JP5347636B2 - シート調整装置及びそのシート調整装置を備えた車両用シート装置 - Google Patents

Description

本発明は、回動自在に連結された第１シート部材と第２シート部材とのなす回動角度を調整するシート調整装置、並びに上下方向に分割されているシートバックの上部を該シート調整装置により前後方向に傾動可能とした車両用シート装置、及びシートクッションを該シート調整装置により上下方向に移動可能とした車両用シート装置に関する。

特許文献１に記載の車両用シート装置のシートバックは、着座者の肩甲骨を支持可能な上部と腰部を支持可能な下部とに分割されている。上部シートバックのフレーム（第１シート部材）と下部シートバックのフレーム（第２シート部材）とは、両側でヒンジ軸により回動自在に連結されている。そして、上部シートバックのフレームと下部シートバックのフレームとの間であってヒンジ軸から後方にオフセットされた位置には、下部シートバックに対する上部シートバックの前後方向の傾き角度を調整する角度調整機構（シート調整装置）が設けられている。この角度調整機構は、ボールネジ（伸縮機構）、ガイド部材（伸縮機構）、シャフト（駆動装置）、操作部材（伸縮機構）及び駆動モータ（駆動装置）を備えている。

ガイド部材は、下部シートバックのフレームの両側に回動自在にピンにより連結されている。各ガイド部材には、ボールネジが回転自在に螺合されている。各ボールネジは、両ガイド部材の間に架設されたシャフトによって同期回転可能なように連結されている。操作部材は、上部シートバックのフレームの両側に回動自在にピンにより連結されている。各操作部材には、ボールネジの上端部が回転自在に螺合されている。そして、一方のガイド部材には、ボールネジを回転させる駆動モータが組み付けられている。このような構成の角度調整機構によれば、駆動モータを駆動してボールネジを上下に直進し、上部シートバックのフレームをヒンジ軸回りに回動することにより、上部シートバックを下部シートバックに対して前後方向に傾動することができる。

特許文献２に記載の車両用シート装置のシートバックも上部と下部に分割されてシートバック中折れ機構（シート調整装置）が設けられている。このシートバック中折れ機構は、送りネジ軸（伸縮機構）、ナット（伸縮機構）、ハウジング（駆動装置）、アーム部材（駆動装置）及びモータ（駆動装置）を備えている。ハウジングは、下部シートバックのフレームの中央にブラケットを介して固定されている。ハウジング内には、ナットが回転自在に保持されている。ナットには、送りネジ軸が回転自在に螺合されている。アーム部材は、上部シートバックのフレームの中央にブラケットを介して固定されている。アーム部材には、送りネジ軸の上端部が回転自在に螺合されている。そして、ハウジングには、ナットを回転させるモータが組み付けられている。このような構成のシートバック中折れ機構によれば、モータを駆動して送りネジ軸を上下に直進し、上部シートバックのフレームをヒンジ軸回りに回動することにより、上部シートバックを下部シートバックに対して前後方向に傾動することができる。

特許文献３に記載の車両用シート装置は、シートバックを含むシートクッションを前後方向及び上下方向に移動可能に構成されている。シートクッションを前後方向に移動する機構は、車両のフロアに前後に延在するように固着されたロアレールと、このロアレールにスライド自在に係合するアッパーレールとを備えている。このアッパーレールの上方にはシートクッションのロアアームが配置されており、アッパーレールの前部及び後部とロアアームの前部及び後部とが２つのリンクを介して回動自在に連結されている。そして、リンクとアッパーレールとの間には、シートクッションを上下方向に移動させるバーチカル機構（シート調整装置）が設けられている。このバーチカル機構は、ねじ棒（伸縮機構）、ギアボックス（伸縮機構）及びモータ（駆動装置）を備えている。ねじ棒は、ギアボックス内のめねじに螺合され、一端がリンクに回動自在に連結されている。ギアボックス及びモータは、一対のアッパーレール間に架け渡されたベースに固定されている。このような構成のバーチカル機構によれば、モータを駆動してねじ棒を直進し、リンクと共にロアアームを回動することにより、シートクッションを上下方向に移動することができる。

特開２００８−２５４６４５号公報（段落０００６，００１７，００１８、図４など参照） 特開２００７−６９４８号公報（段落００１５、図２、図３など参照） 特開２００５−２８９５５号公報（段落００１５、００２１〜００２４、図１など参照）

車両衝突等の際には、乗員の慣性力により上部シートバックのフレームやシートクッションのロアアームに進行方向（又は後方方向）の大荷重が掛かる。この大荷重は特許文献１〜３に記載されたシート調整装置のネジ機構にも掛かるが、万が一、ネジ機構が大荷重に耐え切れずに破損等を起こした場合は、想定以上に上部シートバックが前後に傾動したりシートクッションが上下に移動することになる。このため、シートを正規の位置に保持することが困難になるという問題がある。

本発明は、回動自在に連結された２つのシート部材の一方に大荷重が掛かって、２つのシート部材のなす回動角度を調整する伸縮機構が破損等を起こしても、シートを正規の位置に保持することができるシート調整装置及びそのシート調整装置を備えた車両用シート装置を提供することである。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、回動自在に連結された第１シート部材と第２シート部材とのなす回動角度を調整するシート調整装置において、前記第１シート部材に一方の端部が回動自在に連結された第１リンク部材と、前記第２シート部材に一方の端部が回動自在に連結され、前記第１リンク部材に他方の端部が回動自在に連結された第２リンク部材と、駆動装置及び該駆動装置により往復直線伸縮運動可能な伸縮機構とを有し、前記第１リンク部材の他方の端部に前記伸縮機構の一方部材が回動自在に連結されていると共に前記第２シート部材に前記伸縮機構の他方部材が回動自在に連結されており、前記第１シート部材と前記第２シート部材との連結点をＨ、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材との連結点をＰ、前記第１シート部材と前記第１リンク部材との連結点をＱ、前記第２シート部材と前記第２リンク部材との連結点をＲとし、連結点Ｐと連結点Ｒとの間の距離をＬｐｒ、連結点Ｐと連結点Ｑとの間の距離をＬｐｑとし、連結点Ｈを中心とした連結点Ｑの回転軌跡をｒ１、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの差を半径とした回転軌跡をｒ２、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの和を半径とした回転軌跡をｒ３としたとき、前記回転軌跡ｒ１と前記回転軌跡ｒ２と及び前記回転軌跡ｒ１と前記回転軌跡ｒ３とのうちの少なくとも一方の軌跡同士が交点を持つように、前記連結点Ｒ、前記距離Ｌｐｒ及び前記距離Ｌｐｑが夫々設定されており、前記駆動装置を駆動して前記伸縮機構を往復直線運動し、前記第１リンク部材を前記第２リンク部材に対して回動することにより、前記第１シート部材と前記第２シート部材とを相対的に回動して回動角度を調整することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記第１リンク部材には、前記第２リンク部材を前記第１リンク部材に回動自在に連結する第１軸受部と、前記第１リンク部材を前記第１シート部材に回動自在に連結する第２軸受部と、前記伸縮機構の一方部材を前記第１リンク部材に回動自在に連結する第３軸受部とが設けられ、前記第１軸受部と前記第２軸受部とは、軸線方向から見て重なるように形成されていることである。
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記第１リンク部材は、外周が前記第１軸受部として機能する円盤状に形成されていることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、シートクッション及びシートバックを備えた車両用シート装置において、前記シートバックは、前記シートクッション内に配設されたシートクッションフレームの後端部に対して傾動可能に下端部で支持されたサイドフレームと、該サイドフレームの上部に回動自在に連結されたアッパークロスメンバと、前記サイドフレームを前記第２シート部材とし前記アッパークロスメンバを前記第１シート部材とし、前記サイドフレームと前記アッパークロスメンバとの間を前方に傾動可能に駆動する請求項１又は２に記載のシート調整装置と、を備えていることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、シートクッション及びシートバックを備えた車両用シート装置において、前記シートクッションのシートクッションフレームと、該シートクッションフレームの下方に配置されたフロア側部材と、前記シートクッションフレームを前記フロア側部材に対して上下動させるリンク機構と、前記フロア側部材を前記第２シート部材とし前記リンク機構の駆動リンクを前記第１シート部材とし、前記シートクッションフレームを前記フロア側部材に対して上下動させるために前記駆動リンクを前記フロア側部材に対して回動させる請求項１又は２に記載のシート調整装置と、を備えていることである。

請求項１に係る発明において、連結点Ｑが連結点Ｈを中心とした回転軌跡ｒ１上を回転していくと、連結点Ｐは連結点Ｑの回転に追従して同方向に連結点Ｒを中心とした回転軌跡（ｒ４とする）上を回転する。ところが、連結点Ｈと連結点Ｒは、第２シート部材において離間して設けられているので、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ４は、一旦交差した後は互いに離間していく。よって、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも短い間は、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転可能であるが、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも長くなる位置で、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転不可能となる。このことは、連結点Ｑ及び連結点Ｐが上記回転方向とは逆方向に回転したときも起きる。つまり、連結点Ｑは、連結点Ｒとの間が最短距離（連結点Ｐ，Ｒ間の距離Ｌｐｒ−連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑ）となる位置と、連結点Ｒとの間が最長距離（Ｌｐｒ＋Ｌｐｑ）となる位置との間で回転可能、即ち回転軌跡ｒ１と連結点Ｒを中心とした回転軌跡ｒ２との交点（下死点）と、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ３との交点（上死点）との間で回転可能となる。これにより、第１シート部材の第２シート部材に対する回動は、連結点Ｈを中心に一定角度範囲内でのみ可能となり、該角度範囲外では不可能となる。よって、例えば第１シート部材に大荷重が掛かり、伸縮機構が破損等を起こして第１シート部材の第２シート部材に対する回動調整が不可能になっても、第１シート部材を所定位置、即ち連結点Ｑが上死点に位置したときの第１シート部材の位置、又は連結点Ｑが下死点に位置したときの第１シート部材の位置に保持することができる。なお、一方向への規制のみで足る場合には、回転軌跡ｒ１，ｒ２と回転軌跡ｒ１，ｒ３とのうちの一方だけが交点を有するようにしても良い。

請求項２に係る発明によれば、連結点Ｐのジャーナルと、連結点Ｑのジャーナルとをオーバーラップさせるように構成しているので、連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑを短く設定することが可能となり、伸縮機構が破損等を生じた際における第１シート部材の急激な位置変動を、より好適に抑止可能となる。
請求項３に係る発明によれば、第１リンク部材は円盤状のリンクに形成されて第２リンク部材の一方の端部に回転自在に支持されているため、簡易かつコンパクトな構成の装置とすることができる。
請求項４に係る発明によれば、シートバックに大荷重が掛かり、伸縮機構が破損等を起こしてアッパークロスメンバのサイドフレームに対する傾動調整が不可能になっても、アッパークロスメンバの傾動範囲は規制されるので、アッパークロスメンバを所定位置に保持して乗員を保護することができる。
請求項５に係る発明によれば、シートクッションに大荷重が掛かり、伸縮機構が破損等を起こしてシートクッションフレームの上下動調整が不可能になっても、シートクッションフレームの上下動範囲は規制されるので、シートクッションフレームを所定位置に保持して乗員を保護することができる。

本発明の実施の形態に係るシート調整装置を示す模式図である。 図１に示すシート調整装置の傾倒限界を説明するための図であり、（Ａ）は中立位置を示す図、（Ｂ）は後傾限界を示す図、（Ｃ）は前傾限界を示す図である。 図１に示すシート調整装置を中折れ機構及び中折れ機構駆動装置として適用した車両用シート装置の概略図である。 図３に示す車両用シート装置の中折れ機構を構成する各部材の構成を示す概略図である。 図３に示す車両用シート装置の中折れ機構駆動装置を構成する各部材の構成を示す概略図である。 図４及び図５に示す中折れ機構及び中折れ機構駆動装置の分解斜視図である。 （Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、図４のＡ−Ａ線断面図、Ｂ−Ｂ線断面図、Ｃ−Ｃ線断面図である。 図４に示す中折れ機構を動作させたときの概略図である。 図１に示すシート調整装置の変形例を示す模式図である。 図９に示すシート調整装置を車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用した場合を示す概略図である。 図１に示すシート調整装置の別の変形例を示す模式図である。 図１１に示すシート調整装置を車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用した場合を示す概略図である。 図１に示すシート調整装置のさらに別の変形例を示す模式図である。 図１１に示すシート調整装置の変形例を示す模式図である。 図１３に示すシート調整装置を車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用した場合を示す概略図である。 図１に示すシート調整装置をリフト機構及びリフト機構駆動装置として適用した車両用シート装置の概略図である。 図１６に示す車両用シート装置のリフト機構及びリフト機構駆動装置を構成する各部材の構成を示す概略図である。 図１７に示すリフト機構を動作させたときの概略図である。 図１７に示すリフト機構が破損等を起こしたときのシートの最上昇位置を示す図である。

以下、本発明の実施の形態に係るシート調整装置について、図１の模式図を参照して説明する。
第１シート部材１０１及び第２シート部材１０２は、各端部が図示矢印ｍ方向に相対的に回動自在となるようにヒンジ軸１０３（連結点Ｈとする）により連結されている。そして、シート調整装置１００は、第１シート部材１０１と第２シート部材１０２の間に配置されており、第１リンク部材１１０、第２リンク部材１２０及び駆動部１３０を備えている。駆動部１３０は、駆動装置１３１と、この駆動装置１３１により図示矢印ｎ方向に往復直線運動可能な伸縮機構１３２とを備えている。このシート調整装置１００は、駆動装置１３１により伸縮機構１３２を往復直線伸縮運動して、第１リンク部材１１０及び第２リンク部材１２０を回動することにより、第１シート部材１０１を第２シート部材１０２に対して回動して該回動角度を調整するようになっている。

第１リンク部材１１０は、右端部がヒンジ軸１１１により第１シート部材１０１に回動自在に連結され、左端部がヒンジ軸１１２により伸縮機構１３２の後述する一方部材１３２ａに回動自在に連結されている。第２リンク部材１２０は、下端部がヒンジ軸１２１により第２シート部材１０２に回動自在に連結され、上端部がヒンジ軸１２２により第１リンク部材１１０の両端部間の部位に回動自在に連結されている。そして、伸縮機構１３２の後述する他方部材１３２ｂは、第２リンク部材１２０が連結されているヒンジ軸１２１により第２シート部材１０２に回動自在に連結されている。伸縮機構１３２は、一方部材１３２ａと他方部材１３２ｂとを駆動装置１３１により相対的に往復直線伸縮駆動する機構である。

そして、第１リンク部材１１０と第２リンク部材１２０との連結点（ヒンジ軸１２２）をＰ、第１シート部材１０１と第１リンク部材１１０との連結点（ヒンジ軸１１１）をＱ、第２シート部材１０２と第２リンク部材１２０との連結点（ヒンジ軸１２１）をＲとする。また、第１リンク部材１１０と伸縮機構１３２との連結点（ヒンジ軸１１２）をＳとする。なお、この例では、第２シート部材１０２と伸縮機構１３２との連結点（ヒンジ軸１２１）ＴはＲと同一にしている。そして、連結点Ｑと連結点Ｒとを通る直線をＬ１、連結点Ｓと連結点Ｒ（Ｔ）とを通る直線をＬ２とすると、第１リンク部材１１０と第２リンク部材１２０、及び第１リンク部材１１０と伸縮機構１３２とは、連結点Ｐから直線Ｌ１に対して直交する距離ａと、連結点Ｐから直線Ｌ２に対して直交する距離ｂとの比ａ／ｂが１未満となるように連結されている。また、図２に示すように、連結点Ｐと連結点Ｒとの間の距離をＬｐｒ、連結点Ｐと連結点Ｑとの間の距離をＬｐｑとする。そして、連結点Ｈを中心とした連結点Ｑの回転軌跡をｒ１、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの差Ｌｐｒ−Ｌｐｑを半径とした回転軌跡をｒ２、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの和Ｌｐｒ＋Ｌｐｑを半径とした回転軌跡をｒ３とすると、連結点Ｒ、距離Ｌｐｒ及び距離Ｌｐｑは、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ２とが交点ｖ１を持つように、かつ回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ３とが交点ｖ２を持つように夫々設定されている。

このような構成のシート調整装置１００の動作及び作用効果について説明する。図１に示すように、伸縮機構１３２が伸張すると、連結点Ｑは時計回りに回動するので、第１シート部材１０１は連結点Ｈを中心にシート後方（時計回り）に傾動する。伸縮機構１３２が収縮すると、連結点Ｑは反時計回りに回動するので、第１シート部材１０１は連結点Ｈを中心にシート前方（反時計回り）に傾動する。例えば第１シート部材１０１に大荷重が掛かり、第１シート部材１０１と第１リンク部材１１０との連結点Ｑに、第２シート部材１０２と第２リンク部材１２０との連結点Ｒ方向の荷重Ｆｑが掛かったとする。このとき、第１リンク部材１１０と第２リンク部材１２０との連結点Ｐには、荷重Ｆｑに連結点Ｐから直線Ｌ１までの距離ａを乗じたモーメント力Ｆｑ＊ａが発生する。そして、第１リンク部材１１０と伸縮機構１３２との連結点Ｓには、モーメント力Ｆｑ＊ａを連結点Ｐから直線Ｌ２までの距離ｂで除した荷重Ｆｓ＝Ｆｑ＊ａ／ｂが掛かることになる。

上述したように、連結点Ｐから直線Ｌ１までの距離ａと、連結点Ｐから直線Ｌ２までの距離ｂとの比ａ／ｂは１未満となるように設定されているため、第１リンク部材１１０と伸縮機構１３２との連結点Ｓに掛かる荷重Ｆｓは、第１シート部材１０１と第１リンク部材１１０との連結点Ｑに掛かる荷重Ｆｑよりも小さなものとなる。よって、第１シート部材１０１に大荷重が掛かっても伸縮機構１３２には小さな荷重しか掛からないようにすることができるので、伸縮機構１３２を小荷重に耐え得る簡易な構造として低コスト化及び軽量化を図ることができる。また、伸縮機構１３２は小さな推力を発生することで第１シート部材１０１を第２シート部材１０２に対して回動することができるので、伸縮機構１３２を小推力の発生が可能な簡易な構造として低コスト化及び軽量化を図ることができる。

また、図２に示すように、連結点Ｑが連結点Ｈを中心とした回転軌跡ｒ１上を回転していくと、連結点Ｐは連結点Ｑの回転に追従して同方向に連結点Ｒを中心とした回転軌跡ｒ４上を回転する。ところが、連結点Ｈと連結点Ｒは、第２シート部材１０２において離間して設けられているので、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ４は、一旦交差した後は互いに離間していく。よって、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも短い間は、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転可能であるが、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも長くなる位置で、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転不可能となる。このことは、連結点Ｑ及び連結点Ｐが上記回転方向とは逆方向に回転したときも起きる。つまり、連結点Ｑは、連結点Ｒとの間が最短距離（Ｌｐｒ−Ｌｐｑ）となる位置と、連結点Ｒとの間が最長距離（Ｌｐｒ＋Ｌｐｑ）となる位置との間で回転可能、即ち回転軌跡ｒ１と連結点Ｒを中心とした回転軌跡ｒ２との交点（下死点）ｖ１と、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ３との交点（上死点）ｖ２との間で回転可能となる。これにより、第１シート部材１０１の第２シート部材１０２に対する回動は、連結点Ｈを中心に一定角度範囲内でのみ可能となり、該角度範囲外では不可能となる。よって、例えば第１シート部材１０１に大荷重が掛かり、伸縮機構１３２が破損等を起こして第１シート部材１０１の第２シート部材１０２に対する回動調整が不可能になっても、第１シート部材１０１を所定位置、即ち連結点Ｑが上死点に位置したときの第１シート部材１０１の位置、又は連結点Ｑが下死点に位置したときの第１シート部材１０１の位置に保持することができる。なお、一方向への規制のみで足る場合には、回転軌跡ｒ１，ｒ２と回転軌跡ｒ１，ｒ３とのうちの一方だけが交点ｖ１，ｖ２を持つようにしても良い。上記両方向または一方向の回動規制の作用効果のみを得る場合は、連結点Ｐから直線Ｌ１までの距離ａと、連結点Ｐから直線Ｌ２までの距離ｂとの比ａ／ｂは１未満とする必要はなく任意の比で良い。

このシート調整装置１００は、自動車の前席シートに搭載される車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用することができ、図３〜図５を参照して説明する。なお、以下の説明において使用する「前後、左右（幅）、上下」の方向は車両のそれを基準として記述する。

本実施の形態の車両用シート装置１０は、図３に示すように、シートクッション１とシートバック２とを有する。シートバック２はその下端部が、シートクッション１の後端部に前後方向に傾動自在に支持されている。シートバック２は、下部シートバック２１と上部シートバック２２とヘッドレスト２３とを有する。下部シートバック２１は、下端部にてシートクッション１の後端部に前後方向に傾動自在に支持されており、シートバック２全体をシートクッション１に接続している。上部シートバック２２は、下端部にて下部シートバック２１の上端部に前後方向に傾動自在に支持されている。ヘッドレスト２３は、上部シートバック２２の上端部にて上下方向の間隔を伸縮自在に支持されている。

下部シートバック２１と上部シートバック２２との間には、中折れ機構５（詳細は図４参照）及び中折れ機構駆動装置６（詳細は図５参照）が配設されている。中折れ機構５は上部シートバック２２を下部シートバック２１に対して前後方向に傾動させる機構であり、中折れ機構駆動装置６は中折れ機構５を駆動して上部シートバック２２を下部シートバック２１に対して前後方向に傾動させる手段である。即ち、中折れ機構５は、中折れ機構駆動装置６により駆動されてヘッドレスト２３を含む上部シートバック２２を前後に揺動させる。

さらに各部の構成を詳述すると、シートバック２における下部シートバック２１内にはサイドフレーム３が配設され、上部シートバック２２内にはアッパークロスメンバ４が配設されている。
サイドフレーム３は、下部シートバック２１の幅方向の両端部に互いに面が対向するように１つずつ設けられた板状体であるサイドフレーム本体部（第２シート部材）３１ａ，３１ｂから構成されている。サイドフレーム本体部３１ａ，３１ｂは、各上端部間がサイドフレーム連結部材３２（詳細は図４，５参照）で連結され、各下端部がシートクッション１内に配設されるシートクッションフレーム７の後端部に傾動自在に支持されるリクライニング機構８に固定されている。

アッパークロスメンバ４は、上部シートバック２２の幅方向の両端部に互いに面が対向するように１つずつ設けられた板状体であるアッパークロスメンバ本体部（第１シート部材）４１ａ，４１ｂとそれらアッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂの上端部の間に跨設され両者の間を連結するパイプフレーム４２とから構成されており、パイプフレーム４２の上方にはヘッドレスト２３を上下方向の間隔を伸縮自在に保持可能なヘッドレスト保持機構（図略）の保持部４２ａ（詳細は図４，５参照）が配設されている。

アッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂは、回転ヒンジ４４ａ，４４ｂによりサイドフレーム本体部３１ａ，３１ｂに回動自在に連結されている。サイドフレーム本体部３１ａ，３１ｂとアッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂとの間には、アッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂをサイドフレーム本体部３１ａ，３１ｂに対して傾動させる機構である同一構造の中折れ機構５が夫々配設されている。サイドフレーム連結部材３２には、中折れ機構駆動装置６が配設されている。中折れ機構５は、中折れ機構駆動装置６にて駆動されてアッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂをサイドフレーム本体部３１ａ，３１ｂに対し傾動させる。

中折れ機構５は、図４に示すように、サイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）とアッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）との間を連結する梃子形リンク５１及び支点リンク５２と、各リンク５１，５２と連結されたネジ・ギヤ機構５３とを有する。中折れ機構駆動装置６は、図５に示すように、サイドフレーム連結部材３２の中央に固定されたモータ６１と、このモータ６１のモータ軸の両端に連結されていると共にネジ・ギヤ機構５３に連結されたフレキシブルケーブル６２とを有する。
なお、図１に示す第１リンク部材１１０としては梃子形リンク５１が相当し、第２リンク部材１２０としては支点リンク５２が相当する。また、伸縮機構１３１としてはネジ・ギヤ機構５３の一部が相当する。即ち、図６に示すギヤケース８１、ナット７７、ウォームホイール８５のメネジ穴８５ｂ、送りネジ８７、ストッパナット８８、Ｌ形ブラケット８９及び段付スクリュ９１等が伸縮機構１３１に相当する。駆動装置１３２としてはモータ６１、フレキシブルケーブル６２、並びにネジ・ギヤ機構５３のウォーム８４及びウォームホイール８５のギヤ部８５ａ等が相当する。
また、伸縮機構１３２の一方部材１３２ａとしては、送りネジ８７、ストッパナット８８、Ｌ形ブラケット８９及び段付スクリュ９１等が相当し、他方部材１３２ｂとしてはギヤケース８１、ナット７７、ウォームホイール８５のメネジ穴８５ｂ等が相当する。

梃子形リンク５１は、詳細は後述するが、通常の腕状のリンクではなく略円盤状のリンクに形成されており、該中心から夫々逆向きの径方向に偏心した２箇所の部位がアッパークロスメンバ本体部４１の上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）及びネジ・ギヤ機構５３の送りネジ８７と連結可能なように形成されている。支点リンク５２は、詳細は後述するが、略腕状のリンクに形成されており、一方の端部は、梃子形リンク５１を円周で回転自在に支持可能なリング状に形成され、他方の端部は、サイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）の下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）及びネジ・ギヤ機構５３のギヤケース７１と連結可能なように形成されている。

梃子形リンク５１の回転中心点が支点リンク５２との連結点Ｐとなり、回転中心点から偏心した一方の偏心点（図４においてシート後方側）がアッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）との連結点Ｑ、他方の偏心点（図４においてシート前方側）がネジ機構５３との連結点Ｓとなる。そして、支点リンク５２の他方の端部がサイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）との連結点Ｒとなる。なお、この例では連結点Ｒはネジ・ギヤ機構５３との連結点Ｔでもある。

梃子形リンク５１の連結点Ｑ，Ｓは、以下のようにして設定される。連結点Ｒを通る直線のうち、連結点Ｐからシート後方側に向かって径方向に距離ａだけ離間した直線をＬ１とし、連結点Ｐからシート前方側に向かって径方向に距離ｂ（＞ａ）だけ離間した直線をＬ２とする。そして、連結点Ｐを通るシート前方側からシート後方側に向かう直線をＬ３としたとき、直線Ｌ１と直線Ｌ３との交点が連結点Ｑ、直線Ｌ２と直線Ｌ３との交点が連結点Ｓとなる。これにより、連結点Ｐから直線Ｌ１までの距離ａと、連結点Ｐから直線Ｌ２までの距離ｂとの比ａ／ｂは１未満となるように設定されているため、モーメントを考慮すると連結点Ｑに掛かる荷重Ｆｑが大荷重であっても連結点Ｓに掛かる荷重Ｆｓは小荷重となる。

このように、距離ｂに対する距離ａを小さくすればするほど、連結点Ｓに掛かる荷重Ｆｓも小さくなる。ここで、梃子形リンク５１を通常の腕状のリンクに形成すると、梃子形リンク５１と支点リンク５２とをヒンジにより連結しなければならない。このため、距離ｂに対する距離ａを小さくしていくと該ヒンジが梃子形リンク５１とアッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）との連結部に干渉するので、距離ｂに対する距離ａを小さくすることに限界が生じる。ところが、梃子形リンク５１は略円盤状のリンクに形成されて支点リンク５２の一方の端部に回転自在に支持されているため、梃子形リンク５１と支点リンク５２とをヒンジにより連結する必要はない。よって、通常の腕状のリンクに形成した梃子形リンク５１よりも略円盤状のリンクに形成した梃子形リンク５１の方が距離ｂに対する距離ａを小さくすることができ、連結点Ｓに掛かる荷重Ｆｓもさらに小さくすることができる。

また、中折れ機構駆動装置６はサイドフレーム連結部材３２の中央に配置されており、中折れ機構５とは可撓性のフレキシブルケーブル６２により連結されているので、モータ６１を上部シートバック２２から突出させることなく、中折れ機構５を上部シートバック２２の側面後方に配置することができる。これにより、距離ａに対する距離ｂをさらに大きくすることができるので、連結点Ｑに掛かる荷重Ｆｑが大荷重であっても連結点Ｓに掛かる荷重Ｆｓをさらに小荷重とすることができる。

また、梃子形リンク５１は、アッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）と、上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）を中心に回動自在に連結されている。支点リンク５２は、サイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）と、梃子形リンク５１の回動に従って下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）を中心に回動自在に連結されている。アッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）は、サイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）と、回転ヒンジ４４ｂ（４４ａ）を中心に回動自在に連結されている。そして、この中折れ機構５においても、図２を参照して説明したように、連結点Ｐと連結点Ｒとの間の距離をＬｐｒ、連結点Ｐと連結点Ｑとの間の距離をＬｐｑ、回転ヒンジ４４ｂ（４４ａ）（連結点Ｈ）を中心とした連結点Ｑの回転軌跡をｒ１、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの差を半径とした回転軌跡をｒ２、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの和を半径とした回転軌跡をｒ３とすると、連結点Ｒ、距離Ｌｐｒ及び距離Ｌｐｑは、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ２とが交点（下死点）ｖ１を持つように、かつ回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ３とが交点（上死点）ｖ２を持つように夫々設定されている。

このような構成において、梃子形リンク５１及び支点リンク５２の回動により、アッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）はサイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）に対して傾動する。このときの梃子形リンク５１及び支点リンク５２の回動範囲、即ち上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）の回動範囲は、詳細は後述するが、支点リンク５２において略最下点に位置した状態から略最上点に位置した状態までの略１８０°に規制される。よって、仮にネジ・ギヤ機構５３が破損等を起こして上部シートバック２２の傾動調整が不可能になっても、上部シートバック２２の傾動範囲は規制されることになり、上部シートバック２２を所定位置に保持することができる。

さらに中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６の構成を図６及び図７を参照して詳述する。梃子形リンク５１は、溶接により一体化される偏心リング７１とアーム部材７２とを有している。偏心リング７１は、正心部７１ａとつば部７１ｂを有する円盤状に形成されている。正心部７１ａは、後述する支点リンク５２の大径取付穴５２ａに嵌入されたブッシュ７３の内径と略同径に形成されており、正心部７１ａの外周７１ａａ（第１軸受部）が大径取付穴５２ａが形成された環状部５２ａａを回動自在に支持するようになっている。この正心部７１ａには、正心部７１ａの回転中心点から径方向に偏心した位置に偏心穴７１ｃ（第２軸受部）が穿設されている。つば部７１ｂは、正心部７１ａの一端面側の外周に突設されている。

アーム部材７２は、本体部７２ａと突出部７２ｂを有する略円盤状に形成されている。本体部７２ａは、偏心リング７１の正心部７１ａの外径より若干大径に形成されている。この本体部７２ａには、本体部７２ａが正心部７１ａと一体化されたときに偏心穴７１ｃに貫通する位置に偏心穴７１ｃと略同径の軸穴７２ｃ（第２軸受部）が穿設され、この軸穴７２ｃの近傍２箇所に溶接用穴７２ｄが穿設されている。突出部７２ｂは、軸穴７２ｃの中心点Ｃ１（連結点Ｑ）から本体部７２ａの回転中心点Ｃ２（連結点Ｐ）を通って本体部７２ａの外周から外側に抜ける直線Ｌ３の方向に突出するように本体部７２ａの外周に一体形成されており、直線Ｌ３上に中心点Ｃ３（連結点Ｓ）があるメネジ穴７２ｅ（第３軸受部）が穿設されている。正心部７１ａの外周７１ａａ（第１軸受部）と偏心穴７１ｃ（第２軸受部）及び軸穴７２ｃ（第２軸受部）とは、軸線方向から見て重なるように形成されている。これにより、軸穴７２ｃの中心点Ｃ１（連結点Ｑ）と本体部７２ａの回転中心点Ｃ２（連結点Ｐ）との間の距離を短く設定することが可能となり、ネジ・ギヤ機構５３が破損等を生じた際におけるアッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）の急激な位置変動を、より好適に抑止可能となる。なお、本例の梃子形リンク５１は円盤状に形成したが、クランク状に形成して第１軸受部と第２軸受部とを軸線方向から見て重なるようにしても良い。

支点リンク５２は、一方の端部に大径取付穴５２ａが形成され、他方の端部に小径取付穴５２ｂが形成されている。大径取付穴５２ａ及び小径取付穴５２ｂには、つば付きの環状のブッシュ７３，７４が嵌挿される。ブッシュ７３，７４は、低摩擦材でコーティングされた薄板で大径取付穴５２ａ及び小径取付穴５２ｂの径より若干大径の円管状に形成され、円周の１箇所が軸方向に切断されている。ブッシュ７３，７４は、円周方向のばね力に抗して縮径されて大径取付穴５２ａ内及び小径取付穴５２ｂ内に貫入され、ばね力により拡径して大径取付穴５２ａ及び小径取付穴５２ｂに嵌着される。そして、ブッシュ７３，７４の挿入端がつば状に広げ加工されて抜け止めされる。

さらに、ブッシュ７３が嵌入された大径取付穴５２ａには、偏心リング７１の正心部７１ａが挿入される。偏心リング７１の正心部７１ａとアーム部材７２の本体部７２ａとは、偏心穴７１ｃと軸穴７２ｃとが同軸になるように合わされ、溶接用穴７２ｄ内が埋まるようにアーク溶接されて固定される。軸穴７２ｃ及び偏心穴７１ｃ（以下、単に軸穴７２ｃという）には、つば付きの環状のブッシュ７５が嵌挿される。ブッシュ７５は、低摩擦材でコーティングされた薄板で軸穴７２ｃの径より若干大径の円管状に形成され、円周の１箇所が軸方向に切断されている。ブッシュ７５は、円周方向のばね力に抗して縮径されて軸穴７２ｃ内に貫入され、ばね力により拡径して軸穴６２ｃに嵌着される。そして、ブッシュ７５の挿入端がつば状に広げ加工されて抜け止めされる。以上により、梃子形リンク５１は、支点リンク５２に回動自在に連結される。

アッパークロスメンバ本体部４１ａ（４１ｂ）の内側面には、上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）が突設され、サイドフレーム本体部３１ａ（３１ｂ）の内側面には、下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）が突設されている。上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）は、先端部に梃子形リンク５１の軸穴７２ｃの径より若干小径の雄ネジ４３ａａ（４３ｂａ）が螺設されている。この上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）には、梃子形リンク５１の軸穴７２ｃが貫入される。そして、雄ネジ４３ａａ（４３ｂａ）にナット７６が螺合されて締結される。

下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）は、先端部に後述する円筒状のギヤケース８１に穿設された軸穴８１ａの径より若干小径の雄ネジ３３ａａ（３３ｂａ）が螺設されている。この下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）には、支点リンク５２の小径取付穴５２ｂ及びギヤケース８１の軸穴８１ａが貫入される。そして、雄ネジ３３ａａ（３３ｂａ）にナット７７が螺合されて締結される。以上により、図７（Ａ）（図４のＡ−Ａ線断面図）に示すように、梃子形リンク５１は、上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）を中心に回動自在に連結され、支点リンク５２は、梃子形リンク５１の回動に従って下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）を中心に回動自在に連結される。

ネジ・ギヤ機構５３は、ギヤケース８１とギヤケースカバー８２により形成される空間に、ウォーム８４及びウォーム８４と捩れ位置にあるウォームホイール８５等が収納されている。ギヤケース８１には、上述したように下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）に貫入可能な軸穴８１ａ（連結点Ｔ）が穿設されている。ギヤケースカバー８２には、フレキシブルケーブル６２の一端が挿入可能なケーブル穴８２ａが設けられている。ギヤケース８１とギヤケースカバー８２とは、ビス８３により締結固定される。

ウォーム８４には、一端側にフレキシブルケーブル６２の一端が嵌入されるベアリング８４ａが組み付けられている。このウォーム８４は、一端側のベアリング８４ａがギヤケースカバー８２のケーブル穴８２ａに圧入され、他端側がギヤケース８１に圧入されている筒状のブッシュ８６に挿入されている。これにより、ウォーム８４は、ギヤケース８１とギヤケースカバー８２により形成される空間内で回転自在に支持される。ウォームホイール８５には、外周にウォーム８４と噛み合うギヤ部８５ａが設けられ、内周に送りネジ８７と噛み合うメネジ穴８５ｂと、送りネジ８７の抜け止めとなるストッパナット８８の外径よりも大径の筒状穴８５ｃとが連通するように設けられている。

送りネジ８７は、一端側にストッパナット８８が螺合される小径のオネジ部８７ａが設けられ、他端側はＬ形ブラケット８９の一面に穿設された穴８９ａに挿入され溶接固定されている。送りネジ８７は、一端側がウォームホイール８５のメネジ穴８５ｂから筒状穴８５ｃに貫通するように螺合され、オネジ部８７ａにストッパナット８８が螺合・締結される。ストッパナット８８は外径が筒状穴８５ｃの内径よりも大径であるため、筒状穴８５ｃ内にて移動可能になっている。これにより、送りネジ８７は、ウォームホイール８５の回転に従ってストッパナット８８で規制される範囲内で直進自在に支持される。

送りネジ８７が取り付けられたウォームホイール８５は、ギヤ部８５ａの両側にワッシャー９０ａ，９０ｂが嵌入され、ギヤケース８１内にギヤ部８５ａがウォーム８４と噛み合うように収納される。これにより、図７（Ｂ）（図４のＢ−Ｂ線断面図）に示すように、ウォームホイール８５は、ギヤケース８１とギヤケースカバー８２により形成される空間内で回転自在に支持される。そして、段付スクリュ９１が、Ｌ形ブラケット８９の他面に穿設された穴８９ｂに挿入され、さらにアーム部材７２の突出部７２ｂに穿設されたメネジ穴７２ｅに螺合されて締結される。これにより、図７（Ｃ）（図４のＣ−Ｃ線断面図）に示すように、送りネジ８７の他端側に固定されたＬ形ブラケット８９は、上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）に貫入されたアーム部材７２の突出部７２ｂに固定される。以上により、ウォーム８４の回転によりウォームホイール８５が回転すると、送りネジ８７が一定範囲内で直進するので、梃子形リンク５１が一定角度範囲内で回転して支点リンク５２が一定角度範囲内で揺動する。

モータ６１は、一端部にケーブル固定部材６３が固定され、他端部にケーブル固定部６４を有するモータ固定部材６５がビス６６により締結固定されている。このモータ固定部材６５は、サイドフレーム連結部材３２の中央に固定される。フレキシブルケーブル６２は、回転してトルクを伝達する芯材６２ａと、回転はせずに芯材６２ａの周囲を覆って保護しガイドする筒状のアウタチューブ６２ｂとを備えた構成になっている。フレキシブルケーブル６２は、一端がギヤケースカバー８２のケーブル穴８２ａに挿入されて、該一端側の芯材６２ａがウォーム８４のベアリング８４ａに嵌入され、他端がモータ固定部材６５のケーブル固定部６４（６３）に挿入されて、該他端側の芯材６２ａがモータ６１のモータ軸６１ａに嵌入されている。これにより、モータ６１の駆動力は、モータ軸６１ａからフレキシブルケーブル６２の芯材６２ａを介してウォーム８４に伝達される。以上により、図５に示すように、中折れ機構駆動装置６のモータ６１、ケーブル固定部材６３、モータ固定部材６５を中心に左右対称にフレキシブルケーブル６２と中折れ機構５が配置される。

以上のような構成の車両用シート装置１０の動作を説明する。シートバック２の上部シートバック２２を前方に傾動させるために、乗員が操作スイッチを操作すると、モータ駆動装置がモータ６１を所定方向に回転させる。すると、モータ６１の出力は左右のフレキシブルケーブル６２を回動させてウォーム８４を回転させるので、噛合するウォームホイール８５は減速回転する。そして、ウォームホイール８５のメネジ穴８５ｃに噛合する送りネジ８７が軸方向に移動し、梃子形リンク５１を回転させて支点リンク５２を揺動させる。これにより、アッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂは、前方（図４における反時計回り）に傾動する。よって、上部シートバック２２は、アッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂの傾動に従い図４に示す位置から図８に示す位置まで移動する。反対に上部シートバック２２の傾動を元に戻して下部シートバック２１に対する前傾を無くすためには乗員が操作スイッチを操作してモータ６１を逆回転させる。

以上のように、本実施形態の中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６を備えた車両用シート装置１０によれば、車両衝突等により上部シートバック２２を介してアッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）と梃子形リンク５１との連結点Ｑに大きな荷重Ｆｑが掛かっても、ネジ・ギヤ機構５３とサイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）との連結点Ｒに掛かる荷重Ｆｓは小さくなる。よって、ネジ・ギヤ機構５３は小さな荷重Ｆｓに耐えうる構造であれば必要以上に強固な構造とすることはなく、中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６の低コスト化及び軽量化を図ることができる。

また、ネジ・ギヤ機構５３は小さな推力を発生できれば梃子形リンク５１とアッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）との連結点Ｑに大きな力を作用させて上部シートバック２２を傾動させることができる。よって、ネジ・ギヤ機構５３に大減速が可能な減速歯車機構を付設する必要はなく、中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６の低コスト化及び軽量化を図ることができる。また、梃子形リンク５１、支点リンク５２及び中折れ機構５を上部シートバック２２から突出させることなくサイドフレーム３１の内側側方に配置でき、シートサイド幅を薄くすることができる。さらに、上部シートバック２２の傾動角度に対するネジ・ギヤ機構５３の駆動量が増加するので、上部シートバック２２の微妙な傾動調整が可能になる。さらに、ネジ・ギヤ機構５３の駆動時のガタ量を上部シートバック２２の傾動時に小さくすることができるので、ガタ感の少ない高品質な中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６とすることができる。また、中折れ機構駆動装置６を上部シートバック２２から突出させることなく、梃子形リンク５１、支点リンク５２及び中折れ機構５を上部シートバック２２の側面後方に配置することができるので、距離ａに対する距離ｂをさらに大きくすることができ、連結点Ｑに掛かる荷重Ｆｑが大荷重であっても連結点Ｓに掛かる荷重Ｆｓをさらに小荷重とすることができる。

また、この中折れ機構５においても、図２を参照して説明したように、梃子形リンク５１とアッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂとの連結点Ｑが回転ヒンジ４４ａ，４４ｂ（連結点Ｈ）を中心とした回転軌跡ｒ１上を回転していくと、梃子形リンク５１と支点リンク５２との連結点Ｐは連結点Ｑの回転に追従して同方向に連結点Ｒを中心とした回転軌跡ｒ４上を回転する。ところが、回転ヒンジ４４ａ，４４ｂ（連結点Ｈ）と連結点Ｒは、サイドフレーム本体部３１ａ，３１ｂにおいて離間して設けられているので、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ４は、一旦交差した後は互いに離間していく。よって、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも短い間は、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転可能であるが、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも長くなる位置で、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転不可能となる。このことは、連結点Ｑ及び連結点Ｐが上記回転方向とは逆方向に回転したときも起きる。つまり、連結点Ｑは、連結点Ｒとの間が最短距離（Ｌｐｒ−Ｌｐｑ）となる位置と、連結点Ｒとの間が最長距離（Ｌｐｒ＋Ｌｐｑ）となる位置との間で回転可能、即ち回転軌跡ｒ１と連結点Ｒを中心とした回転軌跡ｒ２との交点（下死点）ｖ１と、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ３との交点（上死点）ｖ２との間で回転可能となる。これにより、アッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂのサイドフレーム本体部３１ａ，３１ｂに対する回動は、回転ヒンジ４４ａ，４４ｂ（連結点Ｈ）を中心に一定角度範囲内でのみ可能となり、該角度範囲外では不可能となる。よって、例えば上部シートバック２２に大荷重が掛かり、ネジ・ギヤ機構５３が破損等を起こして上部シートバック２２の傾動調整が不可能になっても、上部シートバック２２を所定位置、即ち上部取り付け軸４３ａ，４３ｂが上死点に位置したときの上部シートバック２２の位置、又は上部取り付け軸４３ａ，４３ｂが下死点に位置したときの上部シートバック２２の位置に保持することができる。なお、一方向への規制のみで足る場合には、回転軌跡ｒ１，ｒ２と回転軌跡ｒ１，ｒ３とのうちの一方だけが交点ｖ１，ｖ２を持つようにしても良い。上記両方向または一方向の回動規制の作用効果のみを得る場合は、連結点Ｐから直線Ｌ１までの距離ａと、連結点Ｐから直線Ｌ２までの距離ｂとの比ａ／ｂは１未満とする必要はなく任意の比で良い。

図９は、図１のシート調整装置１００の変形例を示す模式図であり、図１のシート調整装置１００と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。このシート調整装置２００は、図１のシート調整装置１００を上下逆に配置した構成となっている。即ち、第１リンク部材１１０は、一方の端部が第２シート部材１０２にヒンジ軸１１１（連結点Ｑ）により回動自在に連結され、他方の端部が伸縮機構１３２の先端部にヒンジ軸１１２（連結点Ｓ）により回動自在に連結されている。第２リンク部材１２０は、一方の端部が第１シート部材１０２にヒンジ軸１２１（連結点Ｒ，Ｔ）により回動自在に連結され、他方の端部が第１リンク部材１１０の両端部間の部位にヒンジ軸１２２（連結点Ｐ）により回動自在に連結されている。そして、駆動装置１３１は、第２シート部材１０２に第２リンク部材１２０と同一のヒンジ軸１２１により回動自在に連結されている。このような構成のシート調整装置２００も、図１のシート調整装置１００と同様の効果を奏する。

図１０は、図９のシート調整装置２００を車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用した場合を示す概略図であり、図４の車両用シート装置１０と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。この場合、アッパークロスメンバ本体部４１ａ（４１ｂ）の上部取り付け軸４３ａ（４３ｂ）（連結点Ｒ）には、支点リンク５２の小径取付穴５２ｂが貫入され、サイドフレーム本体部３１ａ（３１ｂ）の下部取り付け軸３３ａ（３３ｂ）（連結点Ｑ）には、梃子形リンク５１の軸穴７２ｃ及びギヤケース７１の軸穴７１ａが貫入される。そして、中折れ機構駆動装置６のモータ６１は、新たに設けたアッパークロスメンバ本体部４１ａ，４１ｂを連結するアッパークロスメンバ連結部材に配置固定される。このように、中折れ機構５を上下逆に配置しても図４の車両用シート装置１０と同様の効果を奏する。

図１１は、図１のシート調整装置１００の別の変形例を示す模式図であり、図１のシート調整装置１００と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。このシート調整装置３００は、図１のシート調整装置１００の第１リンク部材１１０と第２リンク部材１２０との連結点Ｐ（ヒンジ軸１２２）と、第１リンク部材１１０と第１シート部材１０１との連結点Ｑ（ヒンジ軸１１１）との配置を逆配置、つまり連結点Ｐをシート後方側に配置変更し、連結点Ｑをシート前方側に配置変更した構成となっている。即ち、第１リンク部材１１０は、一方の端部に第２リンク部材１２０の一方の端部がヒンジ軸１２２（連結点Ｐ）により回動自在に連結され、両端部間の部位に第１シート部材１０１がヒンジ軸１１１（連結点Ｑ）により回動自在に連結され、他方の端部が伸縮機構１３２の先端部にヒンジ軸１１２（連結点Ｓ）により回動自在に連結されている。第２リンク部材１２０は、一方の端部が第２シート部材１０２にヒンジ軸１２１（連結点Ｒ，Ｔ）により回動自在に連結されている。そして、駆動装置１３１は、第２シート部材１０２に第２リンク部材１２０と同一のヒンジ軸１２１（連結点Ｒ，Ｔ）により回動自在に連結されている。このシート調整装置３００の動作は、図１のシート調整装置１００の動作とは逆に、伸縮機構１３２が伸張すると、連結点Ｑは反時計回りに回動するので、第１シート部材１０１は連結点Ｈを中心にシート前方（反時計回り）に傾動する。伸縮機構１３２が収縮すると、連結点Ｑは時計回りに回動するので、第１シート部材１０１は連結点Ｈを中心にシート後方（時計回り）に傾動する。このような構成のシート調整装置３００も、図１のシート調整装置１００と同様の効果を奏する。

図１２は、図１１のシート調整装置３００を車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用した場合を示す概略図であり、図４の車両用シート装置１０と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。この場合、梃子形リンク５１と支点リンク５２との連結点Ｐよりもシート前方側に梃子形リンク５１とアッパークロスメンバ本体部４１ｂ（４１ａ）との連結点Ｑを配置し、さらにシート前方側に梃子形リンク５１とネジ機構５３との連結点Ｓを配置した構成となっている。このような構成としても図４の車両用シート装置１０と同様の効果を奏する。

図１３は、図１のシート調整装置１００のさらに別の変形例を示す模式図であり、図１のシート調整装置１００と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。このシート調整装置４００は、図１のシート調整装置１００の駆動装置１３１の連結点Ｒ，Ｔを分離した構成となっている。即ち、駆動装置１３１は、第２シート部材１０２にヒンジ軸１３３（連結点Ｔ）により回動自在に連結されている。このような構成のシート調整装置４００も、図１のシート調整装置１００と同様の効果を奏する。

また、図１４は、図１１のシート調整装置３００の変形例を示す模式図であり、図１１のシート調整装置３００と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。このシート調整装置５００も、図１のシート調整装置１００の第１リンク部材１１０と第２リンク部材１２０との連結点Ｐ（ヒンジ軸１２２）と、第１リンク部材１１０と第１シート部材１０１との連結点Ｑ（ヒンジ軸１１１）との配置を逆配置、つまり連結点Ｐをシート後方側に配置変更し、連結点Ｑをシート前方側に配置変更し、さらに図１１のシート調整装置３００の駆動装置１３１の連結点Ｒ，Ｔを分離した構成となっている。即ち、第１リンク部材１１０は、一方の端部に第２リンク部材１２０の一方の端部がヒンジ軸１２２（連結点Ｐ）により回動自在に連結され、両端部間の部位に第１シート部材１０１がヒンジ軸１１１（連結点Ｑ）により回動自在に連結され、他方の端部が伸縮機構１３２の先端部にヒンジ軸１１２（連結点Ｓ）により回動自在に連結されている。第２リンク部材１２０は、一方の端部が第２シート部材１０２にヒンジ軸１２１（連結点Ｒ，Ｔ）により回動自在に連結されている。そして、駆動装置１３１は、第２シート部材１０２にヒンジ軸１３３（Ｔ）により回動自在に連結されている。このシート調整装置５００の動作も、図１のシート調整装置１００の動作とは逆に、伸縮機構１３２が伸張すると、連結点Ｑは反時計回りに回動するので、第１シート部材１０１は連結点Ｈを中心にシート前方（反時計回り）に傾動する。伸縮機構１３２が収縮すると、連結点Ｑは時計回りに回動するので、第１シート部材１０１は連結点Ｈを中心にシート後方（時計回り）に傾動する。このような構成のシート調整装置５００も、図１１のシート調整装置３００と同様の効果を奏する。

図１５は、図１３のシート調整装置４００を車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用した場合を示す概略図であり、図４の車両用シート装置１０と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。この場合、支点リンク５２とサイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）との連結点Ｒと、ネジ・ギヤ機構５３とサイドフレーム本体部３１ｂ（３１ａ）との連結点Ｔとを別の位置とした構成となっている。このような構成としても図４の車両用シート装置１０と同様の効果を奏する。なお、図１４のシート調整装置５００を車両用シート装置の中折れ機構及び中折れ機構駆動装置に適用する場合も同様である。

図３に示す中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６は、自動車の前席シートに搭載される車両用シート装置１０のリフタ機構及びリフタ機構駆動装置に適用することができ、図３に対応させて示す図１６及び図１７〜図１９を参照して説明する。なお、リフタ機構及びリフタ機構駆動装置において中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。

シートクッション１と車両のフロア９との間には、リフタ機構１５及びリフタ機構駆動装置１６並びにスライド機構（フロア側部材）１７が配設されている。リフタ機構１５はシートクッション１を車両のフロア９に対して上下方向に移動させる機構であり、リフタ機構駆動装置１６はリフタ機構１５を駆動してシートクッション１を車両のフロア９に対して上下方向に移動させる手段である。即ち、リフタ機構１５は、リフタ機構駆動装置１６により駆動されてシートバック２を含むシートクッション１を上下に移動させる。スライド機構１７は、シートクッション１を車両のフロア９に対して前後方向に移動させる機構である。

さらに各部の構成を詳述すると、図１７に示すように、シートクッション１内には、シートクッションフレーム７が配設されている。シートクッションフレーム７は、シートクッション１の幅方向の両端部に互いに面が対向するように１つずつ設けられた板状体であるロアアーム（第１シート部材）１７１ｂ（１７１ａ）から構成されている。各ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）の下方には、スライド機構１７のロアレール１７２ｂ（１７２ａ）及びアッパーレール（第２シート部材）１７３ｂ（１７３ａ）が配置されている。ロアレール１７２ｂ（１７２ａ）は、車両のフロア９に前後方向に向けてロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）の間隔をあけて固着されている。アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）は、ロアレール１７２ｂ（１７２ａ）に図略のボール又はローラを介して係合され長手方向（前後方向）に摺動自在に支持されている。

そして、ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）の前端部は、アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）の前端部と、前部リンク（第１シート部材）１７４ｂ（１７４ａ）を介して回動自在に支持されている。即ち、前部リンク１７４ｂ（１７４ａ）の一端部は、ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）の前端部と回転ヒンジ１７６ｂ（１７６ａ）で連結され、他端部は、アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）の前端部と回転ヒンジ１７７ｂ（１７７ａ）で連結されている。ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）の後端部は、アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）の後端部と、ベルクランクリンク（第１シート部材）１７５ｂ（１７５ａ）を介して回動自在に支持されている。即ち、ベルクランクリンク１７５ｂ（１７５ａ）の一端部は、ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）の後端部と回転ヒンジ１７８ｂ（１７８ａ）で連結され、他端部は、梃子形リンク５１の軸穴７２ｃと回転ヒンジ１７９ｂ（１７９ａ）で連結され、両端部間が、アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）の後端部と回転ヒンジ１８０ｂ（１８０ａ）で連結されている。なお、アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）及びロアレール１７２ｂ（１７２ａ）を設けずに、車両のフロア９に対して前部リンク１７４ｂ（１７４ａ）及びベルクランクリンク１７５ｂ（１７５ａ）を介してロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）を取り付けるように構成しても良い。

ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）とアッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）との間には、ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）をアッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）に対して上下に移動させる機構である同一構造のリフタ機構１５が夫々配設されている。アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）間を連結する図略のアッパーレール連結部材には、リフタ機構駆動装置１６が配設されている。リフタ機構１５は、ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）、アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）、前部リンク１７４ｂ（１７４ａ）及びベルクランクリンク１７５ｂ（１７５ａ）による４節リンク機構を利用している。即ち、リフタ機構１５は、リフタ機構駆動装置１６に駆動されてベルクランクリンク１７５ｂ（１７５ａ）を回動することにより、ロアアーム１７１ｂ（１７１ａ）をアッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）に対して斜め左上方及び斜め右下方に移動する。これにより、シートバック２を含むシートクッション１を上下方向に移動させることができる。

リフタ機構１５及びリフタ機構駆動装置１６は、基本的に中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６と同一構成である。梃子形リンク５１の軸穴７２ｃは、ベルクランクリンク１７５ｂ（１７５ａ）の一端部と回転ヒンジ１７９ｂ（１７９ａ）で連結される。支点リンク５２の小径取付穴５２ｂには、アッパーレール１７３ｂ（１７３ａ）の略中央から突出する取り付け軸１８１ｂ（１８１ａ）が貫入されて連結される。

以上のような構成の車両用シート装置１０の動作を説明する。シートクッション１を車両のフロア９に対して上方向に移動させるために、乗員が操作スイッチを操作すると、モータ駆動装置がモータ６１を所定方向に回転させる。すると、送りネジ８７が軸方向に移動し、梃子形リンク５１を回転させて支点リンク５２を揺動させる。これにより、ベルクランクリンク１７５ａ，１７５ｂが図１７で反時計回り方向に回動してロアアーム１７１ａ，１７１ｂが斜め左上方に移動する。よって、シートバック２を含むシートクッション１は、ロアアーム１７１ａ，１７１ｂの移動に従い図１７に示す位置から図１８に示す位置まで移動する。反対にシートクッション１を車両のフロア９に対して下方向に移動させるためには乗員が操作スイッチを操作してモータ６１を逆回転させる。

以上のように、本実施形態のリフタ機構１５及びリフタ機構駆動装置１６を備えた車両用シート装置１０によれば、車両衝突等によりシートクッション１を介してベルクランクリンク１７５ａ，１７５ｂと梃子形リンク５１との連結点である回転ヒンジ１７９ａ，１７９ｂに大きな荷重が掛かっても、ネジ・ギヤ機構５３と梃子形リンク５１との連結点である回転ヒンジ１８２ａ，１８２ｂに掛かる荷重は小さくなる。よって、ネジ・ギヤ機構５３は小さな荷重に耐えうる構造であれば必要以上に強固な構造とすることはなく、リフタ機構１５及びリフタ機構駆動装置１６の低コスト化及び軽量化を図ることができる。

また、ネジ・ギヤ機構５３は小さな推力を発生できれば梃子形リンク５１とベルクランクリンク１７５ａ，１７５ｂとの連結点である回転ヒンジ１７９ａ，１７９ｂに大きな力を作用させてシートクッション１を移動させることができる。よって、ネジ・ギヤ機構５３に大減速が可能な減速歯車機構を付設する必要はなく、リフト機構１５及びリフト機構駆動装置１６の低コスト化及び軽量化を図ることができる。さらに、シートクッション１の移動量に対するネジ・ギヤ機構５３の駆動量が増加するので、シートクッション１の微妙な移動調整が可能になる。さらに、ネジ・ギヤ機構５３の駆動時のガタ量をシートクッション１の移動時に小さくすることができるので、ガタ感の少ない高品質なリフト機構１５及びリフト機構駆動装置１６とすることができる。

また、このリフタ機構１５においても、図２を参照して説明したように、梃子形リンク５１とベルクランクリンク１７５ａ，１７５ｂとの連結点Ｑが回転ヒンジ１８０ａ，１８０ｂ（連結点Ｈ）を中心とした回転軌跡ｒ１上を回転していくと、梃子形リンク５１と支点リンク５２との連結点Ｐは連結点Ｑの回転に追従して同方向に連結点Ｒを中心とした回転軌跡ｒ４上を回転する。ところが、回転ヒンジ１８０ａ，１８０ｂ（連結点Ｈ）と連結点Ｒは、アッパーレール１７３ａ，１７３ｂにおいて離間して設けられているので、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ４は、一旦交差した後は互いに離間していく。よって、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも短い間は、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転可能であるが、回転軌跡ｒ１，ｒ４間の離間距離が連結点Ｑ，Ｐ間の距離Ｌｐｑよりも長くなる位置で、連結点Ｑ及び連結点Ｐは回転不可能となる。このことは、連結点Ｑ及び連結点Ｐが上記回転方向とは逆方向に回動したときも起きる。つまり、連結点Ｑは、連結点Ｒとの間が最短距離（Ｌｐｒ−Ｌｐｑ）となる位置と、連結点Ｒとの間が最長距離（Ｌｐｒ＋Ｌｐｑ）となる位置との間で回転可能、即ち回転軌跡ｒ１と連結点Ｒを中心とした回転軌跡ｒ２との交点（下死点）ｖ１と、回転軌跡ｒ１と回転軌跡ｒ３との交点（上死点）ｖ２との間で回転可能となる。これにより、ベルクランクリンク１７５ａ，１７５ｂのアッパーレール１７３ａ，１７３ｂに対する回動は、回転ヒンジ１８０ａ，１８０ｂ（連結点Ｈ）を中心に一定角度範囲内でのみ可能となり、該角度範囲外では不可能となる。よって、例えばシートクッション１に大荷重が掛かり、ネジ・ギヤ機構５３が破損等を起こしてシートクッション１の上下動調整が不可能になっても、シートクッション１を所定位置、例えば図１９に示す最上昇位置にてシートクッション１を保持することができる。なお、一方向への規制のみで足る場合には、回転軌跡ｒ１，ｒ２と回転軌跡ｒ１，ｒ３とのうちの一方だけが交点ｖ１，ｖ２を持つようにしても良い。上記両方向または一方向の回動規制の作用効果のみを得る場合は、中折れ機構５のときと同様にａ／ｂ（図４参照）は１未満とする必要はなく任意の比で良い。

なお、上述した実施形態では、シート調整装置１００〜４００を車両用シート装置１０の上部シートバック２２を下部シートバック２１に対して傾動させる中折れ機構５及び中折れ機構駆動装置６、シートクッション１を車両のフロア９に対して上下方向に移動させるリフタ機構１５及びリフタ機構駆動装置１６に適用した場合を説明したが、これに限定されるものではなく、例えば車両用シート装置１０のシートクッション１内に配設されるリクライニング機構８、シートクッション１の前後のスライド機構１７、シートクッション１の長さ調整機構、オットマン機構等に適用可能である。また、車両用シート装置１０に限定されるものではなく、例えばステアリング装置のチルト調整機構、ロック機構等にも適用可能である。

１…シートクッション ２…シートバック ３…サイドフレーム ３１ａ、３１ｂ…サイドフレーム本体部 ４…アッパークロスメンバ ４１ａ、４１ｂ…アッパークロスメンバ本体部 ５…中折れ機構 ６…中折れ機構駆動装置 ７…シートクッションフレーム １７１ａ、１７１ｂ…ロアアーム １７３ａ、１７３ｂ…アッパーレール １７４ａ、１７４ｂ…前部リンク １７５ａ、１７５ｂ…ベルクランクリンク ９…車両フロア １０…車両用シート装置 １５…リフト機構 １６…リフト機構駆動装置 ５１…梃子形リンク、５２…支点リンク ５３…ネジ・ギヤ機構 ６１…モータ ６２…フレキシブルケーブル １０１…第１シート部材 １０２…第２シート部材 １０３，１１１，１２１，１３３…ヒンジ軸 １１０…第１リンク部材 １２０…第２リンク部材 １３１…駆動装置 １３２…伸縮機構。

Claims (5)

1. 回動自在に連結された第１シート部材と第２シート部材とのなす回動角度を調整するシート調整装置において、
   前記第１シート部材に一方の端部が回動自在に連結された第１リンク部材と、
   前記第２シート部材に一方の端部が回動自在に連結され、前記第１リンク部材に他方の端部が回動自在に連結された第２リンク部材と、
   駆動装置及び該駆動装置により往復直線伸縮運動可能な伸縮機構とを有し、
   前記第１リンク部材の他方の端部に前記伸縮機構の一方部材が回動自在に連結されていると共に前記第２シート部材に前記伸縮機構の他方部材が回動自在に連結されており、
   前記第１シート部材と前記第２シート部材との連結点をＨ、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材との連結点をＰ、前記第１シート部材と前記第１リンク部材との連結点をＱ、前記第２シート部材と前記第２リンク部材との連結点をＲとし、
   連結点Ｐと連結点Ｒとの間の距離をＬｐｒ、連結点Ｐと連結点Ｑとの間の距離をＬｐｑとし、
   連結点Ｈを中心とした連結点Ｑの回転軌跡をｒ１、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの差を半径とした回転軌跡をｒ２、連結点Ｒを中心として距離Ｌｐｒと距離Ｌｐｑとの和を半径とした回転軌跡をｒ３としたとき、
   前記回転軌跡ｒ１と前記回転軌跡ｒ２と及び前記回転軌跡ｒ１と前記回転軌跡ｒ３とのうちの少なくとも一方の軌跡同士が交点を持つように、前記連結点Ｒ、前記距離Ｌｐｒ及び前記距離Ｌｐｑが夫々設定されており、
   前記駆動装置を駆動して前記伸縮機構を往復直線運動し、前記第１リンク部材を前記第２リンク部材に対して回動することにより、前記第１シート部材と前記第２シート部材とを相対的に回動して回動角度を調整することを特徴とするシート調整装置。
2. 請求項１において、前記第１リンク部材には、
   前記第２リンク部材を前記第１リンク部材に回動自在に連結する第１軸受部と、
   前記第１リンク部材を前記第１シート部材に回動自在に連結する第２軸受部と、
   前記伸縮機構の一方部材を前記第１リンク部材に回動自在に連結する第３軸受部とが設けられ、
   前記第１軸受部と前記第２軸受部とは、軸線方向から見て重なるように形成されていることを特徴とするシート調整装置。
3. 請求項２において、前記第１リンク部材は、外周が前記第１軸受部として機能する円盤状に形成されていることを特徴とするシート調整装置。
4. シートクッション及びシートバックを備えた車両用シート装置において、
   前記シートバックは、前記シートクッション内に配設されたシートクッションフレームの後端部に対して傾動可能に下端部で支持されたサイドフレームと、該サイドフレームの上部に回動自在に連結されたアッパークロスメンバと、前記サイドフレームを前記第２シート部材とし前記アッパークロスメンバを前記第１シート部材とし、前記サイドフレームと前記アッパークロスメンバとの間を前方に傾動可能に駆動する請求項１又は２に記載のシート調整装置と、を備えていることを特徴とする車両用シート装置。
5. シートクッション及びシートバックを備えた車両用シート装置において、
   前記シートクッションのシートクッションフレームと、該シートクッションフレームの下方に配置されたフロア側部材と、前記シートクッションフレームを前記フロア側部材に対して上下動させるリンク機構と、前記フロア側部材を前記第２シート部材とし前記リンク機構の駆動リンクを前記第１シート部材とし、前記シートクッションフレームを前記フロア側部材に対して上下動させるために前記駆動リンクを前記フロア側部材に対して回動させる請求項１又は２に記載のシート調整装置と、を備えていることを特徴とする車両用シート装置。

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