JP5352503B2 - 多板摩擦係合装置 - Google Patents

Description

本発明は、チャンバー室の内部の油圧によってピストンを作動させることによりドリブンプレートに挟まれたドライブプレートを係合する多板摩擦係合装置に関するものである。

自動車などの変速機においては、駆動源からのトルクの伝達装置として湿式多板クラッチ装置や湿式多板ブレーキ装置などの多板摩擦係合装置が設けられている。そして、このような多板摩擦係合装置においては、チャンバー室の内部の油圧によってピストンを作動させてドリブンプレートを押圧することにより、ドリブンプレートに挟まれたドライブプレートを係合する動作が行われる。

ここで、チャンバー室の内部は、オイルが供給・排出される油路と連通する以外は密閉され、滞留したエアを意図的に排出するような構造になっていないので、気液分布（エアとオイルとの分布）が安定しないおそれがある。そして、このようにチャンバー室の内部の気液分布が安定しないと、ピストンの作動時におけるチャンバー室の内部の油圧再現性が良くない。そのため、ピストンが作動する毎にドライブプレートの係合状態が異なり、変速品質がばらついてしまう。

また、ピストンの上部と下部とにおけるチャンバー室の内部の気液分布が大きく異なる場合（例えば、チャンバー室の内部において、ピストンの下部ではオイルが充填されているが、ピストンの上部ではエアが充満している場合など）には、ピストンの作動時にピストンの上部と下部のチャンバー室の内部にて油圧に大きな差が生じてしまう。すると、ピストンが上下方向に対し傾いた状態で作動し、ドライブプレートの係合状態が安定しないおそれがある。

そこで従来より、チャンバー室の内部の油圧を常時調整する制御や一定時間経過後に変速する制御を行って、チャンバー室の内部に滞留するエアの排出の助長を試みているが、ピストンの作動時におけるチャンバー室の内部の油圧再現性は不十分である。また、変速機の組み立て後にエア抜きを実施しているが、余分な工数と時間を要してしまっている。また、コントロールバルブのドレンポートの部分にチェックバルブを設けて、常に油圧を一定に保ちつつエアの混入を防止しているが、十分な効果は得られていない。

ここで特許文献１には、ケースに設けられた潤滑流路を通じてチャンバー室の内部のエアを排出する技術が開示されている。

特開２００９−１４４７３８号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、ピストンがストロークエンドに達した後においても、潤滑油路からオイルが排出されてしまう。そのため、チャンバー室の内部の油圧が十分に得られず、ドライブプレートのトルク容量を低下させるおそれがある。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ドライブプレートのトルク容量を低下させることなく、ピストンの作動時におけるチャンバー室の内部の油圧再現性を向上させることができる多板摩擦係合装置を提供すること、を課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、円環状の空間を区画するハウジング部材と、前記ハウジング部材の内周面を摺動する円環状に形成された押圧部材と、前記ハウジング部材と前記押圧部材との間に設けられた圧力室と、前記圧力室の内部の圧力が上昇するときの前記押圧部材の移動方向の先に設けられ円環状に形成された複数のドリブンプレートと、各々の前記ドリブンプレートの間に設けられ円環状に形成されたドライブプレートと、前記圧力室に連通し前記圧力室に流体を供給する流路と、を有する多板摩擦係合装置において、前記押圧部材は、前記圧力室の内部と前記圧力室の外部とを連通し前記流路の径より小さい径の連通孔と、複数の前記ドリブンプレートのうち前記押圧部材に最も近い位置に設けられた前記ドリブンプレートを押圧する押圧部と、を備え、前記連通孔における前記圧力室の外部側の開口部は、前記押圧部に設けられ、前記押圧部材の下方向を重力の作用する方向とするときに、前記連通孔は、前記押圧部材の中心軸よりも前記押圧部材の上方向の位置に設けられ、前記押圧部は、前記押圧部材の周方向に分割された複数の分割押圧部から構成され、前記開口部は、前記複数の分割押圧部のうち前記押圧部材の上方向における最も上の位置に設けられた前記分割押圧部に設けられていること、を特徴とする。

本発明によれば、圧力室の内部に滞留している気体を連通孔から排出させることができるので、押圧部材の作動時における圧力室の内部の圧力の再現性を向上させることができる。また、押圧部材がドリブンプレートを押圧する時には連通孔がドリブンプレートに塞がれるので、圧力室の内部の圧力を上昇させることにより押圧部材からドリブンプレートへ確実に押圧力を与えることができる。そのため、押圧部材の作動時におけるドライブプレートの係合動作を安定して行うことができるので、ドライブプレートのトルク容量を低下させない。また、押圧部材における中心軸よりも上方向の位置と押圧部材における中心軸よりも下方向の位置とにおける圧力室の内部の圧力差を抑制することができるので、押圧部材が上下方向に傾きながら作動することを防止できる。そのため、押圧部材の上下方向で押圧部材からドリブンプレートへ確実に押圧力を与えることができ、ドライブプレートの係合状態が安定する効果が得られる。さらに、より確実に押圧部材が上下方向に傾きながら作動することを防止できる。そのため、押圧部材の上下方向で押圧部材からドリブンプレートへより確実に押圧力を与えることができ、ドライブプレートの係合状態がより確実に安定する効果が得られる。

上記態様においては、前記ハウジング部材は、変速機のケースであること、が好ましい。

かかる態様によれば、例えば、多板ブレーキ装置において、摩擦材ディスクのトルク容量を低下させることなく、ピストンの作動時におけるチャンバー室の内部の圧力の再現性を向上させることができる。

上記態様においては、前記押圧部材の外周面には周方向に溝が形成されており、前記連通孔は、前記溝にかからない前記押圧部材の上方向における最も上の位置に設けられていること、が好ましい。

かかる態様によれば、より確実に押圧部材が上下方向に傾きながら作動することを防止できる。

上記態様においては、前記押圧部材の外周面および前記ハウジング部材の内周面のいずれか一方に凸部を備え、他方に凹部を備えること、が好ましい。

かかる態様によれば、押圧部材が周方向に回転することを防止できる。そのため、押圧部材の周方向における連通孔の位置を常にほぼ同じ位置に維持することができる。したがって、押圧部材の周方向における連通孔の位置を圧力室における気体が滞留しやすい位置に設けることにより、圧力室に滞留した気体を確実に連通孔から排出することができる。ゆえに、圧力室の内部の圧力分布が安定するので、押圧部材の作動状態が安定して、ドライブディスクの係合状態が安定する効果が得られる。

上記態様においては、前記流路は前記ハウジング部材の外部に設けられ、前記ハウジング部材には前記圧力室と前記ハウジング部材の外部とを貫通する貫通路が設けられ、前記流路は前記貫通路を介して前記圧力室に連通していること、が好ましい。

かかる態様によれば、ハウジング部材の外部に設けられた流路の径がハウジング部材に設けられた貫通路の径以下であっても、押圧部材の作動時における圧力室の内部の圧力の再現性を向上させることができる。

上記態様においては、前記連通孔は複数設けられ、複数の前記連通孔における径方向の断面の総面積は前記流路における径方向の断面積より小さくすること、が好ましい。

かかる態様によれば、圧力室の内部に滞留している気体を複数の連通孔から排出させることができるので、押圧部材の作動時における圧力室の内部の圧力の再現性をさらに向上させることができる。

上記態様においては、前記流路はオリフィスを備えること、が好ましい。

かかる態様によれば、圧力室に連通する流路がオリフィスのような絞り手段であっても、押圧部材の作動時における圧力室の内部の圧力の再現性を向上させることができる。

本発明に係る多板摩擦係合装置によれば、ドライブプレートのトルク容量を低下させることなく、ピストンの作動時におけるチャンバー室の内部の油圧再現性を向上させることができる。

本実施例の多板摩擦係合装置の全体構造図である。 ピストンの周辺の拡大図である。 油圧回路の概要を示す模式図である。 ピストンがストロークエンドに達した時の図である。 ピストンの平面図である。 ピストンの回り止めについての説明図である。 従来の多板ブレーキ装置におけるアプライ性能の評価結果の図である。 本実施例の多板ブレーキ装置におけるアプライ性能の評価結果の図である。

以下、本発明を具体化した形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
〔多板摩擦係合装置の全体構造〕
図１は、本実施例の多板摩擦係合装置の全体構造図である。図２は、ピストンの周辺の拡大図である。

図１に示すように、本実施例では、多板摩擦係合装置の一例として、自動車などの変速機に搭載された多板ブレーキ装置を挙げて説明する。図１に示すように、本実施例の多板ブレーキ装置１は、ピストンリテーナ１０、ピストン１２、セパレータプレート１４、摩擦材ディスク１６、スナップリング１８、リターンスプリング２０、第１固定具２２、第２固定具２４、チャンバー室２６などから構成されている。

ピストンリテーナ１０は、本発明におけるハウジング部材の一例であって、多板ブレーキ装置１が搭載された変速機のケース（ハウジング部材）の一部分に相当し、円環状の空間を区画している。ピストンリテーナ１０には、ピストン１２との間に設けられたチャンバー室２６（本発明の圧力室の一例）に連通する油路２７（本発明の貫通路の一例）が設けられている。油路２７は、チャンバー室２６の内部とピストンリテーナ１０のバルブボディ２８との間を貫通するように設けられている。

油路２７は、ピストンリテーナ１０の外部に設けられたバルブボディ２８内の油圧回路に連通している。図３は、油路２７に連通する油圧回路の概要を示している。図３に示すように、油路２７はバルブボディ２８に設けられたアプライオリフィス３０（本発明の流路の一例）を介して、不図示のコントロールバルブなどの調圧機構に連通している。なお、調圧機構は、オイルパン３６（図１参照）内の不図示のオイルポンプに接続している。また、バルブボディ２８には、アプライオリフィス３０に並列的にチェックボール３８が付属されたドレンオリフィス４０が設けられている。

そして、多板ブレーキ装置１のチャンバー室２６にオイルを供給する場合には、オイルパン３６内に貯留されたオイルを、調圧機構を介してアプライオリフィス３０に供給する。そして、アプライオリフィス３０においてオイルの流量や圧力を調整した後、油路２７を介してチャンバー室２６に供給する。一方、チャンバー室２６からオイルを排出する場合には、チェックボール３８による閉塞が解除されたドレンオリフィス４０を介して、オイルパン３６に排出する。

図１と図２の説明に戻り、ピストン１２は、本発明の押圧部材の一例であって、円環状に形成され、その中心軸Ｓ（図５参照）方向に沿ってピストンリテーナ１０の内周面を摺動しながら移動してセパレータプレート１４を押圧することにより、ブレーキ作動を行う。ピストン１２の外周面には溝４１が形成され、この溝４１に挿入されたＯリング４３が、ピストンリテーナ１０の内周面に接触している。また、チャンバー室２６からピストン１２を隔てて、リングギヤ４２やプラネタリギヤ４４などの各種ギヤが設けられたギヤ室４６が設けられている。なお、ピストン１２の詳細については、後述する。

セパレータプレート１４は、本発明のドリブンプレートの一例であって、円環状に形成された板であって、チャンバー室２６の内部の油圧が上昇するときのピストン１２の移動方向の先において、ピストンリテーナ１０の内周に設けられている。具体的には、ピストンリテーナ１０の内周にスプライン４８が等角度間隔で複数形成されている一方で、セパレータプレート１４の内周にはスプライン４８にそれぞれ係合するスプラインエッジ５０が等角度間隔で複数形成されている。そして、スプライン４８とスプラインエッジ５０とが係合することにより、セパレータプレート１４は、その周方向の回転が規制される一方で、リングギヤ４２の回転軸方向（図１の左右方向）に沿って摺動することができる。

本実施例では、セパレータプレート１４は、合計６枚設けられ、各セパレータプレート１４の間には摩擦材ディスク１６が設けられている。なお、セパレータプレート１４と摩擦材ディスク１６の枚数は、特に限定されない。また、本実施例ではピストン１２に一番近い部分に設けられたセパレータプレート１４の厚みが他のセパレータプレート１４の厚みよりも小さいが、これに限定されず、全てのセパレータプレート１４の厚みが等しくてもよい。

摩擦材ディスク１６は、本発明のドライブプレートの一例であって、円環状に形成された板であって、リングギヤ４２の外周に設けられている。具体的には、リングギヤ４２の外周にはスプライン５２が等角度間隔で複数形成されている一方で、摩擦材ディスク１６の内周にはスプライン５２にそれぞれ係合するスプラインエッジ５４が等角度間隔で複数形成されている。そして、スプライン５２とスプラインエッジ５４とが係合することにより、摩擦材ディスク１６は、リングギヤ４２と一体的に回転するとともに、リングギヤ４２の回転軸方向に沿って摺動することができる。

スナップリング１８は、円環状に形成され、ピストンリテーナ１０の内周に形成された溝５６に挿入され、ピストン１２の押圧方向におけるセパレータプレート１４と摩擦材ディスク１６の摺動を規制するものである。

リターンスプリング２０は、ピストンリテーナ１０に設けられた第１固定具２２とピストン１２に設けられた第２固定具２４との間に設けられている。リターンスプリング２０は、セパレータプレート１４と摩擦材ディスク１６との圧接を解除する方向にピストン１２を付勢するものである。このリターンスプリング２０により、ブレーキ非作動時には、セパレータプレート１４から離間する位置にピストン１２が配置される。

〔ピストンの説明〕
図１に示すように、ピストン１２には、チャンバー室２６とギヤ室４６とに連通する連通孔５８が設けられている。そして、連通孔５８の径Ｄは、油路２７に接続するアプライオリフィス３０のオリフィス径ｄ（図３参照）より小さくしている。

そこで、ピストン１２を作動させるためチャンバー室２６の内部の油圧を上昇させるべく、油路２７からチャンバー室２６の内部にオイルを供給する。このとき、バルブボディ２８の油圧回路内にエアが滞留していた場合、そのエアが油路２７を介してチャンバー室２６の内部に移動することが考えられる。すると、チャンバー室２６の内部に移動したエアは、すでにチャンバー室２６の内部に滞留していたエアと合流して、図２に示すように、チャンバー室２６の内部にエア５９が滞留する。

本実施例では、ピストン１２に連通孔５８が設けられている。そのため、油路２７からチャンバー室２６の内部にオイルが供給されピストン１２が作動するに伴って、チャンバー室２６の内部に滞留しているエア５９が連通孔５８からギヤ室４６へ排出される。そして、図４に示すように、ピストン１２がストロークエンドに達した時には、チャンバー室２６の内部に滞留しているエア５９の排出が完了する。

また、本実施例では、連通孔５８の径Ｄはアプライオリフィス３０のオリフィス径ｄより小さくしているので、連通孔５８からギヤ室４６へエア５９とともに排出されるオイルの量は、アプライオリフィス３０を介して油路２７からチャンバー室２６の内部に供給されるオイルの量に対して小さい。そのため、チャンバー室２６の内部の油圧を上昇させることができ、ピストン１２を作動させることができる。なお、本実施例では、連通孔５８において、チャンバー室２６側の開口部に面取り加工なされているが、この加工はなくてもよい。

また、図５に示すように、ピストン１２はセパレータプレート１４が配置される側の面に、ピストン１２に最も近い位置に設けられたセパレータプレート１４に接触して押圧する押圧部６０が設けられている。そして、本実施例では、押圧部６０はピストン１２の周方向について分割されており、第１分割押圧部６２と第２分割押圧部６４と第３分割押圧部６６とが構成されるように３分割されている。そして、連通孔５８のギヤ室４６側の開口部６８は、第１分割押圧部６２に設けられている。なお、押圧部６０の分割数は本実施例のように特に３つに限定されるものではなく、また、押圧部６０が分割していない仕様も考えられる。

このように、連通孔５８のギヤ室４６側の開口部６８が第１分割押圧部６２に設けられているので、ピストン１２が作動してストロークエンドに達した時に、第１分割押圧部６２がセパレータプレート１４に接触することにより連通孔５８はセパレータプレート１４によって塞がれる。そのため、ピストン１２がストロークエンドに達した後は連通孔５８からオイルが排出されない。したがって、ピストン１２がストロークエンドに達した後、チャンバー室２６の内部の油圧を上昇させることによりピストン１２からセパレータプレート１４へ確実に押圧力を与えることができる。ゆえに、ピストン１２の作動時における摩擦材ディスク１６の係合動作を安定して行うことができるので、摩擦材ディスク１６のトルク容量を維持できる。

また、ピストン１２の下方向を重力の作用する方向としたとき、図５に示すように、第１分割押圧部６２がピストン１２の中心軸Ｓよりも上方向の位置に設けられている。また、第２分割押圧部６４と第３分割押圧部６６は、第１分割押圧部６２よりもピストン１２の下方向の位置に設けられている。具体的には、本実施例の第１分割押圧部６２は、ピストン１２におけるセパレータプレート１４が配置される側の面において、ピストン１２の上下方向に沿って引かれる左右方向の中心線Ｌを境にピストン１２の周方向の左右に各々角度α＝約５０°〜５５°に亘る範囲に設けられている。

連通孔５８は、ピストン１２の上下方向についてどの位置に設けても、チャンバー室２６の内部に滞留しているエアをギヤ室４６へ排出することができる。しかしながら、連通孔５８のギヤ室４６側の開口部６８が第１分割押圧部６２に設けられるように連通孔５８を設けることにより、ピストン１２の上部のチャンバー室２６の内部に滞留しやすいエア５９をより確実に連通孔５８から排出することができる。

そのため、例えば、多板ブレーキ装置１を組み込んだ変速機を車体に搭載する際にピストン１２の下方向が車体の下方向になる場合など、ピストン１２の下方向が重力の作用する方向となるときであっても、ピストン１２の上部と下部とでチャンバー室２６の内部の油圧に大きな差が生じない。したがって、ピストン１２が上下方向に対し傾いた状態で作動することはなく、ピストン１２の上下方向でピストン１２からセパレータプレート１４へ確実に押圧力を与えることができ、摩擦材ディスク１６の係合状態が安定する効果が得られる。なお、本実施例では、ピストン１２の下方向にバルブボディ２８やオイルパン３６が設けられている。

なお、連通孔５８は、ピストン１２においてＯリング４３を挿入するための溝４１にかからない位置であって、ピストン１２の上方向における最も上の位置である最上位の位置、または、その周辺の位置に設けられていることが望ましい。これにより、ピストン１２の上部のチャンバー室２６の内部に滞留しやすいエア５９をより確実に連通孔５８から排出することができ、ピストン１２の上部と下部とでチャンバー室２６の内部の油圧に大きな差が生じない。そのため、ピストン１２が上下方向に対し傾いた状態で作動することはなく、摩擦材ディスク１６の係合状態が安定する効果がさらに大きくなる。

また、連通孔５８は複数設けられていてもよい。このとき、複数の連通孔５８における径方向の断面の総面積は、アプライオリフィス３０における径方向の断面積より小さくする。これにより、ピストン１２を作動させながら、チャンバー室２６の内部のエアをより多く確実に排出することができる。

そのため、ピストン１２がストロークエンドに達した時には、より確実にチャンバー室２６の内部に滞留しているエアの排出が完了する。したがって、ピストン１２がストロークエンドに達した後、チャンバー室２６の内部の油圧を上昇させることによりピストン１２からセパレータプレート１４へより確実に押圧力を与えることができる。ゆえに、ピストン１２の作動時における摩擦材ディスク１６の係合動作を安定して行うことができるので、摩擦材ディスク１６のトルク容量を維持できる。

また、ピストン１２の外周面に図６に示すような凸部７０を設け、ピストンリテーナ１０の内周面にこの凸部７０に対応する凹部７２を設けることが望ましい。このような回り止めを設けることにより、ピストン１２が周方向に回転しようとしても凸部７０が凹部７２に当たって回転することができない。そのため、ピストン１２の周方向における連通孔５８の位置を常にほぼ同じ位置に維持することができる。したがって、例えば、連通孔５８のギヤ室４６側の開口部６８のピストン１２の周方向における位置を、ピストン１２の中心軸Ｓよりも上方向の位置に維持することができる。

そのため、ピストン１２の上部のチャンバー室２６の内部に滞留しやすいエア５９をより確実に連通孔５８から排出することができ、ピストン１２の上部と下部とでチャンバー室２６の内部の油圧に大きな差が生じず、チャンバー室２６の内部の油圧分布が安定する。したがって、ピストン１２が上下方向に対し傾いた状態で作動することはなくピストン１２の作動状態が安定して、摩擦材ディスク１６の係合状態が安定する効果が得られる。なお、ピストン１２の外周面に凹部を設け、この凹部に対応する凸部をピストンリテーナ１０の内周面に設けてもよい。

〔アプライ性能の評価〕
図７は従来の多板ブレーキ装置におけるアプライ性能の評価結果の図であり、図８は本実施例の多板ブレーキ装置１におけるアプライ性能の評価結果の図である。ここでいうアプライ性能とは、ピストン１２の作動時のチャンバー室２６の内部の油圧の時間経過の特性をいう。図７と図８では、横軸に時間を取り、縦軸にチャンバー室２６の内部の油圧を取り、従来の多板ブレーキ装置と本実施例の多板ブレーキ装置１とについて各々、ピストン１２を５回作動させたときのアプライ性能の評価結果を示している。

図７と図８に示すように、ピストン１２がストロークエンドに達した時点での経過時間について、ピストン１２の５回分の作動におけるばらつき量は、従来の多板ブレーキ装置では約２５ｍｓであったのに対し、本実施例の多板ブレーキ装置１では約１５ｍｓとなり低減した。

このように、本実施例の多板ブレーキ装置１は、従来の多板ブレーキ装置に比べてチャンバー室２６の内部の気液分布が安定しており、ピストン１２の作動時におけるチャンバー室２６の内部の油圧再現性が向上して、ピストン１２がストロークエンドに達するまでの時間が安定していることが分かる。

以上のように、本実施例の多板ブレーキ装置１によれば、チャンバー室２６の内部に滞留しているエアを連通孔５８から排出させることができるので、ピストン１２の作動時におけるチャンバー室２６の内部の油圧再現性を向上させることができる。また、ピストン１２がセパレータプレート１４を押圧する時には連通孔５８がセパレータプレート１４に塞がれるので、摩擦材ディスク１６のトルク容量を低下させない効果が得られる。

また、従来のようにチャンバー室２６の内部の油圧を常時調整する制御や一定時間経過後に変速する制御などの対策制御を行なわなくても、ピストン１２の作動時のチャンバー室２６の内部の油圧再現性が良くなる。そのため、無駄な変速動作が省かれることによりフェールセーフの向上を図ることができ、多板ブレーキ装置１の品質向上を図ることができる。また、本実施例の多板ブレーキ装置１が設けられた変速機にエンジン接続する場合には、燃費の向上を図ることができる。

また、従来のようにドレンチェックバルブを設ける必要がないので、製品コストの低減を図ることができる。また、変速機の組み立て後にエア抜きを行う必要がないので、生産時間の短縮を図ることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
例えば、多板摩擦係合装置として、ピストンリテーナ１０の代わりにクラッチハウジングを使用した多板クラッチ装置においても適用することができる。

１ 多板ブレーキ装置
１０ ピストンリテーナ
１２ ピストン
１４ セパレータプレート
１６ 摩擦材ディスク
２６ チャンバー室
２７ 油路
３０ アプライオリフィス
４２ リングギヤ
４６ ギヤ室
５８ 連通孔
５９ エア
６０ 押圧部
６２ 第１分割押圧部
６４ 第２分割押圧部
６６ 第３分割押圧部
６８ 開口部
Ｄ 径
ｄ オリフィス径

Claims (7)

1. 円環状の空間を区画するハウジング部材と、前記ハウジング部材の内周面を摺動する円環状に形成された押圧部材と、前記ハウジング部材と前記押圧部材との間に設けられた圧力室と、前記圧力室の内部の圧力が上昇するときの前記押圧部材の移動方向の先に設けられ円環状に形成された複数のドリブンプレートと、各々の前記ドリブンプレートの間に設けられ円環状に形成されたドライブプレートと、前記圧力室に連通し前記圧力室に流体を供給する流路と、を有する多板摩擦係合装置において、
   前記押圧部材は、
   前記圧力室の内部と前記圧力室の外部とを連通し前記流路の径より小さい径の連通孔と、
   複数の前記ドリブンプレートのうち前記押圧部材に最も近い位置に設けられた前記ドリブンプレートを押圧する押圧部と、を備え、
   前記連通孔における前記圧力室の外部側の開口部は、前記押圧部に設けられ、
   前記押圧部材の下方向を重力の作用する方向とするときに、前記連通孔は、前記押圧部材の中心軸よりも前記押圧部材の上方向の位置に設けられ、
   前記押圧部は、前記押圧部材の周方向に分割された複数の分割押圧部から構成され、
   前記開口部は、前記複数の分割押圧部のうち前記押圧部材の上方向における最も上の位置に設けられた前記分割押圧部に設けられていること、
   を特徴とする多板摩擦係合装置。
2. 請求項１に記載する多板摩擦係合装置において、
   前記ハウジング部材は、変速機のケースであること、
   を特徴とする多板摩擦係合装置。
3. 請求項１または２に記載する多板摩擦係合装置において、
   前記押圧部材の外周面には周方向に溝が形成されており、
   前記連通孔は、前記溝にかからない前記押圧部材の上方向における最も上の位置に設けられていること、
   を特徴とする多板摩擦係合装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載する多板摩擦係合装置において、
   前記押圧部材の外周面および前記ハウジング部材の内周面のいずれか一方に凸部を備え、他方に凹部を備えること、
   を特徴とする多板摩擦係合装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載する多板摩擦係合装置において、
   前記流路は前記ハウジング部材の外部に設けられ、
   前記ハウジング部材には前記圧力室と前記ハウジング部材の外部とを貫通する貫通路が設けられ、
   前記流路は前記貫通路を介して前記圧力室に連通していること、
   を特徴とする多板摩擦係合装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載する多板摩擦係合装置において、
   前記連通孔は複数設けられ、複数の前記連通孔における径方向の断面の総面積は前記流路における径方向の断面積より小さくすること、
   を特徴とする多板摩擦係合装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載する多板摩擦係合装置において、
   前記流路はオリフィスを備えること、
   を特徴とする多板摩擦係合装置。