JP5267073B2 - エンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法に関するものである。

従来、ディーゼルエンジン車両のエンジン始動操作においては、まず、ユーザによるキースイッチ操作によりイグニッションオン操作がされると、エンジンの燃焼室内を予熱するためのグロープラグに通電され、グロープラグが所定温度まで昇温するとインジケータなどにより、その旨がユーザに報知される。そして、ユーザによるキースイッチ操作によりエンジンスタート操作がされると、クランキングが行われ、エンジンが始動するようになっている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００７−２８５１５３号公報

しかしながら、上記従来技術では、ユーザによるキースイッチ操作によりイグニッションオン操作がされ、グロープラグが所定温度まで昇温された後、所定時間経過した後にエンジン始動操作を行った場合に、昇温されたグロープラグが冷却してしまい、エンジン始動ができないことがあった。

本発明が解決しようとする課題は、イグニッションオン操作後、所定時間経過した後においても、適切にエンジン始動をすることができるエンジン始動制御装置を提供することである。

本発明は、イグニッションオン操作がされ、グロープラグの加熱を行った後、イグニッションオンの状態のまま、エンジン始動操作が行われることなく、所定時間経過した後において、ブレーキペダルを踏み込む操作がされた場合に、該ブレーキペダルを踏み込む操作を、エンジン始動に関連する操作として検出し、該検出結果に基づいて、再度、前記グロープラグを加熱することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、イグニッションオン操作後、所定時間経過した後において、昇温されたグロープラグが冷却してしまった場合でも、エンジン始動に関連する操作を検出することにより、クランキング開始前にグロープラグを加熱することができるため、エンジン始動を適切に行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

≪第１実施形態≫
図１は、第１実施形態に係る車両のエンジン始動制御装置の全体構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態に係るエンジン始動制御装置は、コントローラ１０を中心とするシステムであり、送信装置１１および受信装置１２を介して、ユーザが保持する携帯機３０と通信を行うキーレスエントリシステムと、グロー制御装置１８およびモータ駆動装置２０を介して、グロープラグ１９への通電およびスタータモータ２１の駆動を行うエンジン始動制御機構と、を組み合わせてなるものである。

送信装置１１および受信装置１２は、ユーザなどが携帯する携帯機３０と通信可能となっており、これにより、キーレスエントリシステムを構成している。具体的には、まず、送信装置１１は、定期的に、所定の間隔ごとに、不図示の車外に備えられたアンテナを介して、車外に対してリクエスト信号を発信し、これにより、車外に存在する携帯機３０に対して、携帯機３０が記憶しているＩＤの送信を要求する。そして、受信装置１２は、送信装置１１からの要求に応じて携帯機３０から送信された携帯機３０ごとに固有のＩＤを、応答信号として受信する。受信装置１２で受信した携帯機３０からの応答信号は、コントローラ１０のＣＰＵ１０１に送信され、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、受信装置１２で受信したＩＤと、ＲＯＭ１０２に予め格納されているＩＤとが一致するかを判定することによりＩＤ照合を行い、携帯機３０が認証されると図示しないドアロックを開錠して、ユーザの乗車を可能とする。

また、送信装置１１および受信装置１２は、車内に対しても、定期的に、所定の間隔ごとに、不図示の車内に備えられたアンテナを介して、車内に携帯機３０が存在するかどうかを把握するためのＩＤを送受信が可能となっており、このＩＤに応答する携帯機３０からの応答信号を受信することで、コントローラ１０のＣＰＵ１０１により、車内に存在する携帯機３０を把握できるようになっている。そして、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、送信装置１１および受信装置１２を介して、車内に存在する携帯機３０を把握された場合に、エンジン始動スイッチ１３によるエンジン始動制御を可能とする。

グロー制御装置１８は、不図示のディーゼルエンジンの燃焼室内を予熱するためのグロープラグ１９への通電を行うための装置であり、コントローラ１０からのグロー加熱開始信号に基づき、グロープラグ１９への通電を開始する。そして、グロープラグ１９に通電が行われることにより、グロープラグ１９は加熱され、昇温することにより、ディーゼルエンジンの燃焼室内が予熱される。

さらに、グロー制御装置１８は、グロープラグ１９への通電を開始した際には、コントローラ１０のＣＰＵ１０１に通電開始信号を、また、グロープラグ１９の予熱が完了した際には、コントローラ１０のＣＰＵ１０１に予熱完了信号を、それぞれ送信する。そして、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、グロープラグ１９からの通電開始信号および予熱完了信号に基づき、たとえば、グロープラグ１９からの通電開始信号を受信した場合には、インスツルメントパネルに設けられたインジケータ２２のグロープラグ表示をＯＮとし、一方、グロープラグ１９の予熱が完了した際に、インジケータ２２のグロープラグ表示をＯＦＦとすることにより、グロープラグ１９への通電の有無をユーザへ報知する。

モータ駆動装置２０は、コントローラ１０からのエンジンスタート信号に基づき、スタータモータ２１を駆動させ、これによりエンジンのクランキングを行わせるための装置である。そして、クランキングが行われた結果、エンジンが完爆して始動すると、クランキングは停止される。なお、エンジンが始動したことの判断は、例えばエンジン回転が所定の始動回転数以上となったことを検出するなど公知の手段で行なえばよい。

コントローラ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２、およびタイマ１０３を備え、上述した送信装置１１、受信装置１２、グロー制御装置１８、インジケータ２２およびモータ駆動装置２０の他、エンジン始動スイッチ１３、ブレーキスイッチ１４、変速機制御装置１５、および、ステアリング制御装置１６にも接続されている。

エンジン始動スイッチ１３は、図示しないエンジンを始動させるためのボタンタイプのスイッチであり、エンジンの始動制御や電源ポジションの移行を行うために用いられる。

ブレーキスイッチ１４は、ユーザがブレーキを踏み込んでいるか否かを検知するためのスイッチであり、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、ブレーキスイッチ１４を介して、ユーザがブレーキを踏み込んだ場合に、これを検出する。

加えて、本実施形態においては、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、一度加熱され、昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまった場合において、ブレーキスイッチ１４を介して、ユーザによるブレーキの踏み込み操作が検出された場合に、このユーザによるブレーキの踏み込み操作を、エンジン始動操作（クランキングを開始する操作）に関連する操作であると判断し、グロー制御装置１８に、再度、グロープラグ１９を再加熱させるためのグロー再加熱信号を送信する。ユーザによるブレーキの踏み込み操作に基づき、予め、グロープラグ１９を再加熱させておくことにより、ユーザによりエンジン始動操作がなされた際に、一度、昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまうことにより、後述するように、エンジンの始動まで時間が掛かってしまうという問題を有効に解決することができるものである。

また、変速機制御装置１５は、自動変速機（ＡＴ）を制御するための装置であり、コントローラ１０は、変速機制御装置１５を介して、自動変速機のシフトレバーのポジション（レンジ）情報を取得する。

ステアリング制御装置１６は、図示しないステアリングのロック／アンロックを行うための装置であり、たとえば、電動ステアリングコラムロックである。なお、ステアリングのロック／アンロックの状態は、図示しない状態スイッチを介して検出され、検出結果はコントローラ１０のＣＰＵ１０１に送信されるようになっている。

次いで、エンジン始動スイッチ１３による、電源ポジションの移行およびエンジン始動の制御について説明する。以下に説明するように、所定条件下でエンジン始動スイッチ１３が押されると、エンジン始動スイッチ１３が押された場合における条件に基づき、コントローラ１０のＣＰＵ１０１により、各電源ポジションの移行、すなわち、「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧＮ−ＯＮ」、「ＳＴ」、および「ＲＵＮ」の各ポジションへの移行が行われる。そして、これら各電源ポジションの移行に基づき、コントローラ１０により、ＡＣＣ負荷１７、グロー制御装置１８、およびモータ駆動装置２０への電源の供給が行われるとともに、エンジン始動に関連する各種制御が実行される。なお、ＡＣＣ負荷１７としては、たとえばオーディオなどが挙げられる。

上述の各電源ポジションのうち、「ＬＯＣＫ」は、ステアリングがロックされている状態であり、かつ、ＡＣＣ負荷１７、グロー制御装置１８、およびモータ駆動装置２０のいずれにも電源供給がされていない状態である。各電源ポジションのうち、「ＯＦＦ」は、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、ＡＣＣ負荷１７、グロー制御装置１８、およびモータ駆動装置２０のいずれにも電源供給がされていない状態である。各電源ポジションのうち、「ＡＣＣ」は、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、ＡＣＣ負荷１７に電源が供給されている状態である。

また、各電源ポジションのうち、「ＩＧＮ−ＯＮ」は、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、ＡＣＣ負荷１７に加え、グロー制御装置１８にも電源が供給されている状態である。なお、本実施形態では、電源ポジションが他の電源ポジション、たとえば「ＡＣＣ」から、「ＩＧＮ−ＯＮ」にされた場合には、グロー制御装置１８に電源が供給され、コントローラ１０のＣＰＵ１０１から、グロー制御装置１８にグロー加熱開始信号が送信される。そして、グロー制御装置１８は、グロー加熱開始信号に基づき、グロープラグ１９に通電を行い、これによりグロープラグ１９は加熱され、昇温し、ディーゼルエンジンの燃焼室内が予熱される。

各電源ポジションのうち、「ＳＴ」は、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、ＡＣＣ負荷１７、およびグロー制御装置１８に加え、モータ駆動装置２０にも電源が供給される。そして、「ＳＴ」においては、モータ駆動装置２０に電源が供給されるとともに、コントローラ１０のＣＰＵ１０１からモータ駆動装置２０にエンジンスタート信号を送信され、モータ駆動装置２０は、コントローラ１０からのエンジンスタート信号に基づき、スタータモータ２１を駆動させ、クランキングが行われる。また、各電源ポジションのうち、「ＲＵＮ」は、ステアリングがアンロックされており、ＡＣＣ負荷１７、グロー制御装置１８、およびモータ駆動装置２０に電源が供給された状態であり、かつ、エンジンが完爆して始動した状態である。「ＲＵＮ」への移行は、「ＳＴ」において、クランキングが行われ、エンジンが完爆した後に行われる。

図２は、変速機制御装置１５により、検出される自動変速機のシフトレバーのポジションが、「Ｐ」ポジション（パーキングポジション）、「Ｎ」ポジション（ニュートラルポジション）、ならびに、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジション以外のポジションにそれぞれある場合における、エンジン始動スイッチ１３が押された場合の「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧＮ−ＯＮ」、「ＳＴ」、および「ＲＵＮ」の各ポジションへの移行状態を示す図である。なお、上述したように、自動変速機のシフトレバーのポジションについては、変速機制御装置１５を介して、また、ユーザによりブレーキが踏み込まれているか否かについては、ブレーキスイッチ１４を介して、それぞれコントローラ１０のＣＰＵ１０１に取得され、そして、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、取得したこれらの情報、およびエンジン始動スイッチ１３からの信号に基づき、以下に説明する制御を行う。以下、順に説明する。

まず、シフトポジションが「Ｐ」であり、かつ、ユーザによりブレーキが踏み込まれていない状態について説明する。この場合においては、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＬＯＣＫ」から「ＡＣＣ」に移行する。また、電源ポジションが「ＡＣＣ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれずに、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＩＧＮ−ＯＮ」に移行する。さらに、電源ポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」または「ＲＵＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれずに、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＬＯＣＫ」に移行する。

次いで、シフトポジションが「Ｐ」であり、かつ、ユーザによりブレーキが踏み込まれている状態においては、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションが「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、および「ＩＧＮ−ＯＮ」のいずれの位置にある場合でも、「ＳＴ」に移行して、クランキングが行われる。また、電源ポジションが「ＳＴ」の場合に、ブレーキが踏み込まれている状態でエンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは「ＩＧＮ−ＯＮ」に移行する。さらに、電源ポジションが「ＲＵＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれたままエンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＬＯＣＫ」に移行する。

また、シフトポジションが「Ｎ」であり、かつ、ユーザによりブレーキが踏み込まれていない状態においては、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＬＯＣＫ」から「ＡＣＣ」に移行する。また、電源ポジションが「ＡＣＣ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれずに、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは「ＩＧＮ−ＯＮ」に移行する。さらに、電源ポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれずに、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＡＣＣ」に移行する。一方、電源ポジションが「ＲＵＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれずにエンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＡＣＣ」に移行する。

シフトポジションが「Ｎ」であり、かつ、ユーザによりブレーキが踏み込まれている状態においては、エンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションが「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、および「ＩＧＮ−ＯＮ」のいずれの位置にある場合でも、「ＳＴ」に移行して、クランキングが行われる。また、電源ポジションが「ＳＴ」の場合に、ブレーキが踏み込まれている状態でエンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＩＧＮ−ＯＮ」に移行する。さらに、電源ポジションが「ＲＵＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれたままエンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは、「ＡＣＣ」に移行する。

シフトポジションが「Ｐ」、「Ｎ」以外の位置にあり、かつ、ユーザによりブレーキが踏み込まれていない状態においては、エンジン始動スイッチ１３が押されると、「ＡＣＣ」の位置にある電源ポジションは「ＩＧＮ−ＯＮ」に移行し、「ＩＧＮ−ＯＮ」の位置にある電源ポジションは、「ＡＣＣ」に移行する。また、電源ポジションが「ＲＵＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれずにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは「ＡＣＣ」に移行する。

シフトポジションが「Ｐ」、「Ｎ」以外の位置にあり、かつ、ユーザによりブレーキが踏み込まれている状態においては、エンジン始動スイッチ１３が押されると、「ＡＣＣ」の位置にある電源ポジションは「ＩＧＮ−ＯＮ」に移行する。また、電源ポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれたままエンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは移行せずに「ＩＧＮ−ＯＮ」の位置で保持される。さらに、電源ポジションが「ＲＵＮ」にある状態で、ブレーキが踏み込まれたままエンジン始動スイッチ１３が押されると、電源ポジションは「ＡＣＣ」に移行する。

以上のように、本実施形態では、電源ポジションが「ＳＴ」に移行し、これにより、モータ駆動装置２０によりスタータモータ２１を駆動させ、クランキングが行われるためには、シフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」の位置にある場合であり、かつ、ユーザによるブレーキの踏み込み、およびエンジン始動スイッチ１３の押圧が行われることがトリガとなっている。

次いで、本実施形態の動作を説明する。

図３、図４は、第１実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御方法を説明するためのフローチャートである。ここでは、シフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であり、電源ポジションが「ＬＯＣＫ」の位置にある状態から、ブレーキが踏み込まれていない状態でエンジン始動スイッチ１３が、順次押され、電源ポジションが「ＬＯＣＫ」から「ＡＣＣ」、「ＡＣＣ」から「ＩＧＮ−ＯＮ」へと移行し、次いで、ブレーキが踏み込まれた状態でエンジン始動スイッチ１３が押され、電源ポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」から「ＳＴ」へ移行することにより、エンジン始動が行われるまでの制御内容について説明する。なお、以下の説明においては、上記以外の操作によりエンジン始動が行われる場合、たとえば、電源ポジションが「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」または「ＡＣＣ」の位置にある状態において、ブレーキが踏み込まれた状態でエンジン始動スイッチ１３が押される場合などの説明については割愛する。また、以下に説明する処理は、コントローラ１０のＣＰＵ１０１により行われる。

ステップＳ１では、ブレーキが踏み込まれていない状態でエンジン始動スイッチ１３が押されたか否かを判定する。ブレーキが踏み込まれていない状態でエンジン始動スイッチ１３が押されたと判断された場合には、ステップＳ２に進み、ステップＳ２〜Ｓ５において、電源ポジションを「ＡＣＣ」に移行するための制御が行われる。一方、それ以外の場合には、ステップＳ１で待機する。

ステップＳ２では、携帯機３０との間でＩＤ照合を行う。具体的には、まず、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、送信装置１１を介して携帯機３０へＩＤの送信を要求し、この要求を受信装置１２で受信した携帯機３０は、送送信装置１１を介して、携帯機３０ごとに固有のＩＤを送信し、受信装置１２は、この送信されたＩＤを受信する。そして、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、受信装置１２で受信したＩＤと、コントローラ１０のＲＯＭ１０２に予め格納されているＩＤとが一致するかを判定することにより、ＩＤ照合を行い、ＩＤが一致したか否かを判定する。ＩＤが一致したと判定するとステップＳ３に進み、ＩＤが一致しないと判定すると、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ３では、ステアリングがロックされているか否かを判定する。ステアリングがロックされているか否かは、ステアリング制御装置１６に接続された不図示の状態スイッチから入力される信号に基づいて判定される。ステアリングがロックされていると判定するとステップＳ４に進み、アンロックされていると判定すると、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ４では、ステアリング制御装置１６に電源を供給し、コントローラ１０のＣＰＵ１０２から、ステアリング制御装置１６に、ステアリングのアンロック要求信号を送信する。そして、ステアリング制御装置１６は、アンロック要求信号に基づき、ステアリングのロックを解除する。

ステップＳ５では、ＡＣＣ負荷１７に電源を供給する。そして、これにより電源ポジションを「ＡＣＣ」に移行するための制御が完了し、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ブレーキが踏み込まれていない状態でエンジン始動スイッチ１３が押されたか否かを判定する。ブレーキが踏み込まれていない状態でエンジン始動スイッチ１３が押されたと判断された場合には、ステップＳ７に進み、ステップＳ７〜Ｓ８において、電源ポジションを「ＩＧＮ−ＯＮ」に移行するための制御が行われる。一方、それ以外の場合には、ステップＳ６で待機する。

ステップＳ７では、携帯機３０との間でＩＤ照合を行う。ＩＤ照合は、上述のステップＳ２と同様にして行われる。ＩＤ照合の結果、ＩＤが一致したと判定するとステップＳ８に進み、ＩＤが一致しないと判定すると、ステップＳ６に戻る。

ステップＳ８においては、グロー制御装置１８に電源を供給し、コントローラ１０のＣＰＵ１０２から、グロー制御装置１８にグロー加熱開始信号を送信する。そして、グロー制御装置１８は、グロー加熱開始信号に基づき、グロープラグ１９に通電を行い、これによりグロープラグ１９は加熱され、昇温し、ディーゼルエンジンの燃焼室内が予熱される。また、コントローラ１０は、グロー加熱開始信号を送信した時点で、コントローラ１０に備えられたタイマ１０３を始動させる。

次いで、図４のステップＳ９では、グロー制御装置１８により加熱され、昇温されたグロープラグ１９が冷却状態にあるか否かを判断する。なお、ステップＳ９においては、コントローラ１０のタイマ１０３により測定された時間が所定時間ｔ以上経過した後においても、エンジンのクランキングが開始されない場合に、グロープラグ１９が冷却状態にあると判断する。

そして、ステップＳ９において、グロープラグ１９が冷却状態にあると判断された場合には、グロープラグ１９を再度加熱する必要があると判断され、ステップＳ１０に進む。一方、グロープラグ１９が冷却状態にないと判断された場合には、ステップＳ１２に進み、ユーザからのエンジン始動操作（クランキングの開始操作）、すなわち、ブレーキが踏み込まれた状態において、エンジン始動スイッチ１３が押される操作を待つこととなる。

ステップＳ１０では、ステップＳ９において、グロープラグ１９が冷却状態にあると判断されているため、エンジン始動操作に関連した操作、具体的には、ユーザによって不図示のブレーキペダルが踏み込まれる操作が行われるまで待機する。そして、ブレーキスイッチ１４を介して、ユーザによりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合には、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、コントローラ１０のＣＰＵ１０１が、ステップＳ１０で検出したユーザによるブレーキペダルの踏み込み操作が、エンジン始動操作に関連した操作（クランキングを開始する操作に関連する操作）であると判断し、冷却状態にあるグロープラグ１９の再加熱を行う。冷却状態にあるグロープラグ１９の再加熱は、コントローラ１０のＣＰＵ１０１から、グロー制御装置１８に、グロープラグ１９を再加熱させるためのグロー再加熱信号を送信され、グロー制御装置１８がグロー再加熱信号に基づき、グロープラグ１９の再加熱をすることにより行われる。本実施形態では、ユーザによるブレーキペダルの踏み込み操作に基づき、ユーザによるエンジン始動操作による、クランキングが開始されることに先立って、予めグロープラグ１９の再加熱を行うことにより、一度、加熱され、昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまい、これによりエンジンの始動までに時間が掛かってしまうという問題を有効に解決することができる。

ステップＳ１２では、ユーザによりブレーキが踏み込まれた状態で、エンジン始動スイッチ１３が押されたか否かを判定する。そして、ブレーキが踏み込まれた状態で、エンジン始動スイッチ１３が押されたと判定された場合には、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３〜Ｓ１５において、電源ポジションを「ＳＴ」に移行するための制御が行われる。それ以外の場合には、ステップＳ９に戻る。

ステップＳ１３では、シフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」の位置にあるか否かを判定する。シフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」の位置にある場合には、ステップＳ１４に進み、それ以外の場合には、ステップＳ９に戻る。

ステップＳ１４では、携帯機３０との間でＩＤ照合を行う。ＩＤ照合は、上述のステップＳ２と同様にして行われる。ＩＤ照合の結果、ＩＤが一致したと判定するとステップＳ１５に進み、ＩＤが一致しないと判定すると、ステップＳ９に戻る。

ステップＳ１５では、モータ駆動装置２０に電源が供給され、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、モータ駆動装置２０にエンジンスタート信号を送信する。そして、モータ駆動装置２０は、エンジンスタート信号に基づき、スタータモータ２１を駆動させ、これによりエンジンのクランキングを開始する。そして、エンジンが始動し、完爆の状態となると、電源ポジションが「ＲＵＮ」に移行する。

第１実施形態によれば、シフトポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」の位置にあり、かつ、一度、加熱され、昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまった場合において、ユーザによりブレーキを踏み込む操作が検出された場合に、該操作を、エンジン始動操作（クランキングを開始させるための操作）に関連する操作であると判断し、グロープラグ１９の再加熱を行う。そのため、ユーザによりエンジン始動操作がされ、クランキングが開始されることに先立って、予めグロープラグ１９を昇温させることができ、結果として、一度昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまった場合においても、エンジンの始動までに掛かる時間を短縮することができる。

なお、上述の第１実施形態においては、本発明のエンジン始動制御装置を、自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に適用される場合を例示したが、本発明のエンジン始動制御装置は、自動変速機以外の変速機、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ）および手動変速機（ＭＴ）を備えた車両にも適用することができる。特に、車両が手動変速機を備えたものである場合には、モータ駆動装置２０によりスタータモータ２１を駆動させ、クランキングが行われるためには、ユーザによるクラッチペダルの踏み込み、およびエンジン始動スイッチ１３の押圧が行われることがトリガとされる。そのため、車両が手動変速機を備えたものである場合には、グロープラグ１９を再加熱する際におけるトリガとなる、エンジン始動操作に関連する操作も、ユーザによるブレーキペダルの踏み込み操作に代えて、ユーザによるクラッチペダルの踏み込み操作とすれば良い。また、この場合において、グロープラグ１９が冷却状態にあるか否かの判定に際しては、グロープラグ１９の温度を温度センサにより検出することにより行えばよい。

≪第２実施形態≫
次いで、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、第２実施形態に係る車両のエンジン始動制御装置の全体構成を示す図である。第２実施形態に係るエンジン始動制御装置は、第１実施形態に係るエンジン始動制御装置と比較して、ユーザによる運転席のドアの開閉を検出するためのドアスイッチ２３を有する構成となっている点において、第１実施形態と異なる以外は、第１実施形態と同様の構成を有するものである。

図６は、第２実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御方法を説明するためのフローチャートであって、第１実施形態の図４におけるステップＳ９〜Ｓ１５に相当する部分のフローチャートである。図６に示すように、第２実施形態においては、第１実施形態におけるステップ１０の代わりに、ステップＳ１０’を実行する以外は、第１実施形態と同様に動作する。

すなわち、第２実施形態においては、ステップＳ９でグロープラグ１９が冷却状態にあることが確認された場合にグロープラグ１９の再加熱を行うためのトリガとして、ステップＳ１０’において、携帯機３０がユーザにより車外に持ち出されている状態で、ユーザによるドアの開閉操作を検出した場合に、この操作を、エンジン始動操作に関連した操作（クランキングを開始させる操作に関連した操作）と判定する点において、上述の第１実施形態と異なる。

なお、ユーザが携帯機３０を携帯して、車外に移動したか否かは、送信装置１１および受信装置１２により、定期的に、所定の間隔ごとに、不図示の車内に備えられたアンテナを介して、携帯機３０の存在を検知することにより行われる。そして、携帯機３０の存在の検知の結果、シフトポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」の状態にある場合に、携帯機３０が車外に持ち出された場合に、携帯機３０の車外への持ち出しをコントローラ１０のＣＰＵ１０１に記憶しておき、これにより、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、携帯機３０がユーザにより車外に持ち出されていると判断する。また、ユーザによる運転席のドアの開閉操作は、ドアスイッチ２３を介して、コントローラ１０のＣＰＵ１０１により検出される。

第２実施形態によれば、シフトポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」の位置にあり、かつ、一度、加熱され、昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまった場合に、ユーザによる運転ドアの開閉操作が検出された場合に、該操作を、エンジン始動操作（クランキングを開始させるための操作）に関連する操作であると判断し、グロープラグ１９の再加熱を行う。そのため、ユーザによりエンジン始動操作がされ、クランキングが開始されることに先立って、予めグロープラグ１９を昇温させることができ、結果として、一度昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまった場合においても、エンジンの始動までに掛かる時間を短縮することができる。

≪第３実施形態≫
次いで、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、第３実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御方法を説明するためのフローチャートであって、第１実施形態の図４におけるステップＳ９〜Ｓ１５に相当する部分のフローチャートである。第３実施形態においては、第１実施形態で説明したエンジン始動制御装置において、図７に示すフローチャートに示す方法によりエンジン始動制御が行われる以外は、第１実施形態と同様の構成を有するものである。

図７に示すように、第３実施形態においては、第１実施形態におけるステップ１０の代わりに、ステップＳ１０’’を実行する以外は、第１実施形態と同様に動作する。

すなわち、第３実施形態においては、ステップＳ９でグロープラグ１９の冷却が確認された場合に、グロープラグ１９の再加熱を行うためのトリガとして、ステップＳ１０’’において、ユーザが携帯機３０を携帯して、一度、車両から離れた場合において、その後、ユーザが携帯機３０を携帯して、車両に接近したことを検出した場合に、この動作を、エンジン始動操作に関連した操作（クランキングを開始させる操作に関連した操作）と判定する点において、上述の第１実施形態と異なる。

なお、ユーザが携帯機３０を携帯して、車両から離れたか否かは、送信装置１１および受信装置１２により、定期的に、所定の間隔ごとに、不図示の車外に備えられたアンテナおよび車内に備えられたアンテナを介して、携帯機３０の存在を検知することにより行われる。そして、携帯機３０の検知の結果、シフトポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」の状態にある場合に、送信装置１１により、携帯機３０が記憶しているＩＤの送信を要求した際に、受信装置１２により携帯機３０からの応答を受信できなかった場合に、ユーザが携帯機３０を携帯して、車両から離れたと判断し、ユーザが車両から離れたという情報をコントローラ１０のＣＰＵ１０１に記憶しておき、これにより、コントローラ１０のＣＰＵ１０１は、ユーザが車両から離れた場所に移動したと判断する。

また、ユーザが携帯機３０を携帯して、車両に接近したか否かは、送信装置１１により、携帯機３０に対して、携帯機３０が記憶しているＩＤの送信を要求した際に、受信装置１２により携帯機３０からの応答を受信し、コントローラ１０のＲＯＭ１０２に登録されたＩＤと照合し、認証がなされることにより判断することができる。そして、この場合には、ステップＳ１１に進み、グロープラグ１９の再加熱が行われる。さらに、この場合においては、ステップＳ１１において、車両に設けられた各種ランプ、たとえば、ドアミラーに設けられた足元を照らすランプなどを点灯させるような構成としても良い。

第３実施形態によれば、シフトポジションが「ＩＧＮ−ＯＮ」の位置にあり、かつ、一度、加熱され、昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまった場合において、ユーザが車両に接近した場合に、該動作を、エンジン始動操作（クランキングを開始させるための操作）に関連する操作であると判断し、グロープラグ１９の再加熱を行う。そのため、ユーザによりエンジン始動操作がされ、クランキングが開始されることに先立って、予めグロープラグ１９を昇温させることができ、結果として、一度昇温されたグロープラグ１９が冷却してしまった場合においても、エンジンの始動までに掛かる時間を短縮することができる。

なお、上述した各実施形態において、コントローラ１０およびグロー制御装置１８は本発明の加熱制御手段に、エンジン始動スイッチ１３は本発明の操作手段に、モータ駆動装置２０は本発明の始動手段に、それぞれ相当する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

たとえば、上述した第１〜第３実施形態は、それぞれ適宜組み合わせて実施しても良いことはもちろんである。また、上述した第２、第３実施形態においては、自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に適用される場合を例示したが、自動変速機以外の変速機、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ）および手動変速機（ＭＴ）を備えた車両にも適用することも可能である。

さらに、第２実施形態において、運転席のドアの開閉を検出に代えて、送信装置１１および受信装置１２により、携帯機３０が車内に持ち込まれたことが検出された場合に、グロープラグ１９の再加熱を行う構成としても良い。

図１は、第１実施形態に係る車両のエンジン始動制御装置の全体構成を示す図である。 図２は、エンジン始動スイッチが押された場合の各ポジションへの移行状態を示す図である。 図３は、第１実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御方法を説明するためのフローチャートである。 図４は、第１実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御方法を説明するためのフローチャートである。 図５は、第２実施形態に係る車両のエンジン始動制御装置の全体構成を示す図である。 図６は、第２実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御方法を説明するためのフローチャートである。 図７は、第３実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御方法を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０…コントローラ
１１…送信装置
１２…受信装置
１３…エンジン始動スイッチ
１４…ブレーキスイッチ
１５…変速機制御装置
１６…ステアリング制御装置
１８…グロー制御装置
１９…グロープラグ
２０…モータ駆動装置
２１…スタータモータ

Claims (4)

1. 自動変速機または無段変速機を備えるディーゼルエンジン車両におけるエンジン始動制御装置において、
   イグニッションオン操作およびエンジン始動操作を行うための操作手段と、
   前記操作手段によりイグニッションオン操作が行われた場合に、ディーゼルエンジンのグロープラグを加熱する加熱制御手段と、
   前記操作手段によりエンジン始動操作が行われた場合に、エンジンの始動を行う始動手段と、
   前記イグニッションオン操作がされた後、イグニッションオンの状態のまま、前記エンジン始動操作が行われることなく、所定時間経過し、エンジンの始動ができない状態にある場合において、ブレーキペダルを踏み込む操作がされた場合に、該ブレーキペダルを踏み込む操作を、エンジン始動に関連する操作として検出する検出手段と、を備え、
   前記加熱制御手段は、前記検出手段により、前記エンジン始動に関連する操作が検出された場合に、再度、前記グロープラグを加熱することを特徴とするエンジン始動制御装置。
2. ディーゼルエンジン車両におけるエンジン始動制御装置において、
   イグニッションオン操作およびエンジン始動操作を行うための操作手段と、
   前記操作手段によりイグニッションオン操作が行われた場合に、ディーゼルエンジンのグロープラグを加熱する加熱制御手段と、
   前記操作手段によりエンジン始動操作が行われた場合に、エンジンの始動を行う始動手段と、
   前記イグニッションオン操作がされた後、イグニッションオンの状態のまま、前記エンジン始動操作が行われることなく、所定時間経過し、エンジンの始動ができない状態にある場合において、運転席のドアが開く操作がされた場合に、該運転席のドアが開く操作を、エンジン始動に関連する操作として検出する検出手段と、を備え、
   前記加熱制御手段は、前記検出手段により、前記エンジン始動に関連する操作が検出された場合に、再度、前記グロープラグを加熱することを特徴とするエンジン始動制御装置。
3. ディーゼルエンジン車両におけるエンジン始動制御装置において、
   イグニッションオン操作およびエンジン始動操作を行うための操作手段と、
   前記操作手段によりイグニッションオン操作が行われた場合に、ディーゼルエンジンのグロープラグを加熱する加熱制御手段と、
   前記操作手段によりエンジン始動操作が行われた場合に、エンジンの始動を行う始動手段と、
   前記イグニッションオン操作がされた後、イグニッションオンの状態のまま、前記エンジン始動操作が行われることなく、所定時間経過し、エンジンの始動ができない状態にある場合において、車両外部からユーザの接近動作を検出した場合に、該動作を、エンジン始動に関連する操作として検出する検出手段と、を備え、
   前記加熱制御手段は、前記検出手段により、前記エンジン始動に関連する操作が検出された場合に、再度、前記グロープラグを加熱することを特徴とするエンジン始動制御装置。
4. 自動変速機または無段変速機を備えるディーゼルエンジン車両におけるエンジン始動制御方法であって、
   イグニッションオン操作がされ、グロープラグの加熱を行った後、イグニッションオンの状態のまま、エンジン始動操作が行われることなく、所定時間経過した後において、ブレーキペダルを踏み込む操作がされた場合に、該ブレーキペダルを踏み込む操作を、エンジン始動に関連する操作として検出し、該検出結果に基づいて、再度、前記グロープラグを加熱することを特徴とするエンジン始動制御方法。

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