JP5359215B2 - センターピラートリムの取り付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のセンターピラーの車内側を覆うセンターピラートリムの取り付け構造に関する。

従来、上記のセンターピラートリムの取り付け構造では、センターピラートリムの上部裏面側に車両の左右外方側に突出する係止部を設け、センターピラーインナパネルに車両の左右方向に沿う係止孔を加工して、前記係止部を係止孔に係止させてあった（特許文献１参照）。
特開２００２−１１４１１０号公報

センターピラートリムの上端部付近の車体は、ルーフサイドレールとセンターピラーの結合部分であり、シートベルトのアンカーが取り付けられているなど、強度・剛性が重要な部分であるが、上記従来の技術のようにセンターピラーインナパネルに係止孔を加工すると、センターピラーインナパネルの強度・剛性が低下しやすかった。
そして、ルーフが低く設定された車両では、シートベルトのアンカーがルーフサイドレール付近に配置され、さらに、ルーフサイドインナパネルには、センターピラーリンフォースとルーフサイドリンフォースとを溶接接合するための溶接作業孔が形成されているので、係止孔を設けるスペースがなく、ルーフが低く設定された車両に上記従来の構造を適用することが困難であった。
また、係止部の係止孔への挿入の作業性を考えると、ルーフサイドレールに下方に向いた面を設けてそこに係止孔を設けることになるが、係止孔を設けるための下方に向いた面をルーフサイドレールに形成することができなかった。
本発明は上記実情に鑑みて成されたもので、その目的は、強度・剛性の低下を抑制することができ、センターピラートリムの車体パネルへの取り付け作業の作業性を向上させることができるセンターピラートリムの取り付け構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
車両のセンターピラーの車内側を覆うセンターピラートリムの取り付け構造であって、
センターピラートリムの上部裏面側に上方に突出する係止部を設け、
センターピラーインナパネルの上端部に対してルーフサイドインナパネルの下端部を車両の左右中央側に間隔をとって配置し、
前記ルーフサイドインナパネルの下端部と前記センターピラーインナパネルの上端部との間を、前記センターピラートリムの係止部を下側から受け入れる係止孔にしてあり、
車両前後方向で前記係止孔を挟んで位置する前後一対の第１溶接部において、前記ルーフサイドインナパネルとルーフサイドリンフォースとセンターピラーインナパネルとを重ね合わせて溶接接合してある点にある。（請求項１）

この構成によれば、ルーフサイドインナパネルの下端部とセンターピラーインナパネルの上端部との間を、センターピラートリムの係止部を下側から受け入れる係止孔にしてあるから、センターピラーインナパネルに係止孔を加工する必要がなくて、センターピラーインナパネルの強度・剛性の低下を抑制することができる。さらに、ルーフサイドインナパネルの下端部に係止孔を形成する場合よりも、係止孔用の面を不要としてルーフサイドインナパネルの屈曲が小さくて済み、製造が容易で形状によるルーフサイドインナパネルの剛性の低下を抑制することができる。
また、ルーフが低く設定された車両であって、シートベルトのアンカーがルーフサイドレール付近に配置され、さらに、ルーフサイドインナパネルに、センターピラーリンフォースとルーフサイドリンフォースの溶接接合のための溶接作業孔が形成されていて、係止孔を加工するスペースがない車両であっても、下向きに開口する係止孔を容易に形成することができる。
これにより、前記係止部を係止孔に下方から挿入させることができて、前記係止部を係止孔に挿入する挿入作業の作業性を向上させることができる。
また、係止孔が形成された範囲をルーフサイドリンフォースとセンターピラーインナパネルとで補強することができ、係止孔を設けた構造でありながら車体の剛性を確保することができる。
また、係止孔となる部分では、ルーフサイドインナパネルとセンターピラーインナパネルが結合できないが、係止孔の前後両側にて前記ルーフサイドインナパネルとルーフサイドリンフォースとセンターピラーインナパネルとを重ね合わせて溶接接合してあるので、センターピラーとルーフサイドレールとの結合長さ（車両の前後方向の溶接範囲の長さ）を長くして、センターピラーとルーフサイドレールとの結合剛性を確保でき、車体の剛性の低下を少なく抑えることができる。（請求項１）

本発明において、
前記前後一対の第１溶接部の間に位置するとともに、車両前後方向で前記係止孔を挟んで位置する前後一対の第２溶接部において、前記ルーフサイドインナパネルとセンターピラーインナパネルとセンターピラーリンフォースとを重ね合わせて溶接接合してあると、係止孔が形成された範囲をセンターピラーインナパネルとセンターピラーリンフォースとで補強することができ、係止孔を設けた構造でありながら車体の剛性を確保することができる。
また、係止孔の前後両側にて前記ルーフサイドインナパネルとセンターピラーインナパネルとセンターピラーリンフォースとを重ね合わせて溶接接合してあるので、センターピラーとルーフサイドレールとの結合長さ（車両の前後方向の溶接範囲の長さ）を長くして、センターピラーとルーフサイドレールとの結合剛性を確保でき、車体の剛性の低下を少なく抑えることができる。請求項２の構成による上記の作用とともに、センターピラーとルーフサイドレールとの結合剛性の向上をより達成することができる。（請求項２）

本発明において、
前記係止孔を形成する前記ルーフサイドインナパネルの下端部を、車両の左右中央側に膨出する膨出部に構成してあると、係止孔を車両の左右方向に拡大させることができ、係止部を係止孔に挿入する作業の作業性を向上させることができる。また、ルーフサイドインナパネルの下端部をセンターピラートリムに接近配置することができ、センターピラートリムの係止部の構造を簡素化することができる。（請求項３）

本発明において、
前記膨出部に対向する前記センターピラーインナパネルの上端部を車外側に凹ませてあると、係止孔を車両の左右方向により拡大させることができ、係止部を係止孔に挿入する作業の作業性をより向上させることができる。また、ルーフサイドインナパネルの膨出部の膨出量を減らすことができて、ルーフサイドインナパネルの成形性を向上させることができる。さらに、パネルの屈曲部は変形の起点となるが、本発明では膨出量を減らすことができるので、膨出部を形成するためのルーフサイドインナパネルの屈曲量が少なく、車両の前後方向に延びるルーフサイドインナパネルの略直線状の形状が維持され、剛性の低下を少なくすることができる。（請求項４）

本発明において、
前記ルーフサイドインナパネルを、車両前方側の前側ルーフサイドインナパネルと車両後方側の後側ルーフサイドインナパネルとに分割して、前記前側ルーフサイドインナパネルと前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部同士を前記センターピラーの上端部付近で互いに重ね合わせて連結し、
前記前側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部と前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部とを前記膨出部に構成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

前側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部と前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部とを前記膨出部に構成してあるから、膨出部の屈曲形状が前側ルーフサイドインナパネルと後側ルーフサイドインナパネルの端部に形成されて、前側ルーフサイドインナパネルと後側ルーフサイドインナパネルの成形性を向上させることができる。
また、膨出部が前側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部と前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部との２枚合わせの構造となり、膨出部の剛性を向上させることができる。（請求項５）

本発明において、
前記前側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部を、車両の左右中央側に立ち上がる第１立ち上がり片と、この第１立ち上がり片の頂部から車両後方側に延びる第１延出片とで構成し、
前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部を、車両の左右中央側に立ち上がる第２立ち上がり片と、この第２立ち上がり片の頂部から車両前方側に延びる第２延出片とで構成し、
前記第１延出片と第２延出片とを重ね合わせて溶接接合してあると、両連結端部の下端部で膨出部を簡単に形成することができ、製作コストを低廉化することができる。また、車両前後方向に沿った面で接合するので、接合時の調整によって精度のよいルーフサイドインナパネルとすることができる。（請求項６）

本発明において、
前記第１立ち上がり片を車両の左右中央側ほど車両後方側に位置するように傾斜させ、
前記第２立ち上がり片を車両の左右中央側ほど車両前方側に位置するように傾斜させてあると、前記第１立ち上がり片と第２立ち上がり片が基端部側ほど車両前後方向で幅広になって、前記第１立ち上がり片と第２立ち上がり片と第１延出片と第２延出片で形成される膨出部の剛性を強くすることができる。また、ルーフサイドレールの閉じ断面の変化を滑らかに連続させ、係止孔における応力の集中を緩和している。（請求項７）

本発明において、
前記センターピラーインナパネルの上端部に、上方側ほど車両の左右外方側に位置するように傾斜した傾斜面を設け、
前記係止部を前記係止孔に挿入するに伴って、前記係止部を前記傾斜面で前記係止孔にガイドすると、前記係止部を係止孔に挿入する挿入作業の作業性をより向上させることができる。（請求項８）

本発明によれば、
強度・剛性の低下を抑制することができ、センターピラートリムの車体パネルへの取り付け作業の作業性を向上させることができるセンターピラートリムの取り付け構造を提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、金属板から成るサイドボディアウターパネル１・センターピラーリンフォース２・センターピラーインナパネル３と、樹脂板から成るセンターピラートリム４とを車外側から順に設けて自動車のセンターピラー構造を構成してある。

図４，図６（ａ），図６（ｂ），図７（ａ）にも示すように、このセンターピラー構造においては、前記サイドボディアウターパネル１とセンターピラーリンフォース２を車幅方向内側Ｗ１（車幅方向で車内側（車両の左右中央側）以下同じ）に開放した断面ハット形状に形成し、センターピラーインナパネル３とセンターピラートリム４を車幅方向外側Ｗ２（車幅方向で車外側（車両の左右外方側）、以下同じ）に開放した断面ハット形状に形成してある。

そして、サイドボディアウターパネル１とセンターピラーリンフォース２とセンターピラーインナパネル３との車両上下方向に沿う前側フランジ２Ｆ１，３Ｆ１同士、及び、車両上下方向に沿う後側フランジ２Ｆ２，３Ｆ２同士を車幅方向で重ね合わせて溶接接合し（サイドボディアウターパネル１とその前側フランジ及び後側フランジは図には示してない）、センターピラートリム４をセンターピラーインナパネル３等に取り付けてセンターピラーの車内側をセンターピラートリム４で覆ってある。

それぞれ三枚ずつ重ね合わせて溶接接合されている前側フランジ（２Ｆ１，３Ｆ１）と後側フランジ（２Ｆ２，３Ｆ２）とにはウエザストリップ５（図６（ｂ），図７（ａ）参照）の断面Ｕ字状の取付基部５Ｋを外嵌してある。

図１，図２，図１４に示すように、センターピラートリム４は、成形型を用いて成形された互いに別体の下側トリム１１と上側トリム１０から成り、下側トリム１１の上端部と上側トリム１０の下端部が連結している。

また、シートベルトＢを挿通させて吊り下げ支持する横に長い環状のショルダアンカ６を備えたアンカー部７を、センターピラーインナパネル３にラッチ機構８を介して一定ピッチずつ昇降自在に支持させ、これにより、乗員の体格に合わせて前記アンカー部７の高さを変更調節可能に構成してある。図１，図５に、ショルダアンカ６が最も低い位置（下側ストローク端）まで下降した状態を示し、図２に、ショルダアンカ６が最も高い位置（上側ストローク端）まで上昇した状態を示してある。

［ルーフサイドレール１０８の構造］
図９，図１１に示すように、ルーフサイドレール１０８は、いずれも車両前後方向に長いルーフサイドリンフォース１２１とルーフサイドインナパネル１２２とサイドボディアウタパネル１から成る。

前記ルーフサイドリンフォース１２１には車内側Ｗ１に開放する断面コの字状の膨出部１２１Ｂを設けてあり、この膨出部１２１Ｂの上壁を車内側Ｗ１に延出して接合部１２１Ｓ１を形成し、ルーフサイドインナパネル１２２の上端部を車内側Ｗ１に折曲して接合部１２２Ｓ１形成してある。そして、ルーフサイドリンフォース１２１側の接合部１２１Ｓ１と、ルーフサイドインナパネル１２２側の接合部１２２Ｓ１とを、前者が後者の上側に位置する状態に重ね合わせて溶接接合してある。
当該溶接接合箇所には、さらにサイドボディアウタパネル１の車内側Ｗ１の端部１Ｔとルーフパネル８９の側端部８９Ｔとが重ねられて、適宜パネルの組み合わせにて溶接接合されている。センターピラー１００の上方となる当該溶接接合箇所では、ルーフリンフォース８８の端部８８Ｔがサイドボディアウタパネル１とルーフパネル８９の間に挟まれて溶接接合されている。
ピラーとの接続部以外の箇所のルーフサイドレール１０８の下端部においては、サイドボディアウタパネル１に形成した接合部と、ルーフサイドリンフォース１２１の下端部に形成した接合部と、ルーフサイドインナパネル１２２の側壁部の下端部に形成した接合部１２２Ｓ２（図１１参照）とを車幅方向で重ね合わせて溶接接合してある。これにより、ルーフサイドレール１０８の閉じ断面を形成している。

前記ルーフサイドインナパネル１２２は下端側ほど車外側Ｗ２に位置するように傾斜している。図１１，図１２，図１３に示すように、このルーフサイドインナパネル１２２を、車両前方側Ｆｒの前側ルーフサイドインナパネル１６５と、車両後方側の後側ルーフサイドインナパネル１６６とに２分割してある。
そして、前側ルーフサイドインナパネル１６５と後側ルーフサイドインナパネル１６６の連結端部１６５Ｋ，１６６Ｋ同士を前記センターピラー１００の上端部付近で互いに重ね合わせて溶接接合（スポット溶接による接合）してある。
詳細には、前側ルーフサイドインナパネル１６５の車両後方側の連結端部１６５Ｋに、長方形状の溶接作業用の開口１２５を形成するとともに、第１カーテンエアバッグブラケット１３０(図９参照)を締め付け固定するための溶接ナットを取り付けてある。同様に、後側ルーフサイドインナパネル１６６の車両前方側Ｆｒの連結端部１６６Ｋに、長方形状の溶接作業用の開口１２５を形成してある。
そして、センターピラー１００の上方にて各パネルの開口１２５が合致するように両連結端部１６５Ｋ，１６６Ｋ同士を重ね合わせ、開口１２５の周縁等をスポット溶接して、車両の前後方向に長いルーフサイドインナパネル１２２を構成してある。
このように、センターピラー１００の上方にて前側ルーフサイドインナパネル１６５と後側ルーフサイドインナパネル１６６とを重ね合わせて溶接接合してあるので、開口１２５を設けてもセンターピラー１００とルーフサイドレール１０８との接続部の剛性を向上させることが可能となる。

図１０，図１３に示すように、前記開口１２５はスポット溶接用の溶接ガン１２７を挿入するための開口である。開口１２５に挿入された溶接ガン１２７は、センターピラーリンフォース２の背壁（ハット断面形状の底面であり、車幅方向外側の面）１２６の上端で上方に突出した突出上端部１２６Ｊと、これに車幅方向で重なったルーフサイドリンフォース１２１の膨出部１２１Ｂの車外側Ｗ２の側壁とを溶接接合する。図１３における符号８０がその溶接部（２か所）である。
前記溶接ガン１２７で上記のように溶接接合することで、生産性の高いリンフォースの構成が可能となる。また、開口１２５を利用して各リンフォースの車外側Ｗ２への突出部分同士を溶接結合することで、リンフォースの剛性のある断面形状を連続させて、センターピラー１００とルーフサイドレール１０８との接続部の剛性を向上させることが可能となる。

図９，図１２に示すように、センターピラーインナパネル３の上端部３Ｊに対して、前側ルーフサイドインナパネル１６５の連結端部１６５Ｋの下端部と、後側ルーフサイドインナパネル１６６の連結端部１６６Ｋの下端部とを車幅方向内側Ｗ１（車両の左右中央側）に間隔をとって配置してある。
そして、両連結端部１６５Ｋ，１６６Ｋの下端部とセンターピラーインナパネル３の上端部３Ｊとの間を、上側トリム１０の第２係止片３２（係止部に相当）を下側から受け入れる係止孔１１４に構成してある。詳細には、両連結端部１６５Ｋ，１６６Ｋの下端縁が係止孔１１４の車幅方向内側Ｗ１の開口縁となっている。上側トリム１０及び第２係止片３２については後で詳しく説明する。
また、両連結端部１６５Ｋ，１６６Ｋの下端部を、車両の左右中央側に膨出する膨出部１２２Ｂに構成し、第２係止片３２の車幅方向内側Ｗ１の面を膨出部１２２Ｂに当接させることで、上側トリム１０の取り付け部１９をルーフサイドレール１０８に取り付けてある（図７（ｂ），図８（ｂ），図１４参照）。

前記センターピラーインナパネル３の上端部には、上方側ほど車両の左右外方側（車幅方向外側Ｗ２）に位置するように傾斜した傾斜面３Ｍを設け、第２係止片３２を係止孔１１４に挿入するに伴って、第２係止片３２を前記傾斜面３Ｍで係止孔１１４にガイドするよう構成してある。また、前記膨出部１２２Ｂに対向するセンターピラーインナパネル３の上端部３Ｊを車外側に凹ませてある。つまり、後述のように、センターピラーインナパネル３の上端部３Ｊに、車幅方向外側Ｗ２に膨出する膨出部３Ｂ（センターピラーインナパネル３の膨出部３Ｂ）を設けてある。

［ルーフサイドインナパネル１２２の膨出部１２２Ｂの構造］
次に、ルーフサイドインナパネル１２２の膨出部１２２Ｂの構造についてより詳しく説明する。
前記前側ルーフサイドインナパネル１６５の連結端部１６５Ｋの下端部を、車両の左右中央側（車幅方向内側Ｗ１）に立ち上がる第１立ち上がり片９１と、この第１立ち上がり片９１の頂部から車両後方側に延びる第１延出片９３とで構成してある。
そして、後側ルーフサイドインナパネル１６６の連結端部１６６Ｋの下端部を、車両の左右中央側（車幅方向内側Ｗ１）に立ち上がる第２立ち上がり片９２と、この第２立ち上がり片９２の頂部から車両前方側Ｆｒに延びる第２延出片９４とで構成し、前記第１延出片９３と第２延出片９４とを重ね合わせて溶接接合してある。第１延出片９３は第２延出片９４よりも車両の左右中央側に位置している。

また、前記第１延出片９３と第２延出片９４とから成る連結壁部９５を車内側から見て上広がりの台形状に形成し、前記第１立ち上がり片９１を車両の上方側ほど車両前方側Ｆｒに位置するように傾斜させてある。

さらに、前記第１立ち上がり片９１を車両の左右中央側ほど車両後方側に位置するように傾斜させ、第２立ち上がり片９２を車両の左右中央側ほど車両前方側Ｆｒに位置するように傾斜させて、第１立ち上がり片９１と第２立ち上がり片９２を基端部側ほど幅広にしてある。

図１２，図１３に示すように、車両前後方向で前記係止孔１１４を挟んで位置する前後一対の第１溶接部９６においては、前記ルーフサイドインナパネル１２２（前側ルーフサイドインナパネル１６５又は後側ルーフサイドインナパネル１６６）とルーフサイドリンフォース１２１とセンターピラーインナパネル３とを車内側からこの順に重ね合わせて溶接接合してある。センターピラーインナパネル３の上端部はルーフサイドレール１０８の閉じ断面内に入り込んでいる。
また、前記前後一対の第１溶接部９６の間に位置するとともに、車両前後方向で前記係止孔１１４を挟んで位置する前後一対の第２溶接部９７においては、前記ルーフサイドインナパネル１２２（前側ルーフサイドインナパネル１６５又は後側ルーフサイドインナパネル１６６）とセンターピラーインナパネル３とセンターピラーリンフォース２とを車内側からこの順に重ね合わせて溶接接合してある。
前後一対の第１溶接部９６間でルーフサイドリンフォース１２１の下端部を切り欠いて切り欠き８２を形成してあり、これにより、ルーフサイドリンフォース１２１の下端部が上側トリム１０の第２係止片３２と干渉するのを回避してある。
切り欠き８２は、センターピラーインナパネル３の上端部よりも上方まで切り欠かれている。また、切り欠き８２は、第２溶接部９７の前方から始まり第２溶接部９７の後方まで形成されており、第２溶接部９７にて溶接されるパネル部材の枚数を調整し溶接を可能としている。
また、切り欠き８２により、ルーフサイドリンフォース１２１にルーフサイドインナパネルの膨出部やセンターピラーインナパネルの凹部に沿った形状（屈曲による干渉防止形状）を設ける必要がなくなり、変形の基点となる屈曲形状を廃し前後方向に延びる面を係止孔１１４が形成される範囲でも維持して、形状による車体の剛性低下を少なくすることができる。
車両前後方向で前記係止孔１１４を挟んで位置するとともに、前後一対の第２溶接部９７より上方側に位置する前後一対の第３溶接部８１においては、前記ルーフサイドインナパネル１２２（前側ルーフサイドインナパネル１６５又は後側ルーフサイドインナパネル１６６）とルーフサイドリンフォース１２１とセンターピラーリンフォース２とを車内側からこの順に重ね合わせて溶接接合してある。

ルーフサイドインナパネル１２２の膨出部１２２Ｂの上端部の上方に位置し、かつ、センターピラー１００よりも幅広のルーフサイドインナパネル１２２の上下方向中間部１６１は、上端部側ほど車内側Ｗ１に位置するように、前記膨出部１２２Ｂよりも大きく傾斜している。
図９に示すように、ルーフサイドレール１０８の長手方向に沿うように断面円形に折り畳まれたカーテンエアバッグ１１０のバッグ本体１３１をルーフサイドレール１０８に第１カーテンエアバッグブラケット１３０を介して支持させ、バッグ本体１３１の車両前方側Ｆｒの端部から延出するテザーの先端部をフロントピラーに固定し、バッグ本体１３１の車両後方側の端部をルーフサイドインナパネル１２２の後端部に第２カーテンエアバッグブラケットを介して支持させてある。

第１カーテンエアバッグブラケット１３０は、ルーフサイドレール１０８の長手方向に沿うカーテンエアバッグ受け部１３５と、カーテンエアバッグ受け部１３５から上方に突出して前記ルーフサイドレール１０８に取り付けられる取り付け部とを備えている。カーテンエアバッグ受け部１３５の下半部は下側になるにつれて車内側Ｗ１に位置するように傾斜して、バッグ本体１３１が車内側Ｗ１に向かって膨張展開しやすくなるようにしてある。

カーテンエアバッグ受け部１３５の車両前後方向の端部とこれに連なる下端部は車外側Ｗ２に折曲している。このようにして、バッグ本体３１がカーテンエアバッグ受け部１３５のエッジに接触しないようにしてある。

そして、前記溶接作業用の開口１２５を第１カーテンエアバッグブラケット１３０で車内側Ｗ１から覆い隠してある。

前記開口１２５は、上側ほど車内側Ｗ１に位置するようにルーフサイドインナパネル１２２に形成した傾斜面部１４９に形成してあり、第１カーテンエアバッグブラケット１３０の覆い隠し部１４８を傾斜面部１４９に対応させて上側ほど車内側Ｗ１に位置するように傾斜させてある。すなわち、覆い隠し部１４８を上端部側ほど車内側に位置する傾斜壁に構成して、前記折り畳まれたバッグ本体１３１を覆い隠し部１４８で車外側の斜め上方から受け止め自在に構成してある。
そして、覆い隠し部１４８に、縦断面において前記折り畳まれたバッグ本体１３１の外周縁に沿うくの字状部１７０を設けてある。これにより、膨張展開するバッグ本体１３１をくの字状部１７０で車外側Ｗ２の斜め上方から受け止めて、車内側Ｗ１の斜め下方の乗員側により向かわせやすくすることができ、バッグ本体１３１をより円滑に膨張展開させることができる。

また、前側ルーフサイドインナパネル１６５の車両後方側の連結端部１６５Ｋと後側ルーフサイドインナパネル１６６の車両前方側Ｆｒの連結端部１６６Ｋとの複数のスポット溶接部（前記開口１２５の周りに設けたスポット溶接部）を第１カーテンエアバッグブラケット１３０の覆い隠し部１４８で車内側Ｗ１から覆い隠してある。

［アンカー部７の構造］
図１に示すように、アンカー部７は、センターピラーインナパネル３側にバネ付勢された係止ピン９を備え、この係止ピン９が、センターピラーインナパネル３にボルト固定されたアジャスタレール１２の上下複数個の係止孔１３の一つに選択的に係止してアンカー部７の上下方向の位置が決まるようにしてある。

アンカー部７の位置を上方Ｚの位置に変更させる場合、乗員がアンカー部７を掴んでそのまま上昇させる。そうすると、アジャスタレール１２の一つの係止孔１３に係止していた係止ピン９が、前記係止孔１３の上方Ｚに形成された傾斜面１２Ｍをバネの付勢力に抗してスライド移動しながら乗り越えて、上方Ｚの隣接する別の一つの係止孔１３に係止する。傾斜面１２Ｍは上方Ｚになるにつれて車幅方向内側Ｗ１に位置している。

アンカー部７の位置を下方の位置に変更させる場合、アンカー部７の上下方向中間部に設けたつまみ５２を乗員が操作することで係止ピン９を車幅方向内側Ｗ１に引き操作して、係止ピン９と一つの係止孔１３との係止を解除し、アンカー部７を下降させるとともに前記引き操作を解除する。そうすると、係止ピン９がバネの付勢力で下方の隣接する別の一つの係止孔１３に係止する。

図１，図２に示すように、ルーフライニング１４の側部の下端部１４Ｋをセンターピラートリム４の上側トリム１０の上端部（後述の背壁２１の上端部）に車幅方向外側Ｗ２から重ね合わせ、センターピラーインナパネル３に対するアンカー部７の昇降を許す縦に長い長方形の開口部１５（図３も参照）を上側トリム１０に形成し、上側トリム１０の裏面１０Ｕ（詳しくは背壁２１の裏面）側から開口部１５を閉塞する縦に長い樹脂製の薄いカバー部材１６を、アンカー部７と一体に昇降するように設けてある。

上記の自動車のルーフは低く設定されており、上昇したカバー部材１６の上端部１６Ｊがセンターピラートリム４の上側トリム１０の上端部（背壁２１の上端部２１Ｊ）よりも上方Ｚに突出する（図２参照）。そして、カバー部材１６の上端部１６Ｊがルーフライニング１４の側部の下端部１４Ｋの車幅方向外側Ｗ２に配置される（図２参照）。

そこで、上昇するカバー部材１６の上端部１６Ｊとルーフライニング１４の下端部１４Ｋとの干渉を防止する干渉防止部１７をセンターピラートリム４の上側トリム１０に設けてある。次に、センターピラートリム４の上側トリム１０の構造について詳しく説明する。

［上側トリム１０の構造］
上側トリム１０は車両後方側に少し倒れており（図３参照）、斜め上下方向に沿う下広がりの背壁２１と、背壁２１の車両前方側Ｆｒの側部から車幅方向外側Ｗ２に突出するとともに前記斜め上下方向に沿う車両前方側Ｆｒの側壁２２と、背壁２１の車両後方側の側部から車幅方向外側Ｗ２に突出するとともに前記斜め上下方向に沿う車両後方側の側壁２３とを備えている。図６（ａ），図６（ｂ），図７（ａ）に示すように、背壁２１と車両前方側Ｆｒの側壁２２との接続部２４であるコーナー部、及び、背壁２１と車両後方側の側壁２３との接続部２４であるコーナー部は断面円弧状に折曲している。

上側トリム１０の上端部は少し拡径して、背壁２１の上端部２１Ｊが上側ほど車幅方向内側Ｗ１に位置するように縦断面円弧状に折曲し、車両前方側Ｆｒの側壁２２の上端部が上側ほど車両前方側Ｆｒに位置するように縦断面円弧状に折曲し、車両後方側の側壁２３の上端部が上側ほど車両後方側に位置するように縦断面円弧状に折曲している。

［上側トリム１０の干渉防止部１７の構造］
図１，図２，図４に示すように、カバー部材１６の上昇に伴ってカバー部材１６の上端部１６Ｊを上側トリム１０の背壁２１の意匠面１０Ｍから離れる方向にガイドするガイドリブ１８を一対、開口部１５よりも上方Ｚの背壁２１の裏面１０Ｕから車幅方向外側Ｗ２に向けて突設して前記干渉防止部１７を構成してある。詳しくは、一対のガイドリブ１８を開口部１５の幅方向両外方側の上方Ｚにそれぞれ上下方向に沿うように設けて、一対のガイドリブ１８の間隔を開口部１５の幅よりも広く設定してある。

また、ガイドリブ１８のガイド面１８Ｍを上端部側ほど前記上側トリム１０の背壁２１の意匠面１０Ｍから離れる傾斜面に形成して、ガイドリブ１８を車両前後方向視で三角形状に形成してある。つまり、傾斜面に形成されたガイド面１８Ｍは、その下端が背壁２１の裏面１０Ｕに滑らかに連続し、その上端では背壁２１の裏面１０Ｕから車幅方向外側Ｗ２に所定の高さ（後述する係合部３６の裏面１０Ｕからの高さよりも高い）に形成されている。一対のガイドリブ１８の上端は、上側トリム１０の背壁２１の裏面１０Ｕから浮き上がった後述の取り付け部１９の基板２６の下端よりも下方に位置している。そして、ガイドリブ１８の上端から高さ寸法（背壁２１の肉厚方向に沿う方向の寸法）が一定の車両前後方向視長方形状の補助リブ４０が上方Ｚに延びて基板２６と背壁２１の裏面１０Ｕとの間に入り込んでいる（図２参照）。このようにすることで成形工程でのアンダーカットを回避して、成形型の構成を簡単にすることができる。

［上側トリム１０の取り付け部１９の構造］
図１,図３,図４に示すように、センターピラーインナパネル３に対する上側トリム１０の取り付け部１９を背壁２１の上端部２１Ｊの裏面１０Ｕに脚部２５を介して設けて、取り付け部１９を背壁２１の裏面１０Ｕから浮き上がらせ、取り付け部１９と前記裏面１０Ｕとの間に、上昇したカバー部材１６の上端部１６Ｊを入り込ませるようにしてある（図２参照）。

前記取り付け部１９は上側トリム１０の幅方向に長い平板状の基板２６と、この基板２６の突出した上端部（以下、突出上端部２８と称する）から上方Ｚに延びる断面Ｌ字形の係止部材２７とを備え、基板２６の長手方向（上側トリム１０の幅方向）の両端部と上側トリム１０の背壁２１の上端部２１Ｊとの間に前記脚部２５が介在している。基板２６の下端部には下方に開放する切欠き５８を形成してある。上記のように、上側トリム１０（センターピラートリム）の上部裏面側に上方に突出する係止部材２７を設けてある。

前記基板２６は上側トリム１０の背壁２１の裏面１０Ｕに平行に対向している。基板２６の外周部の車幅方向外側Ｗ２の面には車幅方向外側Ｗ２に突出する第１補強リブ４１を形成してある。脚部２５は上下方向（上側トリム１０の長手方向）に長いリブ状に形成されており、上側トリム１０の上端部の裏面に二対設けてある（図３参照）。各対の脚部２５は背壁２１の幅方向の中心を挟んで位置するとともに、カバー部材１６の上端部１６Ｊの幅よりも広い間隔を空けて位置し、外側の一対の脚部２５が内側の別の一対の脚部２５を挟んで位置している。内側の別の一対の脚部２５は一対の補助リブ４０を挟んで位置している。また、内側の別の一対の脚部２５の上端は、外側の一対の脚部２５の上端よりも低所に位置している。

図１，図２に示すようにカバー部材１６が上昇すると、それに伴ってカバー部材１６の上端部１６Ｊがガイドリブ１８のガイド面１８Ｍに乗り上げ、上側トリム１０の意匠面１０Ｍから離れる方向に弾性変形しながらガイドされる。そして、カバー部材１６の上端部１６Ｊが基板２６と背壁２１の裏面１０Ｕとの間に入り込み、背壁２１の上端部２１Ｊよりも上方Ｚに突出する。また、カバー部材１６の上端部１６Ｊは、内側の別の一対の脚部２５の間に入り込む。

前記Ｌ字形の係止部材２７は、前記突出上端部２８の上端よりも下方の突出端部部分から車幅方向外側Ｗ２に延びる第１係止片３１と、この第１係止片３１の車幅方向外側Ｗ２の端部から上端部側ほど車幅方向外側Ｗ２に位置するように延びる（図８（ｂ）参照）第２係止片３２とを備え、上側トリム１０の上端部の幅方向の中心よりも車両後方側に偏って位置している。そして、Ｌ字形の係止部材２７と前記突出上端部２８とで上側開放の溝部を形成している。

図４,図８（ｂ）に示すように、第２係止片３２の上下方向における長さは第１係止片３１の車幅方向における長さよりも長く、第２係止片３２の上端部は車幅方向外側Ｗ２に折曲している。図３に示すように、車幅方向視で背壁２１は前述のように車両後方側に少し倒れているが、第２係止片３２は車幅方向視で鉛直方向に沿っている。

図４に示すように、第２係止片３２の背面と第１係止片３１の底面と基板２６の車幅方向外側Ｗ２の面とには、複数本（本実施形態では３本）の第２補強リブ４２を一体に設けてある。これら複数本の第２補強リブ４２は、第２係止片３２の折曲した上端部の底面から第２係止片３２の背面上を下方に延びるとともに、第１係止片３１の底面上を車幅方向内側Ｗ１に延び、基板２６の車幅方向外側Ｗ２の面上を基板２６の下端側まで延びて、上側トリム１０の幅方向に沿う第１補強リブ４１に連なっている。

また、上側トリム１０の幅方向における第１係止片３１の両端部と上側トリム１０の突出上端部２８の上端縁との間にリブ状の側壁２９をそれぞれ設けて溝部の溝幅を狭くしてある。この一対の側壁２９と第２係止片３２の下端部との間の隙間Ｓに、ルーフサイドインナパネル１２２の膨出部１２２Ｂを挿入させる。上記のように溝幅を狭くしたことで、上側トリム１０の車体への取り付け位置決め精度を向上させることができるとともに、溝部の成形性を向上させることができる。基板２６の車両前方側Ｆｒの側部の下端部には、円筒状の位置決めピン３０を車幅方向外側Ｗ２に向けて突設してある。

そして、車両前方側Ｆｒの側壁２２と基板２６の車両前方側Ｆｒの側部との間、及び、車両後方側の側壁２３と基板２６の車両後方側の側部との間に、センターピラーインナパネル３等に対する断面Ｕ字状の連結部６２をそれぞれ形成してある。これらの連結部６２のうち車両前方側Ｆｒに位置する連結部６２は車両前方側Ｆｒに向かって開放し、車両後方側に位置する連結部６２は車両後方側に向かって開放している。つまり、これらの連結部６２は、側壁２２または側壁２３の車幅方向外側Ｗ２の端縁から他方の側壁に向かって延びるとともに、その先端で折り返されてセンターピラーインナパネル３の前側フランジ３Ｆ１または後側フランジ３Ｆ２に重ねられる取付片６２Ａ、６２Ｂが形成されている（図６（ａ）参照）。

前述したように、センターピラー１００とルーフサイドレール１０８との接続箇所にて、センターピラーインナパネル３の上端部３Ｊに、車幅方向外側Ｗ２に膨出するセンターピラーインナパネル３の膨出部３Ｂを設けてある。
そして図７（ｂ）に示すように、前記係止孔１１４に前記第２係止片３２の上端部を下方から挿入し、第２係止片３２の上端部の車幅方向内側Ｗ１の面をルーフサイドインナパネル１２２の膨出部１２２Ｂに当接させて、上側トリム１０の車幅方向の位置決めをするとともに、図８（ａ）に示すように、位置決めピン３０をセンターピラーインナパネル３に形成した位置決め孔３５に挿入させて、車両の上下前後の位置決めをしている。

さらに、車両前方側Ｆｒに位置する連結部６２の車幅方向外側Ｗ２の一片６２Ａ（図４参照）を前記前側フランジ２Ｆ１，３Ｆ１に車幅方向内側Ｗ１から重ね合わせ、これらにウエザストリップ５の断面Ｕ字状の取付基部５Ｋを外嵌し、車両後方側に位置する連結部６２の車幅方向外側Ｗ２の一片６２Ｂ（図４参照）を前記後側フランジ２Ｆ２，３Ｆ２に車幅方向内側Ｗ１から重ね合わせ、これらにウエザストリップ５の断面Ｕ字状の取付基部５Ｋを外嵌してある（図６（ａ）参照）。このようにしてセンターピラーインナパネル３に対する上側トリム１０の位置を決めてある。

図３，図８（ａ）に示すように、前記ルーフライニング１４の下端部１４Ｋを係合保持する係合部３６を上側トリム１０の上端部に形成してある。詳しくは、前記係合部３６を上側トリム１０の背壁２１の上端部２１Ｊから外側の一対の脚部２５の上端部にわたって形成し、上側トリム１０の背壁２１側に位置する前記脚部２５の上端部分を下方に切り欠いて前記係合部３６を構成してある。前記係合部３６によって、前記ルーフライニング１４の下端部１４Ｋを上側トリム１０の背壁２１の上端部２１Ｊに対して、確実に位置決めすることができる。なお、前記係合部３６は背壁２１の部分にのみ形成されており、前記係合部３６だけでは車幅方向の位置決めしか出来ないが、上側トリム１０の上端部の形状が背壁２１、車両前方側Ｆｒの側壁２２、車両後方側の側壁２３を有し、前記ルーフライニング１４の下端部１４Ｋも上側トリム１０の上端部の形状に合致する形状に形成されているので、各側壁によって車両の前後方向の位置決めも出来る。

そして、ルーフライニング１４の下端部１４Ｋを車幅方向外側Ｗ２に円弧状に折曲し、ルーフライニング１４の車幅方向外側Ｗ２を向く下端縁１４Ｋ１を脚部２５側の係合部３６の係合面３６Ｍに車幅方向外側Ｗ２から受け止めさせるとともに、ルーフライニング１４の下端部１４Ｋの意匠面１４Ｍを上側トリム１０の背壁２１の上端部２１Ｊに車幅方向内側Ｗ１から受け止めさせてある。前記背壁２１の上端部２１Ｊが上側ほど車幅方向内側Ｗ１に位置するように縦断面円弧状に折曲しているので（図８（ａ）参照）、ルーフライニング１４の下端部１４Ｋの意匠面１４Ｍを前記背壁２１の上端部２１Ｊで車幅方向内側Ｗ１から安定して受け止めることができる。

図４に示すように、上側トリム１０の背壁２１と車両前方側Ｆｒの側壁２２との間、及び、上側トリム１０の背壁２１と車両後方側の側壁２３との間には、上下方向に所定の間隔をあけて並ぶ複数のＬ形板状の第３補強リブ４３を一体に架設してある。この第３補強リブ４３は板面が斜め上下方向（上側トリム１０の長手方向に沿う方向）を向いている。また、車両後方側の側壁２３に連なる複数の第３補強リブ４３のうち、上側トリム１０の下半部側の複数の第３補強リブ４３（本実施形態では６枚の第３補強リブ４３）に上下方向に延びる第４補強リブ４４を架設して格子状のリブを形成してある。

そして、開口部１５の上端部の両側方と開口部１５の下端部の両側方と開口部１５の上下方向中央部の両側方とに位置する第３補強リブ４３を、残りの第３補強リブ４３よりも背壁２１の幅方向中央部側に延出し、その延出端部に、カバー部材１６の両側部を上下方向にガイドするガイド部４５を設けてある。

背壁２１の幅方向中央部よりも車両後方側に位置するガイド部４５は、背壁２１の裏面１０Ｕ側の第３補強リブ４３の付け根に切り欠き部６１を形成して構成し、車両前方側Ｆｒに位置する第２ガイド部４５は、第３補強リブ４３の付け根に、車幅方向内側Ｗ１及び車両後方側に開放する断面Ｌ字形のＬ形片４６を連設して構成してある。このようにして成形工程でのアンダーカットを回避し、ガイド部４５を構成する成形型の構成を簡単にすることができる。

図１，図２，図４に示すように、背壁２１の裏面１０Ｕのうち前記開口部１５の下方には、カバー部材１６を下方から受け止める受け止め部４７を突設して、アンカー部７を組み付ける前の状態のカバー部材１６が上側トリム１０から下方に脱落するのを回避してある（カバー部材１６が上側トリム１０に組み付けられた後にアンカー部７がカバー部材１６に組み付けられる）。前記受け止め部４７は上下方向に沿う車両前後方向視上窄まり三角形状の三角リブ４８と、背壁２１の幅方向に沿う横リブ４９とから成り、三角リブ４８の下端部に横リブ４９の長手方向中間部が連なっている。

［カバー部材１６の構造］
図１，図２，図４に示すように、カバー部材１６の上下方向中央部にアンカー部７を挿通させるための縦に長い長方形状の挿通孔５７を形成し、カバー部材１６の車幅方向内側Ｗ１の面の挿通孔５７の周りに、車幅方向外側Ｗ２に突出する丈の低い第５補強リブ５５を形成し（図７（ａ）参照）、前記挿入孔５７にアンカー部７を挿通させてある。また、カバー部材１６の外周部に、車幅方向内側Ｗ１(背壁２１側)に突出する丈の低い凸条５９を形成して凸条５９の頂部が背壁２１の裏面１０Ｕに当接し、裏面１０Ｕ上をスライド移動するよう構成してある。

これにより、カバー部材１６の両側部がガイド部４５にガイドされながらアンカー部７と一体にスライド移動して昇降する。この場合、前記凸条５９が背壁２１の裏面１０Ｕに当接し、裏面１０Ｕ上をスライド移動して、接触面積を減らすとともに、カバー部材１６の側部とガイド部４５の接触面積が確保されて、カバー部材１６を背壁２１の裏面１０Ｕに対して円滑にスライド移動させることができる。また、カバー部材１６の前記開口部１５に位置する意匠面に傷がつくことが防止され、外観品質の向上となる。

［上側トリム１０の下側トリム１１に対する連結部の構造］
図１，図２，図４に示すように、上側トリム１０の下端部に下側トリム１１の上端部が重ねられる段差を形成している。詳細には、上側トリム１０の下端部を上側トリム１０の上下方向中間部よりも車幅方向外側Ｗ２に位置させてある。そして上側トリム１０の下端部に、車幅方向外側Ｗ２に凹む四角形状の台座６０を形成し、この台座６０に、下側トリム１１の上端部の係合孔に係合する車幅方向外側Ｗ２に突出した係合爪５０を形成してある。下側トリム１１の上端部と前記台座６０の上端部との間は離間し、シートベルトＢを挿通させるベルト挿通孔５１を形成してある。

ショルダアンカが最も低い位置（下側ストローク端）まで下降した状態のセンターピラー構造の縦断面図 ショルダアンカが最も高い位置（上側ストローク端）まで上昇した状態のセンターピラー構造の縦断面図 アンカー部を取り付ける前のセンターピラートリムの上側トリムを車幅方向内側から見た図 アンカー部を取り付ける前のセンターピラートリムの上側トリムを車幅方向外側から見た斜視図 ショルダアンカが最も低い位置（下側ストローク端）まで下降した状態の上側トリムを示す図 （ａ） 図３のＣ−Ｃ断面図（ｂ） 図３のＤ−Ｄ断面図 （ａ） 図３のＥ−Ｅ断面図（ｂ） 図３のＡ−Ａ断面図 （ａ） 図３のＪ−Ｊ断面図（ｂ） 図３のＨ−Ｈ断面図 車体右側のセンターピラーとその周りの構造の縦断面図 ルーフサイドリンフォースとセンターピラーリンフォースの溶接接合工程を示す縦断面図であり、図１１のＣ−Ｃ断面図 カーテンエアバッグブラケットの取り付け前のセンターピラー上部構造を示す図 カーテンエアバッグブラケットの取り付け前のセンターピラー上部構造を示す斜視図 車体右側のセンターピラーとその周りの構造を車内側から見た図 センターピラートリムの取り付け構造を示す斜視図

符号の説明

２ センターピラーリンフォース
３ センターピラーインナパネル
３Ｍ 傾斜面
３Ｊ センターピラーインナパネルの上端部
４ センターピラートリム
３２ 係止部
９１ 第１立ち上がり片
９２ 第２立ち上がり片
９３ 第１延出片
９４ 第２延出片
９５ 連結壁部
９６ 第１溶接部
９７ 第２溶接部
９８ 傾斜面
１００ センターピラー
１１４ 係止孔
１２１ ルーフサイドリンフォース
１２２ ルーフサイドインナパネル
１２２Ｂ 膨出部
１６５ 前側ルーフサイドインナパネル
１６５Ｋ 前側ルーフサイドインナパネルの連結端部
１６６ 後側ルーフサイドインナパネル
１６５Ｋ 後側ルーフサイドインナパネルの連結端部
Ｆｒ 車両前方側
Ｗ１ 車両の左右中央側（車幅方向内側）
Ｗ２ 車両の左右外方側（車幅方向外側）

Claims (8)

1. 車両のセンターピラーの車内側を覆うセンターピラートリムの取り付け構造であって、
   センターピラートリムの上部裏面側に上方に突出する係止部を設け、
   センターピラーインナパネルの上端部に対してルーフサイドインナパネルの下端部を車両の左右中央側に間隔をとって配置し、
   前記ルーフサイドインナパネルの下端部と前記センターピラーインナパネルの上端部との間を、前記センターピラートリムの係止部を下側から受け入れる係止孔にしてあり、
   車両前後方向で前記係止孔を挟んで位置する前後一対の第１溶接部において、前記ルーフサイドインナパネルとルーフサイドリンフォースとセンターピラーインナパネルとを重ね合わせて溶接接合してあるセンターピラートリムの取り付け構造。
2. 前記前後一対の第１溶接部の間に位置するとともに、車両前後方向で前記係止孔を挟んで位置する前後一対の第２溶接部において、前記ルーフサイドインナパネルとセンターピラーインナパネルとセンターピラーリンフォースとを重ね合わせて溶接接合してある請求項１記載のセンターピラートリムの取り付け構造。
3. 前記係止孔を形成する前記ルーフサイドインナパネルの下端部を、車両の左右中央側に膨出する膨出部に構成してある請求項１又は２記載のセンターピラートリムの取り付け構造。
4. 前記膨出部に対向する前記センターピラーインナパネルの上端部を車外側に凹ませてある請求項３記載のセンターピラートリムの取り付け構造。
5. 前記ルーフサイドインナパネルを、車両前方側の前側ルーフサイドインナパネルと車両後方側の後側ルーフサイドインナパネルとに分割して、前記前側ルーフサイドインナパネルと前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部同士を前記センターピラーの上端部付近で互いに重ね合わせて連結し、
   前記前側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部と前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部とを前記膨出部に構成してある請求項３又は４記載のセンターピラートリムの取り付け構造。
6. 前記前側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部を、車両の左右中央側に立ち上がる第１立ち上がり片と、この第１立ち上がり片の頂部から車両後方側に延びる第１延出片とで構成し、
   前記後側ルーフサイドインナパネルの連結端部の下端部を、車両の左右中央側に立ち上がる第２立ち上がり片と、この第２立ち上がり片の頂部から車両前方側に延びる第２延出片とで構成し、
   前記第１延出片と第２延出片とを重ね合わせて溶接接合してある請求項５記載のセンターピラートリムの取り付け構造。
7. 前記第１立ち上がり片を車両の左右中央側ほど車両後方側に位置するように傾斜させ、
   前記第２立ち上がり片を車両の左右中央側ほど車両前方側に位置するように傾斜させてある請求項６記載のセンターピラートリムの取り付け構造。
8. 前記センターピラーインナパネルの上端部に、上方側ほど車両の左右外方側に位置するように傾斜した傾斜面を設け、
   前記係止部を前記係止孔に挿入するに伴って、前記係止部を前記傾斜面で前記係止孔にガイドする請求項１〜７のいずれか一つに記載のセンターピラートリムの取り付け構造。

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