JP5333497B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、機械式の過給機を備えた内燃機関の制御装置に関する。

電磁クラッチを介してクランクシャフトから駆動力が伝達された機械式の過給機を備えた内燃機関が従来から知られている。このような機械式の過給機においては、電磁クラッチを締結する際に、トルク段差に起因するショックを運転者が感じてしまい、運転性が悪化してしまう虞がある。

例えば、特許文献１には、電磁クラッチを締結する際に、電磁クラッチを開放状態（オフ状態）から締結状態（オン状態）に移行するまでの時間（締結までの所要時間）を長くし、電磁クラッチを緩やかに締結させるようにした技術が開示されている。

また、特許文献２、３には、電磁クラッチが開放状態（オフ状態）から締結状態（オン状態）になるまでの締結時間を、内燃機関の機関回転数の大きさ応じて長くすることで、電磁クラッチの締結時におけるトルク段差を抑制するようにした技術が開示されている。

また、特許文献２には、電磁クラッチを開放状態（オフ状態）から締結状態（オン状態）に移行させるまでの所要時間を、急加速時に比べて、緩加速時に長くすることで、運転者がトルク段差に起因するショックを感じやすい緩加速時には、電磁クラッチを緩やかに締結することでトルク段差に起因するショックを緩和し、運転者がトルク段差に起因するショックを感じにくい急加速時には、電磁クラッチを速やかに締結して電磁クラッチの摩耗を抑制するようにした技術が開示されている。

特開平９−２５６８６１号公報 特開平１０−６１４５１号公報 特開平５−７１３６０号公報

しかしながら、特許文献１〜３のように、電磁クラッチを開放状態から締結状態に移行するまでの時間を（締結までの所要時間）を相対的に長くすることで、電磁クラッチ締結時のトルク段差に起因するショックを緩和させるためには、締結状態（スリップ率）を通電状態に応じて可変するように電磁クラッチを制御する必要があり、コストが高くなってしまうという問題がある。すなわち、特許文献１〜３は、締結状態と開放状態の２つの状態をＯＮ／ＯＦＦ的に切り替える電磁クラッチで、電磁クラッチを締結する際のトルク段差に起因するショックを緩和するよう技術を開示しているものではない。

そこで、本発明は、締結状態と開放状態の２つの状態をＯＮ／ＯＦＦ的に切り替える電磁クラッチを用いて、電磁クラッチを締結する際のトルク段差に起因するショックを緩和できるようにした内燃機関の制御装置を提供する。

本発明の内燃機関の制御装置は、締結状態と開放状態の２つの状態を切り替える電磁クラッチを介して内燃機関からの駆動力が伝達される機械式の過給機を有し、開放中の電磁クラッチを締結する場合、車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されていない第１の状態のときには前記電磁クラッチの締結を許可し、前記車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されている第２の状態のときには車両の加速要求に応じて前記電磁クラッチの締結を許可するものであって、
前記第２の状態において、アクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上であり、かつ過給せずに得られる内燃機関の出力トルクの増加量が、前記電磁クラッチを締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きい場合に、前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴としている。

本発明によれば、電磁クラッチについては単純なＯＮ／ＯＦＦ切り替え（締結／開放）を行っても、車両に対する加速要求の結果生じるトルク増加によって電磁クラッチの締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを緩和することができる。つまり、電磁クラッチの締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを安価な構成で緩和することでき、運転性の悪化を抑制することができる。

本発明が適用された内燃機関のシステム構成の概略を模式的に示した説明図。 電磁クラッチの締結／解放に関する制御の流れを示すフローチャート。 トルク段差に起因するショック発生の有無を示す運転性判定マップ。 電磁クラッチの開放した状態のときに得られる内燃機関の最大トルクを示す特性線Ａと、電磁クラッチの締結した状態のときに得られる内燃機関の最大トルクを示す特性線Ｂと、余裕トルクが電磁クラッチを締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きくなる位置を示す特性線Ｃと、を示す説明図。 電磁クラッチの締結に伴うイナーシャ変化により内燃機関に作用する負のトルクＴｉの特性を示す説明図。 アクセル開度の変化に伴う内燃機関への要求トルクの指令値と、実際に内燃機関１から出力される実トルクとの相関を示すタイミングチャート。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明が適用された内燃機関１のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。

乗用車に搭載される内燃機関１の燃焼室２には、吸気弁３を介して吸気通路４が接続され、排気弁５を介して排気通路６が接続されている。燃焼室２の中央頂上部には、点火プラグ７が配置されている。また、燃焼室２の吸気弁３側の側部には、この燃焼室２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁８が配置されている。この燃料噴射弁８には、高圧燃料ポンプ９等によって所定の圧力に調整された燃料が高圧燃料通路１０を介して供給されている。

排気通路６には、上流側から順に、触媒コンバータ１１、第２の触媒コンバータ１２、消音器（マフラー）１３が設けられている。

吸気通路４には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が配置されていると共に、このエアフローメータ１４の下流側となる位置にスロットル弁１５が配置されている。尚、図１中の１６は、スロットル弁１５の下流側に位置する吸気コレクタ、図１中の１７はエアフローメータ１４の上流に位置するエアクリーナである。

スロットル弁１５は、電気モータからなるアクチュエータ１５ａを備え、コントロールユニット３０から与えられる制御信号に応じてアクチュエータ１５ａを駆動することで目標とするスロットル開度が得られるように制御される。スロットル弁１５の弁開度（スロットル開度）は、本実施形態では、スロットル弁１５に内蔵されたスロットル弁開度センサ１５ｂによって検出されている。

また、吸気通路４には、エアフローメータ１４とスロットル弁１５との間に、上流側から順に、大気圧センサ１８、過給機１９、インタークーラ２０、過給圧センサ２１が配置されている。

大気圧センサ１８は、過給機１９の上流側に位置して大気圧を検出するものであり、過給圧センサ２１は、過給機１９の下流側に位置して、スロットル弁１５上流側の圧力（過給圧）を検出するものである。

過給機１９は、内燃機関１のクランクシャフト２２により駆動される機械式過給機（いわゆるスーパーチャージャー）であって、クランクシャフト２２からの駆動力を伝達／遮断するが電磁クラッチ２３を備えている。電磁クラッチ２３は、内燃機関１の運転状態に応じて締結／開放されるものであって、締結時にはクランクシャフト２２からの駆動力により過給機１９のロータ１９ａが回転して吸入空気を下流側に圧送し、開放時にはクランクシャフト２２からの駆動力が伝達されずロータ１９ａは回転しないようになっている。詳述すると、この電磁クラッチ２３は、締結状態と開放状態の２つの状態をＯＮ／ＯＦＦ的に切り替えるよう制御され、例えば、通電時には締結状態となり、非通電時には開放状態となる。

吸気通路４には、過給機１９及びインタークーラ２０を迂回して吸気を流すバイパス通路２４が接続されている。バイパス通路２４は、過給機１９及びインタークーラ２０と並列に設けられたものであって、その一端がインタークーラ２０の下流側で吸気通路４に接続され、他端が過給機１９の上流側で吸気通路４に接続されている。このバイパス通路２４には、バイパス弁２５が配置されている。

バイパス弁２５は、電気モータからなるアクチュエータ２５ａを備え、コントロールユニット３０から与えられる制御信号に応じてこのアクチュエータ２５ａを駆動することで目標とするバイパス弁開度が得られるように制御される。尚、バイパス弁２５は、アクチュエータ２５ａへ車載バッテリ（図示せず）から電力供給が行なわれない状態では、バネの弾性力を利用してバイパス弁２５の弁開度（バイパス弁開度）が全開となるように構成されている。バイパス弁開度は、本実施形態では、バイパス弁２５に内蔵されたバイパス弁開度センサ２５ｂによって検出されている。

コントロールユニット３０は、上述したエアフローメータ１４、大気圧センサ１８及び過給圧センサ２１の検出信号のほか、機関回転数（エンジン回転数）及びクランク角位置を検出するクランク角センサ２６、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２７、内燃機関１の冷却水温を検出する水温センサ２８等の各種センサ類の検出信号が入力されていると共に、車載バッテリ（図示せず）の電圧に関する情報等も入力されている。

そして、コントロールユニット３０は、これら入力される各種の検出信号等に基づいて、内燃機関１の燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等を制御すると共に、スロットル開度、バイパス弁開度、過給機１９の駆動／停止（電磁クラッチ２３の締結／開放）等を決定する。

また、この内燃機関１の出力側には、クラッチ（図示せず）を介して、手動変速機（図示せず）が接続されている。

前記クラッチは、運転者のクラッチぺダル（図示せず）の操作によって締結／開放され、前記クラッチペダルを踏み込んだときに開放される。クラッチペダル操作は、クラッチペダルスイッチ３２によって検出されている。クラッチペダルスイッチ３２は、前記クラッチペダルの位置に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するものであり、前記クラッチの開放時（前記クラッチペダルの踏み込み時）にＯＮとなり、それ以外の状態でＯＦＦとなる。

前記手動変速機は、運転者のシフトレバー操作によって、ギヤ位置が変更される。シフトレバー（図示せず）の位置は、シフト位置センサ３３によって検出されており、このシフトレバー位置から前記手動変速機の変速比が判別される。また、ニュートラルスイッチ３４によって、前記シフトレバーがニュートラル位置であるか否かが判別可能になっている。

これらクラッチペダルスイッチ３２、シフト位置センサ３３、ニュートラルスイッチ３４からの信号も、コントロールユニット３０に入力されている。

本実施形態においては、過給機１９に電磁クラッチ２３を介してクランクシャフト２２から駆動力が伝達されているので、内燃機関１の運転状態が低回転低負荷で過給機１９を駆動させる必要がないときには、電磁クラッチ２３を開放することでフリクション低減による燃費の向上が図り、高負荷運転要求があるときや機関回転数が高くなったときには電磁クラッチ２３を締結させている。

ここで、電磁クラッチ２３を締結すると、過給機１９のロータ１９ａが回転することになりイナーシャが変化することになるが、このイナーシャの変化によりトルク段差が原因となって運転性が悪化してしまう虞がある。

電磁クラッチ２３を締結する際に発生するトルク段差は、機関回転数が高くなるほど大きくなる傾向にあるため、運転性を改善するためには、機関回転数が低い時に電磁クラッチ２３を締結すればよいが、電磁クラッチ２３を締結させる機関回転数（締結機関回転数）を低くすれば、電磁クラッチ２３を開放しておくことで得られるフリクション低減の効果が小さくなってしまう。

特に、上述のフリクション低減の効果により燃費向上を図る場合、電磁クラッチ２３を締結させる機関回転数（締結機関回転数）が高くなるため、電磁クラッチ２３を締結した際に、イナーシャの変化によるトルク段差が大きくなり運転性が悪化してしまう。つまり、電磁クラッチ２３を締結しないと高負荷運転が実現できないが、電磁クラッチ２３を締結すると運転性が悪化することになり、動力性能と運転性との両立が困難となる。

そこで、電磁クラッチ２３の締結により生じるイナーシャの変化によるトルク段差に起因するショックの感じ方が、運転者の車両に対する特定の操作、すなわち、変速やアクセルペダルの踏み込みによる加速要求等の操作と同期した場合には緩和されることに着目し、本実施形態では、電磁クラッチ２３を締結する際には（締結要求がある場合には）、前記クラッチペダルが踏み込まれ車両の駆動輪に内燃機関１から駆動力が伝達されていない第１の状態のときには電磁クラッチ２３の締結を許可し、車両の駆動輪に内燃機関１から駆動力が伝達されている第２の状態のときには車両の加速要求（後述する第１及び第２の加速要求）に応じて電磁クラッチ２３の締結を許可する。

図２のフローチャートを用いて詳述すると、Ｓ１１では、電磁クラッチ２３の締結要求の有無を判定し、締結要求がある場合にはＳ１２へ進み、締結要求がない場合には、今回のルーチンを終了する。電磁クラッチ２３が開放された状態で、例えば、機関回転数が予め設定された所定の締結機関回転数よりも高くなった場合や、内燃機関１に要求される出力（目標トルク）がバイパス弁２３を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関１の最大トルク（ＮＡ最大トルク）よりも大きくなるような場合に、電磁クラッチ２３の締結要求有りとなる。

Ｓ１２では、現在の内燃機関１の運転状態が、電磁クラッチ２３を締結することによるトルク段差に起因するショックにより運転性が悪化する領域であるか否かを判定する。すなわち、図３に示すような運転性判定マップを用い、内燃機関１の機関回転数と、シフト位置センサ３３で検出されたギヤ位置と、から現在の内燃機関１の運転状態が電磁クラッチ２３を締結した際に運転者がショックを感じる運転領域であるか否かを判定する。前記手動変速機の変速比が大きくなるほど、電磁クラッチ２３を締結した際に運転者がショックを感じる運転領域は拡大する。例えば、前記手動変速機が４速のときに電磁クラッチ２３を締結して運転者がショックを感じる機関回転数は、前記手動変速機が５速のときに電磁クラッチ２３を締結して運転者がショックを感じる機関回転数よりも小さくなる。尚、図３に示す運転性判定マップは、予め実験適合等により求めておくものである。

Ｓ１２において、電磁クラッチ２３の締結に伴うトルク段差に起因するショックにより運転性が悪化しない運転状態であると判定された場合にはＳ１３へ進み電磁クラッチ２３を締結し、そうでない場合にはＳ１４へ進む。

Ｓ１４では、現在変速中であるか否かを判定する変速判定を実施し、変速中であればＳ１３へ進んで電磁クラッチ２３を締結し、そうでない場合にはＳ１５へ進む。換言すれば、Ｓ１４では、車両の駆動輪に内燃機関１からの駆動力が伝達されていない第１の状態であるか否かを判定し、第１の状態である場合にはＳ１３へ進み、第１の状態でない場合にはＳ１５へ進む。

このＳ１４では、ニュートラルスイッチ３４によって、前記シフトレバーがニュートラル位置にあると判別された場合や、クラッチペダルスイッチ３２がＯＮ信号を出力している場合（前記クラッチペダルが踏み込まれている場合）に、現在変速中であると判定する。

Ｓ１５では、運転者の加速要求が大きいか否かを判定する第１の加速要求の有無を判定し、加速要求が大きい場合（第１の加速要求有りの場合）には、Ｓ１３へ進んで電磁クラッチ２３を締結し、そうでない場合にはＳ１６へ進む。このＳ１５では、アクセル開度センサ２７で検出されたアクセル開度が予め設定された所定アクセル開度以上の場合に、運転者による加速要求が大きいと判定する。

Ｓ１６では、運転者の加速要求が速いか否かを判定する第２の加速要求の有無を判定し、加速要求が速い場合（第２の加速要求有り場合）には、Ｓ１７へ進み、そうでない場合にはＳ１８へ進む。

このＳ１６では、アクセル開度センサ２７で検出されたアクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上の場合に、運転者による加速要求が速いと判定する。

Ｓ１７では、過給せずに得られる内燃機関１の出力トルクの最大増加量（余裕トルクＴｓ）が、電磁クラッチ２３を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴う内燃機関１の出力トルクの減少量よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはＳ１３へ進んで電磁クラッチ２３を締結し、そうでない場合にはＳ１８へ進んで電磁クラッチ２３の開放状態を維持し、今回のルーチンを終了する。

図４に示すように、電磁クラッチ２３を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関１の最大トルク（図４中の特性線Ａ）よりも内燃機関１に要求される要求トルクが大きくなる運転領域では、機関回転数の高低に関わらず電磁クラッチ２３を締結して過給機１９を駆動する過給領域となる。図４の特性線Ｂは、バイパス弁２５を全閉とし、電磁クラッチ２３を締結した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関１の最大トルクを表している。内燃機関１の運転状態が、図４における特性線Ａより下側の領域にある状態から、運転者のアクセル操作に伴い前記要求トルクが増加し、図４における特性線Ａより上側の領域に変化した場合、電磁クラッチ２３を締結することになる。

ここで、電磁クラッチ２３を締結すると、イナーシャ変化により内燃機関１には負のトルクＴｉが作用する。この負のトルクＴｉの絶対値は、図５に示すように、電磁クラッチ２３を締結する際の内燃機関１の機関回転数が大きいほど大きくなる。

そのため、アクセル開度の変化により、内燃機関１の現在の出力トルクから、電磁クラッチ２３を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関１の最大トルク（ＮＡ最大トルク）までの差分である余裕トルクＴｓが、電磁クラッチ２３の締結により内燃機関１に作用する負のトルクＴｉに対して小さいと、運転者がトルク段差を感じてしまい運転性が悪化することになる。

そこで、内燃機関１の運転状態が、図４における特性線Ａより下側の領域のうち図４中の特性線Ｃよりも下側の領域にある状態から、図４における特性線Ａより上側の領域に変化し、かつ第２の加速要求が有ると判定され場合に、電磁クラッチ２３の締結を許可する。図４中の特性線Ｃは、図５の示す負のトルクＴｉを考慮して決定されたものであり、前記要求トルクが、図４における特性線Ａよりも下側の領域の内、図４中の特性線Ｃよりも下側の領域であれば、電磁クラッチ２３の締結により内燃機関１に作用する負のトルクＴｉよりも、内燃機関１の現在の出力トルクから、電磁クラッチ２３を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関１の最大トルクまでの差分である余裕トルクＴｓが大きくなる。

また、内燃機関１の運転状態が上述した図４の特性線Ａと特性線Ｃの間の領域にあるような状態で、運転者がアクセルペダルを一端戻して直ぐに踏み込んだ場合、アクセルペダルを戻した際の前記要求トルクが図４の特性線Ｃよりも下側の領域となり、踏み込んだ際の前記要求トルクが図４の特性線Ａよりも上側の領域となると、電磁クラッチ２３の締結要求が発生する。この場合、前記要求トルクが図４の特性線Ｃよりも下側の領域から図４の特性線Ａよりも上側の領域に変化することで電磁クラッチ２３の締結要求が発生しているので、電磁クラッチ２３の締結により内燃機関１に作用する負のトルクＴｉよりも、過給せずに得られる内燃機関１の出力トルクの最大増加量（余裕トルクＴｓ）が大きくなる。

しかしながら、前記要求トルクは指令値（目標値）であり、実際に内燃機関１から出力される実トルクは指令値である前記要求トルクの変化に対して遅れて変化することになる。すなわち、図６に示すように、ｔ１のタイミングでアクセルペダルを一端戻し、前記要求トルクが特性線Ｃよりも下側の領域となるまで低下した状態（ｔ２のタイミング）から特性線Ａよりも上側の領域となるまで（ｔ３のタイミングまで）再びアクセルペダルを踏み込む動作を短時間で行うと、実際に内燃機関１から出力される実トルク（図６中の破線）は特性線Ｃよりも下側の領域となるまで低下しきらないうちに、前記要求トルクの指令値（図６中の実線）が増加してしまうため、実際には、内燃機関１の出力トルクの最大増加量（余裕トルクＴｓ）が、電磁クラッチ２３の締結により内燃機関１に作用する負のトルクＴｉよりも小さくなってしまうことになる。尚、図６中の特性線Ａは上述した図４の特性線Ａと同義の特性線であり、電磁クラッチ２３を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関１の最大トルクである。また、図６中の特性線Ｃは上述した図４の特性線Ｃと同義の特性線である。

そこで、Ｓ１７では、トルク指令値に対する実トルクの応答遅れを考慮し、トルク指令値が上述した図４の特性線Ｃよりも下側の領域内の値となって所定時間以上経過している状態で、内燃機関１の運転状態が、図４中の特性線Ｃよりも下側の領域にある状態から、図４における特性線Ａより上側の領域に変化した場合に、過給せずに得られる内燃機関１の出力トルクの最大増加量（余裕トルクＴｓ）が、電磁クラッチ２３を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴う内燃機関１の出力トルクの減少量よりも大きいと判定する。

つまり、Ｓ１７では、過給せずに得られる内燃機関１の出力トルクの最大増加量（余裕トルクＴｓ）が、電磁クラッチ２３を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きい場合に、電磁クラッチ２３の締結を許可する。換言すれば、Ｓ１７では、アクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上の場合であっても、電磁クラッチ２３を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量が、過給せずに得られる内燃機関１の出力トルクの最大増加量（余裕トルクＴｓ）よりも大きい場合には、車両の加速時であっても電磁クラッチ２３の締結を許可しない。

以上説明してきたように、本実施形態においては、電磁クラッチ２３については単純なＯＮ／ＯＦＦ切り替え（締結／開放）を行うことで、車両に対する加速要求の結果生じるトルク増加によって電磁クラッチ２３の締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを緩和することができ、運転性の悪化を抑制することができる。つまり、電磁クラッチ２３の締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを安価な構成で緩和することでき、運転性の悪化を抑制することができる。

そして、電磁クラッチの締結要求があると、内燃機関１の出力トルクが大きく増加するタイミングである車両に対する加速要求が大きい（アクセル開度が予め設定された所定値よりも大きい）場合に電磁クラッチ２３の締結が許可されるので、電磁クラッチ２３の締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを効果的に緩和することができ、運転性の悪化をより確実に抑制することができる。

また、アクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上の場合には、過給せずに得られる内燃機関の出力トルクの増加量が、前記電磁クラッチを締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きい場合に前記電磁クラッチの締結が許可されるので、電磁クラッチの締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを確実に緩和することができ、運転性の悪化を抑制することができる。

尚、上述した実施形態においては、変速機が手動変速機であるが、変速機として自動変速機を用いたものに対しても本発明は適用可能である。変速機が自動変速機の場合も、運転性判定マップは、上述した図３の手動変速機の運転性マップと同じような傾向なマップとなる。

１…内燃機関
４…吸気通路
１８…大気圧センサ
１９…過給機
２２…クランクシャフト
２３…電磁クラッチ
２４…バイパス通路
２５…バイパス弁
３０…コントロールユニット

Claims (3)

1. 車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
   締結状態と開放状態の２つの状態を切り替える電磁クラッチを介して前記内燃機関からの駆動力が伝達される機械式の過給機を有し、負荷に応じて前記電磁クラッチの締結／開放を行う内燃機関の制御装置において、
   開放中の電磁クラッチを締結する場合、
   前記車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されていない第１の状態のときには前記電磁クラッチの締結を許可し、
   前記車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されている第２の状態のときには車両の加速要求に応じて前記電磁クラッチの締結を許可するものであって、
   前記第２の状態において、アクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上であり、かつ過給せずに得られる内燃機関の出力トルクの増加量が、前記電磁クラッチを締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きい場合に、前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記第２の状態において、車両に対する加速要求が大きい場合には、前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記第２の状態において、アクセル開度が予め設定された所定値以上の場合に、車両に対する加速要求が大きいものとして、前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。

Images