JP5333104B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
特に、かかるハイ側変速比の制限を行う直前における無駄なアップシフトを抑制する変速制御技術に係わる。
アクセル操作および車速などの運転状態や、路面勾配などの走行環境によっては、自動変速機が、ハイ側変速段を上記の上限変速段に制限され始める直前において、無駄にアップシフトされるという懸念があった。
前者のハイ側変速比制限条件成立直前検知手段は、上記所定条件の成立までに、予定の時間的要件を満たすタイミングに至ったのを、前記目標減速度が設定減速度以上の減速度になったことによって検知するものであり、また、
後者のアップシフト抑制手段は、ハイ側変速比制限条件成立直前検知手段により上記タイミングに至ったことが検知された時から、自動変速機のアップシフトを抑制するものである。
上記所定条件の成立でハイ側変速比の制限が開始される直前に無駄なアップシフトが行われるという前記の懸念を軽減することができる。
また、上記所定条件(ハイ側変速比制限制御開始条件)が成立する直前タイミングを上記目標減速度が設定減速度以上の減速度になったことによって検知するため、この直前タイミングを、既存する目標減速度に基づき簡単、且つ確実に検知し得て、上記無駄なアップシフトの防止効果を安価に、しかも確実に達成することができる。
<構成>
図1は、本発明の一実施例になる変速制御装置を適用したパワートレーンを、その制御系と共に例示するもので、
本実施例ではこのパワートレーンを、エンジン1および有段式自動変速機2により構成し、エンジン1の回転を自動変速機2により変速して出力する、車両用のパワートレーンとする。
なお自動変速機2からの出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機3により左右駆動輪4へ分配出力し、車両の走行に供する。
そのため変速機コントローラ6には、アクセル開度(アクセルペダル踏み込み量)APOを検出するアクセル開度センサ7からの信号と、車速VSPを検出する車速センサ8からの信号とを入力し、
またエンジンコントローラ5には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ9からの信号を入力する。
なお、エンジンコントローラ5および変速機コントローラ6間では、個々のコントローラ5,6への入力情報を含めて、内部情報を相互に通信可能とする。
前者のナビゲーションシステム11は、極一般的なものであるため詳細な図示を省略したが、ナビゲーション処理部と、道路情報記憶部と、GPS(地球測位システム)を含む現在位置検出部と、運転者が操作する入力部と、ディスプレイなどの表示部とを有する。
ナビゲーション処理部は、入力部から入力された目的地やナビゲーション条件などの入力情報と、現在位置検出部で検出した自車位置情報と、道路情報記憶部に格納してある道路位置、道路の種類(高速道路、一般道路)、サービスエリア位置、料金所位置、路面勾配、湾曲路曲率半径、交差点などの道路情報とに基づいて、所定のナビゲーション処理により自車位置から目的地までの経路探索を行うと共に、その結果である経路案内図や、残り距離を表示部に表示して、経路案内を行う。
かかる運転支援制御のためにエンジンコントローラ5および変速機コントローラ6はそれぞれ、これら両者間だけでなく、運転支援システム12との間でも、内部情報を相互に通信可能とする。
なおエンジンコントローラ5および変速機コントローラ6は更に、後述の目的のため、上記したナビゲーションシステム11との間でも、内部情報を相互に通信可能とする。
上記したパワートレーンにおける自動変速機2を、本発明の前記した目的が達成されるよう変速制御するに際し、変速機コントローラ6は、ナビゲーションシステム11および運転支援システム1との共働により、図3の制御プログラムを一定時間隔で繰り返し実行して当該変速制御を遂行する。
この変速線補正要否判定に当たっては、例えば図4〜6の制御プログラムを実行して当該判定を行うこととする。
次のステップS22おいては、この目標カーブ通過速度と、自車位置からカーブ入口までの距離L1とに基づき、カーブ入口で車速VSPを目標カーブ通過速度まで低下させるのに必要な車両の時々刻々における(距離L1ごとの)目標減速度G1を逐一演算する。
この目標減速度G1は、必要に応じて路面の勾配抵抗分だけ補正して、精度を一層高めるのがよい。
G1≧G1sであれば、変速線の補正が必要であるとして、制御をステップS24に進め、ここで変速線補正要否判定フラグFLAG1を1にセットする。
G1<G1sであれば、変速線の補正が不要であるとして、制御をステップS25に進め、ここで変速線補正要否判定フラグFLAG1を0にリセットする。
ハイ側変速段制限制御に当たっては、ナビゲーションシステム11からの道路情報を基に自車100が、図7のA地点を通過してカーブ(湾曲路)110に接近したと判定し、且つ、同図のB地点で運転者がアクセルペダルから足を離す等の減速操作を行ったと判定するとき、当該ハイ側変速段制限制御が開始されて自動変速機のハイ側変速段を、カーブ入口のC地点で車速VSPが前記した安全な目標カーブ通過速度まで低下されるようにするのに必要な上限変速段に制限する。
従ってA地点からB地点に向かっている間、自動変速機2は、図2に例示する予定の変速線を基にアクセル開度APOおよび車速VSPから求めた目標変速段(最ハイ変速段の第5速を含む)へ自由に変速可能である。
図2の或る変速段間におけるアップシフト変速線{n→(n+1)}およびダウンシフト変速線{n←(n+1)}を移記した図8に示すように、運転点がXからYへと変化して第n速から第(n+1)速への無駄なアップシフトが発生する。
つまり、図12の選択変速段の欄に破線で例示するごとく、アクセル開度APOがアイドル開度となってハイ側変速段制限制御が開始される瞬時t2の直前に、無駄なアップシフトが発生する。
従って、かかる変速線の補正が必要か否かを判定するときに用いる前記設定減速度G1sは、ハイ側変速段の上記した制限が必要になると予想される前記目標減速度G1の下限値とし、
G1≧G1sであれば(ステップS23)、近々ハイ側変速段制限制御が開始されるために変速線の補正が必要なタイミングであるとし、ステップS24において、変速線補正要否判定フラグFLAG1を1にセットし、
G1<G1sであれば(ステップS23)、近々ハイ側変速段制限制御が開始されるタイミングに至っていないことから変速線の補正が不要であるとし、ステップS25において、変速線補正要否判定フラグFLAG1を0にリセットすることとした。
従ってステップS23は、本発明におけるハイ側変速比制限条件成立直前検知手段に相当する。
有料道路走行中または経路案内中であれば、ステップS32において、各予定地点の目標通過速度(0を含む)と、ナビゲーションシステム11より取り込んだ自車位置から予定地点までの距離L2とに基づき、予定地点で車速VSPを上記の目標通過速度にするのに必要な車両の時々刻々における(距離L2ごとの)目標減速度G2を逐一演算する。
この目標減速度G2は、必要に応じて路面の勾配抵抗分だけ補正して、精度を一層高めるのがよい。
ここで設定減速度G2sは、前記した設定減速度G1sと同様な考え方に基づき、ハイ側変速段の前記した制限が必要になると予想される目標減速度G2の下限値と定める。
従って、ステップS33でG2≧G2sと判定した場合は、近々ハイ側変速段制限制御が開始されるために変速線の補正が必要なタイミングであるとして、制御をステップS34に進め、ここで変速線補正要否判定フラグFLAG2を1にセットし、
ステップS33でG2<G2sと判定した場合は、近々ハイ側変速段制限制御が開始されるタイミングに至っていないことから変速線の補正が不要であるとして、制御をステップS35に進め、ここで変速線補正要否判定フラグFLAG1を0にリセットする。
従ってステップS33は、本発明におけるハイ側変速比制限条件成立直前検知手段に相当する。
ステップS42においては、自車速VSPと、前車の車速VSP3と、車間距離L3とから、車両の時々刻々における(距離L3ごとの)目標減速度G3を逐一演算する。
この目標減速度G3は、必要に応じて路面の勾配抵抗分だけ補正して、精度を一層高めるのがよい。
ここで設定減速度G3sは、前記した設定減速度G1s,G2sと同様な考え方に基づき、ハイ側変速段の前記した制限が必要になると予想される目標減速度G3の下限値と定める。
よって、ステップS43でG3≧G3sと判定した場合は、近々ハイ側変速段制限制御が開始されるために変速線の補正が必要なタイミングであるとし、制御をステップS44に進め、ここで変速線補正要否判定フラグFLAG3を1にセットし、
ステップS43でG3<G3sと判定した場合は、近々ハイ側変速段制限制御が開始されるタイミングに達していないことから変速線の補正が不要であるとして、制御をステップS45に進め、ここで変速線補正要否判定フラグFLAG1を0にリセットする。
従ってステップS43は、本発明におけるハイ側変速比制限条件成立直前検知手段に相当する。
このステップS13においては、図2の或る変速段間におけるアップシフト変速線{n→(n+1)}およびダウンシフト変速線{n←(n+1)}と、アップシフト変速線{(n−1)→n}およびダウンシフト変速線{(n−1)←n}とを移記した図9に白抜き矢印および二点鎖線で示すごとく、アップシフト変速線の最低車速表示線をそれぞれ高車速側へ移動させて、アップシフト変速線の補正を行う。
従って、当該アップシフト変速線の補正を行うステップS13は、本発明におけるアップシフト抑制手段に相当する。
アップシフト変速線だけでなく、ダウンシフト変速線の最低車速表示線をも高車速側へ移動させて補正する場合、図10のダウンシフト変速線{n←(n+1)}およびダウンシフト変速線{(n−1)←n}につき同図に白抜き矢印で示すごとく、ダウンシフト変速線の最低車速表示線がそれぞれ高車速側へ例えば二点鎖線位置まで移動されることになる。
この問題は、自動変速機2の多段化により隣接する変速線の間隔が小さくて変速線が過密状態になっている場合、特に顕著になる。
これが、本実施例のようにアップシフト変速線(その最低車速表示線)のみを高車速側へ移動させて、アップシフト変速線のみを補正することとした理由である。
この場合も、図11上において、図8,9,10におけると同様な運転点遷移X→Yがあったとき、アップシフト変速線{n→(n+1)}の全体的な上記高車速側への補正により、遷移後の運転点Yを第n速領域に保つことができ、前記無駄なアップシフトが発生するのを抑制することができる。
アップシフト変速線の高車速側移動量は、前記した目標減速度G1,G2,G3が大きいほど大きくするのが良い。
その理由は、目標減速度G1,G2,G3が大きいほどハイ側変速段制限制御の開始が近くて、前記した無駄なアップシフトを効率よく、確実に抑制する必要があるためである。
なお、ステップS13でのアップシフト変速線の補正がなされていない場合、変速パターンは図2に示した本来の変速パターンのままに保たれること勿論である。
ハイ側変速段制限制御開始条件は、例えば以下のようなものとする。
(1)図4の制御プログラムにより変速線補正要否判定フラグFLAG1が1にセットされるような場合は、自車がカーブ入口まで所定距離の位置に接近して前記の距離L1が図12に示す接近判定距離未満になる同図の瞬時t0からL1=0になる瞬時t3までの間であって、アクセルペダルの釈放によりアクセル開度APOをアイドル開度にするなどの減速操作が行われた同図の瞬時t2をもって、ハイ側変速段制限制御開始条件が成立したこととする。
(2)図5の制御プログラムにより変速線補正要否判定フラグFLAG2が1にセットされるような場合は、自車が停車予定地点や、減速予定地点や、立ち寄り予定地点まで所定距離の位置に接近して前記の距離L2が接近判定距離未満になった瞬時からL2=0になる瞬時までの間であって、アクセルペダルの釈放によりアクセル開度APOをアイドル開度にするなどの減速操作が行われた瞬時をもって、ハイ側変速段制限制御開始条件が成立したこととする。
(3)図6の制御プログラムにより変速線補正要否判定フラグFLAG3が1にセットされるような場合は、自車と前車との車間距離L3が接近判定距離未満になり、且つ、アクセルペダルの釈放によりアクセル開度APOをアイドル開度にするなどの減速操作が行われた瞬時をもって、ハイ側変速段制限制御開始条件が成立したこととする。
次のステップS17においては、ステップS13でアップシフト変速線を高車速側へ移動された変速パターンに基づきアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段を決定する。
次のステップS18においては、上限変速段および目標変速段のうちロー側の変速段を指令して、自動変速機2を、当該指令通りの変速段が選択された状態にする。
変速パターンがアップシフト変速線を高車速側へ移動されていても、これが問題になることはない。
次のステップS17においては、ステップS13でアップシフト変速線を高車速側へ移動された変速パターンに基づきアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段を決定する。
次のステップS18においては、上限変速段および目標変速段のうちロー側の変速段を指令して、自動変速機2を、当該指令通りの変速段が選択された状態にする。
次のステップS17においては、ステップS13でアップシフト変速線を高車速側へ移動された変速パターンに基づきアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段を決定する。
次のステップS18においては、上限変速段および目標変速段のうちロー側の変速段を指令して、自動変速機2を、当該指令通りの変速段が選択された状態にする。
またステップS20においては、この目標変速段を自動変速機2に指令して、自動変速機2を、当該指令された目標変速段が選択された状態にする。
図4のステップS24、図5のステップS34、図6のステップS44で、対応するフラグFLAG1,FLAG2,FLAG3が1にセットされ、これを受けて図3のステップS12がステップS13を選択することにより、上記変速パターンのアップシフト変速線を高車速側に移動させる補正を行う。
かかるアップシフト変速線の高車速側移動によって、ハイ側変速段制限制御開始条件が成立する直前(図7のB地点の直前)に無駄なアップシフトが発生するのを、図9,11につき前述した原理により防止、または抑制することができる。
図4のステップS25、図5のステップS35、図6のステップS45で、対応するフラグFLAG1,FLAG2,FLAG3が0にリセットされているため、図3のステップS12がステップS14を選択することにより、変速パターンを、アップシフト変速線が高車速側に移動されていない、図2に示すごときものとなす。
ハイ側変速段の制限の必要が予測されない間(図12の瞬時t1よりも前)における通常変速に、アップシフト変速線の高車速側移動による悪影響が及ぶことはない。
上記した本実施例の変速制御装置による作用効果を、カーブ進入時のハイ側変速段制限制御に関連して、図12を参照しつつ以下に説明する。
図7において自車100がカーブ入口地点Cまで所定距離のA地点に到達し、自車100からカーブ入口地点Cまでの距離L1が図12に示す接近判定距離未満になる同図の瞬時t0と、カーブ入口地点Cに到達する(L1=0になる)瞬時t3との間であって、アクセルペダルの釈放によりアクセル開度APOをアイドル開度にする減速操作が行われた瞬時t2に(図7のB地点)、ハイ側変速段制限制御開始条件が成立したとして(図3のステップS15)、図3のステップS16〜ステップS18で前記のハイ側変速段の制限を行う。
これにより、図7において自車100がカーブ入口地点Cの到達するとき、自車100を安全な目標カーブ通過速度まで減速させ得て、カーブ110を安全な目標カーブ通過速度で通過させることができる。
図7のカーブ入口地点Cで車速VSPを上記のごとく目標カーブ通過速度にするのに必要な自車100の時々刻々における(カーブ入口地点Cまでの距離L1ごとの)目標減速度G1(図4のステップS22)が、設定減速度G1s以上になるとき(図4のステップS23)、つまりハイ側変速段の制限の必要が予測される図12の瞬時t1に、図4のステップS24で、対応する変速線補正要否判定フラグFLAG1を1にセットする。
かかるアップシフト変速線の高車速側移動によって、ハイ側変速段制限制御開始条件が成立する瞬時t2の直前(図7のB地点の直前)に無駄なアップシフトが発生するのを、図9,11につき前述した原理によって、図12の選択変速段の欄に実線で示すごとくに防止することができる。
これに呼応して図4のステップS25で変速線補正要否判定フラグFLAG1が0にリセットされるため、これを受けて図3のステップS12がステップS14を選択することとなり、変速パターンのアップシフト変速線を高車速側移動の解除により元に戻して、図3のステップS19で用いる変速パターンを図2に示すごとき本来のものに復帰させる。
ハイ側変速段制限条件が成立する直前のタイミング(アップシフト変速線補正タイミング)を、簡単な要領で、しかし、確実且つ正確に求め得て、上記の作用効果を確実なものにすることができる。
ハイ側変速段制限条件が成立する直前のタイミング(アップシフト変速線補正タイミング)を確実且つ正確に求め得るという上記の作用効果を一層確かなものにすることができる。
ダウンシフト変速線をも高車速側へ移動させた場合、特に自動変速機2の多段化により隣接する変速線の間隔が小さくて変速線が過密状態になっていると、図10につき前述したごとく無駄なダウンシフトが発生するという新たな問題を生ずる。
前者のようにアップシフト変速線の最低車速表示線のみを高車速側へ移動させる場合、アップシフト変速線の補正を簡単に且つ迅速に完遂させることができ、無駄なアップシフトを防止、または抑制するという作用効果を簡単、且つ確実に達成することができる。
後者のようにアップシフト変速線を全体的に高車速側へ移動させる場合、あらゆる運転領域において、無駄なアップシフトを防止、または抑制するという作用効果を確実に達成することができる。
アップシフト変速線の高車速側移動量を、前記した目標減速度G1,G2,G3が大きいほど大きくするのが良い。
本実施例のようにアップシフト変速線の高車速側移動量を、目標減速度G1,G2,G3が大きいほど大きくした場合、この要求を確実に満足させることができる。
なお図示例では、自動変速機2が有段式自動変速機である場合につき説明したが、自動変速機2が無段変速機である場合においても、前記の変速段を変速比と読み替えることにより、前記した本発明の着想をそのまま適用可能であり、この場合も前記したと同様な作用効果が全て奏し得られるのは言うまでもない。
本発明の変速制御装置は、これらハイ側変速段制限制御に適用を限られるものでなく、その他あらゆるハイ側変速段制限制御に対して有用であり、いずれの場合も前記したと同様な作用効果を達成し得ること勿論である。
アップシフト変速線の高車速側移動(無駄なアップシフトの抑制)が必要なのは、ハイ側変速段制限制御開始瞬時(図12の場合t2)迄であることから、この瞬時に変速線補正要否判定フラグFLAG1(FLAG2,FLAG3)を0にリセットするようにしてもよい。
2 自動変速機
3 終減速機
4 駆動車輪
5 エンジンコントローラ
6 変速機コントローラ
7 アクセル開度センサ
8 車速センサ
9 エンジン回転センサ
11 ナビゲーションシステム
12 運転支援システム
13 レーザーレーダ
Claims (6)
- 運転状態に応じて変速比を決定される自動変速機に用いられ、所定条件が成立するとき該自動変速機のハイ側における変速比の限界値を、前記自動変速機の出力回転速度に係わる目標減速度から決定して、自動変速機のハイ側変速比を該ハイ側変速比限界値に制限するようにした、自動変速機の変速制御装置において、
前記所定条件の成立までに、予定の時間的要件を満たすタイミングに至ったのを、前記目標減速度が設定減速度以上の減速度になったことによって検知するハイ側変速比制限条件成立直前検知手段と、
該手段により前記タイミングに至ったことが検知された時から、前記自動変速機のアップシフトを抑制するアップシフト抑制手段とを具備してなることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 - 請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記設定減速度は、前記ハイ側変速比の制限が必要になると予想される前記目標減速度の下限値であることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 - 前記自動変速機が、予定のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を基に、少なくとも自動変速機の出力回転速度から求めた目標変速比へ自動変速されるものである、請求項1または2に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記アップシフト抑制手段は、前記変速線のうちのアップシフト変速線のみを高車速側へ移動させるものであることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 - 請求項3に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記アップシフト抑制手段は、前記アップシフト変速線の最低車速表示線を高車速側へ移動させるものであることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 - 請求項3に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記アップシフト抑制手段は、前記アップシフト変速線を全体的に高車速側へ移動させるものであることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 - 請求項3〜5のいずれか1項に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記アップシフト抑制手段は、前記アップシフト変速線の高車速側移動量を、前記目標減速度が大きいほど大きくするものであることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
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