JP5354572B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキを用いた各種性能試験に係り、例えば自動でブレーキ性能試験を行うブレーキ制御装置に関する。

ブレーキの耐久性能等を調べるために、ブレーキダイナモメータを用いたブレーキ性能試験が行われている。

この試験の方式の一例を図４に示す。図４のものは、ブレーキダイナモメータ１、ブレーキ油圧ユニット５、サーボ弁６、操作シリンダ７、ピストン８、ストローク検出器９、マスタシリンダ１０、油圧検出器１１、ストレインアンプ１２ａ，１２ｂ、タッチパネル１３、シーケンサ１４、およびブレーキ制御回路１５から構成されている。

これらの構成を、まず、ブレーキダイナモメータ１から説明し、次に、ブレーキダイナモメータ１に作用する操作シリンダ７等を説明し、そして、操作シリンダ７等に作用するブレーキ制御回路１５等について説明する。
＜ブレーキダイナモメータ１＞
ブレーキダイナモメータ１は、図示しない電動機（フライホイールを含む）、ブレーキディスク２、ブレーキキャリパ３、およびロードセル４から構成される。ブレーキディスク２は電動機により回転され、ブレーキキャリパ３は、後述するマスタシリンダ１０からの油圧に応じてブレーキディスク２に対して作動する。また、ロードセル４は、ブレーキキャリパ３がブレーキディスク２を制動した際に生じる荷重をトルク値として出力し、ストレインアンプ１２ａに送信するものである。
＜操作シリンダ７等＞
ブレーキ油圧ユニット５は、サーボ弁６に対して一定の油圧を供給するものである。

サーボ弁６は、後述するブレーキ制御回路１５からのサーボ弁制御信号に基づいて、操作シリンダ７内のピストン８の前後に供給する油の割合を変化させることで、ピストン８を移動させるものである。また、サーボ弁６は、ピストン８が移動する際の速度についても変化させることができる。

操作シリンダ７は、ブレーキペダルに相当するピストン８を備えており、このピストン８はサーボ弁６により移動される。また、ピストン８が移動することにより生じる力はマスタシリンダ１０に伝えられる。

ストローク検出器９は、ピストン８がどの程度移動したかを検出し、ブレーキ制御回路１５に送信するものである。

マスタシリンダ１０は、ピストン８が移動することにより生じる力をブレーキキャリパ３に伝わるように油圧に変換するものである。

油圧検出器１１は、ブレーキキャリパ３に加わる油圧を検出し、ストレインアンプ１２ｂに送信するものである。

ストレインアンプ１２ａ，１２ｂは、油圧検出器１１が検出したブレーキ油圧およびロードセル４が検出したブレーキトルクのそれぞれの検出値を増幅し、ブレーキ制御回路１５に送信するものである。

タッチパネル１３は、ブレーキ制御ゲインの変更を手動で行うためのものであり、この変更に伴う信号はシーケンサ１４に送信される。

シーケンサ１４は、タッチパネル１３からの信号に基づいてブレーキ制御ゲインを決定し、ブレーキ制御回路１５に送信するものである。

ブレーキ制御回路１５は、シーケンサ１４からのブレーキ制御ゲイン、ストローク検出器９からの検出信号、ならびにストレインアンプ１２ａ，１２ｂからのブレーキ油圧およびブレーキトルクの信号に基づいてサーボ弁制御信号を生成しサーボ弁６に送信するものである。

これらの構成により、理想的には図５（ａ）に示すような、時間に対するブレーキ油圧の変化が台形状になるように、サーボ弁６を制御して操作シリンダ７のピストン８を移動させている。この場合、制御ゲインが高すぎると図５（ｂ）のような波形となり、一時的に目標とする指令値を超えてしまう。一方、制御ゲインが低すぎると図５（ｃ）のような波形となり、指令値に達するまでの時間が遅くなってしまう。

このように、設定したブレーキ制御ゲインによっては波形が大きく変化するため、本試験前に、人によるゲインの調整作業等においてブレーキ油圧の時間に対する変化が図５（ａ）のような台形状になるように最適なブレーキ制御ゲインを設定していた。そして、ブレーキキャリパ３の磨耗等により要求されるブレーキ制御ゲインが変化した場合に、タッチパネル１３により手動でブレーキ制御ゲインが最適な状態になるように設定していた（例えば、特許文献１）。一方、ブレーキ制御ゲインの設定を自動で行うようにしたものが、例えば、特許文献２に開示されている。
特開平９―２３６５１６号公報 特開平６―６６６８２号公報

しかし、ブレーキ制御ゲインは、ブレーキ特性の一つであるＢ_T／Ｂ_P（ブレーキトルク／ブレーキ油圧）に影響される。このＢ_T／Ｂ_Pは、１回のブレーキ制動での変化度合いは少ないが、制動回数の増加に伴ってブレーキの温度または磨耗状態の変化等によりＢ_T／Ｂ_Pの値が大きく異なってくる。そのため、ブレーキ制御ゲインは、ブレーキの種類および試験条件（ブレーキ油圧およびブレーキトルクの指令値等）だけでなく、制動回数やブレーキの磨耗状態によっても変化してくる。

また、ブレーキ油圧およびブレーキトルクの検出値は、ストレインアンプ１２ａ，１２ｂを介してブレーキ制御回路１５に送信されるが、検出値が小さい場合、ストレインアンプ１２ａ，１２ｂの計測レンジは、手動で最適なレンジに設定されていた。

以上のように、特許文献１に記載のものは、ブレーキ試験中はブレーキ制御ゲインの再設定作業が必要であり、特許文献２に記載のものは、自動でブレーキ制御ゲインの設定を行う場合でも、ブレーキ試験中におけるブレーキの状態を的確に反映したものではなく長時間の無人運転を精度よく実施することができなかった。また、特許文献１および２に記載のものは、共に、計測レンジの再設定作業が必要であった。

本発明は、前記課題に基づいてなされたものであり、きめ細やかなブレーキ制御ゲインの自動調整を行うことができるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明は、前記課題の解決を図るために、所定の回転体に対してブレーキ液圧を付与して制動を行う供試ブレーキと、前記ブレーキ液圧を生成する液圧生成手段と、前記供試ブレーキが前記回転体を制動することで生じるブレーキトルクを検出するトルク検出手段と、前記供試ブレーキが前記回転体を制動する際の前記ブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、前記検出されたブレーキトルクの検出値と前記検出されたブレーキ液圧の検出値との比の平均値を算出し、該平均値に基づいて前記液圧生成手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記ブレーキトルクまたはブレーキ液圧の検出値に対してＰＩ制御を行うものであり、前記供試ブレーキが前記回転体に対して制動を開始してから、前記ブレーキトルクまたはブレーキ液圧の検出値が予め定められた指令値の所定割合になるまでの時間が、設定時間よりも短いときはＰＩ制御のＰを下げ、設定時間よりも長いときはＰＩ制御のＰを上げる制御を行い、前記供試ブレーキが前記回転体への制動を終了する所定時間前の計測終了点における、前記ブレーキトルクまたはブレーキ液圧の検出値が、前記指令値よりも小さいときはＰＩ制御のＩを上げ、指令値よりも大きいときはＰＩ制御のＩを下げる制御を行うことを特徴とする。

また、前記制御手段は、前記供試ブレーキが、前記回転体への制動を開始して所定時間経過後から、前記回転体への制動を終了する所定時間前までの範囲において前記平均値の算出を行うことを特徴とする。
また、前記指令値の所定割合は、例えば６３％であることを特徴とする。

上記構成によれば、ブレーキ液圧およびブレーキトルクの検出値からブレーキトルクとブレーキ液圧との比の平均値（以下、Ｂ_T／Ｂ_Pデータと称す）を算出することで、従来に比べ、きめ細やかなブレーキ制御ゲインの自動調整を行うことができ、ブレーキを用いた試験装置の性能向上が図られる。
また、ブレーキ液圧およびブレーキトルクの検出値にＰＩ制御を行うことで、各々の検出値は適正なものとなり、これに伴って各々の検出値により算出されるＢ _T ／Ｂ _P データの値も適正なものとなる。

また、前記ブレーキトルクおよび前記ブレーキ液圧の検出値を増幅する増幅手段を備え、前記制御手段は、前記増幅手段を、最適設定した計測レンジに切替えることを特徴とする。

上記構成によれば、ブレーキ液圧およびブレーキトルクの指令値等の試験条件に合わせた最適な計測レンジにてブレーキ液圧およびブレーキトルクの計測ができるため、ブレーキを用いた試験装置の性能向上が図られる。また、ブレーキ制御ゲインとこれまで手動設定していた計測レンジの設定作業を自動化することができ、長時間のブレーキ試験無人運転が可能となる。

請求項１〜４の発明によれば、ブレーキ液圧およびブレーキトルクの検出値からＢ_T／Ｂ_Pデータ（ブレーキトルクとブレーキ液圧との比の平均値）を算出することで、従来に比べ、きめ細やかなブレーキ制御ゲインの自動調整を行うことができ、ブレーキを用いた試験装置の性能向上が図られる。

また、ブレーキ液圧およびブレーキトルクの検出値にＰＩ制御を行うことで、各々の検出値は適正なものとなり、これに伴って各々の検出値により算出されるＢ_T／Ｂ_Pデータの値も適正なものとなる。

また請求項４の発明によれば、ブレーキ液圧およびブレーキトルクの指令値等の試験条件に合わせた最適な計測レンジにてブレーキ液圧およびブレーキトルクの計測ができるため、ブレーキを用いた試験装置の性能向上が図られる。また、ブレーキ制御ゲインとこれまで手動設定していた計測レンジの設定作業を自動化することができる。

以下、本発明の実施の形態におけるブレーキダイナモメータのブレーキ制御装置を図面等に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例はブレーキダイナモメータについて例示し説明するが、この技術をシャシーダイナモやエンジンベンチなど、ブレーキトルク／油圧の変化があるテスターに適用できるのはいうまでもない。

図１は本発明の実施の形態における構成図である。図４と同一部分には同一の符号を付し説明を省略する。図４と相違する構成要件について以下に説明する。

ここで、前記ロードセル４によりトルク検出手段を構成し、前記ブレーキ油圧ユニット５、サーボ弁６、操作シリンダ７、ピストン８、およびマスタシリンダ１０により液圧生成手段を構成し、前記油圧検出器１１により液圧検出手段を構成し、ストレインアンプ５１ａ，５１ｂにより増幅手段を構成し、ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２、シーケンサ５４、およびブレーキ制御回路５５により制御手段を構成している。

ストレインアンプ５１ａ，５１ｂは、ブレーキトルクおよびブレーキ油圧の検出値を増幅するだけでなく、計測レンジのリモート切替機能を有しており、増幅した検出値は、ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２およびブレーキ制御回路５５に送信される。また、後述するシーケンサ５４から計測レンジの切替信号がそれぞれのストレインアンプ５１ａ，５１ｂに送信される。

ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２は、ストレインアンプ５１ａ，５１ｂから送信されたブレーキトルクおよびブレーキ油圧の検出値を取得し、この検出値に基づいて、Ｂ_T／Ｂ_Pデータを算出する。そして、検出されたブレーキトルクおよび／またはブレーキ油圧と、算出したＢ_T／Ｂ_Pデータはシーケンサ５４に送信される。なお、Ｂ_T／Ｂ_Pデータの算出の詳細は後述する。

シーケンサ５４は、ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２から送信されたブレーキ油圧またはブレーキトルクの検出値に基づいて、ＰＩ制御のＰおよびＩを求め、ブレーキ制御ゲインを決定する。このブレーキ制御ゲインおよびＢ_T／Ｂ_Pデータは、ブレーキ制御回路５５に送信される。ここで前記ＰＩ制御のＰは、出力値と目標値との偏差に比例して入力値を変化させる比例動作のことであり、Ｉは、この偏差の積分に比例して入力値を変化させる積分動作のことである。

なお、ＰＩ制御におけるブレーキ制御ゲインの算出条件の詳細は後述する。
また、シーケンサ５４は、タッチパネル（又はパソコン）１５または自動運転用ＣＰＵ５３にて、試験条件、運転パターン毎、またはステップ運転毎に設定された最適計測レンジに基づいて、ストレインアンプ５１ａ，５１ｂの計測レンジを自動（リモート）で切り替えるものである。

ブレーキ制御回路５５には、ストレインアンプ５１ａ，５１ｂから送信されるブレーキトルクおよびブレーキ油圧の検出値、シーケンサ５４から送信されるブレーキ制御ゲインおよびＢ_T／Ｂ_Pデータ、ならびにストローク検出器９から送信されるストロークの検出信号が入力される。ブレーキ制御回路５５は、ブレーキトルクまたはブレーキ油圧の検出値に基づいてＰＩ制御を行う。そして、シーケンサ５４からのブレーキ制御ゲイン、ストローク検出器９からの検出信号、ならびにストレインアンプ５１ａ，５１ｂからのブレーキトルクおよびブレーキ油圧の信号に基づいてサーボ弁制御信号を生成しサーボ弁６に送信する。

また、ストレインアンプ５１ｂから送信されたブレーキ油圧およびストローク検出器９からの検出信号に基づいて図３のようなＢ_P／Ｓ特性を求める。このＢ_P／Ｓ特性は、ピストン８のストロークとブレーキ油圧の関係を示したものであり、遅れ時間要素とは、ピストン８が移動してからブレーキキャリパ３がブレーキディスク２に接触するまでの、ピストン８のストロークである。また、前記Ｂ_T／Ｂ_PデータとＢ_P／Ｓ特性により、ブレーキトルクに対して必要とされるピストン８のストロークの値を求める。

ここで、Ｂ_T／Ｂ_Pデータの算出条件、ＰＩ制御のＰとＩの決定方法、およびＢ_TとＳとの関係の求め方について図２を用いて説明する。図２はブレーキが作動した場合のブレーキトルクの時間変化であり、上段は、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表しており、下段は、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦに伴うブレーキトルクの時間変化を表している。ここで、下段の（ア）は目標となる指令値を、（イ）は指令値の±５％を、（ウ）は目標となる指令値の９５％を、（エ）は目標となる指令値の６３％を、それぞれ示している。

また、図２より、制動指令は、ｔ１でＯＮとなりｔ６でＯＦＦとなる。そして、ブレーキトルクの検出値が指令値の６３％になった時点をｔ２とし、指令値の９５％になった時点をｔ３とし、ｔ３から０．３秒後をｔ４とし、制動指令がＯＦＦとなった後、ブレーキトルクの検出値が指令値の９５％になった時点をｔ７とし、ｔ７から０．３秒前をｔ５とする。
＜Ｂ_T／Ｂ_Pデータの算出条件＞
ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２にて、図２の下段のブレーキトルクの検出値が取得された後、ブレーキトルクが目標となる指令値の９５％になった時点（ｔ３）よりも０．３秒後（計測開始点ｔ４）から、再び指令値の９５％になった時点（ｔ７）よりも０．３秒前（計測終了点ｔ５）までの範囲でＢ_T／Ｂ_Pデータの算出を行う。この場合、Ｂ_T／Ｂ_Pデータは、同時刻に検出されたブレーキトルクおよびブレーキ油圧の検出値から算出される。この算出されたＢ_T／Ｂ_Pデータは、ブレーキトルクの検出値が（イ）の範囲内、すなわち例えば±５％以内であれば更新されないが、（イ）の範囲外であれば更新される。また、この場合のＢ_T／Ｂ_Pデータの算出は、例えば、１０ｍｓごとにデータを取得して行われる。なお、上述の、５％および９５％の値はこれに限定されるものではなく、また、０．３秒の値もこれに限定されるものではない。

本発明では、ブレーキ油圧とブレーキトルクとの検出値からＢ_T／Ｂ_Pデータを直接求めている。これは、ブレーキトルク等の検出値が、しきい値を超えた割合と予備試験により求められた変換テーブル等とから間接的にＢ_T／Ｂ_Pを求めてブレーキ制御を行うものに比べ、実際のブレーキの状態を反映してブレーキ制御が行えることを意味している。
＜ＰＩ制御のＰの決定方法＞
まず、Ｐの初期値を設定する。そして、ブレーキダイナモメータ１を作動させて得られたブレーキトルクの検出値が、図２のｔ３からｔ４において、（イ）の範囲を上回った場合（例えば指令値の＋５％を上回った場合）はＰの値を下げ、（イ）の範囲を下回った場合（例えば指令値の−５％を下回った場合）はＰの値を上げる。

なお、Ｐの決定は上述した方法だけでなく、次の方法で決定してもよい。すなわち、図２より、所定の定格値の1％〜指令値の６３％に到達するまでの時間（立ち上がり時間）ｔ_xを計測する。そして、この時間の理想とする時間ｔを例えば０．１±１０％秒とすると、ｔ＞ｔ_xの場合は、Ｐを下げ、ｔ＜ｔ_xの場合は、Ｐを上げる。なお、この場合のＰの上げ幅または下げ幅は、｜ｔ−ｔ_x｜の値に応じて決定される。また、立ち上がり時間ｔ_xの計測開始条件である定格値の１％は、これに限定されるものではなく、ブレーキキャリパ３がブレーキディスク２への制動を開始した後において、所定の条件を設定することが可能である。また、指令値の６３％についてもこれに限定されるものではない。
＜ＰＩ制御のＩの決定方法＞
図２より、Ｂ_T／Ｂ_Pデータの計測範囲の終了点（ｔ５）において、指令値と計測終了点の検出値との関係（計測終了点のデータずれ量）が、指令値＞計測終了点の検出値の場合は、Ｉを上げ、指令値＜計測終了点のデータの検出値の場合は、Ｉを下げる。なお、この場合のＩの上げ幅または下げ幅は、｜指令値―計測終了点の検出値｜の値に応じて決定される。

このように、ブレーキ油圧およびブレーキトルクの検出値にＰＩ制御を行うことで、各々の検出値は適正なものとなり、これに伴ってＢ_T／Ｂ_Pデータの値も適正なものとなる。また、不適正な制御ゲインのために検出値が、図５（ａ）の台形状を成していない場合、ブレーキトルクの検出値が指令値の±５％外となってしまうことが多くなり、必要以上にＢ_T／Ｂ_Pデータが更新されることになるが、本発明は、上述したようなＰＩ制御を行うため不必要なＢ_T／Ｂ_Pデータの更新を防ぐことができる。
＜Ｂ_TとＳとの関係の求め方＞
本発明では、Ｂ_P／Ｓ特性をブレーキ制御回路５５にて求め、Ｂ_T／Ｂ_Pデータをブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２にて求めている。この場合、ブレーキトルク（Ｂ_T）とストローク（Ｓ）の関係は、まず、Ｂ_T／Ｂ_Pデータとブレーキトルクの検出値とからブレーキ油圧の値をブレーキ制御回路５５にて算出し、そして、このブレーキ油圧の値とＢ_P／Ｓ特性とにより導き出される。

次に実施の形態のブレーキダイナモメータのブレーキ制御装置の動作について説明する。
＜準備運転＞
本運転の前にＰＩ制御のＰおよびＩ、ならびにＢ_T／Ｂ_Pデータの初期値を設定するための準備運転を行う。

まず、所定のブレーキキャリパ３をブレーキダイナモメータ１に取り付ける。そして、ブレーキダイナモメータ１、操作シリンダ７等を作動させて、ストローク検出器９およびストレイアンプ５１ｂの出力によってＢ_P／Ｓ特性を２〜３回取得し、それらの平均値を求めてブレーキ試験に用いるＢ_P／Ｓ特性をブレーキ制御回路５５にて決定する。

そして、タッチパネル１３からＰＩ制御のＰおよびＩ、ならびにＢ_T／Ｂ_Pデータの暫定値を入力する。これらのパラメータは、準備運転を行うことによって、本運転での初期値が決定される。
＜本運転＞
本運転の流れを以下に示す。

図示しない電動機によりブレーキディスク２を回転させ、取り付けたブレーキキャリパ３を目的の試験に応じて、ブレーキディスク２に対して所定の作動をさせる。

このブレーキキャリパ３がブレーキディスク２に対して作動することにより生じるブレーキ油圧およびブレーキトルクは、ブレーキ油圧が油圧検出器１１にて検出され、ブレーキトルクがロードセル４にて検出される。これらの検出値は、ストレインアンプ５１ａ，５１ｂにそれぞれ送信され、ストレイアンプ５１ａ，５１ｂによりそれぞれ増幅される。増幅された後、ブレーキ油圧およびブレーキトルクの検出値は、ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２およびブレーキ制御回路５５に送信される。

ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２は、この送信されたブレーキ油圧とブレーキトルクの検出値に基づいてＢ_T／Ｂ_Pデータを算出する。

算出されたＢ_T／Ｂ_Pデータならびにブレーキ油圧およびブレーキトルクの検出値は、シーケンサ５４に送信され、シーケンサ５４にてＰＩ制御のＰおよびＩの算出が行われる。この算出されたＰおよびＩの値は、ブレーキ制御ゲインとしてブレーキ制御回路５５に送信される。なお、この場合ブレーキ制御ゲインだけでなくＢ_T／Ｂ_Pデータもブレーキ制御回路５５へ送信される。

ブレーキ制御回路５５では、トルク制御の試験の場合は、上述したようにＢ_T／Ｂ_PデータとＢ_P／Ｓ特性とによりブレーキトルクとストロークとの関係が求められる。この関係とシーケンサ５４から送信されたブレーキ制御ゲインとに基づいて、サーボ弁制御信号が生成されサーボ弁６に送信される。また、シーケンサ５４は、予め定められた試験パターンに応じて、ストレインアンプ５１ａ，５１ｂに対し計測レンジの切替信号を送信する。

送信されたサーボ弁制御信号によってサーボ弁６は、操作シリンダ７のピストン８をブレーキに適正に作動するように移動させる。

ピストン８が移動しマスタシリンダ１０によりブレーキ油圧に変換された後、この油圧によりブレーキキャリパ３はブレーキディスク２に対して作動する。そして、再びブレーキ油圧およびブレーキトルクの検出値が取得され、Ｂ_T／Ｂ_Pデータ等の算出を行う。以後この動作をブレーキ試験が終了するまで繰り返す。

このように、Ｂ_T／Ｂ_Pデータを算出し、ブレーキトルクおよびブレーキ油圧の検出値にＰＩ制御を行うことで、従来に比べ、きめ細やかなブレーキ制御ゲインの自動調整を行うことができ、ブレーキ試験装置の性能向上が図られる。

また、シーケンサ５４が、ストレインアンプ５１ａ，５１ｂの計測レンジを切替えることで、試験条件に合わせた最適な計測レンジにてブレーキ液圧およびブレーキトルクの計測ができるため、ブレーキ試験装置の性能向上が図られる。すなわち、例えば、ストレインアンプ５１ａでは、１５ｋＮｍ／７．５ｋＮｍ／３ｋＮｍ／１．５ｋＮｍの４段階に切替え、ストレインアンプ５１ｂでは、２０ＭＰａ／１０ＭＰａの２段階に切替える。ブレーキトルクのレンジをこのように切替えることで、ブレーキトルクの値が１／１０になってもフルスケールにて計測することが可能となった。

本実施の形態では、ブレーキトルクの時間変化による検出値にてＢ_T／Ｂ_Pデータ、およびＰＩ制御を行っているが、ブレーキ油圧の時間変化による検出値（油圧制御の試験時）においても同様に行うことが可能である。ただし、この場合のＢ_T／Ｂ_Pデータは、ブレーキ油圧が指令値の±５％内か否かに関係なく常に更新されること、ブレーキトルクの場合はブレーキトルクとストロークの関係はＢ_T／Ｂ_Pデータを介して求めていたのに対し、ブレーキ油圧とストロークとの関係は図３のＢ_P／Ｓ特性そのものであること、がブレーキトルクの場合と異なっている。

以上、本発明において、記載された具体例に対してのみ詳細に説明したが、本発明の技術思想の範囲で多彩な変形および修正が可能であることは、当業者にとって明白なことであり、このような変形および修正が特許請求の範囲に属することは当然のことである。

例えば、本発明の実施の形態では、ブレーキ特性検出用ＣＰＵ５２と自動運転用ＣＰＵ５３とは別体に設けられているが、一体型のＣＰＵを用いるようにしてもよい。

また、本発明の実施の形態では、「立ち上がり時間」と「計測終了点のデータずれ量」とにより、ブレーキ制御ゲインを求めているが、オーバーシュート量、アンダーシュート量、計測開始点のデータずれ量、ならびに算出されるＢ_T／Ｂ_Pの最大値、最小値および平均値のパラメータにより求めてもよい。

本実施の形態における構成図。 本実施の形態におけるＢ_T／Ｂ_Pの平均値の算出条件の説明図。 Ｂ_P／Ｓ特性の図。 従来における構成図。 ブレーキ制御ゲインが適正な場合、高ゲインの場合、低ゲインの場合の各波形図。

符号の説明

１…ブレーキダイナモメータ
２…ブレーキディスク
３…ブレーキキャリパ
４…ロードセル
５…ブレーキ油圧ユニット
６…サーボ弁
７…操作シリンダ
８…ピストン
９…ストローク検出器
１０…マスタシリンダ
１１…油圧検出器
１２ａ，１２ｂ、５１ａ，５１ｂ…ストレインアンプ
１３…タッチパネル
１４，５４…シーケンサ
１５，５５…ブレーキ制御回路
５２…ブレーキ特性検出用ＣＰＵ
５３…自動運転用ＣＰＵ

Claims (4)

1. 所定の回転体に対してブレーキ液圧を付与して制動を行う供試ブレーキと、
   前記ブレーキ液圧を生成する液圧生成手段と、
   前記供試ブレーキが前記回転体を制動することで生じるブレーキトルクを検出するトルク検出手段と、
   前記供試ブレーキが前記回転体を制動する際の前記ブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記検出されたブレーキトルクの検出値と前記検出されたブレーキ液圧の検出値との比の平均値を算出し、該平均値に基づいて前記液圧生成手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記ブレーキトルクまたはブレーキ液圧の検出値に対してＰＩ制御を行うものであり、前記供試ブレーキが前記回転体に対して制動を開始してから、前記ブレーキトルクまたはブレーキ液圧の検出値が予め定められた指令値の所定割合になるまでの時間が、設定時間よりも短いときはＰＩ制御のＰを下げ、設定時間よりも長いときはＰＩ制御のＰを上げる制御を行い、前記供試ブレーキが前記回転体への制動を終了する所定時間前の計測終了点における、前記ブレーキトルクまたはブレーキ液圧の検出値が、前記指令値よりも小さいときはＰＩ制御のＩを上げ、指令値よりも大きいときはＰＩ制御のＩを下げる制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御手段は、前記供試ブレーキが、前記回転体への制動を開始して所定時間経過後から、前記回転体への制動を終了する所定時間前までの範囲において前記平均値の算出を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記指令値の所定割合は６３％であることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記ブレーキトルクおよび前記ブレーキ液圧の検出値を増幅する増幅手段を備え、
   前記制御手段は、前記増幅手段を、最適設定した計測レンジに切替えることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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