JP5327271B2

JP5327271B2 - Steering column support device

Info

Publication number: JP5327271B2
Application number: JP2011106186A
Authority: JP
Inventors: 隆宏南方; 三奈生梅田; 健藤原; 修立脇; 清定方; 徹瀬川
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2010-10-15
Filing date: 2011-05-11
Publication date: 2013-10-30
Anticipated expiration: 2031-05-11
Also published as: JP2012101780A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve a structure that facilitates tuning for allowing a steering wheel to be stably displaced forward upon a secondary collision, prevents downward displacement of the steering wheel even in an advanced state of a secondary collision, and achieves the enhancement of driver protection. <P>SOLUTION: The steering column support device comprises as follows. A locking capsule 47 fixed to a column-side bracket 32 displaced forward together with an outer column 25 is installed in the locking notch 45 formed at the central part of a vehicle-body-side bracket 11. so as to be forwardly separable by a shock load upon a secondary collision. The system is configured to sufficiently increase the length in the front/rear direction of the locking notch 45 larger than that of the locking capsule 47 so as to prevent falling-off of the locking capsule 47 even in a state that the locking capsule 47 is displaced forward together with the outer column 25 upon a secondary collision. <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&INPIT

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為の、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。 In this invention, the steering column is displaced forward with respect to the vehicle body so as to enable the forward displacement of the steering wheel while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. The present invention relates to an improvement of a support device for a steering column for supporting the vehicle.

自動車用ステアリング装置は、図１６に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。 The automobile steering device is configured as shown in FIG. 16, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。 In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure in which the steering wheel is displaced forward while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the case of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to alleviate the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is associated with the vehicle body with the secondary collision. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation may be provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 while being supported so as to be detachable forward by an impact load forward. For example, as described in Patent Documents 1 and 2 and the like, it is conventionally known and widely implemented.

図１７〜１９は、従前のステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１６参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及びハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（本発明の実施の形態の１例を示す、図４参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。 17 to 19 show an example of a conventional steering device. A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 16). The steering column 6a and the housing 10 are subjected to an impact load directed forward with respect to the vehicle body side bracket 11 (an example of the embodiment of the present invention, see FIG. 4) which is a portion fixed to the vehicle body. Based on this, it supports to be able to move forward.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。 For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。 Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。 The brackets 12 and 13 are tightened by screwing bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b of the mounting plate portions 14a and 14b and the through holes of the sliding plates 16a and 16b. To support the vehicle body side bracket 11. At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are moved together with the brackets 12 and 13 and the steering wheel 1. Allow displacement forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。 Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and the column side bracket is moved from the steering wheel 1 through the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to 12 is absorbed.

二次衝突時には前記両ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形し、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。 At the time of a secondary collision, the bolts or studs are allowed to come out of the notches 15a and 15a, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward. The steering column 6 a is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body via the steering shaft 5a and the steering column 6a, the column side bracket. The impact energy transmitted to 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図１７〜１９に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。 In the case of the conventional structure shown in FIGS. 17 to 19 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. Since there is an influence such as left and right imbalance regarding the mass, it is a laborious work.

又、前記従前の構造の場合には、二次衝突の進行に伴って、前記ステアリングコラム６ａと共に前記ハウジング１０が前方に変位する過程で、前記ステアリングコラム６ａの後部の上下方向位置が過度に変化し易い。この様に、二次衝突の進行に伴ってこのステアリングコラム６ａの後部の上下方向位置が過度に変化し易いのは、二次衝突の進行に伴って、前記両ブラケット１２、１３の支持力が喪失する事による。 In the case of the conventional structure, the vertical position of the rear portion of the steering column 6a changes excessively in the process of the housing 10 being displaced forward together with the steering column 6a as the secondary collision progresses. Easy to do. As described above, the vertical position of the rear portion of the steering column 6a is likely to change excessively with the progress of the secondary collision. The support force of the brackets 12 and 13 is increased with the progress of the secondary collision. By losing.

例えば、図１７〜１９に示した従前の構造では、二次衝突が進行し、前記車体側ブラケット１１に対する前記ハウジング側ブラケット１３の支持力が喪失すると、前記ハウジング１０に支持固定した、重量物である電動モータ１８の存在等により、前記ステアリングコラム６ａが、図１９に示す様に、本来の傾斜角度よりも大きく傾斜する。即ち、このステアリングコラム６ａの後端部が本来の位置よりも上方に、前端部が同じく下方に、それぞれ変位する。更に、前記コラム側ブラケット１２の支持力が喪失すると、ステアリングコラム６ａの後端部が上方に変位する。この結果、前記両ブラケット１２、１３の支持力が喪失した後、前記ステアリングホイール１が過度に上方に変位した状態になる可能性があり、そうなった場合には、このステアリングホイール１を操作しにくくなる。この様にステアリングホイール１を操作しにくくなる事は、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行いにくくする等、事故後の処理を行いにくくする原因となる。 For example, in the conventional structure shown in FIGS. 17 to 19, when a secondary collision progresses and the support force of the housing side bracket 13 with respect to the vehicle body side bracket 11 is lost, a heavy object supported and fixed to the housing 10 is used. Due to the presence of an electric motor 18 or the like, the steering column 6a is inclined more than the original inclination angle as shown in FIG. That is, the rear end portion of the steering column 6a is displaced above the original position, and the front end portion is similarly displaced downward. Further, when the supporting force of the column side bracket 12 is lost, the rear end portion of the steering column 6a is displaced upward. As a result, after the supporting force of the brackets 12 and 13 is lost, there is a possibility that the steering wheel 1 is excessively displaced upward. In this case, the steering wheel 1 is operated. It becomes difficult. It becomes difficult to operate the steering wheel 1 in this way, for example, when an accident vehicle can be self-propelled, it becomes difficult to perform driving when the accident vehicle is self-propelled from the accident site to the road shoulder. This makes it difficult to perform subsequent processing.

前述した、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる事に関しては、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図２０〜２２は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１９を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。 For stabilizing the detachment of the steering column to the front in the case of the secondary collision, it is effective to adopt the structure described in Patent Document 1. 20 to 22 show a conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 19 is fixed to the vehicle body side bracket 11a at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル２０の左右両端部を、前記係止切り欠き１９に係止している。即ち、この係止カプセル２０の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２１、２１を、前記係止切り欠き１９の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル２０の左右両端部で前記両係止溝２１、２１の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１９の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル２０とは、前記両係止溝２１、２１と前記切り欠き１９の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、２０の互いに整合する部分に形成した係止孔２２ａ、２２ｂに係止ピン２３、２３（図２２にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２３、２３は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。 Furthermore, the left and right end portions of the locking capsule 20 fixed to the column side bracket 12a are locked to the locking notch 19. That is, the locking grooves 21 and 21 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 20 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 19, respectively. Therefore, the portions of the locking capsule 20 that are located above the locking grooves 21 and 21 at both the left and right end portions are located on both sides of the locking notch 19 and above the vehicle body side bracket 11a. Yes. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 20 are portions of the two members 11a and 20 that are aligned with each other in a state where the locking grooves 21 and 21 are engaged with both side edges of the notch 19. The locking pins 23 and 23 (shown only in FIG. 22) are press-fitted into the locking holes 22a and 22b formed in the above. Each of the locking pins 23 and 23 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル２０に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２３、２３が裂断する。そして、前記係止カプセル２０が前記係止切り欠き１９から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。 If a forward impact load is applied to the locking capsule 20 from the steering column 6b through the column side bracket 12a at the time of a secondary collision, the locking pins 23 and 23 are torn. The locking capsule 20 is allowed to move forward from the locking notch 19 and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.

上述の図２０〜２２に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル２０と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。但し、前記係止切り欠き１９の前後方向に関する長さと、前記係止カプセル２０の前後方向に関する長さとが同じである為、二次衝突の進行に伴ってこの係止カプセル２０が前記係止切り欠き１９から、完全に抜け出してしまう。この為、二次衝突が進行した状態で、前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できない。従って、事故後にこのステアリングホイールの操作が行いにくくなる事を防止する面から、改良の余地がある。 In the case of the conventional structure shown in FIGS. 20 to 22 described above, the engaging portion between the locking capsule 20 fixed to the column side bracket 12a and the vehicle body side bracket 11a is only one portion in the center portion in the width direction. For this reason, it is easy to perform tuning for removing the engaging portion at the time of a secondary collision and stably displacing the steering wheel forward. However, since the length of the locking notch 19 in the front-rear direction is the same as the length of the locking capsule 20 in the front-rear direction, the locking capsule 20 is moved toward the locking cut as the secondary collision progresses. It will completely escape from the notch 19. For this reason, it is impossible to prevent the steering wheel from being excessively displaced in the vertical direction in a state where the secondary collision has progressed. Therefore, there is room for improvement in terms of preventing the steering wheel from becoming difficult to operate after an accident.

尚、後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４、５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、二次衝突の進行時にステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化するのを防止する為の技術は記載されていない。 Note that there are Patent Documents 3 to 5 as publications that describe techniques related to the implementation of the present invention described later. Among them, Patent Document 3 discloses an energy absorption that is plastically deformed as the steering column is displaced forward together with the steering wheel in order to mitigate the impact applied to the body of the driver that collided with the steering wheel during the secondary collision. Members are described. Patent Documents 4 and 5 describe a structure in which the position of the steering wheel can be adjusted, and in order to increase the holding force for holding the steering wheel in the adjusted position, a plurality of friction plates are overlapped to reduce the friction area. An increasing structure is described. However, these Patent Documents 3 to 5 do not describe a technique for preventing an excessive change in the vertical position of the steering wheel when the secondary collision proceeds.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化する事を防止できて、運転者保護をより一層充実できる構造を実現すべく発明したものである。 In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune for stably displacing the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and the vertical position of the steering wheel even in a state where the secondary collision has progressed. The invention was invented to realize a structure capable of preventing the vehicle from changing excessively and further enhancing the driver protection.

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図２０〜２２に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。或いは、前記係止切り欠きは、二次衝突が進行した状態に於いても、前記係止カプセルの前端縁が、その内周縁のうち、前端部分に接触しないだけ前記車体側ブラケットの軸方向に長い透孔としても良い。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。 The steering column support device of the present invention includes a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule, as in the conventional structure shown in FIGS.
Of these, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even in a secondary collision.
The locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket, and the front end edge side of the vehicle body side bracket is open. Alternatively, the locking notch is formed in the axial direction of the vehicle body side bracket so that the front end edge of the locking capsule does not contact the front end portion of the inner peripheral edge even in a state where the secondary collision has progressed. Long through holes may be used.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
Furthermore, the locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both upper end side portions are fixed to the vehicle-side bracket at both side portions of the locking notch. It is located on the upper side.
Then, by connecting the locking capsule and the vehicle body side bracket with a connecting member that breaks based on the impact load applied at the time of the secondary collision, the column side bracket is connected to the vehicle body side bracket. It is supported so that it can be detached forward by the impact load applied at the time of collision.

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さは、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、且つ、二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する。 In particular, in the steering column support device of the present invention, the length of the locking notch in the front-rear direction is larger than the length of the locking capsule in the same direction, and the steering column is in a secondary collision. In addition, even when the locking capsule is displaced forward, at least a part of the locking capsule is positioned above the front end portion of the vehicle body side bracket so as to prevent the locking capsule from falling off. Have

本発明のステアリングコラム用支持装置は、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持したステアリングシャフトの後端部でこのステアリングコラムの後端部から突出した部分に固定するステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構とのうちの、少なくとも一方の機能を備えたステアリング装置に適用して実施する事ができる。
又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に、好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に前記結合部材を構成する材料の一部を進入させる事により、前記車体側ブラケットに対する前記コラム側ブラケットの取付部のがたつき防止を図る。 The steering column support device of the present invention protrudes from the rear end portion of the steering column at the rear end portion of the steering shaft rotatably supported inside the steering column, for example, as in the invention described in claim 2. It can be applied to a steering device having at least one function of a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel fixed to the part and a telescopic mechanism for adjusting the front-rear position. it can.
Further, when the steering column support device of the present invention is implemented, preferably, as in the invention described in claim 3, the coupling member is configured between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface. By allowing a part of the material to enter, the mounting portion of the column side bracket with respect to the vehicle body side bracket is prevented from rattling.

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化するのを防止する事は、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出し切らない様にする事で図れる。 According to the steering column support device of the present invention configured as described above, it is easy to tune for stably displacing the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and even in a state where the secondary collision has progressed, It is possible to prevent the steering wheel from being displaced excessively in the vertical direction.
First, to facilitate the tuning to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, the vehicle body side bracket and the locking capsule are engaged only at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. I can plan.
In addition, to prevent the steering wheel from changing excessively in the vertical direction position even when a secondary collision has progressed, the length of the locking notch in the front-rear direction can be made longer than the length of the locking capsule in the same direction. The locking capsule can be made sufficiently large so that the locking capsule does not slip forward from the locking notch.

本発明の実施の形態の第１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows the 1st example of embodiment of this invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。Similarly, the orthographic view shown in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図２の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の２例を示す、図３のａ−ａ断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line aa in FIG. 3, showing two examples of the structure of the coupling portion between the vehicle body side bracket and the column side bracket. 本発明の実施の形態の第２例を、図１の中央部に相当する部分を、一部の部材を省略した状態で示す斜視図。The perspective view which shows the part equivalent to the center part of FIG. 1 in the state which abbreviate | omitted one part member in the 2nd example of embodiment of this invention. 車体側ブラケットを取り出して図５と同方向から見た状態で示す斜視図。The perspective view shown in the state which took out the vehicle body side bracket and was seen from the same direction as FIG. この車体側ブラケットを後方から見た正投影図（Ａ）及び（Ａ）のｂ−ｂ断面図（Ｂ）。Orthographic views (A) and BB cross-sectional view (B) of (A) when the vehicle body side bracket is viewed from the rear. コラム側ブラケットを取り出して図５と同方向から見た状態で示す斜視図。The perspective view shown in the state which took out the column side bracket and was seen from the same direction as FIG. このコラム側ブラケットを後方から見た正投影図。The orthographic view which looked at this column side bracket from back. 本発明の実施の形態の第３例を示す、図５と同様の図。The figure similar to FIG. 5 which shows the 3rd example of embodiment of this invention. 車体側ブラケットを取り出して図１０と同方向から見た状態で示す斜視図。The perspective view shown in the state which took out the vehicle body side bracket and was seen from the same direction as FIG. この車体側ブラケットを後方から見た正投影図（Ａ）及び（Ａ）のｃ−ｃ断面図（Ｂ）。An orthographic view (A) and cc cross-sectional view (B) of (A) when the vehicle body side bracket is viewed from the rear. コラム側ブラケットを取り出して図１０と同方向から見た状態で示す斜視図。The perspective view shown in the state which took out the column side bracket and was seen from the same direction as FIG. このコラム側ブラケットの平面図（Ａ）、後方から見た正投影図（Ｂ）、側面図（Ｃ）、（Ｃ）のｄ−ｄ断面図（Ｄ）。The top view (A) of this column side bracket, orthographic view (B) seen from back, side view (C), dd sectional drawing (D) of (C). 本発明の実施の形態の第４例を示す、図１の中央部に相当する斜視図。The perspective view equivalent to the center part of FIG. 1 which shows the 4th example of embodiment of this invention. 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cut side view which shows an example of the steering apparatus known conventionally. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく側面図。Similarly side view. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例の場合に生じる問題を説明する為の側面図。The side view for demonstrating the problem which arises in the case of one example of the conventional steering column support apparatus. 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which described the connecting pin instead of omitting a steering column.

［実施の形態の第１例］
図１〜４は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、ステアリングホイール１（図１６参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２４の後部を後側のアウタコラム２５の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。 [First example of embodiment]
1-4 show a first example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1 to 3. The present embodiment is a tilt / telescopic steering device provided with both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 16) and a telescopic mechanism for adjusting the front / rear position. It shows about the case where is applied. In order to constitute the telescopic mechanism, the telescopic column 6c has a telescopic structure in which the rear part of the front inner column 24 is fitted into the front part of the rear outer column 25 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

前記ステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２７の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２７は、後端部を前記アウタコラム２５の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２５の内径側に、単列深溝型の玉軸受５３等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２７の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２７と共に前記アウタコラム２５が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。 The steering shaft 5b has a male spline part provided at the rear part of a circular inner shaft arranged on the front side and a female spline part provided at the front part of a circular outer shaft 27 arranged on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 27 has a single-row deep groove type ball bearing 53 and the like on the inner diameter side of the outer column 25 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 25. The bearing is capable of supporting the load so that it can rotate only. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 27. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 25 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 27, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２４）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ１８ａと、この電動モータ１８ａへの通電を制御する為の制御器２６とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２８を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２８の中心孔２９に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。 Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering apparatus is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 24 constituting the steering column 6c). On the upper surface of the housing 10a, an electric motor 18a serving as an auxiliary power source for the electric power steering device and a controller 26 for controlling energization of the electric motor 18a are supported and fixed. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 28 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. Then, a horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 29 of the support cylinder 28 enables the front column end of the steering column 6c to swing and displace in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. The supporting structure is adopted.

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２５の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２５の下面にスリット３０を、軸方向に形成している。このスリット３０の前端部は、このアウタコラム２５の前端縁、又は、このアウタコラム２５の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３０を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３１、３１を設けている。これら両被支持板部３１、３１が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２５と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。 Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 25 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 30 is formed on the lower surface of the outer column 25 in the axial direction. The front end portion of the slit 30 is opened in a circumferential through hole formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 25 or the upper end portion of the outer column 25 near the front end. Further, a pair of supported plate portions 31 and 31 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 30 from both sides in the width direction. Both the supported plate portions 31 and 31 function as a displacement-side bracket that is displaced together with the outer column 25 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

本例の場合、前記両被支持板部３１、３１をコラム側ブラケット３２に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３２は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２５の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３２を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。 In the case of this example, the supported plate portions 31 and 31 are supported with respect to the column side bracket 32 so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column side bracket 32 is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column side bracket 32 disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 25 to be displaced forward. I try to do it. Therefore, the column side bracket 32 is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be disengaged forward by an impact load applied at the time of a secondary collision.

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３１、３１は、前記コラム側ブラケット３２を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２８を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３１、３１には、前記アウタコラム２５の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図２の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図２の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図２の左端部）に螺着したナット３９と他方（図２の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。 In a state where the steering wheel 1 is held at the adjusted position, the supported plate portions 31 and 31 are strongly sandwiched by a pair of left and right support plate portions 34 and 34 constituting the column side bracket 32. ing. These support plate portions 34, 34 have partial arc-shaped vertical elongated holes 35 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 28 with respect to the vehicle body, and both the supported plate portions 31, 31 have A longitudinally long hole 36 that is long in the axial direction of the outer column 25 is formed. The adjustment rod 37 is inserted through each of the long holes 35 and 36. A head portion 38 provided at the base end portion (right end portion in FIG. 2) of the adjusting rod 37 is formed in the up-down direction long hole formed in one support plate portion 34 (right side in FIG. 2). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 39 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 2) of the adjusting rod 37 and the outer surface of the other support plate portion 34 (left side in FIG. 2) A cam device 42 composed of 40 and a driven cam 41 is provided. Of these, the driving cam 40 can be driven to rotate by the adjusting lever 43.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３１、３１を抑え付けている力を解放する。同時に、前記アウタコラム２５の前部で前記インナコラム２４の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２５の前部内周面とインナコラム２４の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。 When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 40 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 43 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 42. And the space | interval of the mutually opposing inner side surfaces of the said drive side cam 41 and the said head 38 is expanded, and both the said support plate parts 34 and 34 hold down the said both supported plate parts 31 and 31. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 24 is fitted in the front portion of the outer column 25 is elastically expanded, and the front inner peripheral surface of the outer column 25 and the rear outer peripheral surface of the inner column 24 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 37 can be displaced between the vertical direction long hole 35 and the front / rear direction long hole 36.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３１、３１を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２５の前部で前記インナコラム２４の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２５の前部内周面とインナコラム２４の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。 After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 42 is expanded by rotating the adjustment lever 43 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Thereby, the space | interval of the mutually opposing inner surfaces of the said driven cam 41 and the said head 38 is shrunk | reduced, and the said both supported plate parts 31 and 31 are suppressed firmly by the said both supported plate parts 34 and 34. . At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 24 is fitted in the front portion of the outer column 25 is elastically reduced, and the inner peripheral surface of the outer column 25 and the outer peripheral surface of the rear portion of the inner column 24 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３１、３１の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４、５に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。 In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 34 and 34 and the both supported plate portions 31 are used. , 31 are sandwiched between the friction plate units 44 and 44, respectively. The two friction plate units 44, 44 each have one or more first friction plates formed with a long hole that matches the up-down direction long hole 35, and one through one that forms a long hole that matches the front-back direction long hole. A plurality of the second friction plates are alternately overlapped, and has a function of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 44 and 44 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 4 and 5, and are not related to the gist of the present invention. Illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット３２は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、下方に脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により折り曲げ縁部５７を形成して曲げ剛性を向上させている。又、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、これら両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。 Further, the column side bracket 32 is separated from the vehicle body side bracket 11 by the impact load of the secondary collision, but supports the column side bracket 32 so that it does not drop downward even when the secondary collision has progressed. . The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 has bent edge portions 57 formed by bending both side edge portions and rear end edge portions downward to improve bending rigidity. Further, a locking notch 45 having an opening at the front end edge side is formed at the center in the width direction, and a pair of mounting holes 46 and 46 are formed at positions sandwiching the locking notch 45 at the rear from both the left and right sides. The locking notch 45 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 47 described below. Such a vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through these mounting holes 46 and 46.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３２を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図１、２及び図４の（Ａ）に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図４の（Ｂ）に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図４の（Ｂ）に示した係止カプセル４７ａに関しては、最後に説明し、以下の説明は、図１、２及び図４の（Ａ）に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて行う。 The column side bracket 32 is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via a locking capsule 47 so that the column side bracket 32 can be detached forward during a secondary collision. As the locking capsule 47, one having a structure as shown in FIGS. 1, 2 and 4A can be preferably used, but a locking capsule 47a as shown in FIG. 4B can be used. You can also. Of these, the locking capsule 47a shown in FIG. 4B is described last, and the following description uses the locking capsule 47 shown in FIGS. 1, 2 and 4A. If you do.

この係止カプセル４７は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。 The locking capsule 47 is formed by subjecting an iron-based alloy such as mild steel to plastic working such as forging, die-casting a light alloy such as an aluminum-based alloy or a magnesium-based alloy, or high strength such as polyacetal. It is made by injection molding of high-performance resin. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 47 and the upper half of the rear side are There are provided flanges 48 projecting in the rear and rear directions. Such a locking capsule 47 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 45 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the example shown in the drawing) of the flange portion 48 and the peripheral edge portion of the locking notch 45 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 49a and 49b are formed. And the latching pins 50 and 50 are spanned between these small through-holes 49a and 49b, respectively.

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ａ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３２の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３２の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図４には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。 These locking pins 50, 50 are prepared by injecting synthetic resin into these small through holes 49a, 49b (injection molding) in a state where the small through holes 49a, 49b are aligned, or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed into a cylindrical shape into the small through holes 49a and 49a (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 49a and 49b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 50, 50 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surface of the flange portion 48, and the mating surface, and It enters between the upper surface of the column side bracket 32. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 32 with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of the gaps existing between these surfaces. Accordingly, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 50 and 50 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 4, for the sake of clarity, the height of the gap that causes the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。 When the locking pins 50 are injection-molded, the molten resin enters the gaps between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 47 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 50, 50 between the small through holes 49a, 49b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３２に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３２の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３２とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２５からこのコラム側ブラケット３２に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２５も前方に変位する。 The locking capsule 47 as described above is not separated from the column side bracket 32 by a plurality of (three in the illustrated example) bolts 51, 51 and nuts 52, 52 regardless of the impact load. And fixed. That is, the upper surface of the locking capsule 47 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 51 and 51 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 47 and the column side bracket 32 are aligned with each other. The locking capsule 47 and the column side bracket 32 are coupled and fixed by screwing and further tightening the nuts 52 and 52 to the protruding portion. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 25 to the column side bracket 32 at the time of a secondary collision is transmitted to the locking capsule 47 as it is, and this locking pin 50, 50 is broken with the locking. The outer column 25 is also displaced forward in synchronization with the capsule 47 being displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ₄₅は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きい（Ｌ₄₅≫Ｌ₄₇）。本例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ₄₅を、前記係止カプセル４７の長さＬ₄₇の２倍以上（Ｌ₄₅≧２Ｌ₄₇）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２５と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３２等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が落下するのを防止できる様にしている。 In this way, the length L ₄₅ in the front-rear direction of the locking notch 45 that locks the locking capsule 47 that is displaced forward together with the outer column 6 c at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 47. It is sufficiently larger than the length L ₄₇ in the same direction (L ₄₅ >> L ₄₇ ). In the case of this example, the length L ₄₅ of the locking notch 45 is secured at least twice the length L ₄₇ of the locking capsule 47 (L ₄₅ ≧ 2L ₄₇ ). Even when the locking capsule 47 is completely displaced forward together with the outer column 25 at the time of a secondary collision (when the impact load applied from the steering wheel 1 is not displaced further forward), the locking capsule 47 is used. At least the rear end portion of the flange portion 48 constituting the portion 47, the portions capable of supporting the weight of the steering column 6c, the column side bracket 32, and the like are prevented from being removed from the locking notch 45. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 48 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 47 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 47 can be prevented from falling.

上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。 According to the steering column support device of the present example configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision is easy, and the state where the secondary collision has progressed However, the steering wheel 1 can be prevented from being excessively displaced downward.
First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with.

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２５の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２７及び前記アウタコラム２５を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル４７の中央部に、前記アウタコラム２５の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３２等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２５の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。 That is, since the single locking capsule 47 is disposed immediately above the outer column 25, the locking capsule 47 passes from the steering wheel 1 through the outer shaft 27 and the outer column 25 during a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 50, 50, which joins the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts on the central portion of the locking capsule 47 in the axial direction of the outer column 25. Then, a force in a direction in which the single locking capsule 47 comes out of the locking notch 45 forward is applied. For this reason, the respective locking pins 50, 50 connecting the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are torn substantially simultaneously. As a result, the forward displacement of the outer column 25 coupled to the locking capsule 47 via the column side bracket 32 or the like is stably performed without excessively tilting the central axis.

特に、本例の場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する際（チルト・テレスコ調整時）に於ける作動の円滑さに影響する（円滑さを阻害する）だけでなく、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易い。これに対して本例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを係合させる構造を採用している為、前記車体側ブラケット１１の形状精度等の影響を受けにくく、この車体側ブラケット１１の形状精度等が多少悪くても、チルト・テレスコ調整時の作動を円滑にし、且つ、前記車体側ブラケット１１の前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２５）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２５の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２５の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。 In particular, in the case of this example, a tilt / telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 is provided, and the holding force for holding the steering wheel 1 at the adjusted position is increased. Friction plate units 44, 44 are installed. The provision of the tilt / telescopic mechanism and the friction plate units 44, 44 is effective when the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 are adjusted (at the time of tilt / telescopic adjustment) due to accumulated manufacturing errors. Not only affects the smoothness (inhibits smoothness) but also tends to increase the variation in the separation load at the time of the secondary collision. On the other hand, in the case of this example, since the structure in which the single locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are engaged is adopted, the influence of the shape accuracy of the vehicle body side bracket 11 is affected. Even if the shape accuracy of the vehicle body side bracket 11 is somewhat poor, the operation at the time of tilt / telescopic adjustment is smoothed, and variation in the separation load of the vehicle body side bracket 11 can be suppressed. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver. In addition, between the portion that is not displaced during the secondary collision (for example, the vehicle body side bracket 11) and the portion that is displaced forward due to the secondary collision (for example, the outer column 25) An energy absorbing member that absorbs impact energy while being plastically deformed is provided. This energy absorbing member is also installed at the center in the width direction of the outer column 25 so as to be effectively plastically deformed based on the forward displacement of the outer column 25. Such an energy absorbing member has been conventionally known in various structures as described in Patent Document 3, etc., and is not related to the gist of the present invention.

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ₄₅を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ_45、Ｌ₄₇をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２５の支持力を確保して、このアウタコラム２５及び前記アウタシャフト２７を介してこのアウタコラム２５に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、このステアリングホイール１と運転者の身体との位置関係を適正に保って、事故後にこのステアリングホイール１の操作が行いにくくなる事を防止できる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being excessively displaced downward even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L ₄₅ of the locking notch 45 is set to the longitudinal direction of the locking capsule 47. This can be achieved by making it sufficiently larger than the length L ₄₇ of. That is, since these lengths L _{45 and} L ₄₇ are regulated in this way, even when the secondary collision proceeds and the locking capsule 47 is displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 47 does not escape forward from the locking notch 45. Therefore, even in a state where a secondary collision has progressed, the steering wheel 1 supported by the outer column 25 via the outer column 25 and the outer shaft 27 while securing the supporting force of the outer column 25 is secured. It is possible to prevent excessive descending. And it can prevent that it becomes difficult to operate this steering wheel 1 after an accident by maintaining the positional relationship of this steering wheel 1 and a driver | operator's body appropriately.

次に、図４の（Ｂ）に示した構造に就いて説明する。上述した図４の（Ａ）に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の低コスト化及び小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２５の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７との係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。 Next, the structure shown in FIG. 4B will be described. In the structure shown in FIG. 4A described above, the shape of the locking capsule 47 is simple, the manufacturing cost of the locking capsule 47 can be reduced, and the assembly height of the portion where the locking capsule 47 is installed is reduced. The height can be kept low. Such a structure reduces the cost, size and weight of the support device for the steering column, and is the position where the impact load is applied to the central axis of the outer column 25 and the portion that is detached at the time of the secondary collision. A surface that shortens the distance between the engagement portion between the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 and stabilizes the disengagement load of the engagement portion (suppresses the torsion associated with an increase in the distance). Is advantageous.

これに対して、図４の（Ｂ）に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図４の（Ａ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３２とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図４の（Ｂ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝６４、６４を形成し、これら両係止溝６４、６４に、車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３２に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。 On the other hand, the structure shown in FIG. 4B is advantageous in terms of facilitating injection molding of the locking pins 50 and 50. That is, in the case of the structure shown in FIG. 4A, when injection molding the locking pins 50, 50, the vehicle body side bracket 11, the locking capsule 47, and the column side bracket 32 are connected. The bolts 51, 51 and the nuts 52, 52 are connected to each other. On the other hand, in the case of the structure shown in FIG. 4B, only the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a are set in the mold for injection molding the locking pins 50, 50. Therefore, it is easy to reduce the size of the mold. That is, the locking capsule 47a is formed with locking grooves 64, 64 on the left and right side surfaces, respectively, and the both side edges of the locking notch 45 of the vehicle body side bracket 11 are engaged with the locking grooves 64, 64. It is combined. For this reason, after the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a are coupled by the locking pins 50 and 50, the locking capsule 47a is connected to the column side bracket 32 with the bolts 51 and 51 and the locking capsules 47a. The nuts 52 and 52 can be coupled and fixed.

尚、本例の場合には、コラム側ブラケット３２を構成する左右１対の支持板部３４、３４の上部に、これら両支持板部３４、３４の前端縁から互いに反対方向に向け直角に折れ曲がった突っ張り板部５６、５６（図２参照）を設けている。そして、これら両突っ張り板部５６、５６の上端縁を、前記車体側ブラケット１１に形成した、前記折り曲げ縁部５７の下端縁に近接対向させている。この構成により、前記ステアリングコラム６ｃから前記コラム側ブラケット３２に大きなモーメントが加わった場合にも、このコラム側ブラケット３２が大きく傾斜しない様にしている。 In the case of this example, the upper part of the pair of left and right support plate portions 34, 34 constituting the column side bracket 32 is bent at right angles in opposite directions from the front end edges of the both support plate portions 34, 34. Stretch plate portions 56 and 56 (see FIG. 2) are provided. Then, the upper end edges of these two projecting plate portions 56, 56 are made to face each other close to the lower end edge of the bent edge portion 57 formed on the vehicle body side bracket 11. With this configuration, even when a large moment is applied from the steering column 6c to the column side bracket 32, the column side bracket 32 is prevented from being largely inclined.

［実施の形態の第２例］
図５〜９も、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、係止カプセル４７ｂとして、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成して成るものを使用している。又、コラム側ブラケット３２ａの上板部３３との間で、車体側ブラケット１１ｂの一部で係止切り欠き４５ａの周囲部分を挟持する為の鍔部４８ａを、幅方向両側方に加えて後方にも設けている。又、前記車体側ブラケット１１ｂの一部で前記係止切り欠き４５ａの周囲部分に、小通孔４９ｂ、４９ｂに加えて、切り欠き部５４、５４を設けている。これら各切り欠き部５４、５４は、前記係止切り欠き４５ａ内に開放している。 [Second Example of Embodiment]
5 to 9 also show a second example of the embodiment of the present invention corresponding to claims 1 to 3. In the case of this example, the locking capsule 47b is formed by bending a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Further, a flange portion 48a for holding the peripheral portion of the locking notch 45a with a part of the vehicle body side bracket 11b between the column side bracket 32a and the upper plate portion 33 is added to both sides in the width direction and rearward. Also provided. In addition to the small through holes 49b and 49b, notches 54 and 54 are provided in a part of the vehicle body side bracket 11b around the locking notch 45a. Each of these notches 54, 54 is open in the locking notch 45a.

前記車体側ブラケット１１ｂに対して前記コラム側ブラケット３２ａ及び前記係止カプセル４７ｂを、二次衝突時の衝撃により前方に離脱可能に支持する為の係止ピンは、鍔部４８ａ側に形成した各小通孔４９ａ、４９ａの側から、溶融状態で注入した合成樹脂を、前記車体側ブラケット１１ｂ側の小通孔４９ｂ、４９ｂ及び切り欠き部５４、５４内に収入させて冷却固化する（射出成形する）事で形成する。この合成樹脂の一部は、これら各切り欠き部５４、５４から、前記係止切り欠き４５ａの内側縁と前記係止カプセル４７ｂとの間の隙間内に進入する。そして、前記車体側ブラケット１１ｂに対する、前記コラム側ブラケット３２ａと前記係止カプセル４７ｂとの結合部の幅方向に関する支持剛性を向上させる。又、二次衝突時に、前記係止切り欠き４５ａの内側縁と前記係止カプセル４７ｂの左右両側面とが金属同士で擦れ合う事を防止して、二次衝突時に於ける、前記離脱を円滑化する。 Locking pins for supporting the column side bracket 32a and the locking capsule 47b with respect to the vehicle body side bracket 11b so that the column side bracket 32a and the locking capsule 47b can be detached forward by an impact at the time of a secondary collision are formed on the flange portion 48a side. Synthetic resin injected in a molten state from the small through holes 49a, 49a is allowed to generate income into the small through holes 49b, 49b and the notches 54, 54 on the vehicle body side bracket 11b side, and is cooled and solidified (injection molding). To be formed. Part of the synthetic resin enters the gap between the inner edge of the locking notch 45a and the locking capsule 47b from the notches 54 and 54. And the support rigidity regarding the width direction of the coupling | bond part of the said column side bracket 32a and the said latching capsule 47b with respect to the said vehicle body side bracket 11b is improved. In addition, during the secondary collision, the inner edge of the locking notch 45a and the left and right side surfaces of the locking capsule 47b are prevented from rubbing against each other to facilitate the separation in the secondary collision. To do.

更に、本例の場合には、前記コラム側ブラケット３２ａを構成する左右１対の支持板部３４ａ、３４ａ同士の間隔を、上端部で大きく、上下方向中間部乃至下端部で小さくしている。この為に前記両支持板部３４ａ、３４ａを、上下方向中間部上寄り部分に段差部５５、５５を設けた、段付形状としている。前述の実施の形態の第１例に設けた様な突っ張り板部５６、５６（図２参照）は省略している。その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。 Further, in the case of this example, the distance between the pair of left and right support plate portions 34a, 34a constituting the column side bracket 32a is large at the upper end portion and is small at the middle portion or the lower end portion in the vertical direction. For this purpose, both the support plate portions 34a and 34a have a stepped shape in which step portions 55 and 55 are provided in the upper portion of the middle portion in the vertical direction. The tension plate portions 56 and 56 (see FIG. 2) as provided in the first example of the above-described embodiment are omitted. Since the structure and operation of the other parts are the same as those of the first example of the embodiment described above, overlapping illustrations and descriptions are omitted.

［実施の形態の第３例］
図１０〜１４は、全請求項に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、コラム側ブラケット３２ｂ及び車体側ブラケット１１ｃの曲げ剛性を、上述した実施の形態の第２例よりも向上させている。この車体側ブラケット１１ｃの幅方向に関する曲げ剛性を向上させる為に、この車体側ブラケット１１ｃの後端部で係止切り欠き４５ａよりも後方に位置する部分を、幅方向に連続する土手状に隆起させて、当該部分に段差部６０を形成している。又、前記コラム側ブラケット３２ｂに関しては、上板部３３ａの後端寄り部分を下側に曲げ形成して段差部６１を形成すると共に、左右１対の支持板部３４ｂ、３４ｂの前後方向中間部を前記コラム側ブラケット３２ｂの幅方向内方に屈曲させる事で、これら両支持板部３４ｂ、３４ｂの前後２個所位置ずつに段差部６２、６２を形成している。そして、前記コラム側ブラケット３２ｂを構成する、前記各板部３３ａ、３４ｂの曲げ剛性を向上させている。 [Third example of embodiment]
10 to 14 show a third example of the embodiment of the present invention corresponding to all claims. In the case of this example, the bending rigidity of the column side bracket 32b and the vehicle body side bracket 11c is improved as compared with the second example of the embodiment described above. In order to improve the bending rigidity of the vehicle body side bracket 11c in the width direction, the rear end portion of the vehicle body side bracket 11c is raised rearward from the locking notch 45a in a bank shape continuous in the width direction. Thus, the stepped portion 60 is formed in the portion. Further, with respect to the column side bracket 32b, a portion near the rear end of the upper plate portion 33a is bent downward to form a stepped portion 61, and a middle portion in the front-rear direction of the pair of left and right support plate portions 34b, 34b. Are bent inward in the width direction of the column side bracket 32b, thereby forming step portions 62, 62 at two positions on the front and rear sides of the both support plate portions 34b, 34b. And the bending rigidity of each said plate part 33a, 34b which comprises the said column side bracket 32b is improved.

本例の場合には、上述の様に、前記前記各板部３３ａ、３４ｂの曲げ剛性を向上させている為、通常に於けるステアリングコラム６ｃの支持剛性を向上させられる。又、二次衝突時に前記両ブラケット１１ｃ、３２ｂの変形を抑えて、この二次衝突時に於けるこれら両ブラケット１１ｃ、３２ｂ同士の離脱が、より一層円滑に行われる様にできる。その他の部分の構造及び作用は、上述した実施の形態の第２例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。 In the case of this example, since the bending rigidity of the plate portions 33a and 34b is improved as described above, the support rigidity of the steering column 6c in the normal state can be improved. Further, it is possible to suppress the deformation of the brackets 11c and 32b at the time of the secondary collision so that the brackets 11c and 32b can be separated more smoothly at the time of the secondary collision. Since the structure and operation of the other parts are the same as in the second example of the embodiment described above, overlapping illustrations and descriptions are omitted.

［実施の形態の第４例］
図１５も、全請求項に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、コラムブラケット３２ｂの上板部３３ａに対する係止カプセル４７ｃの結合構造を工夫する事で、ボルト５１、５１及びナット５２、５２（例えば、前述した実施の形態の第１例を示す、図１参照）の存在に基づく、組み立て高さの増大を抑えて、小型・軽量化を図っている。 [Fourth Example of Embodiment]
FIG. 15 also shows a fourth example of the embodiment of the present invention corresponding to all claims. In the case of this example, by devising the coupling structure of the locking capsule 47c to the upper plate portion 33a of the column bracket 32b, bolts 51 and 51 and nuts 52 and 52 (for example, the first example of the above-described embodiment). (See FIG. 1), which suppresses an increase in the assembly height, thereby reducing the size and weight.

前記係止カプセル４７ｃは、前述した実施の形態の第２例と同様に、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成して成るものであるが、前記上板部３３ａに対し溶接により固定している。この為に、前記係止カプセル４７ｃを構成する基板部５８の中央部に透孔５９を形成し、この透孔５９の左右両内側縁及び後端縁と前記上板部３３ａとの間、及び、前記基板部５８の前端縁とこの上板部３３ａの上面との間に、隅肉溶接６３、６３ａを施している。その他の部分の構造及び作用は、上述した実施の形態の第３例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。 The locking capsule 47c is formed by bending a metal plate having sufficient strength and rigidity, such as a steel plate, as in the second example of the embodiment described above, but with respect to the upper plate portion 33a. It is fixed by welding. For this purpose, a through hole 59 is formed in the central part of the base plate part 58 constituting the locking capsule 47c, and between the left and right inner edges and the rear end edge of the through hole 59 and the upper plate part 33a, and The fillet welds 63 and 63a are provided between the front end edge of the substrate portion 58 and the upper surface of the upper plate portion 33a. Since the structure and operation of the other parts are the same as in the third example of the embodiment described above, overlapping illustrations and descriptions are omitted.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。 In the embodiment described above, the present invention is applied to a steering column support device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. Explained. However, the present invention is implemented by a steering column support device having only a tilt mechanism or only a telescopic mechanism, and further by a steering column support device having a fixed steering wheel position that does not have both of these mechanisms. You can also do it.

更には、本発明の如く、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部の構造を工夫して、二次衝突の進行時にもこの係止カプセルが脱落する事を防止する構造を、前述の図１７〜１９に示した従前の構造で、ハウジング側ブラケット１３部分に関して実施する事もできる。この場合には、このハウジング側ブラケット１３が、特許請求の範囲に記載したコラム側ブラケットに相当するので、このハウジング側ブラケット１３に固定した係止カプセルを、このハウジング側ブラケット１３の上方に固定した車体側ブラケットに係合させる。そして、二次衝突の進行時に、このハウジング側ブラケット１３の支持力を確保して、ステアリングホイールの上下方向位置を適正範囲内に維持する。 Furthermore, as in the present invention, the structure of the engaging portion between the vehicle body side bracket and the locking capsule is devised to prevent the locking capsule from dropping even during the secondary collision. It can also be implemented with respect to the housing side bracket 13 portion in the conventional structure shown in FIGS. In this case, since the housing side bracket 13 corresponds to the column side bracket described in the claims, the locking capsule fixed to the housing side bracket 13 is fixed above the housing side bracket 13. Engage with the body side bracket. When the secondary collision proceeds, the support force of the housing side bracket 13 is ensured, and the vertical position of the steering wheel is maintained within an appropriate range.

１ステアリングホイール
２ステアリングギヤユニット
３入力軸
４タイロッド
５、５ａ、５ｂステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃステアリングコラム
７自在継手
８中間シャフト
９自在継手
１０、１０ａハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ車体側ブラケット
１２、１２ａコラム側ブラケット
１３ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ取付板部
１５ａ、１５ｂ切り欠き
１６ａ、１６ｂ滑り板
１７エネルギ吸収部材
１８、１８ａ電動モータ
１９係止切り欠き
２０係止カプセル
２１係止溝
２２ａ、２２ｂ係止孔
２３係止ピン
２４インナコラム
２５アウタコラム
２６制御器
２７アウタシャフト
２８支持筒
２９中心孔
３０スリット
３１被支持板部
３２、３２ａ、３２ｂコラム側ブラケット
３３、３３ａ上板部
３４、３４ａ、３４ｂ支持板部
３５上下方向長孔
３６前後方向長孔
３７調節ロッド
３８頭部
３９ナット
４０駆動側カム
４１被駆動側カム
４２カム装置
４３調節レバー
４４摩擦板ユニット
４５、４５ａ係止切り欠き
４６取付孔
４７、４７ａ、４７ｂ、４７ｃ係止カプセル
４８、４８ａ鍔部
４９ａ、４９ｂ小通孔
５０係止ピン
５１ボルト
５２ナット
５３玉軸受
５４切り欠き部
５５段差部
５６突っ張り板部
５７折り曲げ縁部
５８基板部
５９透孔
６０段差部
６１段差部
６２段差部
６３、６３ａ隅肉溶接
６４係止溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a, 11b, 11c Car body side Bracket 12, 12a Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate 15a, 15b Notch 16a, 16b Sliding plate 17 Energy absorbing member 18, 18a Electric motor 19 Locking notch 20 Locking capsule 21 Locking groove 22a 22b Lock hole 23 Lock pin 24 Inner column 25 Outer column 26 Controller 27 Outer shaft 28 Support cylinder 29 Center hole 30 Slit 31 Supported plate portions 32, 32a, 32b Column side bracket 33 , 33a Upper plate portion 34, 34a, 34b Support plate portion 35 Vertical direction long hole 36 Longitudinal direction long hole 37 Adjustment rod 38 Head 39 Nut 40 Drive side cam 41 Driven side cam 42 Cam device 43 Adjustment lever 44 Friction plate unit 45, 45a Locking notch 46 Mounting hole 47, 47a, 47b, 47c Locking capsule 48, 48a Gutter 49a, 49b Small hole 50 Locking pin 51 Bolt 52 Nut 53 Ball bearing 54 Notch 55 Stepped part 56 Stretch plate portion 57 Bending edge portion 58 Substrate portion 59 Through hole 60 Step portion 61 Step portion 62 Step portion 63, 63a Fillet weld 64 Locking groove

Claims

A vehicle body side bracket that is supported and fixed to the vehicle body side so that it does not displace forward in the event of a secondary collision, and a long lock in the axial direction of the vehicle body side bracket formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket A notch, a column side bracket supported on the steering column side and displaced forward together with the steering column in the event of a secondary collision, and both ends engaged with the locking notch in a state of being fixed to the column side bracket And a locking capsule having both ends of the upper end positioned on the upper side of the bracket on the vehicle body at both side portions of the locking notch, and the secondary capsule collides with the locking capsule and the vehicle body side bracket. The impact that is applied at the time of a secondary collision of the column side bracket to the body side bracket by connecting with a connecting member that breaks based on the impact load that is sometimes applied In the steering column support device which is supported so as to be able to be separated forward by heavy, the length of the locking notch in the front-rear direction is larger than the length of the locking capsule in the same direction, and the secondary Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of a collision, at least a part of the locking capsule is positioned above the front end of the vehicle body side bracket, and the locking capsule is dropped. A steering column support device characterized by having a length that can be prevented.

The steering device including the steering column is arranged such that the vertical position of the steering wheel fixed to the portion protruding from the rear end portion of the steering column at the rear end portion of the steering shaft rotatably supported inside the steering column. 2. The steering column support device according to claim 1, comprising at least one of a tilt mechanism for adjusting and a telescopic mechanism for adjusting the front-rear position. 3.

By making a part of the material constituting the coupling member enter between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface, the mounting portion of the column side bracket with respect to the vehicle body side bracket is prevented from rattling. The steering column support device according to any one of claims 1 and 2.

Bending rigidity in the width direction of the vehicle body side bracket is improved by forming a stepped portion in the width direction at the rear end portion of the vehicle body side bracket located behind the locking notch. Item 4. The steering column support device according to any one of Items 1 to 3.

The column side bracket includes a pair of support plate portions provided in a vertical direction at a position sandwiching the steering column from both left and right sides, and an upper plate portion that connects upper end edges of the both support plate portions. By bending a part of both of the support plate parts in the width direction of the column side bracket and the upper plate part in the up and down direction, each of the plate parts constituting the column side bracket is formed. The steering column support device according to any one of claims 1 to 4, wherein stepped portions are respectively formed in part to improve the bending rigidity of each plate portion.