JP5343601B2 - アクティブヘッドレスト - Google Patents

Description

本発明は、車両に後突が発生すると支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止めるアクティブヘッドレストに関し、詳しくは、その飛び出し途中または飛び出し完了後に支承板が乗員の後頭部から荷重を受けることで、支承板が飛び出す前の初期位置側へと戻されることを規制するストッパを備えたアクティブヘッドレストに関する。

従来、車両に後突が発生すると支承板（車両用シートのヘッドレストのうち、乗員の後頭部を受け止める部位）が飛び出して乗員の後頭部を受け止めるアクティブヘッドレストが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、支承板の飛び出し途中または支承板の飛び出し完了後に支承板が乗員の後頭部から荷重を受けて飛び出し前の初期位置側へ戻されるとき、その戻しをストッパによって規制する技術が開示されている。これにより、支承板を乗員の後頭部側に近づけた位置に留めることができるため、乗員の後頭部を確実に受け止めて乗員の後頭部に生じる衝撃を低減させ安全性を向上させることができる。

米国特許発明第６７１５８２９号明細書

しかしながら、上述した特許文献１では、アクティブヘッドレストは、支承板の戻しをストッパによって規制するときに乗員の後頭部に生じる衝撃を緩やかに吸収する（緩衝させる）ダンパを備えた構造となっている。そのため、アクティブヘッドレストを構成する部品点数が多くなり、その構造が複雑になるといった問題が発生していた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、支承板の飛び出し途中または飛び出し完了後に支承板が乗員の後頭部から荷重を受けて飛び出し前の初期位置側へ戻されることをストッパによって規制する場合でも、その規制時に乗員の後頭部に生じる衝撃を緩衝させるアクティブヘッドレストを簡便な構造で提供することを課題とする。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。請求項１に記載の発明は、シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承板と、このベース部材を収納する格好で支承板の背面側をカバーリーングする背面カバーとを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、そのロック解除に伴ってリンク機構が作動することで支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中または飛び出し完了後に支承板が乗員の後頭部から荷重を受けることで、支承板が飛び出す前の初期位置側へと戻されることを規制するストッパを備えたアクティブヘッドレストであって、ストッパは、その先端がリンク機構に形成されたラチェットの外周面の段差に係合可能にベース部材側に枢着されており、ベース部材は、ストッパの先端がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると、ストッパがラチェットとベース部材自身との間で底付くように形成されており、ストッパの先端は、自身がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっていることを特徴とする。
この構成によれば、支承板が飛び出し途中または飛び出し完了した後に乗員の後頭部からの大きな荷重によって支承板が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されることをストッパによって規制するとき、その規制の衝撃によってストッパの先端を座屈した状態に変形させることができる。そのため、この請求項１のアクティブヘッドレストでも、従来技術（特許文献１）で説明したアクティブヘッドレスト（ダンパを備えたアクティブヘッドレスト）と同様の作用効果（支承板の戻しをストッパによって規制するとき、その規制時に乗員の後頭部Ｍに生じる衝撃を緩衝させる効果）を得ることができる。すなわち、ストッパの先端を脆弱な構造にするだけで（例えば、ストッパの先端にリブを設けるだけで）、従来技術で説明したアクティブヘッドレストと同様の作用効果を得ることができる。したがって、部品点数の増加を必要とすることなく、簡便な構造で従来技術のアクティブヘッドレストと同様の作用効果を有するアクティブヘッドレストを実施できる。

また、請求項２に記載の発明は、シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承板と、このベース部材を収納する格好で支承板の背面側をカバーリーングする背面カバーとを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、そのロック解除に伴ってリンク機構が作動することで支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中または飛び出し完了後に支承板が乗員の後頭部から荷重を受けることで、支承板が飛び出す前の初期位置側へと戻されることを規制するストッパを備えたアクティブヘッドレストであって、ストッパは、その先端がリンク機構に形成されたラチェットの外周面の段差に係合可能にベース部材側にピンを介して枢着されており、ベース部材は、ストッパの先端がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると、ストッパがラチェットとベース部材自身との間で底付くように形成されており、そのピンを挿入するストッパのピン孔の内面は、ストッパの先端がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっていることを特徴とする。
この構成によれば、支承板が飛び出し途中または飛び出し完了した後に乗員の後頭部からの大きな荷重によって支承板が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されることをストッパによって規制するとき、その規制の衝撃によってストッパのピン孔の内面を座屈した状態に変形させることができる。そのため、この請求項２のアクティブヘッドレストでも、従来技術（特許文献１）で説明したアクティブヘッドレスト（ダンパを備えたアクティブヘッドレスト）と同様の作用効果（支承板の戻しをストッパによって規制するとき、その規制時に乗員の後頭部Ｍに生じる衝撃を緩衝させる効果）を得ることができる。すなわち、ストッパのピン孔の内面を脆弱な構造にするだけで（例えば、ストッパのピン孔の内面にリブを設けるだけで）、従来技術で説明したアクティブヘッドレストと同様の作用効果を得ることができる。したがって、部品点数の増加を必要とすることなく、簡便な構造で従来技術のアクティブヘッドレストと同様の作用効果を有するアクティブヘッドレストを実施できる。

図１は、本発明の実施例１に係るアクティブヘッドレストの内部構造を示す分解斜視図である。 図２は、図１の組み付け状態におけるアクティブヘッドレストの通常状態（支承板が飛び出す前の状態）を模式的に表した縦断面図である。 図３は、図２におけるＡ−Ａ線断面図である。 図４は、図２の状態から、車両に後突が発生することで支承板が最大限に飛び出したときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図５は、図４の状態から、支承板が乗員の後頭部から荷重を受けたときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図６は、図５の状態から、ストッパの規制を解除をさせている状態を模式的に表した縦断面図である。 図７は、図６の状態から、規制を解除させたストッパをターンオーバさせている状態を模式的に表した縦断面図である。 図８は、図７の状態から、ストッパがターンオーバが完了して保持されている状態を模式的に表した縦断面図である。 図９は、図８の状態から、飛び出した支承板の戻し作業をしているときにラチェットの段差がストッパの引っ掛け部に干渉しはじめたときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図１０は、図９の状態から、ストッパの付勢方向も戻され始めた状態を模式的に表した縦断面図である。 図１１は、図５において、乗員の後頭部から受ける荷重が大きいときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図１２は、本発明の実施例２に係るアクティブヘッドレストの内部構造を示す分解斜視図である。 図１３は、図１２の組み付け状態におけるアクティブヘッドレストの通常状態（支承板が飛び出す前の状態）を模式的に表した縦断面図である。 図１４は、図１３の状態から支承板が飛び出し、その飛び出した支承板が乗員の後頭部から荷重を受けたときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図１５は、図１４において、乗員の後頭部から受ける荷重が大きいときの状態を模式的に表した縦断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
まず、本発明の実施例１を、図１〜１１を用いて説明する。なお、上述した図１では、アクティブヘッドレスト３の内部構造を分かり易く示すために、そのクッション構造および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した各図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、アクティブヘッドレスト３を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。このことは、後述する実施例２においても同様である。

はじめに、図１〜４を参照して、本発明の実施例１に係るアクティブヘッドレスト３の構造を説明する。このアクティブヘッドレスト３は、その輪郭を成すベース部材２０と、このベース部材２０に一体となるように組み付けられた左右一対のステー２２、２２と、このベース部材２０の前面を覆うと共にシートバック（図示しない）に背凭れした乗員の後頭部Ｍを受け止め可能な略カバー状の支承板２４と、このベース部材２０を収納する格好で支承板２４の背面側をカバーリーングする背面カバー２６と、これら支承板２４と背面カバー２６に対して包着状に組み付けられるパッド部材２８（図１においては図示しない）と、このパッド部材２８の表面をカバーリングするカバー部材２８ａ（図１において、図示しない）とから構成されている。

このように構成されていると、支承板２４に対して背面カバー２６、パッド部材２８およびカバー部材２８ａは一体状態となっているため、以降において、単に、支承板２４の飛び出しと記載した場合であっても、これら背面カバー２６、パッド部材２８およびカバー部材２８ａも支承板２４と一体状態で飛び出していることは言うまでもない。なお、この支承板２４および背面カバー２６は、剛性を有する合成樹脂によって、それぞれ一体成型されている。

このアクティブヘッドレスト３の構成部材のうち、左右一対のステー２２、２２について詳述すると、左右一対のステー２２、２２はそれぞれ筒状に構成されている。そして、これら両ステー２２をシートバックに組み付けられる左右一対のサポート（いずれも図示しない）にそれぞれ差し込むことによって、アクティブヘッドレスト３をシートバックに組み付けることができる。また、これら両ステー２２のうち、例えば、右のステー２２の内部にはロッド３６が挿入されている。

このとき、ロッド３６は、その上端が後述するロック機構Ｒの解除部材Ｋに掛け止めされた状態で右のステー２２の内部に挿入されている。そして、車両に後突が発生すると後突検出手段（例えば、シートバックの内部に設けられる、公知の背凭荷重検出機構など）が作動し、この作動に伴ってロッド３６が突き上げられ解除部材Ｋも作動することで、ロック機構Ｒのロック解除が行われる構造となっている。

また、このアクティブヘッドレスト３の構成部材のうち、支承板２４について詳述すると、支承板２４は、厚板形状のリンク板３０を介した３節リンク機構によってベース部材２０に組み付けられている。この３節リンク機構についても詳述すると、リンク板３０の一端側（図１において、後端側）における幅方向の両端は、ベース部材２０の上側の左右にピンＰ１を介してそれぞれ枢着されている。これと同様に、リンク板３０の他端側（図１において、前端側）における幅方向の両端は、支承板２４の上側の左右にピンＰ２を介してそれぞれ枢着されている。

このベース部材２０の正面側（図１において、前面側）には、その左右にリブがそれぞれ形成されている。この両リブには、その略上下方向に沿って長孔２０ａがそれぞれ形成されている。また、支承板２４の内面側（図１において、背面側）には、その左右を橋渡す格好となるようにピンＰ３が固着されている。このとき、ピンＰ３は、ベース部材２０の両長孔２０ａ内を移動可能に固着されている。このようにリンク板３０の一端側のピンＰ１、同他端側のピンＰ２および支承板２４の内面側のピンＰ３とから成る３点によって３節リンク機構は構成されている。

また、ピンＰ３には、ベース部材２０の上側との間に第１の引っ張りばね（図示しない）が掛け留めされている。これにより、ピンＰ３は、ベース部材２０の長孔２０ａの上端側に向けて付勢された状態、すなわち、ピンＰ３と固着されている支承板２４も、ベース部材２０に対して前斜め上側に向けて付勢された状態となっている。そして、車両に後突が発生していないときの常時には、ピンＰ３は、支承板２４がベース部材２０に対して一体状態（飛び出していない状態）となるように第１の引っ張りばねの付勢力に抗してロック機構Ｒによってロックされた状態（長孔２０ａの下端に保持された状態）となっている（図２の状態であり、以下、この状態を「アクティブヘッドレスト３の通常状態」と記す）。

このアクティブヘッドレスト３の通常状態から、ロック機構Ｒのロック解除が行われると、第１の引っ張りばねの付勢力によってピンＰ３が長孔２０ａの下端から上端に向けて移動していく。そして、この移動に伴って３節リンク機構が作動することによって、支承板２４がベース部材２０に対して乗員の後頭部Ｍ側に向けて飛び出した状態（図４の状態であり、以下、この状態を「アクティブヘッドレスト３の飛び出し状態」と記す）となる。

また、リンク板３０におけるベース部材２０側の面（図１において、下側を向く面）には、その幅方向にラチェット４０が一体的に形成されている。このラチェット４０には、その外周面に沿って、例えば、第１の段差４０ａと第２の段差４０ｂの２箇所の段差がそれぞれ形成されている。一方、ベース部材２０には、これら両段差４０ａ、４０ｂに係合可能なストッパ５０がピンＰ４を介して枢着されている。このストッパ５０の基端（図１において、後端）５４とロック機構Ｒとの間には、第２の引っ張りばね５８が掛け止めされている。

このとき、第２の引っ張りばね５８は、ストッパ５０をピンＰ４の軸回りの両方向に付勢可能な位置に掛け止めされている。すなわち、第２の引っ張りばね５８は、ストッパ５０をラチェット４０の両段差４０ａ、４０ｂに係合する第１の回転方向（図２において、矢印ａ方向）に付勢させることができるように掛け止めされている。また、第２の引っ張りばね５８は、第１の回転方向に付勢されているストッパ５０を反転させることで、ストッパ５０を第１の回転方向に対して反対方向の第２の回転方向（図２において、矢印ｂ方向）にも付勢させることができるように掛け止めされている。

この付勢方向の切り替えは、ストッパ５０の回転が所定位置に到達すると行われる、所謂、ターンオーバによって行われる構造となっている。このように第２の引っ張りばね５８を掛け止めすることで、ストッパ５０の付勢方向を第１の回転方向と第２の回転方向のいずれの方向にも切り替えることができる。また、ストッパ５０の先端５２には、その高さ方向の一部が幅方向に沿って板状に突出したリブ５２ａが形成されている。

そのため、このリブ５２ａは、大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっている。また、ストッパ５０には、ラチェット４０の第２の段差４０ｂに干渉可能な引掛部５６が形成されている。なお、ストッパ５０は、剛性を有する合成樹脂によって一体成形されている。また、ストッパ５０は、アクティブヘッドレスト３の通常状態において、第１の回転方向へ付勢されるように組み付けられている。

また、このアクティブヘッドレスト３の構成部材のうち、背面カバー２６について詳述すると、背面カバー２６の内面には、上述したストッパ５０の基端５４を押し当て可能な突起２６ａが形成されている。この突起２６ａは、ストッパ５０がラチェット４０の両段差４０ａ、４０ｂのいずれか一方に係合状態にあるとき、背面カバー２６の押し込み部２６ｄからの押し込みに伴ってストッパ５０の付勢方向を第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替えることができるように形成されている。この切り替えについては、後述するアクティブヘッドレスト３の動作で詳述することとする。実施例１のアクティブヘッドレスト３は、このように構成されている。

次に、図２、４〜１１を参照して、上述した構成から成る実施例１のアクティブヘッドレスト３の動作を説明する。まず、支承板２４の飛び出し動作から説明する。図２に示すアクティブヘッドレスト３の通常状態において、車両に後突が発生すると、既に説明したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われ、そのロック解除に伴って３点リンク機構が作動することで支承板２４が乗員の後頭部Ｍ側に向けて飛び出していく（アクティブヘッドレスト３の飛び出し状態）。このとき、ストッパ５０は、第１の回転方向へと付勢されているため、その先端５２は、ラチェット４０の両段差４０ａ、４０ｂを下る格好となるようにラチェット４０の外周面に沿って移動していく。そのため、支承板２４の飛び出しがストッパ５０によって規制されることはない（図４参照）。

なお、支承板２４の飛び出しが完了した後に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻される場合でも、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第２の段差４０ｂが係合することで支承板２４が押し戻されることをストッパ５０が規制する構造となっている（図５参照）。そのため、支承板２４が飛び出し前の初期位置側へと押し戻されることはない。

このことは、支承板２４の飛び出し途中に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が飛び出す前の初期位置側へ押し戻される場合でも同様である。この場合、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第１の段差４０ａが係合することで支承板２４が押し戻されることをストッパ５０が規制するからである。支承板２４は、このように飛び出していく。

次に、飛び出した支承板２４の戻し操作を説明する。この戻し操作を行うときには、支承板２４には乗員の後頭部Ｍからの荷重が作用していないため、アクティブヘッドレスト３は、図５に示す状態から図４に示す状態へと戻されている。そのため、この図４に示す状態からカバー部材２８ａ越しに背面カバー２６の押し込み部２６ｄを撓ませて押し込み操作を行う。すると、背面カバー２６の突起２６ａがストッパ５０の基端５４を押し当て始め、この押し当てに伴って突起２６ａがストッパ５０を第２の回転方向へと反転させていく（図６参照）。

この反転に伴ってストッパ５０のターンオーバが行われて、ストッパ５０の付勢方向が第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替わる（図７参照）。これにより、ストッパ５０の先端５２はベース部材２０に形成された保持部２０ｂに押し当てられ保持される（図８参照）。このようにして、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第２の段差４０ｂとの係合を解消させた状態に保持させることができる。このようにストッパ５０が保持状態であれば（ストッパ５０による規制が解除された状態）、支承板２４を飛び出し前の初期位置へと戻すことができる。

そして、この戻し操作を行っていくと、リンク板３０の作動も戻されるためラチェット４０の第２の段差４０ｂがストッパ５０の引掛部５６に干渉し始める（図９参照）。すると、この干渉に伴ってラチェット４０の第２の段差４０ｂが、ストッパ５０を第１の回転方向へと反転させていく。この反転に伴って、再度、ストッパ５０のターンオーバが行われて、ストッパ５０の付勢方向が第２の回転方向から第１の回転方向へと戻される（図１０参照）。これにより、ストッパ５０の先端５２はラチェット４０の外周面に押し当てられた初期の状態へと戻される（図２参照）。飛び出した支承板２４は、このように戻される。

ここで、上述したアクティブヘッドレスト３の動作の説明において、支承板２４の飛び出しが完了した後に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第２の段差４０ｂが係合することで支承板２４が押し戻されることをストッパ５０が規制するとき、乗員の後頭部Ｍからの荷重が大きい場合を説明する。

この場合、既に説明したように、ストッパ５０の先端５２のリブ５２ａは、大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっている。そのため、ストッパ５０の先端５２は、そのリブ５２ａが座屈した変形状態でラチェット４０の第２の段差４０ｂに係合することとなる（図１１参照）。このことは、支承板２４の飛び出し途中に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第１の段差４０ａが係合するときでも同様である。

本発明の実施例１に係るアクティブヘッドレスト３は、上述したように構成されている。この構成によれば、ストッパ５０の先端５２のリブ５２ａは、大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっているため、支承板２４が飛び出し途中または飛び出し完了した後に乗員の後頭部Ｍからの大きな荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されることをストッパ５０によって規制するとき、その規制の衝撃によってストッパ５０の先端５２のリブ５２ａを座屈した状態に変形させることができる。そのため、この実施例１のアクティブヘッドレスト３でも、従来技術（特許文献１）で説明したアクティブヘッドレスト（ダンパを備えたアクティブヘッドレスト）と同様の作用効果（支承板の戻しをストッパによって規制するとき、その規制時に乗員の後頭部Ｍに生じる衝撃を緩衝させる効果）を得ることができる。すなわち、ストッパ５０の先端５２を脆弱な構造にするだけで（ストッパ５０の先端５２にリブ５２ａを設けるだけで）、従来技術で説明したアクティブヘッドレストと同様の作用効果を得ることができる。したがって、部品点数の増加を必要とすることなく、簡便な構造で従来技術のアクティブヘッドレストと同様の作用効果を有するアクティブヘッドレスト３を実施できる。

（実施例２）
次に、本発明の実施例２を、図１２〜１５を用いて説明する。この実施例２のアクティブヘッドレスト１０３を、実施例１のアクティブヘッドレスト３と比較すると、実施例１のアクティブヘッドレスト３では、ストッパ５０の脆弱な構造は、ラチェット４０の両段差４０ａ、４０ｂに係合する側（先端５２側）に設ける構造であった。これに対し、これから説明する実施例２のアクティブヘッドレスト１０３では、ストッパ５０の脆弱な構造は、ピンＰ３と接触する側（ピン孔５０ａ側）に設ける構造である。以下の説明にあたって、実施例１と同一もしくは均等な構成の部材には、図面において同一符号を付すことで、重複する説明は省略することとする。

図１２、１３に示すように、ストッパ５０は、実施例１と同様に、その先端５２がリンク機構に形成されたラチェット４０の外周面の両段差４０ａ、４０ｂに係合可能にベース部材２０側にピンＰ４を介して枢着されている。このピンＰ４を挿入するストッパ５０のピン孔５０ａの内面には、実施例１で説明したストッパ５０の先端５２のリブ５２ａと同様に、その周方向の一部が幅方向に沿って板状に突出したリブ５０ｂが形成されている。そのため、このリブ５０ｂも、大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっている。実施例２のアクティブヘッドレスト１０３は、このように構成されている。

次に、図１３〜１５を参照して、上述した構成から成る実施例２のアクティブヘッドレスト１０３の動作を説明する。この実施例２のアクティブヘッドレスト１０３も、実施例１のアクティブヘッドレスト３と同様に、アクティブヘッドレスト１０３の通常状態において、車両に後突が発生すると、ロック機構Ｒのロック解除が行われ、そのロック解除に伴って３点リンク機構が作動することで支承板２４が乗員の後頭部Ｍ側に向けて飛び出していく。

そして、支承板２４の飛び出しが完了した後に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻される場合でも、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第２の段差４０ｂが係合することで支承板２４が押し戻されることをストッパ５０が規制する構造となっている（図１４参照）。また、支承板２４を飛び出し前の初期位置へと戻すこともできる。

ここで、この実施例２でも、実施例１と同じく、上述したアクティブヘッドレスト１０３の動作の説明において、支承板２４の飛び出しが完了した後に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第２の段差４０ｂが係合することで支承板２４が押し戻されることをストッパ５０が規制するとき、乗員の後頭部Ｍからの荷重が大きい場合を説明する。

この場合、既に説明したように、ストッパ５０のピン孔５０ａの内面のリブ５０ｂは、大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっている。そのため、ストッパ５０は、その先端５２がラチェット４０の第２の段差４０ｂに係合したとき、ピン孔５０ａの内面のリブ５０ｂは座屈した変形状態となっている（図１５参照）。このことは、支承板２４の飛び出し途中に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されストッパ５０の先端５２とラチェット４０の第１の段差４０ａが係合するときでも同様である。

本発明の実施例２に係るアクティブヘッドレスト１０３は、上述したように構成されている。この構成によれば、ストッパ５０のピン孔５０ａの内面のリブ５０ｂは、大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっているため、支承板２４が飛び出し途中または飛び出し完了した後に乗員の後頭部Ｍからの大きな荷重によって支承板２４が飛び出し前の初期位置側へ押し戻されることをストッパ５０によって規制するとき、その規制の衝撃によってストッパ５０のピン孔５０ａの内面のリブ５０ｂを座屈した状態に変形させることができる。そのため、この実施例２のアクティブヘッドレスト１０３でも、従来技術（特許文献１）で説明したアクティブヘッドレスト（ダンパを備えたアクティブヘッドレスト）と同様の作用効果（支承板の戻しをストッパによって規制するとき、その規制時に乗員の後頭部Ｍに生じる衝撃を緩衝させる効果）を得ることができる。すなわち、ストッパ５０のピン孔５０ａの内面を脆弱な構造にするだけで（ストッパ５０のピン孔５０ａの内面にリブ５０ｂを設けるだけで）、従来技術で説明したアクティブヘッドレストと同様の作用効果を得ることができる。したがって、部品点数の増加を必要とすることなく、簡便な構造で従来技術のアクティブヘッドレストと同様の作用効果を有するアクティブヘッドレスト１０３を実施できる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。実施例１では、ストッパ５０の先端５２が座屈する脆弱な構造の例として、ストッパ５０の先端５２にリブ５２ａを設け、そのリブ５２ａが座屈する脆弱な構造を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、例えば、ストッパ５０の先端５２だけをストッパ５０に対して柔らかな材料（素材）で形成し、その柔らかな先端５２だけが座屈する脆弱な構造であっても構わない。その場合、例えば、ストッパ５０を、先端５２を除く部分と、先端５２とを異なる樹脂によって２色成形で形成すればよい。このことは、実施例２においても同様である。

また、実施例１、２では、リンク機構が３節リンク機構である場合を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、各種のリンク機構（例えば、四節リンク機構、Ｘリンク機構）であっても構わない。

また、実施例１、２では、ストッパ５０を脆弱な構造にする場合を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、ピンＰ３、このピンＰ３と接触する支承板２４、またはこのピンＰ３と接触するベース部材２０のいずれかを脆弱な構造としても構わない。ただし、これらのいずれかを脆弱な構造にすると、支承板２４の飛び出し動作に影響を及ぼすことも考えられるため、実施例１、２で説明したようにストッパ５０を脆弱な構造にすることが好ましい。

２０ ベース部材
２４ 支承板
２６ 背面カバー
４０ ラチェット
４０ａ 第１の段差
４０ｂ 第２の段差
５０ ストッパ
５２ 先端
Ｒ ロック機構
Ｍ 後頭部

Claims (2)

1. シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承板と、このベース部材を収納する格好で支承板の背面側をカバーリーングする背面カバーとを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、そのロック解除に伴ってリンク機構が作動することで支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中または飛び出し完了後に支承板が乗員の後頭部から荷重を受けることで、支承板が飛び出す前の初期位置側へと戻されることを規制するストッパを備えたアクティブヘッドレストであって、
   ストッパは、その先端がリンク機構に形成されたラチェットの外周面の段差に係合可能にベース部材側に枢着されており、
   ベース部材は、ストッパの先端がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると、ストッパがラチェットとベース部材自身との間で底付くように形成されており、
   ストッパの先端は、自身がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっていることを特徴とするアクティブヘッドレスト。
2. シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承板と、このベース部材を収納する格好で支承板の背面側をカバーリーングする背面カバーとを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、そのロック解除に伴ってリンク機構が作動することで支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中または飛び出し完了後に支承板が乗員の後頭部から荷重を受けることで、支承板が飛び出す前の初期位置側へと戻されることを規制するストッパを備えたアクティブヘッドレストであって、
   ストッパは、その先端がリンク機構に形成されたラチェットの外周面の段差に係合可能にベース部材側にピンを介して枢着されており、
   ベース部材は、ストッパの先端がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると、ストッパがラチェットとベース部材自身との間で底付くように形成されており、
   そのピンを挿入するストッパのピン孔の内面は、ストッパの先端がラチェットの段差に係合した状態で支承板が飛び出し途中または飛び出し完了後に乗員の後頭部から大きな荷重を受けると座屈する脆弱な構造となっていることを特徴とするアクティブヘッドレスト。

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