bracket 33 so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column-side bracket 33 is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column-side bracket 33 disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 24 to be displaced forward. I try to do it. For this reason, the column side bracket 33 is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be able to be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３２、３２は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１２の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１２の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１２の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１２の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。   In a state where the steering wheel 1 is held at the adjusted position, the supported plate portions 32 and 32 are strongly clamped by a pair of left and right support plate portions 34 and 34 constituting the column side bracket 33. ing. These support plate portions 34, 34 have partial circular arc-shaped elongated holes 35 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 29 with respect to the vehicle body, and both of the supported plate portions 32, 32. A longitudinally long hole 36 that is long in the axial direction of the outer column 24 is formed. The adjustment rod 37 is inserted through each of the long holes 35 and 36. A head portion 38 provided at the base end portion (right end portion in FIG. 12) of the adjusting rod 37 is formed in the vertical direction long hole formed in one support plate portion 34 (right side in FIG. 12). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 39 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 12) of the adjusting rod 37 and the outer surface of the other support plate portion 34 (left side in FIG. 12) A cam device 42 composed of 40 and a driven cam 41 is provided. Of these, the driving cam 40 can be driven to rotate by the adjusting lever 43.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 40 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 43 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 42. And the space | interval of the mutually opposing inner surfaces of the said drive side cam 41 and the said head 38 is expanded, and both the said support plate parts 34 and 34 hold down the said both supported plate parts 32 and 32. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically expanded at the front portion of the outer column 24, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 37 can be displaced between the vertical direction long hole 35 and the front / rear direction long hole 36.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 42 is expanded by rotating the adjustment lever 43 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Thereby, the space | interval of the mutually opposing inner surface of the said driven cam 41 and the said head 38 is shrunk | reduced, and the said both supported plate parts 32 and 32 are strongly suppressed by the said both supported plate parts 34 and 34. . At the same time, the inner diameter of the portion of the front portion of the outer column 24 where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically reduced, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４、５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 34 and 34 and the both supported plate portions 32 are used. , 32 are sandwiched between the friction plate units 44, 44, respectively. The two friction plate units 44, 44 each have one or more first friction plates formed with a long hole that matches the up-down direction long hole 35, and one through one that forms a long hole that matches the front-back direction long hole. A plurality of the second friction plates are alternately overlapped, and has a function of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 44 and 44 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 4 and 5, and are not related to the gist of the present invention or the present invention. Therefore, detailed illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット３３は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、下方に脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、これら両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 33 is separated from the vehicle body side bracket 11 forward by the impact load of the secondary collision, but is supported so as not to drop downward even in a state where the secondary collision has progressed. . The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 improves the bending rigidity by bending the side edge portions and the rear end edge portion downward, and a locking notch 45 having an opening at the front end edge side at the center in the width direction is provided at the rear portion. A pair of mounting holes 46 are formed at positions where the notch 45 is sandwiched from both the left and right sides. The locking notch 45 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 47 described below. Such a vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through these mounting holes 46 and 46.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３３を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図１１、１２、１４に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図１５に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図１５に示した係止カプセル４７ａに関しては、後で説明し、先ず、図１１、１２、１４に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて説明する。   The column side bracket 33 is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via a locking capsule 47 so that the column side bracket 33 can be detached forward during a secondary collision. As the locking capsule 47, a structure as shown in FIGS. 11, 12, and 14 can be preferably used, but a locking capsule 47a as shown in FIG. 15 can also be used. Of these, the locking capsule 47a shown in FIG. 15 will be described later. First, the case where the locking capsule 47 shown in FIGS. 11, 12, and 14 is used will be described.

この係止カプセル４７は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。   The locking capsule 47 is formed by subjecting a metal material such as an aluminum alloy or mild steel to plastic processing such as forging, die casting of a light alloy such as an aluminum alloy or magnesium alloy, or polyacetal. It is made by injection molding of high-strength, high-performance resin. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 47 and the upper half of the rear side are There are provided flanges 48 projecting in the rear and rear directions. Such a locking capsule 47 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 45 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the example shown in the drawing) of the flange portion 48 and the peripheral edge portion of the locking notch 45 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 49a and 49b are formed. And the latching pins 50 and 50 are spanned between these small through-holes 49a and 49b, respectively.

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ａ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図１４及び後述する図１５には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   These locking pins 50, 50 are prepared by injecting synthetic resin into these small through holes 49a, 49b (injection molding) in a state where the small through holes 49a, 49b are aligned, or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed into a cylindrical shape into the small through holes 49a and 49a (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 49a and 49b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 50, 50 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surface of the flange portion 48, and the mating surface, and It enters between the upper surface of the column side bracket 33. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 33 with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of the gaps existing between these surfaces. Accordingly, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 50 and 50 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 14 and FIG. 15 to be described later, for the sake of clarity, the height of the gap causing the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 50 are injection-molded, the molten resin enters the gaps between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 47 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 50, 50 between the small through holes 49a, 49b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３３に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３３に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。   The above-described locking capsule 47 is in a non-separated state with respect to the column side bracket 33 by a plurality (three in the illustrated example) of bolts 51 and 51 and nuts 52 and 52 regardless of the impact load. And fixed. That is, the top surface of the locking capsule 47 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 51 and 51 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 47 and the column side bracket 33 are aligned with each other. The locking capsule 47 and the column side bracket 33 are coupled and fixed by screwing and tightening the nuts 52, 52 to the protruding portion. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 24 to the column side bracket 33 at the time of a secondary collision is transmitted to the locking capsule 47 as it is, and the locking pins 50 and 50 are broken as the locking pins 50 and 50 are broken. In synchronization with the capsule 47 being displaced forward, the outer column 24 is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ45は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ47よりも十分に大きい（Ｌ45≫Ｌ47）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ45を、前記係止カプセル４７の長さＬ47の２倍以上（Ｌ45≧２Ｌ47）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３３等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が落下するのを防止できる様にしている。 In this way, the length L 45 in the front-rear direction of the locking notch 45 that locks the locking capsule 47 that is displaced forward together with the outer column 6 c at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 47. It is sufficiently larger than the length L 47 in the same direction (L 45 >> L 47 ). In the case of the illustrated example, the length L 45 of the locking notch 45 is at least twice as long as the length L 47 of the locking capsule 47 (L 45 ≧ 2L 47 ). Even when the locking capsule 47 is completely displaced forward together with the outer column 24 at the time of a secondary collision (in the impact load applied from the steering wheel 1, the locking capsule 47 is not displaced further forward). At least the rear end portion of the flange portion 48 that constitutes the portion 47, a portion capable of supporting the weight of the steering column 6c, the column side bracket 33, and the like is prevented from coming out of the locking notch 45. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 48 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 47 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 47 can be prevented from falling.

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。 According to the steering column supporting device according to the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in a secondary collision is easy, and the secondary collision proceeds. Even in such a state, the steering wheel 1 can be prevented from being excessively displaced downward.
First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with.

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル４７の中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。   That is, since the single locking capsule 47 is disposed immediately above the outer column 24, the locking capsule 47 is passed from the steering wheel 1 through the outer shaft 25 and the outer column 24 at the time of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 50, 50, which joins the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts on the central portion of the locking capsule 47 in the axial direction of the outer column 24. Then, a force in a direction in which the single locking capsule 47 comes out of the locking notch 45 forward is applied. For this reason, the respective locking pins 50, 50 connecting the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are torn substantially simultaneously. As a result, the forward displacement of the outer column 24 coupled to the locking capsule 47 via the column side bracket 33 or the like is stably performed without excessively tilting the central axis.

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２４）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２４の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２４の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、前記先発明並びに後述する本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。   In particular, in the illustrated example, there is provided a tilt / telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1, and a friction plate for increasing the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position. Units 44 and 44 are installed. Providing the tilt / telescopic mechanism and the friction plate units 44, 44 tends to cause a large variation in separation load due to accumulation of manufacturing errors, etc., but in the case of the illustrated example, Due to the engagement between the single locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, variations in the separation load can be suppressed. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver. In addition, between the portion that is not displaced during the secondary collision (for example, the vehicle body side bracket 11) and the portion that is displaced forward due to the secondary collision (for example, the outer column 24) An energy absorbing member that absorbs impact energy while being plastically deformed is provided. This energy absorbing member is also installed at the center in the width direction of the outer column 24 so as to be effectively plastically deformed based on the forward displacement of the outer column 24. Such an energy absorbing member has been conventionally known in various structures as described in Patent Document 3, etc., and is not related to the previous invention or the gist of the invention described later. Is omitted.

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ45を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ45、Ｌ47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being excessively displaced downward even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L 45 of the locking notch 45 is set to the longitudinal direction of the locking capsule 47. This can be achieved by making it sufficiently larger than the length L 47 of. That is, since these lengths L 45 and L 47 are regulated in this way, even when the secondary collision proceeds and the locking capsule 47 is fully displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 47 does not escape forward from the locking notch 45. For this reason, even in a state in which a secondary collision has progressed, the steering wheel 1 secured to the outer column 24 via the outer column 24 and the outer shaft 25 while securing the supporting force of the outer column 24 is ensured. It is possible to prevent excessive descending. Then, it is easy to operate the steering wheel 1 even after an accident. For example, when the accident vehicle can be self-propelled, it is easy to perform driving when the accident vehicle is self-propelled from the accident site to the road shoulder. .

次に、図１５に示した構造に就いて説明する。図１４に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。   Next, the structure shown in FIG. 15 will be described. In the structure shown in FIG. 14, the shape of the locking capsule 47 is simple, so that the manufacturing cost of the locking capsule 47 can be suppressed, and the assembly height of the portion where the locking capsule 47 is installed can be suppressed low. Such a structure reduces the size and weight of the support device for the steering column, and is a position where the outer column 24 is separated from the central axis of the outer column 24 where impact load is applied. This is advantageous in that the distance between the side bracket 11 and the engaging portion of the locking capsule 47 is shortened to stabilize the detachment load of the engaging portion (to suppress the twist associated with the increase of the distance).

これに対して、図１５に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図１４に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図１５に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５３、５３を形成し、これら両係止溝５３、５３に、車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３３に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。   On the other hand, the structure shown in FIG. 15 is advantageous in terms of facilitating injection molding of the locking pins 50 and 50. That is, in the case of the structure shown in FIG. 14, when the locking pins 50 are injection molded, the vehicle body side bracket 11, the locking capsule 47, and the column side bracket 33 are connected to the bolts. 51, 51 and the nuts 52, 52 are connected. On the other hand, in the case of the structure shown in FIG. 15, only the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a need be set in the mold for injection molding the locking pins 50, 50. It is easy to reduce the size of the mold. That is, the locking capsule 47a is formed with locking grooves 53, 53 on the left and right side surfaces, respectively, and the both side edges of the locking notch 45 of the vehicle body side bracket 11 are engaged with the locking grooves 53, 53. It is combined. Therefore, after the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a are coupled by the locking pins 50 and 50, the locking capsule 47a is connected to the column side bracket 33 with the bolts 51 and 51 and the respective locking capsules 47a. The nuts 52 and 52 can be coupled and fixed.

前述の図８〜１０に示した従来構造、並びに、上述した先発明に係る構造の場合、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、車体側ブラケット１１ａ、１１に対してコラム側ブラケット１２ａ、３３を幅方向中央部のみで支持する構造の場合には、支持部に存在する僅かな隙間でも、ステアリングコラム６ｂ、６ｃ及び前記コラム側ブラケット１２ａ、３３が、前記車体側ブラケット１１ａ、１１に対して無視できないほど揺動変位する原因となる。例えば、図１５に示した構造に関して説明すると、前記車体側ブラケット１１のうちで係止切り欠き４５の周囲部分の上下両面と、係止カプセル４７ａに形成した係止溝５３、５３の内面との間に隙間が存在すると、この隙間が、前記コラム側ブラケット３３が揺動変位する原因となる。図１５には、この隙間を、前記係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂等により塞いだ状態を示しているが、単に前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を送り込んだだけでは、前記隙間を確実に塞ぐ事は難しい。即ち、この隙間は、実際には図１５に示したほど大きくはない為、必ずしも前記係止ピン５０、５０の射出成形時に十分量の合成樹脂が前記隙間内に入り込むとは限らない。そして、この隙間内に合成樹脂が入り込まなかったり、入り込んだとしてもその量が少ない場合には、上述の様な揺動変位を抑えられず、ステアリングホイールを操作する運転者に違和感を与える原因となる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 8 to 10 described above and the structure according to the above-described prior invention, the following points are improved in order to further enhance the protection of the driver at the time of the secondary collision. Things are desired. That is, in the case where the column side brackets 12a and 33 are supported by the vehicle body side brackets 11a and 11 only at the central portion in the width direction, the steering columns 6b and 6c and the column can be obtained even with a slight gap existing in the support portion. The side brackets 12a and 33 cause the rocking displacement of the vehicle body side brackets 11a and 11 so as not to be ignored. For example, the structure shown in FIG. 15 will be described. The upper and lower surfaces of the periphery of the locking notch 45 in the vehicle body side bracket 11 and the inner surfaces of the locking grooves 53 and 53 formed in the locking capsule 47a. If there is a gap between them, this gap causes the column side bracket 33 to swing and displace. FIG. 15 shows a state in which the gap is closed with a synthetic resin or the like that constitutes the locking pins 50 and 50. However, simply by feeding the synthetic resin into the small through holes 49a and 49b, FIG. It is difficult to reliably close the gap. That is, since this gap is not so large as shown in FIG. 15, a sufficient amount of synthetic resin does not necessarily enter the gap when the locking pins 50, 50 are injection molded. If the synthetic resin does not enter the gap or if the amount is small, the swinging displacement as described above cannot be suppressed, causing the driver operating the steering wheel to feel uncomfortable. Become.

更に、必要に応じて、次の様な点も改良する事が好ましい。即ち、前記従来構造にしても前記先発明構造にしても、車体ブラケット１１ａ、１１側に形成した係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁とが直接対向している。二次衝突時には、これら係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁とが擦れ合いつつ（摩擦係合しつつ）、この係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る。従って、二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃を緩和すべく、前記係止カプセル１９、４７、４７ａを前記係止切り欠き１８、４５から前方に向け、円滑に抜け出る様にする為には、前記係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁との間に作用する摩擦力を低く抑える必要がある。   Furthermore, it is preferable to improve the following points as necessary. That is, in both the conventional structure and the prior invention structure, the inner edges of the locking notches 18 and 45 formed on the body brackets 11a and 11 side and the left and right side edges of the locking capsules 19, 47 and 47a are formed. Directly opposed. At the time of the secondary collision, the inner edges of the locking notches 18 and 45 and the left and right side edges of the locking capsules 19, 47 and 47a are rubbed (frictionally engaged), and the locking capsules 19, 47, 47a comes out of the locking notches 18 and 45 forward. Therefore, in order to ease the impact applied to the driver's body at the time of the secondary collision, the locking capsules 19, 47, 47a are directed forward from the locking notches 18, 45 so as to smoothly come out. The frictional force acting between the inner edges of the locking notches 18, 45 and the left and right side edges of the locking capsules 19, 47, 47a must be kept low.

一方、前記車体側ブラケット１１ａ、１１に関しては、必要な強度及び剛性を確保する為、炭素鋼板等の、鉄系金属板により造る場合が多い。又、前記係止カプセル１９、４７、４７ａに関しても、前記車体側ブラケット１１ａ、１１と前記コラム側ブラケット３３、１２ａとの結合部の信頼性、耐久性を十分に確保する為には、軟鋼等の鉄系金属乃至はアルミニウム系合金等の金属材料製とする場合が多い。各部の材料をこの様に選択した場合、前記係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁との擦れ合い部（摩擦係合部）は、金属同士が接触する事になる。   On the other hand, the vehicle body side brackets 11a and 11 are often made of an iron-based metal plate such as a carbon steel plate in order to ensure necessary strength and rigidity. Also, with respect to the locking capsules 19, 47, 47a, in order to sufficiently ensure the reliability and durability of the joint between the vehicle body side brackets 11a, 11 and the column side brackets 33, 12a, mild steel, etc. In many cases, a metal material such as an iron-based metal or an aluminum-based alloy is used. When the material of each part is selected in this way, the rubbing part (friction engaging part) between the inner edge of the locking notches 18, 45 and the left and right side edges of the locking capsules 19, 47, 47a is made of metal. Will come into contact.

金属材料同士の接触部の摩擦係数は比較的大きい為、前記各縁同士の擦れ合い部に大きな面圧が加わる状況では、前記係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に向け、円滑に抜け出なくなる可能性がある。例えば、衝突事故に伴って前記係止カプセル１９、４７、４７ａに、図１３に矢印イ、ロで示す様に、斜め前方に向いた力が加わった場合には、前記各縁同士の擦れ合い部に大きな面圧が加わる。この結果、前記係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る為に要する荷重が大きくなってしまう。   Since the friction coefficient of the contact portion between the metal materials is relatively large, the locking capsules 19, 47, 47 a are connected to the locking notches 18, 45 in a situation where a large surface pressure is applied to the frictional portions between the edges. There is a possibility that it will not come out smoothly from the front. For example, when a force directed diagonally forward is applied to the locking capsules 19, 47, 47 a due to a collision accident as shown by arrows A, B in FIG. A large surface pressure is applied to the part. As a result, the load required for the locking capsules 19, 47, 47 a to come out of the locking notches 18, 45 forward increases.

尚、上述した先発明、及び、後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４、５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑える為の技術は記載されていない。   In addition, there are Patent Documents 3 to 5 as publications describing the above-described prior invention and techniques related to the implementation of the present invention described later. Among them, Patent Document 3 discloses an energy absorption that is plastically deformed as the steering column is displaced forward together with the steering wheel in order to mitigate the impact applied to the body of the driver that collided with the steering wheel during the secondary collision. Members are described. Patent Documents 4 and 5 describe a structure in which the position of the steering wheel can be adjusted, and in order to increase the holding force for holding the steering wheel in the adjusted position, a plurality of friction plates are overlapped to reduce the friction area. An increasing structure is described. However, these Patent Documents 3 to 5 also describe techniques for reducing the load required for the locking capsule supported on the steering column side to come forward from the locking notch provided in the vehicle body side bracket. Absent.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部の隙間を確実に解消できて、この隙間に基づくステアリングコラムの揺動変位を抑えられる、ステアリングコラム用支持装置の組立方法を実現すべく発明したものである。更に、必要に応じて、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑えられる構造を得られる組立方法の実現も意図している。   In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune to stably displace the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and further, the clearance between the engagement portion between the vehicle body side bracket and the locking capsule. The present invention has been invented to realize a method for assembling a steering column support device that can reliably eliminate the above-described problem and suppress the swing displacement of the steering column based on this gap. Furthermore, if necessary, it is also intended to realize an assembly method that can obtain a structure that can suppress the load required for the locking capsule supported on the steering column side to come forward from the locking notch provided in the vehicle body side bracket. doing.

本発明の組立方法の対象となるステアリングコラム用支持装置は、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する合成樹脂製の結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。 A steering column support device that is an object of the assembling method of the present invention includes a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule.
Of these, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even in a secondary collision.
The locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket, and the front end edge side of the vehicle body side bracket is open.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
The locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both upper end side portions of the locking notch are both sides of the locking notch. It is located on the upper side.
Then, in a state in which a part of the locking capsule is positioned inside the locking notch, the locking capsule and the vehicle body side bracket are torn based on the impact load applied during the secondary collision. By coupling with a synthetic resin coupling member, the column side bracket is supported to the vehicle body side bracket so that the column side bracket can be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

本例の組立方法によりステアリングコラム用支持装置を組み立てるには、先ず、前記係止カプセルを前記係止切り欠き内に係合させ、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態からずらせた状態とする。
そして、この状態で、前記係止カプセル側に設けた複数のカプセル側通孔の一部と、前記車体側ブラケットに設けた複数のブラケット側受け入れ部の一部とを整合させる。
尚、前記各カプセル側通孔は、前記係止カプセルの一部で前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分と上下方向に重畳する部分に、当該部分を上下方向に貫通する状態で形成している。
又、前記各ブラケット側受け入れ部は、前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分に、例えば当該部分を上下方向に貫通する状態で形成している。但し、上方が開口して、底部は塞がれている、凹部でも良い。
それぞれがこの様なものである、前記各カプセル側通孔のうちの一部と、前記各ブラケット側受け入れ部のうちの一部とを整合させて、これら一部のカプセル側通孔と一部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形する。
その後、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として、前記各カプセル側通孔のうちの残部と前記各ブラケット側受け入れ部のうちの残部とを整合させる。
そして、前記残部のカプセル側通孔と前記残部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形して、前記結合部材とする。 In order to assemble the steering column support device by the assembling method of this example, first, the locking capsule is engaged in the locking notch, and the positional relationship between the locking capsule and the bracket on the vehicle body is completed. The state is shifted from the later state.
In this state, a part of the plurality of capsule side through holes provided on the locking capsule side and a part of the plurality of bracket side receiving parts provided on the vehicle body side bracket are aligned.
Each of the capsule side through-holes penetrates a part of the locking capsule in the vertical direction in a part of the bracket on the vehicle body that overlaps the peripheral part of the locking notch in the vertical direction. It is formed in a state.
Each bracket-side receiving portion is formed in a portion of the vehicle body-side bracket around the locking notch, for example, in a state of penetrating the portion in the vertical direction. However, the upper part may be open and the bottom part may be closed.
Each of these capsule-side through holes and a part of each of the bracket-side receiving parts are aligned with each other, and the capsule-side through-holes and a part of each of these capsule-side through-holes The synthetic resin is injection-molded in a state of being passed over the bracket side receiving portion.
Thereafter, the positional relationship between the locking capsule and the vehicle body side bracket is set to a state after the assembly is completed, and the remaining part of the capsule side through holes and the remaining part of the bracket side receiving parts are aligned.
Then, a synthetic resin is injection-molded in a state of being stretched over the remaining capsule-side through hole and the remaining bracket-side receiving portion to form the coupling member.

上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記各ブラケット側受け入れ部を、それぞれが前記係止切り欠きの内側に向けて開口する状態で形成された小切り欠き部とする。
そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として前記各小切り欠き部内に送り込んだ合成樹脂の一部を、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞ぐ。 Preferably, when carrying out the present invention as described above, each bracket side receiving portion is formed in a state of opening toward the inside of the locking notch as in the invention described in claim 2. It is set as a small cutout portion.
A part of the synthetic resin fed into each of the small cutouts as a positional relationship between the locking capsule and the vehicle body side bracket after completion of the assembly is used as an inner surface of the locking notch and the locking capsule. Of these, it is made to approach between the surface which opposes this inner surface, and at least one part of the clearance gap which exists between these each surface is plugged up.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。具体的には、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが落下するのを防止できるだけの長さとする。
そして、前記組み立て完了後の状態を、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部まで押し込んだ状態とする。又、前記組み立て完了後の状態からずらせた状態を、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部よりもこの係止切り欠きの開口側にずらせた状態とする。 Further, when implementing the present invention, preferably, the length of the locking notch in the front-rear direction is made larger than the length of the locking capsule in the same direction as in the invention described in claim 3. Specifically, even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, at least a part of the locking capsule is located above the front end of the vehicle body side bracket, The length should be long enough to prevent the locking capsule from falling.
Then, the state after the assembly is completed is a state where the locking capsule is pushed to the back end of the locking notch. In addition, the state shifted from the state after the assembly is completed is a state in which the locking capsule is shifted to the opening side of the locking notch from the back end portion of the locking notch.

上述の様に構成する本発明の組立方法により組み立てられるステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部の隙間を確実に解消できて、この隙間に基づくステアリングコラムの揺動変位を抑えられる。又、必要に応じて、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑えられる。   According to the steering column supporting device assembled by the assembling method of the present invention configured as described above, it is easy to tune to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision. The gap between the engagement portions with the locking capsule can be reliably eliminated, and the swinging displacement of the steering column based on this gap can be suppressed. Further, if necessary, the load required for the locking capsule supported on the steering column side to come forward from the locking notch provided on the vehicle body side bracket can be kept low.

先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、隙間に基づくステアリングコラムの揺動変位を抑える事は、各カプセル側通孔のうちの一部と、各ブラケット側受け入れ部のうちの一部とに掛け渡す状態で射出成形した合成樹脂の一部が、その後、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態とする過程で、これら係止カプセルと車体側ブラケットとの互いに対向する面同士の間に、くさび状に食い込む事により図れる。 First, to facilitate the tuning to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, the vehicle body side bracket and the locking capsule are engaged only at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. I can plan.
In addition, suppressing the swing displacement of the steering column due to the gap can be achieved by using a synthetic resin injection molded in a state where it is passed over a part of each capsule side through hole and a part of each bracket side receiving part. Partly, in the process of setting the positional relationship between the locking capsule and the vehicle body side bracket after completion of assembly, a wedge is provided between the opposing surfaces of the locking capsule and the vehicle body side bracket. You can plan by biting into the shape.

又、前記係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑える事は、請求項２に記載した発明の様に、合成樹脂の一部により、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞ぐ事により図れる。即ち、この構成を採用する事により、前記両面同士が直接擦れ合う事を防止して、前記係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出る際に、前記両面同士の摩擦に伴う抵抗を低減し、前記荷重を低減できる。   Further, it is possible to suppress the load required for the locking capsule to come forward from the locking notch to a low level by using a part of the synthetic resin as in the invention described in claim 2. This can be achieved by closing at least a part of the gap existing between the inner surface and the surface of the locking capsule facing the inner surface. That is, by adopting this configuration, it is possible to prevent the two surfaces from rubbing directly, and to reduce the resistance caused by friction between the two surfaces when the locking capsule is pulled forward from the locking notch. The load can be reduced.

更に、請求項３に記載した発明の様に、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にすれば、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。   Further, as in the invention described in claim 3, the length of the locking notch in the front-rear direction is made sufficiently larger than the length of the locking capsule in the same direction, and the locking capsule becomes the locking notch. If the steering wheel is prevented from slipping forward, it is possible to prevent the steering wheel from being excessively displaced in the vertical direction even when a secondary collision has progressed. The steering wheel can be easily operated even after an accident. For example, when the accident vehicle can be self-propelled, it is possible to easily perform the operation for moving the accident vehicle from the accident site to the road shoulder.

本発明の実施の形態の１例に関して、合成樹脂を射出成形する第一の工程（Ａ）と第二の工程（Ｂ）とを示す、それぞれ車体側ブラケットと係止カプセルとの部分平面図（ａ）及び（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）。1 is a partial plan view of a vehicle body side bracket and a locking capsule, respectively, showing a first step (A) and a second step (B) for injection molding a synthetic resin in relation to an example of an embodiment of the present invention. XX sectional drawing (b) of a) and (a). 図１の（Ｂ）−（ｂ）の拡大Ｙ−Ｙ断面図。The expanded YY sectional drawing of (B)-(b) of FIG. 本発明の実施の形態の１例を構成する小切り欠き部を表す部分平面図（Ａ）、及び、この実施の形態からは外れる構造を構成する小通孔を表す部分平面図（Ｂ）。The partial top view (A) showing the small notch which comprises an example of embodiment of this invention, and the partial top view (B) showing the small through-hole which comprise the structure which remove | deviates from this embodiment. 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cut side view which shows an example of the steering apparatus known conventionally. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく側面図。Similarly side view. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。The side view which shows the state which the steering column displaced forward with the secondary collision regarding one example of the conventional support apparatus for steering columns. 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which described the connecting pin instead of omitting a steering column. 先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows the structure of a prior invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。Similarly, the orthographic view shown in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図１２の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第１例を示す、図１３の拡大Ｚ−Ｚ断面図。FIG. 14 is an enlarged ZZ cross-sectional view of FIG. 13 showing a first example of a structure of a coupling portion between a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同第２例を示す、図１４と同様の図。The figure similar to FIG. 14 which shows the 2nd example.

図１〜３は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、車体側ブラケット１１ｂと、コラム側ブラケット３３（図１１〜１５参照）に結合固定する係止カプセル４７ｂとを結合する際の組立方法を工夫する事により、この係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの結合部のがたつきを無くすと共に、二次衝突発生時に、この係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの分離が円滑に行われる様にする点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１１〜１５に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、及び、前記先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。   1 to 3 show an example of an embodiment of the present invention. The feature of this example is that this locking is achieved by devising an assembling method when connecting the vehicle body side bracket 11b and the locking capsule 47b that is connected and fixed to the column side bracket 33 (see FIGS. 11 to 15). In addition to eliminating rattling of the coupling portion between the capsule 47b and the vehicle body side bracket 11b, it is possible to smoothly separate the locking capsule 47b and the vehicle body side bracket 11b when a secondary collision occurs. is there. Since the structure and operation of other parts are the same as the structure according to the prior invention shown in FIGS. 11 to 15 described above, the illustration and explanation of the equivalent parts are omitted or simplified. And it demonstrates centering on a different part from the structure which concerns on the said prior invention.

本例の組立方法では、先ず、図１に示す様に、前記係止カプセル４７ｂを、前記車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４５ａ内に係合させる。この係止切り欠き４５ａの奥端部（後端部）は、奥端縁に向かうに従って、幅寸法が狭くなる方向に傾斜している。又、前記係止カプセル４７ｂの外周面のうち、前端面を除く、左右両側面と後端面とに形成した係止溝５３ａの底面の形状に関しても、前記係止切り欠き４５ａとほぼ一致する形状としている。具体的には、この底面の形状を、この係止切り欠き４５ａと相似形とし、幅寸法を僅かに小さくしている。又、前記係止カプセル４７ｂの上部外周寄り部分で、前記係止溝５３ａの上側を仕切る鍔部４８ａの複数箇所に、それぞれカプセル側通孔５４ａ、５４ｂを、前記係止カプセル４７ｂの上面と前記係止溝５３ａの内面とを連通させる状態で形成している。一方、前記車体側ブラケット１１ｂの一部で、前記係止切り欠き４５ａの周囲部分の複数箇所に、それぞれがブラケット側受け入れ部である小切り欠き部５５ａ、５５ｂを、前記車体側ブラケット１１ｂの上下面同士を連通させる状態で形成している。これら各小切り欠き部５５ａ、５５ｂは、それぞれ前記係止切り欠き４５ａ内に開口している。又、前記車体側ブラケット１１ｂの後端寄り部の両端寄り部分には小孔５８を、この車体側ブラケット１１ｂの上下両面同士を連通させる状態で形成している。   In the assembly method of this example, first, as shown in FIG. 1, the locking capsule 47b is engaged in a locking notch 45a formed in the vehicle body side bracket 11b. The rear end portion (rear end portion) of the locking notch 45a is inclined in the direction in which the width dimension becomes narrower toward the rear end edge. Further, the shape of the bottom surface of the locking groove 53a formed on both the left and right side surfaces and the rear end surface, excluding the front end surface, of the outer peripheral surface of the locking capsule 47b is substantially the same as the locking notch 45a. It is said. Specifically, the shape of the bottom surface is similar to the locking notch 45a, and the width dimension is slightly reduced. In addition, capsule side through holes 54a and 54b are respectively provided at a plurality of portions of the flange portion 48a partitioning the upper side of the locking groove 53a near the upper outer periphery of the locking capsule 47b. It forms in the state which connects with the inner surface of the latching groove 53a. On the other hand, in a part of the vehicle body side bracket 11b, small notches 55a and 55b, each of which is a bracket side receiving portion, are provided at a plurality of locations around the locking notch 45a. It is formed in a state where the lower surfaces communicate with each other. Each of these small notches 55a and 55b opens into the locking notch 45a. Further, small holes 58 are formed in the portions near both ends of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11b so that the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11b communicate with each other.

それぞれが、上述の様な各カプセル側通孔５４ａ、５４ｂ、各小切り欠き部５５ａ、５５ｂ、各小孔５８を設けた、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとをがたつきなく、且つ、二次衝突時の衝撃荷重により分離可能に結合する作業は、次の様にして行う。
先ず、前記係止カプセル４７ｂの外周面に形成した、前記係止溝５３ａと、前記車体側ブラケット１１ｂに形成した前記係止切り欠き４５ａの周縁部とを係合させる。そして、図１の（Ａ）に示す様に、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａの奥にまで押し込む。但し、組み立て完了後の状態である奥端部までは押し込まず、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの位置関係を、組み立て完了後の状態から、少しだけずらせた状態とする。この状態で、前記各カプセル側通孔５４ａ、５４ｂと前記各小切り欠き部５５ａ、５５ｂとのうち、一部のカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとが整合する。そこで、これら互いに整合した、一部のカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとの内側に合成樹脂５６を注入（インジェクション形成）し、これらカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとの間に前記合成樹脂５６製のピン状部材を掛け渡す。 Each of the capsule-side through holes 54a and 54b, the small notches 55a and 55b, and the small holes 58 as described above is provided with no looseness between the locking capsule 47b and the vehicle body side bracket 11b. And the operation | work which detachably couple | bonds with the impact load at the time of a secondary collision is performed as follows.
First, the locking groove 53a formed on the outer peripheral surface of the locking capsule 47b is engaged with the peripheral edge of the locking notch 45a formed on the vehicle body side bracket 11b. Then, as shown in FIG. 1A, the locking capsule 47b is pushed into the depth of the locking notch 45a. However, it is not pushed into the back end portion after the assembly is completed, and the positional relationship between the locking capsule 47b and the vehicle body side bracket 11b is slightly shifted from the state after the assembly is completed. In this state, among the capsule side through holes 54a and 54b and the small cutout portions 55a and 55b, some of the capsule side through holes 54a and the small cutout portions 55a are aligned. Therefore, the synthetic resin 56 is injected (injected) into the inside of some of the capsule side through holes 54a and the small cutouts 55a that are aligned with each other, and the capsule side through holes 54a and the small cutouts 55a A pin-shaped member made of the synthetic resin 56 is stretched between them.

前記合成樹脂５６製のピン状部材を形成した後（射出成形後の合成樹脂５６が冷却・固化した後）、このピン状部材を裂断しつつ、図１の（Ｂ）に示す様に、前記係止カプセル４７ｂを、組み立て完了後の状態である、前記係止切り欠き４５ａの奥端部まで押し込む。この状態で、前記各カプセル側通孔５４ａ、５４ｂと前記各小切り欠き部５５ａ、５５ｂとのうち、残部のカプセル側通孔５４ｂと小切り欠き部５５ｂ及び小孔５８とが整合する。そこで、これら互いに整合した、残部のカプセル側通孔５５ｂと小切り欠き部５５ｂ及び小孔５８との内側に合成樹脂５６を注入し、これらカプセル側通孔５４ｂ、５４ｂと小切り欠き部５５ｂ、５５ｂ及び小孔５８との間に前記合成樹脂５６製の係止ピン５０ａ、５０ａを掛け渡す。この状態で、前記係止カプセル４７ｂが前記車体側ブラケット１１ｂに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づき、前方への脱落を可能に結合支持される。即ち、二次衝突時には、前記各係止ピン５０ａ、５０ａが裂断する事で、前記係止カプセル４７ｂが、ステアリングコラムと共に前方に変位する事を許容する。   After forming the pin-shaped member made of the synthetic resin 56 (after the synthetic resin 56 after the injection molding is cooled and solidified), as shown in FIG. The locking capsule 47b is pushed into the back end of the locking notch 45a, which is in a state after the assembly is completed. In this state, of the capsule side through holes 54a and 54b and the small cutout portions 55a and 55b, the remaining capsule side through hole 54b, the small cutout portion 55b and the small hole 58 are aligned. Therefore, the synthetic resin 56 is injected into the inside of the remaining capsule side through hole 55b and the small cutout portion 55b and the small hole 58, which are aligned with each other, and the capsule side through holes 54b and 54b and the small cutout portion 55b, The locking pins 50a, 50a made of the synthetic resin 56 are spanned between the 55b and the small hole 58. In this state, the locking capsule 47b is coupled and supported to the vehicle body side bracket 11b so as to be able to drop forward based on an impact load applied during a secondary collision. That is, at the time of the secondary collision, the locking pins 50a and 50a are torn, thereby allowing the locking capsule 47b to be displaced forward together with the steering column.

又、前記一部のカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとの間に掛け渡されていて、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａの奥端部まで押し込む過程で裂断した前記ピン状部材の破断面は、前記車体側ブラケット１１ｂの上面又は前記係止溝５３ａの内面に弾性的に突き当たる。即ち、前記押し込み作業に伴って前記ピン状部材が裂断する過程で、このピン状部材は剪断方向に引き伸ばされる。そして、裂断した後、この引き伸ばされた部分が、前記係止カプセル４７ｂ側に形成した係止溝５３ａの内面と、前記車体側ブラケット１１ｂの上面との間に、くさび状に食い込む。この為、この車体側ブラケット１１ｂのうちで前記係止切り欠き４５ａの周縁部分が、前記係止溝５３ａの内側でがたつく事を、確実に防止できる。この結果、前記係止カプセル４７ｂに支持されたステアリングコラム、更には、このステアリングコラムの内径側に支持されたステアリングシャフトの後端部に支持固定したステアリングホイールの揺動変位を抑えて、運転者に与える違和感を緩和できる。   Further, it is spanned between the part of the capsule-side through holes 54a and the small cutout portion 55a, and was broken in the process of pushing the locking capsule 47b to the back end of the locking cutout 45a. The fracture surface of the pin-like member abuts against the upper surface of the vehicle body side bracket 11b or the inner surface of the locking groove 53a. That is, in the process in which the pin-shaped member is torn along with the pushing operation, the pin-shaped member is stretched in the shearing direction. After tearing, the stretched portion bites in a wedge shape between the inner surface of the locking groove 53a formed on the locking capsule 47b side and the upper surface of the vehicle body side bracket 11b. For this reason, it is possible to reliably prevent the peripheral edge portion of the locking notch 45a in the vehicle body side bracket 11b from rattling inside the locking groove 53a. As a result, the swing displacement of the steering column supported by the locking capsule 47b and the steering wheel supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft supported on the inner diameter side of the steering column is suppressed. Can alleviate the sense of incongruity

更に本例の場合には、図１の（Ｂ）に示す状態で、前記各カプセル側通孔５４ｂ、５４ｂと小切り欠き部５５ｂ、５５ｂとの間に前記係止ピン５０ａ、５０ａを掛け渡すべく、これら各カプセル側通孔５４ｂ、５４ｂと小切り欠き部５５ｂ、５５ｂとの内側に前記合成樹脂５６を注入する際に、この合成樹脂５６の一部が、前記係止切り欠き４５ａの内側縁と前記係止溝５３ａの底面との間に存在する、図２に示す様な微小隙間５７に入り込む。前記合成樹脂５６は、前記各カプセル側通孔５４ｂ、５４ｂを介して前記各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂ内に送り込まれるが、これら各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂは前記係止切り欠き４５ａ内に開放されている。従って、これら係止切り欠き４５ａ内に送り込まれた合成樹脂５６は、前記微小隙間５７内に、この微小隙間５７の一部乃至全長に亙って進入し、この微小隙間５７で冷却固化する。前記各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂからこの微小隙間５７内への合成樹脂５６の流入は円滑に行われる。即ち、図３の（Ｂ）に示す様に、前記車体側ブラケット１１ｂの一部に、前記係止切り欠き４５ａとは独立した小通孔を形成した場合には、前記微小隙間５７内に十分量の合成樹脂５６を送り込む事が難しい。これに対して、本例の場合には、前記各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂが、図３の（Ａ）に示す様に前記係止切り欠き４５ａ内に開口している為、前記微小隙間５７内に十分量の合成樹脂５６を、確実に送り込める。   Further, in the case of this example, in the state shown in FIG. 1B, the locking pins 50a and 50a are spanned between the capsule side through holes 54b and 54b and the small notches 55b and 55b. Therefore, when the synthetic resin 56 is injected into the inside of each of the capsule side through holes 54b and 54b and the small cutout portions 55b and 55b, a part of the synthetic resin 56 is placed inside the locking cutout 45a. It enters a minute gap 57 as shown in FIG. 2 that exists between the edge and the bottom surface of the locking groove 53a. The synthetic resin 56 is fed into the small cutout portions 55b and 55b through the capsule side through holes 54b and 54b. The small cutout portions 55b and 55b are disposed in the locking cutout 45a. It is open to. Accordingly, the synthetic resin 56 fed into the locking notches 45 a enters the minute gap 57 over a part or the entire length of the minute gap 57 and is cooled and solidified in the minute gap 57. The synthetic resin 56 flows smoothly from the small notches 55b and 55b into the minute gap 57. That is, as shown in FIG. 3B, when a small through hole independent of the locking notch 45a is formed in a part of the vehicle body side bracket 11b, it is sufficiently placed in the minute gap 57. It is difficult to feed an amount of synthetic resin 56. On the other hand, in the case of this example, the small notches 55b and 55b are opened in the locking notches 45a as shown in FIG. A sufficient amount of synthetic resin 56 can be reliably fed into 57.

上述の様に構成する、本例の組立方法により造られるステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの結合部のがたつきを無くして、前記ステアリングホイールを操作する運転者に違和感を与えない様にできる。更に本例の組立方法により造られるステアリングコラム用支持装置の場合には、ステアリングコラムに対し、コラム側ブラケットを介して支持した前記係止カプセル４７ｂが、前記車体側ブラケット１１ｂに設けた前記係止切り欠き４５ａから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑えられる。   According to the steering column support device constructed as described above and constructed by the assembling method of this example, it is easy to tune to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, and the locking The rattling of the joint between the capsule 47b and the vehicle body side bracket 11b can be eliminated so that the driver operating the steering wheel does not feel uncomfortable. Further, in the case of the steering column support device manufactured by the assembling method of the present embodiment, the locking capsule 47b supported via the column side bracket with respect to the steering column is provided with the locking capsule provided on the vehicle body side bracket 11b. The load required to pull forward from the notch 45a can be kept low.

特に、前記係止切り欠き４５ａの内側縁と、前記係止カプセル４７ｂの外周面に形成した係止溝５３ａの底面との間に存在する前記微小隙間５７に合成樹脂５６が充填されている為、これら内側縁と底面とが直接擦れ合う事を防止できる。従って、前記車体側ブラケット１１ｂ及び前記係止カプセル４７ｂを、何れも金属製とした場合でも、二次衝突に伴ってこの係止カプセル４７ｂが前記係止切り欠き４５ａ内で前方に変位する際に、金属同士が強く擦れ合う事がない。従って、前記ステアリングホイールから前記係止カプセル４７ｂに、斜め前方に向いた大きな力が加わった場合でも、この係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａ内で、前方に向け円滑に（軽い力で）変位させる事ができて、運転者保護の充実を図れる。しかも本例の場合には、前記係止切り欠き４５ａ及び前記係止溝５３ａの底面の形状を、後方に向かうに従って幅寸法が小さくなる様にしている為、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａ内で、より一層前方に変位させ易くできて、衝突事故の際の運転者保護を、より一層充実させる事ができる。   Particularly, the synthetic resin 56 is filled in the minute gap 57 existing between the inner edge of the locking notch 45a and the bottom surface of the locking groove 53a formed on the outer peripheral surface of the locking capsule 47b. These inner edges and the bottom can be prevented from rubbing directly. Therefore, even when the vehicle body side bracket 11b and the locking capsule 47b are both made of metal, when the locking capsule 47b is displaced forward in the locking notch 45a due to a secondary collision. , Metals will not rub against each other. Therefore, even when a large force applied obliquely forward is applied to the locking capsule 47b from the steering wheel, the locking capsule 47b is smoothly moved forward (with a light force) in the locking notch 45a. ) It can be displaced to enhance driver protection. In addition, in the case of this example, the shape of the bottom surface of the locking notch 45a and the locking groove 53a is set so that the width dimension becomes smaller toward the rear, so that the locking capsule 47b is locked. In the notch 45a, it can be easily displaced further forward, and driver protection in the event of a collision can be further enhanced.

尚、本例を実施する場合、二次衝突時の離脱荷重（前記車体側ブラケット１１ｂに対して前記係止カプセル４７ｂを前方に変位させる為に要する荷重）は、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａの奥部まで｛図１の（Ａ）に示す状態から（Ｂ）に示す状態まで｝押し込む際に要する押し込み荷重に見合う押し出し荷重によっても変化するし、前記残部のカプセル側通孔５５ｂと小切り欠き部５５ｂ及び小孔５８との内側に合成樹脂５６を注入する際の注入圧力（前記微小隙間５７内への前記合成樹脂５６の流入量）によっても変化する。但し、このうちの注入圧力は、所望通りに調整できる一方で、前記押し込み荷重は、製品ごとにばらつきが生じ易い。この為、本例を実施する場合には、前記押し込み荷重を測定しておき、この押し込み荷重の大きさによって前記注入圧力を変化させる事により、前記二次衝突時の離脱荷重の均一化を図るのが好ましい。   In the case of carrying out this example, the separation load at the time of the secondary collision (the load required to displace the locking capsule 47b forward with respect to the vehicle body side bracket 11b) is the same as the engagement capsule 47b. It changes depending on the pushing load corresponding to the pushing load required for pushing up from the state shown in (A) of FIG. 1 to the state shown in (B) to the back of the notch 45a, and the remaining capsule side through-hole It also changes depending on the injection pressure (inflow amount of the synthetic resin 56 into the minute gap 57) when the synthetic resin 56 is injected inside 55b, the small notch 55b, and the small hole 58. However, the injection pressure among these can be adjusted as desired, while the pushing load tends to vary from product to product. For this reason, when carrying out this example, the indentation load is measured, and the injection pressure is changed in accordance with the magnitude of the indentation load, so that the separation load at the time of the secondary collision is made uniform. Is preferred.

本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
又、本発明は、前述の図１５に示した構造を組み立てる場合に関して実施できるだけでなく、前述の図１４に示した構造を組み立てる場合に関しても実施できる。この場合には、図１４に示す様に、コラム側ブラケット３３と係止カプセル４７とを予め結合固定してから、各段階での合成樹脂の射出成形を行う。 The present invention is implemented by a steering column support device having only a tilt mechanism or a telescopic mechanism, and further by a steering column support device having a fixed steering wheel position that does not have both of these mechanisms. You can also.
Further, the present invention can be implemented not only in the case of assembling the structure shown in FIG. 15, but also in the case of assembling the structure shown in FIG. In this case, as shown in FIG. 14, the column side bracket 33 and the locking capsule 47 are connected and fixed in advance, and then injection molding of synthetic resin is performed at each stage.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ 車体側ブラケット
１２、１２ａ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０、２０ａ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 被支持板部
３３ コラム側ブラケット
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５、４５ａ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７、４７ａ、４７ｂ 係止カプセル
４８、４８ａ 鍔部
４９ａ、４９ｂ、４９ｃ 小通孔
５０、５０ａ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３ 係止溝
５４ａ、５４ｂ カプセル側通孔
５５ａ、５５ｂ 小切り欠き部
５６ 合成樹脂
５７ 微小隙間
５８ 小孔 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a, 11b Car body side Bracket 12, 12a Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate 15a, 15b Notch 16a, 16b Slide plate 17 Energy absorbing member 18 Locking notch 19 Locking capsule 20, 20a Locking groove 21a, 21b Stop hole 22 Lock pin 23 Inner column 24 Outer column 25 Outer shaft 26 Ball bearing 27 Electric motor 28 Controller 29 Support cylinder 30 Center hole 31 Slit 32 Supported plate part 33 Column side bracket 34 Support plate Part 35 Vertical slot 36 Longitudinal slot 37 Adjustment rod 38 Head 39 Nut 40 Drive side cam 41 Driven side cam 42 Cam device 43 Adjustment lever 44 Friction plate unit 45, 45a Locking notch 46 Mounting hole 47, 47a, 47b Locking capsule 48, 48a collar 49a, 49b, 49c Small through hole 50, 50a Locking pin 51 Bolt 52 Nut 53 Locking groove 54a, 54b Capsule side through hole 55a, 55b Small cutout 56 Synthetic resin 57 Micro gap 58 Small hole

Claims (3)

車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する合成樹脂製の結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置の組立方法であって、前記係止カプセルを前記係止切り欠き内に係合させ、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態からずらせた状態で、この係止カプセルの一部でこの車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分と上下方向に重畳する部分に、当該部分を上下方向に貫通する状態で形成した複数のカプセル側通孔のうちの一部と、前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分に形成した複数のブラケット側受け入れ部のうちの一部とを整合させて、これら一部のカプセル側通孔と一部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形した後、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として、前記各カプセル側通孔のうちの残部と前記各ブラケット側受け入れ部のうちの残部とを整合させ、これら残部のカプセル側通孔と残部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形して、前記結合部材とする事を特徴するステアリングコラム用支持装置の組立方法。   A vehicle body side bracket that is supported and fixed to the vehicle body side so that it does not displace forward during a secondary collision, and a front end edge side of the vehicle body side bracket that is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. A notch, a column-side bracket that is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column in the event of a secondary collision, and both ends of the column-side bracket are fixed to the column-side bracket. And a locking capsule in which both side portions of the upper end are positioned on the upper side of the bracket on the vehicle body at both side portions of the locking notch, and a part of the locking capsule is disposed inside the locking notch. In this state, the locking capsule and the vehicle body side bracket are coupled with a synthetic resin coupling member that is torn based on an impact load applied during the secondary collision. The assembly method of the support device for a steering column, in which the column side bracket is supported to the vehicle body side bracket so as to be able to be detached forward by an impact load applied during a secondary collision. Engage in the notch, and the positional relationship between the locking capsule and the vehicle body side bracket is shifted from the state after the assembly is completed. A portion of the plurality of capsule side through holes formed in a state of vertically penetrating the peripheral portion of the locking notch in the vertical direction, and the engagement of the vehicle body side bracket. Align some of the bracket-side receiving parts formed in the peripheral part of the notch and align some of these capsule-side through holes and some of the bracket-side receiving parts. After the synthetic resin is injection-molded in a state of being stretched over the portion, the positional relationship between the locking capsule and the vehicle body side bracket is the state after the assembly is completed, and the remaining portion of the capsule side through holes and the brackets Steering characterized in that the remaining part of the side receiving part is aligned and the synthetic resin is injection-molded in a state of being stretched over the remaining capsule side through hole and the remaining bracket side receiving part to form the coupling member. A method for assembling the column support device. 前記各ブラケット側受け入れ部が、それぞれが前記係止切り欠きの内側に向けて開口する状態で形成された小切り欠き部であり、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として前記各小切り欠き部内に送り込んだ合成樹脂の一部を、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞ぐ、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。   Each bracket side receiving part is a small notch part formed in a state of opening toward the inside of the locking notch, and the positional relationship between the locking capsule and the vehicle body side bracket is completely assembled. As a later state, a part of the synthetic resin fed into each small notch is caused to enter between the inner surface of the locking notch and the surface of the locking capsule facing the inner surface. The method for assembling the steering column support device according to claim 1, wherein at least a part of a gap existing between the surfaces is closed. 前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが落下するのを防止できるだけの長さを有し、前記組み立て完了後の状態が、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部まで押し込んだ状態であり、前記組み立て完了後の状態からずらせた状態が、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部よりもこの係止切り欠きの開口側にずらせた状態である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。   Even when the length of the locking notch in the front-rear direction is larger than the length of the locking capsule in the same direction, and the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, the locking capsule Is positioned above the front end of the vehicle body side bracket and has a length sufficient to prevent the locking capsule from dropping. The state where the locking notch is pushed to the back end, and the state after the assembly is completed, the state where the locking capsule is moved away from the back end of the locking notch. The method of assembling the steering column support device according to claim 1, wherein the steering column support device is in a state of being shifted to the opening side.
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