JP5347796B2 - 車両用ディフューザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ディフューザ構造に係り、特にリアバンパカバーに形成された排出口の周縁部を覆うバッフルを備えた車両用ディフューザ構造に関する。

従来、この種の車両用ディフューザ構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、特許文献１に記載の例では、マフラパイプと、リアバンパカバーに形成された貫通孔との間にこれらを連通するディフューザが設けられている。また、このディフューザの後端側には、バッフル部が設けられており、このバッフル部は、上述のリアバンパカバーに形成された貫通孔の周縁部を覆っている。

特開２００８−３７３９６号公報 特開２００４−１９６２８７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の例では、マフラパイプから排出された排気ガスがディフューザを通過した後にバッフル部に当たる虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、排気ガスがバッフルに当たることを抑制することができる車両用ディフューザ構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用ディフューザ構造は、排気管の後端口と、前記後端口よりも車両前後方向後側に配置されたリアバンパカバーに形成された排出口との間の流路を構成するエクステンションと、前記排出口の周縁部を覆うバッフルと、前記エクステンションの内部に当該エクステンションと一体的に設けられ、前記後端口から排出された排気ガスを整流する整流部と、を備え、前記エクステンションの内部には、前記整流部と前記エクステンションの一部とによって排気流路が構成されていると共に、当該排気流路は、前記排出口側の端部の断面積が前記後端口側の端部の断面積よりも小さく設定されている。

この車両用ディフューザ構造によれば、排気管の後端口から排出された排気ガスを整流部によって整流して排出口から排出させることができるので、排気ガスがバッフルに当たることを抑制することができる。また、非圧縮性流体の連続の式より、排気流路に排気ガスを流通させることで、この排気ガスの流速を高めることができるので、この排気ガスを排気流路から特定の方向に向けて排出させることができる。

請求項２に記載の車両用ディフューザ構造は、請求項１に記載の車両用ディフューザ構造において、前記エクステンションの内部に前記整流部及び前記エクステンションによって排気流路が構成され、前記整流部の前記排出口側の端部に、前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して傾斜する第一傾斜部が形成され、前記エクステンションに、前記排出方向に対して前記第一傾斜部と同じ側に傾斜し前記第一傾斜部とで前記排気流路の前記排出口側の端部を構成する第二傾斜部が形成された構成とされている。

この車両用ディフューザ構造によれば、整流部の排出口側の端部に形成された第一傾斜部と、エクステンションに形成された第二傾斜部とによって、排気ガスの排出方向を特定の方向（第一傾斜部の傾斜角度と第二傾斜部の傾斜角度との略平均角度の方向）に変更することができる。

請求項３に記載の車両用ディフューザ構造は、請求項２に記載の車両用ディフューザ構造において、前記第一傾斜部及び前記第二傾斜部は、前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して車両上下方向上側に傾斜され、前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対する前記第一傾斜部の傾斜角度をα、前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対する前記第二傾斜部の傾斜角度をβ、前記第一傾斜部の前端部を通り前記バッフルの開口上縁部と接する直線が前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して車両上下方向上側に傾斜する傾斜角度をξ、前記排出口から排出される排気ガスの排出方向が前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して車両上下方向上側に傾斜する傾斜角度をγとした場合に、γ＝（α＋β）／２＜ξ・・・式（１）を満足する構成とされているものである。

この車両用ディフューザ構造によれば、排気ガスがバッフルの開口上縁部に当たることを抑制することができる。

請求項４に記載の車両用ディフューザ構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用ディフューザ構造において、前記整流部が、車両幅方向及び車両前後方向に延在されて前記後端口から排出された排気ガスの排出方向を車両上下方向に変更する整流板を有する構成とされている。

この車両用ディフューザ構造によれば、後端口から排出された排気ガスの排出方向を整流板によって車両上下方向に変更することができる。従って、例えば、この整流板によって排気ガスの排出方向がバッフルの上縁部及び下縁部の少なくとも一方と異なる方向に変更されれば、排気ガスがバッフルの上縁部及び下縁部の少なくとも一方に当たることを抑制することができる。

請求項５に記載の車両用ディフューザ構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用ディフューザ構造において、車両幅方向及び車両前後方向に延在されると共に前記エクステンションを介して前記リアバンパカバーに固定された整流板を前記整流部が有し、前記整流板は上面側及び下面側にそれぞれ排気ガスが流通した場合に下向きの力が作用するように形状が設定された構成とされている。

この車両用ディフューザ構造によれば、後端口から排気ガスが排出されて、整流板の上面側及び下面側にそれぞれ排気ガスが流通した場合には、整流板に対して下向きの力が作用する。これにより、整流板及びエクステンションがリアバンパカバーに対してガタつくことを抑制することができる。

請求項６に記載の車両用ディフューザ構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用ディフューザ構造において、前記整流部が車両上下方向及び車両前後方向に延在されて、排気ガスが前記排出口の軸方向に沿って排出されるように排気ガスを整流する整流フィンを有した構成とされている。

この車両用ディフューザ構造によれば、後端口から排出された排気ガスが整流フィンによって整流されることにより排出口の軸方向に沿って排出される。これにより、排気ガスがバッフルの左右の縁部に当たることを抑制することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、排気ガスがバッフルに当たることを抑制することができる。

本発明の第一実施形態に係る車両用ディフューザ構造を示す側面断面図である。 図１に示される車両用ディフューザ構造の分解斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第一実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第二実施形態に係る車両用ディフューザ構造を示す側面断面図である。 本発明の第二実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第二実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第二実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第三実施形態に係る車両用ディフューザ構造の分解斜視図である。 図９に示される車両用ディフューザ構造の平面断面図である。 本発明の第三実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第三実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第三実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第三実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第三実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。 本発明の第四実施形態に係る車両用ディフューザ構造を示す側面断面図である。 本発明の第四実施形態に係る車両用ディフューザ構造の変形例を示す図である。

［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側をそれぞれ示している。

図１，図２に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車両用ディフューザ構造１０は、エクステンション１２と、バッフル１４と、整流部としての整流板１６とを備えている。

エクステンション１２は、金属製とされると共に、筒状に形成されている。このエクステンション１２は、排気管１８の後端部を構成する後端口としてのマフラパイプ２０と、このマフラパイプ２０よりも車両前後方向後側に配置されたリアバンパカバー２２との間に設けられており、このマフラパイプ２０と、リアバンパカバー２２に形成された排出口２４との間の流路を構成している。

また、このエクステンション１２は、上側エクステンション２６及び下側エクステンション２８によって構成されている。この上側エクステンション２６及び下側エクステンション２８は、車両幅方向両側にフランジ４０，４２をそれぞれ有して構成されており、各フランジ４０，４２が結合されることにより、互いに一体に組み付けられている。また、この上側エクステンション２６及び下側エクステンション２８は、図示しないブラケット等によりリアバンパカバー２２に固定されている。

バッフル１４は、樹脂製とされると共に、枠状に形成されている。このバッフル１４は、リアバンパカバー２２の外側からリアバンパカバー２２に組み付けられて、排出口２４の周縁部を覆っている。なお、図２では、理解の容易のために、エクステンション１２のバッフル１４側の端部が切断されると共に、リアバンパカバー２２が省かれて図示されている。

整流板１６は、エクステンション１２の内部に設けられており、車両幅方向及び車両前後方向に延在されている。整流板１６の車両幅方向両側には、結合片４６がそれぞれ形成されており、各結合片４６がフランジ４０，４２によって車両上下方向両側から挟持されることにより、整流板１６は、エクステンション１２に支持されている。

また、この整流板１６は、マフラパイプ２０の上端部と下端部との間の高さに位置されている。そして、エクステンション１２の内部には、この整流板１６と下側エクステンション２８とによって、排気流路３８が構成されている。

つまり、この排気流路３８のマフラパイプ２０側の端部は、断面積Ａを有する流入口とされており、排気流路３８の排出口２４側の端部は、断面積Ｂを有する流出口とされている。また、下側エクステンション２８には、車両前後方向前側から後側に向かうに従って車両上下方向下側から上側に傾斜する傾斜部４８が形成されており、これにより、排気流路３８の流出口の断面積Ｂは、排気流路３８の流入口の断面積Ａよりも小さく設定されている。

なお、マフラパイプ２０の下端部の延長線とエクステンション１２の傾斜部４８とが当たる位置での排気流路３８の中間口の断面積はＣとされており、排気流路３８の流入口の断面積Ａと、排気流路３８の中間口の断面積Ｃと、排気流路３８の流出口の断面積Ｂとの関係は、Ａ＞Ｃ＞Ｂに設定されている。

さらに、この整流板１６及び傾斜部４８は、マフラパイプ２０から排出された排気ガスの排出方向を車両上下方向上側に変更して排気ガスがバッフル１４の下縁部１４Ａよりも上側の方向に排出されるように、その形状や角度等が設定されている。

次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。

この車両用ディフューザ構造１０では、マフラパイプ２０から排気ガスが排出されると、この排気ガスは、整流板１６の上側と下側とに分岐して流れる。ここで、整流板１６の上側では、流路の断面積が略一定なので、整流板１６の上側を流れる排気ガスの速度は、マフラパイプ２０から排出されたときの初速Ｖ０と略同じに保たれる。

一方、整流板１６の下側には、排気流路３８が構成されており、この排気流路３８は、流出口の断面積Ｂが流入口の断面積Ａよりも小さく設定されている。従って、整流板１６の下側で排気ガスが排気流路３８の流入口から流入し流出口から排出されるときには、非圧縮性流体の連続の式より、この排気流路３８から排出される排気ガスの流速が高まる。つまり、排気流路３８の流入口では、排気ガスの速度Ｖａがマフラパイプ２０から排出されたときの初速Ｖ０と略同じに保たれるが、排気流路３８の流出口では、排気ガスの速度Ｖｂが速度Ｖａよりも高くなる。

そして、このようにして、排気流路３８の流出口では、排気ガスの速度Ｖｂが速度Ｖａよりも高くなるので、整流板１６の上側からの排気ガスと整流板１６の下側からの排気ガスが整流板１６の後側で合流しても、整流板１６の下側からの排気ガスの流れが主流となり、排出口２４からは速度Ｖｂと略同じ速度Ｖｄで排気ガスが排出される。

また、このとき、整流板１６及び傾斜部４８は、バッフル１４の下縁部１４Ａよりも上側の方向に排気ガスが排出されるように、その形状や角度等が設定されているので、排気ガスがバッフル１４の下縁部１４Ａに当たることが抑制される。

このように、車両用ディフューザ構造１０によれば、マフラパイプ２０から排出された排気ガスを整流板１６によって整流して排出口２４から排出させることができるので、排気ガスがバッフル１４（特に、バッフル１４の下縁部１４Ａ）に当たることを抑制することができる。これにより、バッフル１４が樹脂製とされていても、このバッフル１４の例えば汚損や融解等を抑制することができる。

また、排気流路３８に排気ガスを流通させることにより、この排気ガスの流速を高めることができるので、この排気ガスを排気流路３８から特定の方向（すなわち、この場合、バッフル１４の下縁部１４Ａよりも上側の方向）に向けて排出させることができる。

次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。

本実施形態において、整流板１６は、全体的にマフラパイプ２０の上端部と下端部との間の高さに収まるように形成されていたが、図３に示されるように、前端部１６Ａがマフラパイプ２０の上端部２０Ａよりも上側に位置されるように屈曲して形成されていても良い。

なお、この変形例においては、排気流路３８の流入口の断面積は、Ｄとされており、マフラパイプ２０の下端部の延長線とエクステンション１２の傾斜部４８とが当たる位置での排気流路３８の中間口の断面積はＥとされている。そして、この変形例において、排気流路３８の流入口の断面積Ｄと、排気流路３８の中間口の断面積Ｅと、排気流路３８の流出口の断面積Ｂとの関係は、Ｄ＞Ｅ＞Ｂに設定されている。

このように構成されていても、排気流路３８に排気ガスを流通させることにより、この排気ガスの流速を高めることができるので、この排気ガスを排気流路３８から特定の方向（すなわち、この場合、バッフル１４の下縁部１４Ａよりも上側の方向）に向けて排出させることができる。

また、本実施形態において、エクステンション１２の内部には、整流板１６が一つのみ設けられていたが、図４に示されるように、複数の整流板１６−１〜１６−３が設けられていても良い。

なお、この変形例では、整流板１６−１と整流板１６−２とによって、排気流路３８−１が構成されており、整流板１６−２と整流板１６−３とによって、排気流路３８−２が構成されている。また、排気流路３８−１の流出口の断面積Ｂ１は、排気流路３８−１の流入口の断面積Ａ１よりも小さく設定されており、排気流路３８−２の流出口の断面積Ｂ２は、排気流路３８−２の流入口の断面積Ａ２よりも小さく設定されている。

このように構成されていても、排気流路３８−１，３８−２に排気ガスをそれぞれ流通させることにより、この排気ガスの流速を高めることができるので、この排気ガスを排気流路３８から特定の方向（すなわち、この場合、バッフル１４の下縁部１４Ａよりも上側の方向）に向けて排出させることができる。

また、本実施形態において、バッフル１４は、樹脂製とされていたが、金属製とされていても良い。この場合には、排気ガスがバッフル１４に当たることを抑制することにより、バッフル１４が熱せられることを抑制でき、ひいては、樹脂製のリアバンパカバー２２におけるバッフル１４と近接する部分の例えば汚損や融解等を抑制することができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。

図５に示される本発明の第二実施形態に係る車両用ディフューザ構造５０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用ディフューザ構造１０に対し、次の如く構成が変更されたものである。

すなわち、整流板１６は、略水平な本体部５６と傾斜部５８とを有して構成されている。傾斜部５８は、本体部５６の後端側に一体に形成されており、車両前後方向前側から後側に向かうに従って車両上下方向下側から上側に向かうように、マフラパイプ２０の軸方向（つまり、マフラパイプ２０から排出された排気ガスの排出方向であって、この場合、水平方向）に対して傾斜されている。また、下側エクステンション２８に形成された傾斜部４８は、傾斜部５８と同じ側に傾斜されており、この傾斜部５８とで排気流路３８の排出口２４側の端部を構成している。

なお、本実施形態において、整流板１６に形成された傾斜部５８は、本発明における第一傾斜部に相当し、下側エクステンション２８に形成された傾斜部４８は、本発明における第二傾斜部に相当する。

また、本実施形態では、排気ガスがバッフル１４の下縁部１４Ａだけでなく上縁部１４Ｂにも当たらないように各部の角度が設定されている。

すなわち、水平方向（マフラパイプ２０から排出される排気ガスの排出方向）に対する傾斜部５８の傾斜角度をα、水平方向に対する傾斜部４８の傾斜角度をβ、傾斜部５８の前端部を通りバッフル１４の開口上縁部と接する直線Ｌが水平方向に対して車両上下方向上側に傾斜する傾斜角度をξ、排出口２４から排出される排気ガスの排出方向が水平方向に対して車両上下方向上側に傾斜する傾斜角度をγとした場合に、γ＝（α＋β）／２＜ξ・・・式（１）を満足する構成とされている。

なお、上述の式（１）は、流体は壁面に沿って流れるという流体の性質、及び、運動量保存の法則に従ったものである。つまり、傾斜部５８に沿って流れる排気ガスの速度をＶα、傾斜部４８に沿って流れる排気ガスの速度をＶβとした場合、排出口２４から排出される排気ガスの速度Ｖｄは、Ｖｄ＝Ｖα＋Ｖβとなるが、このときの傾斜角度γは、傾斜角度αと傾斜角度βの略平均角度、すなわち、（α＋β）／２となる。

次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。

この車両用ディフューザ構造５０によれば、整流板１６の排出口２４側の端部に形成された傾斜部５８と、下側エクステンション２８に形成された傾斜部４８とによって、排気ガスの排出方向をバッフル１４の下縁部１４Ａと上縁部１４Ｂとの間の特定の方向であって、傾斜部５８の傾斜角度αと傾斜部４８の傾斜角度βとの略平均角度（傾斜角度γ）の方向に変更することができる。これにより、排気ガスがバッフル１４（特に、バッフル１４の下縁部１４Ａ及び上縁部１４Ｂ）に当たることを抑制することができる。

また、排気ガスがバッフル１４の下縁部１４Ａだけでなく上縁部１４Ｂにも当たることを抑制することができるので、バッフル１４の例えば汚損や融解等をより一層抑制することができる。

次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。

本実施形態では、上述の本発明の第一実施形態（図１）に対して変更を加えた構成とされていたが、図６，図７に示されるように、上述の本発明の第一実施形態の変形例（図３，図４）に対して変更を加えた構成とされていても良い。

また、本実施形態において、傾斜部４８は、下側エクステンション２８の一部によって構成されていたが、図８に示されるように、下側エクステンション２８の後端側に整流部材５２が設けられ、この整流部材５２に一体に形成されていても良い。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。

図９，図１０に示される本発明の第三実施形態に係る車両用ディフューザ構造６０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用ディフューザ構造１０に対し、次の如く構成が変更されたものである。

すなわち、整流板１６の下面には、車両上下方向及び車両前後方向に延在する一対の整流フィン６６が一体に形成されている。この一対の整流フィン６６は、マフラパイプ２０に対する車両幅方向両側に配置されると共に、互いに車両幅方向に平行状態で対向されている。さらに、この一対のフィンは、マフラパイプ２０よりも車両前後方向後側に配置されている。

なお、図９では、理解の容易のために、エクステンション１２の前端側が切断されてこのエクステンション１２の後端側のみが示されている。また、本実施形態では、整流板１６及び整流フィン６６によって本発明における整流部が構成されている。

次に、本発明の第三実施形態の作用及び効果について説明する。

この車両用ディフューザ構造６０によれば、マフラパイプ２０から排出された排気ガスが整流フィン６６によって整流されることにより排出口２４の軸方向に沿って排出される。これにより、排気ガスがバッフル１４の左右の縁部１４Ｃ，１４Ｄに当たることを抑制することができる。

また、排気ガスがバッフル１４の下縁部１４Ａだけでなく左右の縁部１４Ｃ，１４Ｄにも当たることを抑制することができるので、バッフル１４の例えば汚損や融解等をより一層抑制することができる。

次に、本発明の第三実施形態の変形例について説明する。

本実施形態では、上述の本発明の第一実施形態（図１）に対して変更を加えた構成とされていたが、上述の本発明の第二実施形態（図５）に対して変更を加えた構成とされていても良い。

このように構成されていると、排気ガスがバッフル１４の周縁部全体に当たることを抑制することができるので、バッフル１４の例えば汚損や融解等をさらに抑制することができる。

また、本実施形態では、整流板１６の下面のみに整流フィン６６が形成されていたが、図１１に示されるように、整流板１６の下面だけでなく上面にも整流フィン６６が形成されていても良い。

また、本実施形態において、一対の整流フィン６６は、車両幅方向に沿って直線状に形成されていたが、図１２に示されるように、車両前後方向前側から後側に向かうに従って互いに車両幅方向に接近するようにテーパ状に形成されていても良い。

このように構成されていると、この一対の整流フィン６６によって、流出口の断面積Ｇが流入口の断面積Ｆよりも小さく設定された排気流路６８が構成される。従って、この排気流路６８に排気ガスを流通させることで、この排気ガスの流速を高めることができるので、この排気ガスを排気流路６８から特定の方向（この場合、車両前後方向に沿って後方）に向けて排出させることができる。

また、本実施形態において、一対の整流フィン６６は、マフラパイプ２０よりも車両前後方向後側に配置されていたが、図１３に示されるように、一部がマフラパイプ２０と車両前後方向にオーバラップして配置されていても良い。

このように構成されていると、マフラパイプ２０と一対の整流フィン６６との間の排気ガスの漏れを抑制することができる。

また、本実施形態において、整流板１６には、一対の整流フィン６６が形成されていたが、図１４に示されるように、複数の整流フィン６６が形成されていても良い。

また、本実施形態では、整流板１６及び一対の整流フィン６６の双方を有する構成とされていたが、図１５に示されるように、一対の整流フィン６６のみを有する構成とされていても良い。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態について説明する。

図１６に示される本発明の第四実施形態に係る車両用ディフューザ構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用ディフューザ構造１０に対し、次の如く構成が変更されたものである。

すなわち、整流板１６は、下面に沿った長さの方が上面に沿った長さより長く形成されており、所謂、翼形状とされている。

次に、本発明の第四実施形態の作用及び効果について説明する。

この車両用ディフューザ構造７０によれば、整流板１６の下面側を流れる排気ガスの流速Ｖ１の方が整流板１６の上面側を流れる排気ガスの流速Ｖ２よりも高くなるので、ベルヌーイの定理より、整流板１６の下面側の方が上面側よりも圧力が低くなる（負圧となる）。これにより、整流板１６に対して下向きの力Ｆを作用させることができる。

つまり、排気ガスは、マフラパイプ２０から排出された時点では外気温と比べて非常に温度が高く密度が低いので、整流板１６に浮力を発生させてしまうことが懸念されるが、この車両用ディフューザ構造７０によれば、整流板１６に対して下向きの力Ｆを作用させることにより、整流板１６に浮力が生じることを抑制することができる。これにより、整流板１６及びエクステンション１２がリアバンパカバー２２に対してガタつくことを抑制することができる。

次に、本発明の第四実施形態の変形例について説明する。

本実施形態において、整流板１６は、下面に沿った長さの方が上面に沿った長さより長く形成されていたが、整流板１６の下面側を流れる排気ガスの方が整流板１６の上面側を流れる排気ガスよりも流速が高くなる形状（整流板１６の上面側及び下面側にそれぞれ排気ガスが流通した場合に、整流板１６に対して下向きの力が作用する形状）であれば、その他の形状でも良い。

例えば、図１７に示される変形例では、整流板１６が単に撓んだ湾曲状に形成されており、且つ、整流板１６の前端部は、マフラパイプ２０の上端部と下端部との間（センターラインＣＬ）よりも下側に位置されている。

このように構成されていても、整流板１６の上側では、排気ガスが車両前後方向に沿って直線的に流通され（流路長Ｌ２）、整流板１６の下側では、排気ガスが整流板１６の下面に沿って湾曲して流通される（流路長Ｌ１）ので、整流板１６の下面側を流れる排気ガスの方が整流板１６の上面側を流れる排気ガスよりも流速が高くなる（Ｖ１＞Ｖ２）。これにより、整流板１６の下面側の方が上面側よりも圧力が低くなり、整流板１６に対して下向きの力Ｆが作用した状態とすることができる。

また、本実施形態では、上述の本発明の第一実施形態（図１）に対して変更を加えた構成とされていたが、上述の本発明の第二実施形態（図５）や、上述の本発明の第三実施形態（図９，図１０）に対して変更を加えた構成とされていても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０，５０，６０，７０ 車両用ディフューザ構造
１２ エクステンション
１４ バッフル
１６ 整流板（整流部）
１８ 排気管
２０ マフラパイプ（後端口）
２２ リアバンパカバー
２４ 排出口
３８ 排気流路
４８ 傾斜部（第二傾斜部）
５８ 傾斜部（第一傾斜部）
６６ 整流フィン（整流部）
６８ 排気流路

Claims (6)

1. 排気管の後端口と、前記後端口よりも車両前後方向後側に配置されたリアバンパカバーに形成された排出口との間の流路を構成するエクステンションと、
   前記排出口の周縁部を覆うバッフルと、
   前記エクステンションの内部に当該エクステンションと一体的に設けられ、前記後端口から排出された排気ガスを整流する整流部と、
   を備え、
   前記エクステンションの内部には、前記整流部と前記エクステンションの一部とによって排気流路が構成されていると共に、
   当該排気流路は、前記排出口側の端部の断面積が前記後端口側の端部の断面積よりも小さく設定されている、
   車両用ディフューザ構造。
2. 前記整流部の前記排出口側の端部には、前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して傾斜する第一傾斜部が形成され、
   前記エクステンションには、前記排出方向に対して前記第一傾斜部と同じ側に傾斜し前記第一傾斜部とで前記排気流路の前記排出口側の端部を構成する第二傾斜部が形成されている、
   請求項１に記載の車両用ディフューザ構造。
3. 前記第一傾斜部及び前記第二傾斜部は、前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して車両上下方向上側に傾斜され、
   前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対する前記第一傾斜部の傾斜角度をα、前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対する前記第二傾斜部の傾斜角度をβ、前記第一傾斜部の前端部を通り前記バッフルの開口上縁部と接する直線が前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して車両上下方向上側に傾斜する傾斜角度をξ、前記排出口から排出される排気ガスの排出方向が前記後端口から排出される排気ガスの排出方向に対して車両上下方向上側に傾斜する傾斜角度をγとした場合に、γ＝（α＋β）／２＜ξ・・・式（１）を満足する構成とされている、
   請求項２に記載の車両用ディフューザ構造。
4. 前記整流部は、車両幅方向及び車両前後方向に延在されて、前記後端口から排出された排気ガスの排出方向を車両上下方向に変更する整流板を有する、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用ディフューザ構造。
5. 前記整流部は、車両幅方向及び車両前後方向に延在されると共に、前記エクステンションを介して前記リアバンパカバーに固定された整流板を有し、
   前記整流板は、上面側及び下面側にそれぞれ排気ガスが流通した場合に下向きの力が作用するように形状が設定されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用ディフューザ構造。
6. 前記整流部は、車両上下方向及び車両前後方向に延在されて、前記後端口から排出された排気ガスが前記排出口の軸方向に沿って排出されるように排気ガスを整流する整流フィンを有する、
   請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用ディフューザ構造。

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