JP2010143523A - ヘッドレスト - Google Patents

Abstract

【課題】車両に後突が発生すると支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板が飛び出す前の初期位置へと戻されることを規制するストッパを備えている場合であっても、見栄えの良いヘッドレストを提供することを課題とする。
【解決手段】第１の回転方向への付勢によってストッパ５０がラチェット４０の段差４０ａ、４０ｂに係合状態にあるときに背面カバー２６を撓ませて押し込むと、この押し込みによって背面カバー２６側がストッパ５０を反転させることでストッパ５０の付勢方向が第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替えられる。これにより、ストッパ５０の規制を解除できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ヘッドレストに関し、詳しくは、車両に後突が発生すると支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板が飛び出す前の初期位置へと戻されることを規制するストッパを備えたヘッドレストに関する。

この種のヘッドレストとして、例えば、特許文献１に開示されたヘッドレストが既に知られている。このヘッドレストは、アクティブヘッドレストと呼ばれるタイプのものであり、例えば、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、そのロック解除に伴ってリンク機構が作動することで支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっている。また、このヘッドレストは、支承板の飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板が飛び出す前の初期位置へと戻されることを規制するストッパを備えている。これにより、支承板を乗員の後頭部側に近づけた位置に留めることができるため、乗員の後頭部を確実に受け止めることができる。
米国特許発明第６０８２８１７号明細書

しかしながら、上述したヘッドレストでは、飛び出した支承板を初期位置へと戻す作業を行うとき、ストッパに締結されている紐を引っ張ってストッパの規制を解除する構造となっていた。このようにストッパの規制を解除するための紐が必要となるため、ヘッドレストの見栄えを低下させることとなっていた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、車両に後突が発生すると支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板が飛び出す前の初期位置へと戻されることを規制するストッパを備えている場合であっても、見栄えの良いヘッドレストを提供することを課題とする。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。請求項１に記載の発明は、シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承板と、このベース部材を収納する格好で支承板の背面側をカバーリーングする背面カバーとを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、そのロック解除に伴ってリンク機構が作動することで支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板が飛び出す前の初期位置へと戻されることを規制するストッパを備えたヘッドレストであって、ストッパは、リンク機構に形成されたラチェットの外周面の段差に係合する第１の回転方向へ付勢状態でベース部材に枢着されていると共に、その付勢状態に抗して自身を反転させることで第１の回転方向に対して反対方向の第２の回転方向へと付勢の方向を切り替え可能にベース部材に枢着されており、
第１の回転方向への付勢によってストッパがラチェットの段差に係合状態にあるときに背面カバーを撓ませて押し込むと、この押し込みによって背面カバー側がストッパを反転させることでストッパの付勢方向が第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替えられることを特徴とする。
この構成によれば、飛び出した支承板を戻すためにストッパの規制を解除するとき、背面カバーの押し込みによってストッパの規制を解除できる。そのため、従来技術で説明したように、ストッパに締結されている紐を引っ張ってストッパの規制を解除する必要がない。したがって、ヘッドレストは紐が不要な構造となるため、ヘッドレストの見栄えを向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のヘッドレストであって、ストッパには、引っ掛け部が形成されており、支承板の飛び出しが完了した後に、背面カバーの押し込みによってストッパの付勢方向を第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替えて、飛び出した支承板を初期位置へと戻す操作をしていると、ラチェットの段差がストッパの引っ掛け部に干渉することで、ストッパの付勢方向が第２の回転方向から第１の回転方向へと戻されることを特徴とする。
この構成によれば、飛び出した支承板の戻し作業に伴ってストッパの付勢方向も第２の回転方向から第１の回転方向へと戻すことができる。そのため、ストッパの戻し作業を個別に行う必要がない。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜１１を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係るヘッドレストの内部構造を示す分解斜視図である。図２は、図１の組み付け状態におけるヘッドレストの通常状態を模式的に表した縦断面図である。図３は、図２の状態から、車両に後突が発生することで支承板が最大限に飛び出したときの状態を模式的に表した縦断面図である。

図４は、図２の状態におけるヘッドレストの横断面図である。図５は、図４の状態から、乗員の後頭部によって支承板が荷重を受けたときの状態を模式的に表した縦断面図である。図６は、図５の状態から、ストッパのロック解除を行っている状態を模式的に表した縦断面図である。図７は、図６の状態から、ロック解除によってストッパがターンオーバした状態を模式的に表した縦断面図である。

図８は、図７の状態におけるヘッドレストの横断面図である。図９は、図７の状態から、ターンオーバによってストッパの付勢方向が切り替わった状態を模式的に表した縦断面図である。図１０は、図９の状態から、飛び出した支承板の戻し作業をしているときにラチェットの段差がストッパの引っ掛け部に干渉したときの状態を模式的に表した縦断面図である。図１１は、図１０の状態から、ストッパの付勢方向が戻され始めた状態を模式的に表した縦断面図である。

なお、上述した図１では、ヘッドレスト３の内部構造を分かり易く示すために、そのクッション構造および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した各図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、ヘッドレスト３を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

まず、図１〜４を参照して、本発明の実施例に係るヘッドレスト３の構造を説明する。ヘッドレスト３は、そのベースを成すベース部材２０と、このベース部材２０に一体となるように組み付けられた左右一対のステー２２、２２と、このベース部材２０の前面を覆うと共にシートクッション（図示しない）に着座した乗員の後頭部を受け止め可能な略カバー状の支承板２４と、このベース部材２０を収納する格好で支承板２４の背面側をカバーリーングする背面カバー２６と、これら支承板２４と背面カバー２６に対して包着状に組み付けられるパッド部材２８（図１においては図示しない）と、このパッド部材２８の表面をカバーリングするカバー部材２８ａ（図１において、図示しない）とから構成されている。

このように構成されていると、支承板２４に対して背面カバー２６、パッド部材２８およびカバー部材２８ａは一体状態となっているため、以降において、単に、支承板２４の飛び出しと記載した場合であっても、これら背面カバー２６、パッド部材２８およびカバー部材２８ａも支承板２４と一体状態で飛び出していることは言うまでもない。なお、この支承板２４および背面カバー２６は、剛性を有する合成樹脂によって、それぞれ一体成型されている。

このヘッドレスト３の構成部材のうち、左右一対のステー２２、２２について詳述すると、左右一対のステー２２、２２はそれぞれ筒状に構成されている。そして、これら両ステー２２をシートバックに形成された左右一対のサポート（いずれも図示しない）にそれぞれ差し込むことによって、ヘッドレスト３をシートバックに組み付けることができる。また、これら両ステー２２のうち、例えば、右のステー２２の内部にはロッド３６が挿入されている。

このとき、ロッド３６は、その上端が後述するロック機構Ｒの解除部材Ｋに引っ掛けられた状態で右のステー２２の内部に挿入されている。そして、車両に後突が発生すると後突検出手段（例えば、シートバックの内部に設けられる、公知の背凭荷重検出機構など）が作動し、この作動に伴ってロッド３６が突き上げられ解除部材Ｋが作動することで、ロック機構Ｒのロック解除が行われる構造となっている。

また、このヘッドレスト３の構成部材のうち、支承板２４について詳述すると、支承板２４は、厚板形状のリンク板３０を介したリンク機構（例えば、３点リンク機構）によってベース部材２０に組み付けられている。この３点リンク機構について、さらに詳述すると、リンク板３０の一端側（後端側）における幅方向の両端は、ベース部材２０の上側の左右にピンＰ１を介してそれぞれ枢着されている。これと同様に、リンク板３０の他端側（前端側）における幅方向の両端は、支承板２４の上側の左右にピンＰ２を介してそれぞれ枢着されている。

また、ベース部材２０の下側の左右には、略上下方向に長孔２０ａがそれぞれ形成されている。そして、支承板２４の背面側には、その左右を橋渡す格好となるように連結ピン３２が固着されている。このとき、連結ピン３２は、ベース部材２０に形成された長孔２０ａ内を移動可能に固着されている。このようにリンク板３０の一端側のピンＰ１、同他端側のピンＰ２および連結ピン３２とから成る３点によって３点リンク機構は構成されている。

また、連結ピン３２には、ベース部材２０の上側との間に第１の引っ張りばね（図示しない）が掛け留めされている。これにより、連結ピン３２は、ベース部材２０の長孔２０ａの上端側に向けて付勢された状態、すなわち、支承板２４は、ベース部材２０に対して前斜め上側に向けて付勢された状態となっている。

そして、車両に後突が発生していないときの常時には、連結ピン３２は、支承板２４がベース部材２０に対して一体状態（飛び出していない状態）となるようにロック機構Ｒによってロックされた状態（長孔２０ａの下端に保持された状態）となっている（以下、この状態を「ヘッドレスト３の通常状態」と記す、図２参照）。このロック状態から、上述したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われると、第１の引っ張りばねの付勢力によって連結ピン３２が長孔２０ａの下端から上端に向けて移動していく。そして、この移動に伴ってリンク機構が作動することによって、支承板２４がベース部材２０に対して乗員の後頭部側に向けて飛び出した状態（以下、この状態を「ヘッドレスト３の飛び出し状態」と記す、図３参照）になる構造となっている。

また、リンク板３０におけるベース部材２０側の面（リンク板３０の下面）には、その幅方向にラチェット４０が一体的に形成されている。このラチェット４０には、その外周面に沿って、例えば、第１の段差４０ａと第２の段差４０ｂの２箇所の段差がそれぞれ形成されている。一方、ベース部材２０には、これら両段差４０ａ、４０ｂにそれぞれ係合可能なストッパ５０が枢着されている。そして、このストッパ５０の後端５０ｂとロック機構Ｒとの間には、第２の引っ張りばね５２が掛け止めされている。

このとき、第２の引っ張りばね５２は、ストッパ５０の付勢方向を切り替え可能な位置に掛け止めされている。すなわち、第２の引っ張りばね５２は、ストッパ５０をラチェット４０の両段差４０ａ、４０ｂに係合する第１の回転方向（図２において、矢印Ａ方向）に付勢させることができるように掛け止めされている。また、第２の引っ張りばね５２は、第１の回転方向に付勢されているストッパ５０を反転させることで、ストッパ５０を第１の回転方向に対して反対方向の第２の回転方向（図２において、矢印Ｂ方向）にも付勢させることができるように掛け止めされている。

そして、これらの付勢方向の切り替えは、ストッパ５０の回転が所定位置に到達すると行われる、所謂、ターンオーバによって行われる構造となっている。このように第２の引っ張りばね５２を掛け止めすることで、ストッパ５０の付勢方向を第１の回転方向と第２の回転方向のいずれの方向にも切り替えることができる。

また、ストッパ５０には、ラチェット４０の第２の段差４０ｂに干渉可能な引っ掛け部５０ｃが形成されている。これにより、ストッパ５０の付勢方向が第２の回転方向のとき、ヘッドレスト３を飛び出し状態から通常状態へと戻す作業を行うと、この作業に伴ってストッパ５０の付勢方向も第２の回転方向から第１の回転方向へと戻されることとなる。

また、このヘッドレスト３の構成部材のうち、背面カバー２６について詳述すると、背面カバー２６の後面側の内面には、上述したストッパ５０の後端５０ｂを押し当て可能な突起２６ａが形成されている。そして、この突起２６ａは、ストッパ５０がラチェット４０の両段差４０ａ、４０ｂのいずれか一方に係合状態にあるとき、背面カバー２６の押し込み部２６ｄからの押し込みに伴ってストッパ５０の付勢方向を切り替え可能に形成されている。このことは、後記の作用で詳述する。

また、背面カバー２６の後面側には、その左右が上下方向に沿って盛り上がった盛り上がり部２６ｂがそれぞれ形成されている。また、この背面カバー２６の後面側には、両盛り上がり部２６ｂから左右方向の中央側に上下方向に沿って凹溝２６ｃがそれぞれ形成されている。また、この背面カバー２６の後面側には、両凹溝２６ｃに挟まれる格好を成す平ら状の押し込み部２６ｄが形成されている（図４参照）。

このように盛り上がり部２６ｂを形成することで、背面カバー２６の剛性を保持することができる。また、このように両凹溝２６ｃを形成することで、押し込み部２６ｄを押し込み方向（図４において、前方向）へ撓ませることができる。また、押し込み部２６ｄは肉薄状に形成されているため、容易に撓ませることができる。

次に、図１〜３、図５〜１１を参照して、上述した構成から成るヘッドレスト３の作用を説明する。まず、支承板２４の飛び出し動作から説明する。図２に示すヘッドレスト３の通常状態において、車両に後突が発生すると、上述したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われ、そのロック解除に伴って３点リンク機構が作動することで支承板２４が乗員の後頭部側に向けて飛び出ていく（ヘッドレスト３の飛び出し状態）。このとき、ストッパ５０の先端５０ａは、ラチェット４０の両段差４０ａ、４０ｂを下る格好となるようにラチェット４０の外周面に沿って移動している。そのため、支承板２４の飛び出しがストッパ５０によって規制されることはない（図３参照）。

なお、支承板２４の飛び出しが完了した後に乗員の後頭部Ｍからの荷重によって支承板２４が押し戻された場合でも、ストッパ５０の先端５０ａとラチェット４０の第２の段差４０ｂが係合するために、支承板２４が飛び出す前の初期位置へと戻されることはない（図５参照）。このことは、支承板２４の飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板２４が押し戻された場合でも同様である。すなわち、ストッパ５０の先端５０ａとラチェット４０の第１の段差４０ａが係合するために、支承板２４が飛び出す前の初期位置へと戻されることはない。

次に、飛び出した支承板２４の戻し操作を説明する。まず、図３に示す状態から、カバー部材２８ａ越しに背面カバー２６の押し込み部２６ｄを撓ませて押し込み操作を行う。すると、背面カバー２６の突起２６ａがストッパ５０の後端５０ｂを押し当て始める（図６参照）。この押し当てに伴って突起２６ａがストッパ５０を第２の回転方向へと反転させていく。

すると、この反転に伴ってストッパ５０のターンオーバが行われて、ストッパ５０の付勢方向が第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替わる（図７、８参照）。これにより、ストッパ５０の先端５０ａはベース部材２０に形成されたストッパ押さえ部２０ｂ（図１参照）に押し当てられる。このようにして、ストッパ５０の先端５０ａとラチェット４０の第２の段差４０ｂとの係合が解消された状態に保持させることができる（図９参照）。

この保持状態のまま、支承板２４を飛び出し前の初期位置へと戻していくと、ラチェット４０の第２の段差４０ｂがストッパ５０の引っ掛け部５０ｃに干渉し始める（図１０参照）。この干渉に伴ってラチェット４０の第２の段差４０ｂが、再度、ストッパ５０を第１の回転方向へと反転させていく。

すると、この反転に伴って、再度、ストッパ５０のターンオーバが行われて、ストッパ５０の付勢方向が第２の回転方向から第１の回転方向へと戻される（図１１参照）。これにより、ストッパ５０の先端５０ａはラチェット４０の外周面に押し当てられた初期の状態へと戻される（図２参照）。このようにして、ヘッドレスト３を飛び出し状態から通常状態へと戻すことができる。また、この戻しに伴ってストッパ５０の付勢方向も戻すことができる。

このとき、支承板２４の戻し操作は、例えば、ヘッドレスト３の前後の縁を掴む格好で行われている。このように行われているため、掴んだ指先が背面カバー２６の盛り上がり部２６ｂに対応する格好となり、結果として、パッド部材２８で覆われていてもヘッドレスト３を掴み易いという効果を得ることができる。

本発明の実施例に係るヘッドレスト３は上述したように構成されている。この構成によれば、飛び出した支承板２４を戻すためにストッパ５０の規制を解除するとき、背面カバー２６の押し込みによってストッパ５０の規制を解除できる。そのため、従来技術で説明したように、ストッパに締結されている紐を引っ張ってストッパの規制を解除する必要がない。したがって、ヘッドレスト３は紐が不要な構造となるため、ヘッドレスト３の見栄えを向上させることができる。

また、この構成によれば、飛び出した支承板２４の戻し作業に伴ってストッパ５０の付勢方向も第２の回転方向から第１の回転方向へと戻すことができる。そのため、ストッパ５０の戻し作業を個別に行う必要がない。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、第２の引っ張りばね５２は、ストッパ５０の後端５０ｂとロック機構Ｒとの間に掛け止めされている構成を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、第２の引っ張りばね５２は、ストッパ５０の後端５０ｂと支承板２４の背面側との間に掛け止めされている構成でも構わない。

図１は、本発明の実施例に係るヘッドレストの内部構造を示す分解斜視図である。 図２は、図１の組み付け状態におけるヘッドレストの通常状態を模式的に表した縦断面図である。 図３は、図２の状態から、車両に後突が発生することで支承板が最大限に飛び出したときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図４は、図２の状態におけるヘッドレストの横断面図である。 図５は、図４の状態から、乗員の後頭部によって支承板が荷重を受けたときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図６は、図５の状態から、ストッパのロック解除を行っている状態を模式的に表した縦断面図である。 図７は、図６の状態から、ロック解除によってストッパがターンオーバした状態を模式的に表した縦断面図である。 図８は、図７の状態におけるヘッドレストの横断面図である。 図９は、図７の状態から、ターンオーバによってストッパの付勢方向が切り替わった状態を模式的に表した縦断面図である。 図１０は、図９の状態から、飛び出した支承板の戻し作業をしているときにラチェットの段差がストッパの引っ掛け部に干渉したときの状態を模式的に表した縦断面図である。 図１１は、図１０の状態から、ストッパの付勢方向が戻され始めた状態を模式的に表した縦断面図である。

符号の説明

２０ ベース部材
２４ 支承板
２６ 背面カバー
４０ ラチェット
４０ａ 第１の段差
４０ｂ 第２の段差
５０ ストッパ
５０ｃ 引っ掛け部
Ｒ ロック機構
Ｐ１、Ｐ２、３２ リンク機構
Ｍ 後頭部

Claims (2)

1. シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承板と、このベース部材を収納する格好で支承板の背面側をカバーリーングする背面カバーとを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、そのロック解除に伴ってリンク機構が作動することで支承板が飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造となっており、その飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板が飛び出す前の初期位置へと戻されることを規制するストッパを備えたヘッドレストであって、
   ストッパは、リンク機構に形成されたラチェットの外周面の段差に係合する第１の回転方向へ付勢状態でベース部材に枢着されていると共に、その付勢状態に抗して自身を反転させることで第１の回転方向に対して反対方向の第２の回転方向へと付勢の方向を切り替え可能にベース部材に枢着されており、
   第１の回転方向への付勢によってストッパがラチェットの段差に係合状態にあるときに背面カバーを撓ませて押し込むと、この押し込みによって背面カバー側がストッパを反転させることでストッパの付勢方向が第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替えられることを特徴とするヘッドレスト。
2. 請求項１に記載のヘッドレストであって、
   ストッパには、引っ掛け部が形成されており、
   支承板の飛び出しが完了した後に、背面カバーの押し込みによってストッパの付勢方向を第１の回転方向から第２の回転方向へと切り替えて、飛び出した支承板を初期位置へと戻す操作をしていると、ラチェットの段差がストッパの引っ掛け部に干渉することで、ストッパの付勢方向が第２の回転方向から第１の回転方向へと戻されることを特徴とするヘッドレスト。
   
   
   
   
   

Images