JP5243349B2

JP5243349B2 - スリップジョイント

Info

Publication number: JP5243349B2
Application number: JP2009142253A
Authority: JP
Inventors: 真一大久保; 尊裕濱田
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2009-06-15
Filing date: 2009-06-15
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2029-06-15
Also published as: JP2010285125A

Description

本発明は、車両のシートベルト装置のエビングベルトを折り返して支持するスリップジョイントに関する。

下記特許文献１に開示されたスリップジョイントでは、ウエビング挿通孔を通過したウエビングベルトとの摺接部位に凹凸を設定することで、ウエビングベルトに対する摺動特性を向上させ、ウエビングベルトがウエビング挿通孔の長手方向端部側に偏ることを防止又は抑制している。

特開２００１−１２２８９４の公報

ところで、スリップジョイントでは上記のような凹凸等をウエビングベルトとの摺接部位に形成することで、ウエビングベルトとの間の摩擦抵抗を調整して、上記のようにウエビングベルトの偏り等を抑制するが、ウエビングベルトとの間の摩擦が大きくなると、ウエビング挿通孔の長手方向端部側へのウエビングベルトの移動を抑制できるものの、ウエビングベルトを引き出す際にウエビングベルトとの間で摩擦音が発生しやすくなる。

本発明は上記事実を考慮して、ウエビングベルトが通過するウエビング挿通孔の長手方向端部側へのウエビングベルトの偏りを抑制でき、しかも、ウエビングベルトを引き出す際に摩擦音が発生することを抑制できるスリップジョイントを得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るスリップジョイントは、スリット状のウエビング挿通孔を有し、長尺帯状に形成されたウエビングベルトが前記ウエビング挿通孔を通過して折り返され、前記ウエビングベルトを支持するスリップジョイントであって、前記ウエビング挿通孔を通過して折り返された前記ウエビングベルトとの摺接部位に設定されて、前記ウエビングベルトとの摩擦で前記ウエビング挿通孔の長手方向に前記ウエビングベルトが変位することを規制する高摩擦部と、前記摺接部位のうち、前記ウエビング挿通孔における前記ウエビングベルトの通過方向中間部よりも前記ウエビングベルトの入り口側で且つ前記ウエビングベルトの幅方向の中間部よりも車両前方側の所定部位、及び、前記ウエビング挿通孔における前記ウエビングベルトの通過方向中間部よりも前記ウエビングベルトの出口側で且つ前記ウエビングベルトの幅方向の中間部よりも車両後方側の所定部位の少なくとも何れかの一方の所定部位に設定されて、前記ウエビングベルトとの摩擦が前記高摩擦部よりも低い低摩擦部と、を備えている。

請求項１に記載のスリップジョイントでは、スリット状に形成されたウエビング挿通孔を長尺帯状のウエビングベルトが通過する。このようにウエビング挿通孔におけるウエビングベルトの通過部分にてウエビングベルトが折り返されて、本スリップジョイントにより支持される。

ここで、本スリップジョイントでは、ウエビング挿通孔を通過して折り返されたウエビングベルトとの摺接部位に高摩擦部が設定される。ウエビングベルトが急激に引っ張られると、ウエビングベルトはウエビング挿通孔の内周部を含む摺接部位に密着し、この状態でウエビング挿通孔の長手方向に変位しようとするが、ウエビングベルトはこの高摩擦部との摩擦によりウエビング挿通孔の長手方向に沿った移動が規制される。

一方、例えば、車両の乗員がウエビングベルトを装着するに際してウエビングベルトにおいてウエビング挿通孔を通過している部分よりも先端側を引っ張った場合（すなわち、ウエビングベルトをその先端側へ引っ張る態様のうち、上記の急激にウエビングベルトが引っ張られた場合よりも緩やかにウエビングベルトを引っ張った場合）や、車両の乗員が装着しているウエビングベルトを外すに際してウエビングベルトをウエビング巻取装置の渦巻きばね等の付勢手段の付勢力等によりスプールに巻き取らせる場合には、ウエビング挿通孔の内側をウエビングベルトが移動する。

この状態では、ウエビング挿通孔におけるウエビングベルトの通過方向中間部よりもウエビングベルトの入り口側で、ウエビング挿通孔の車両後方側端部又はその近傍部分にウエビングベルトが干渉されてウエビングベルトがウエビング挿通孔の内周部から離間するように浮き上がる。これに対して、この状態では、ウエビング挿通孔におけるウエビングベルトの通過方向中間部よりもウエビングベルトの出口側で、ウエビング挿通孔の車両前方側端部又はその近傍部分にウエビングベルトが干渉されてウエビングベルトがウエビング挿通孔の内周部から離間するように浮き上がる。

ここで、本発明に係るスリップジョイントでは、ウエビング挿通孔の内周部における前記ウエビングベルトの通過方向中間部よりもウエビング挿通孔におけるウエビングベルトの入り口側で且つウエビング挿通孔の内周部におけるウエビングベルトの幅方向の中間部よりも車両前方側の所定部位、及び、ウエビング挿通孔の内周部におけるウエビングベルトの通過方向中間部よりもウエビング挿通孔における前記ウエビングベルトの出口側で且つウエビング挿通孔の内周部におけるウエビングベルトの幅方向の中間部よりも車両後方側の所定部位の少なくとも何れかの一方の所定部位にはウエビングベルトとの間の摩擦抵抗が上記の高摩擦部よりも低い低摩擦部が設定される。

すなわち、本発明に係るスリップジョイントでは、ウエビング挿通孔の内周部のうち上記のようなウエビングベルトの浮き上がりが生じた状態でもなおウエビングベルトが接触する部分でのウエビングベルトとの摩擦抵抗が低い。このため、ウエビングベルトを装着するためにウエビングベルトを引っ張った際にウエビング挿通孔の内周部との摩擦に起因した異音の発生を抑制できる。

請求項２に記載の本発明に係るスリップジョイントは、請求項１に記載の本発明において、前記ウエビング挿通孔の長手方向に沿って断続的に前記ウエビング挿通孔の内周部に形成されて縁部における前記ウエビングベルトとの摩擦で前記ウエビング挿通孔の長手方向に前記ウエビングベルトが変位することを規制する凹凸部を含めて前記高摩擦部を構成すると共に、前記ウエビング挿通孔の内周部に前記凹凸部を設けないことで前記低摩擦部を形成している。

請求項２に記載のスリップジョイントでは、ウエビング挿通孔の内周部に形成された凹凸部を含めて高摩擦部が設定される。凹凸部はウエビング挿通孔の長手方向に断続的に形成されており、ウエビング挿通孔の内周部に接したウエビングベルトがウエビング挿通孔の長手方向に移動しようとすると、凹凸部の縁がウエビングベルトに係合する。これにより、ウエビング挿通孔の長手方向にウエビングベルトが変位することを抑制できる。

これに対して、上記の低摩擦部はウエビング挿通孔の内周部にこのような凹凸部を設けないことで形成される。このため、この低摩擦部においてはウエビングベルトが円滑に摺動でき、ウエビング挿通孔の内周部との摩擦に起因した異音の発生を抑制できる。

以上説明したように、本発明に係るスリップジョイントでは、ウエビングベルトが通過するウエビング挿通孔の長手方向端部側へのウエビングベルトの偏りを抑制でき、しかも、ウエビングベルトを引き出す際に摩擦音が発生することを抑制できる

本発明の一実施の形態に係るスリップジョイントの斜視図である。本発明の一実施の形態に係るスリップジョイントを車両室内側から見た正面図である。ウエビングベルトを装着するため等にウエビングベルトを引っ張った状態を示す図２に対応したスリップジョイントの正面図である。車幅方向外側から見た図３に対応するスリップジョイントの背面図である。車両急減速時等にウエビングベルトを強く引っ張った状態を示す図２に対応したスリップジョイントの正面図である。

＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明一実施の形態に係るスリップジョイント１０が斜視図により示されている。また、図２には本スリップジョイント１０を車幅方向室内側から見た正面図が示されている。なお、各図において矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方側（車両室内側から外方側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。

スリップジョイント１０は、金属製の芯金１２を備えている。芯金１２には取付部１４が形成されている。取付部１４は板状に形成されており、その所定位置には厚さ方向に貫通する透孔１６が形成されている。この透孔１６には図示しない取付ボルトが貫通する。芯金１２、ひいては、本スリップジョイントは、この取付ボルトにより、例えば、車両のセンターピラーを構成する車体骨格部材等に直接又はスライド機構等を介して間接的に車幅方向（取付ボルトの軸方向）を軸方向とする軸周りに回動可能に取り付けられる。

芯金１２の取付部１４よりも下側の部分にはモールド部１８が設けられている。モールド部１８は芯金１２の下側部分を合成樹脂材で被覆することで形成されている。このモールド部１８にはウエビング挿通孔２０が形成されている。ウエビング挿通孔２０は長手方向が概ね車両の前後方向に沿ったスリット状に形成されており、モールド部１８の厚さ方向（ひいては、芯金１２）の厚さ方向に貫通している。このウエビング挿通孔２０には長尺帯状に形成されたウエビングベルト２２が通過している。

ウエビングベルト２２の長手方向基端部は、本スリップジョイント１０よりも車両下方側に設置されたウエビング巻取装置のスプール（何れも図示省略）に係止されており、このスプールに巻き取られて収納されている。これに対し、ウエビングベルト２２の長手方向先端部には金属平板等により形成されたアンカ部材（図示省略）に係止されており、このアンカ部材が本スリップジョイント１０よりも車両下方側で車体に固定されている。すなわち、ウエビングベルト２２は本スリップジョイント１０の下方側から延び、ウエビング挿通孔２０を通過して下方へ折り返され、アンカ部材に係止されている。

ウエビングベルト２２におけるウエビング挿通孔２０の通過部分と先端部との間には図示しないタングが設けられており、車両のシートを介して本スリップジョイント１０や上記のウエビング巻取装置とは反対側に設けられたバックル装置にタングを装着することでウエビングベルトの装着状態となる。

また、上記のモールド部１８には摺接ピース２４が設けられている。摺接ピース２４はウエビング挿通孔２０の内周部とその近傍部分に対応して設けられており、ウエビング挿通孔２０の近傍でウエビングベルト２２の厚さ方向一方の面が摺接ピース２４に摺接する。摺接ピース２４の表面には高摩擦部２６、２８が設定されている。高摩擦部２６は摺接ピース２４の表面におけるウエビング挿通孔２０の貫通方向中央部よりもウエビングベルト２２の入り口側（車幅方向外側）で、更に、ウエビング挿通孔２０の長手方向略中央部よりも車両後方側に設定されている。図４に示されるように、高摩擦部２６は凹凸部の一態様である複数の溝部３０により構成されている。すなわち、高摩擦部２６は長手方向が車両上方側から下方側への向きに対して車両前方側から後方側への向きに傾いた複数の溝部３０により構成されており、これらの溝部３０をウエビング挿通孔２０の長手方向に断続的に並べるように摺接ピース２４に設けることで形成されている。

これに対して、高摩擦部２８は摺接ピース２４の表面におけるウエビング挿通孔２０の貫通方向中央部よりもウエビングベルト２２の出口側（車幅方向室内）で、更に、ウエビング挿通孔２０の長手方向略中央部よりも車両前方側に設定されている。図２に示されるように、高摩擦部２８は高摩擦部２６と同様に凹凸部の一態様である複数の溝部３２により構成されている。すなわち、高摩擦部２８は長手方向が車両上方側から下方側への向きに対して車両後方側から前方側への向きに傾いた複数の溝部３２により構成されており、これらの溝部３２をウエビング挿通孔２０の長手方向に断続的に並べるように摺接ピース２４に設けることで形成されている。

高摩擦部２６、２８は上記の複数の溝部３０、３２により構成されているため、高摩擦部２６、２８に対してウエビングベルト２２の長手方向に移動するに際してはウエビングベルト２２と高摩擦部２６、２８との摩擦抵抗は比較的低い。しかしながら、ウエビングベルト２２がウエビング挿通孔２０の長手方向に移動しようとすると、高摩擦部２６、２８を構成する溝部３０、３２の縁がウエビングベルト２２の表面に係合する。この溝部３０、３２の縁がウエビングベルト２２の表面に係合することで、高摩擦部２６、２８とウエビングベルト２２の表面との摩擦抵抗が高くなり、ウエビングベルト２２の移動を規制する。

一方、摺接ピース２４の表面には低摩擦部３４、３６が設定されている。低摩擦部３４は摺接ピース２４の表面におけるウエビング挿通孔２０の貫通方向中央部よりもウエビングベルト２２の入り口側（車幅方向外側）で、更に、ウエビング挿通孔２０の長手方向略中央部よりも車両前方側に設定されている。図３に示されるように、上記の高摩擦部２６が複数の溝部３０により構成されているのに対し、低摩擦部３４にはこのような溝部３０が形成されておらず、摺接ピース２４の表面において低摩擦部３４が設定された部分は滑らかな曲面とされている。

これに対して、低摩擦部３６は摺接ピース２４の表面におけるウエビング挿通孔２０の貫通方向中央部よりもウエビングベルト２２の出口側（車幅方向室内）で、更に、ウエビング挿通孔２０の長手方向略中央部よりも車両後方側に設定されている。図２に示されるように、上記の高摩擦部２８が複数の溝部３２により構成されているのに対し、低摩擦部３６にはこのような溝部３２が形成されておらず、摺接ピース２４の表面において低摩擦部３６が設定された部分は滑らかな曲面とされている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

車両のシートに着座した乗員がウエビングベルト２２を装着する際には、上記のタングを把持してタングと共にウエビングベルト２２を引っ張る。このようにして引っ張ることでウエビングベルト２２はウエビング巻取装置のスプールから引き出される。スプールから引き出されたウエビングベルト２２は乗員の身体に掛け回され、この状態でタングをバックル装置に装着することでウエビングベルト２２が乗員の身体に装着される。

ところで、本スリップジョイント１０や、上記のウエビング巻取装置、更には、アンカ部材は乗員の後方側に設けられているため、ウエビングベルト２２が装着されるに際には、ウエビングベルト２２が車両前方側へ引っ張られる。このようにウエビングベルト２２が車両前方側へ引っ張られることで、図３及び図４に示されるように、本スリップジョイント１０は取付ボルトを軸にウエビング挿通孔２０の長手方向前端が後端に対して上昇するように回動する。

また、乗員が装着しているウエビングベルト２２を外すためにバックル装置を操作してバックル装置によるタングの保持を解除すると、ウエビング巻取装置に設けられた渦巻きばね等のスプール付勢手段の付勢力や、モータ等の駆動手段の駆動力によりウエビングベルト２２がスプールに巻き取られて格納される。このようにウエビングベルト２２をスプールに巻き取らせる場合にも図３及び図４に示されるように、本スリップジョイント１０は取付ボルトを軸にウエビング挿通孔２０の長手方向前端が後端に対して上昇するように回動することがある。

この状態では、図４に示されるように、ウエビング挿通孔２０の貫通方向中央部よりも入り口側ではウエビングベルト２２の幅方向後端部がウエビング挿通孔２０の長手方向後端部に干渉され、ウエビングベルト２２の幅方向中間部よりも後端側が摺接ピース２４の表面から離間するように浮き上がる。

これに対し、図３に示されるように、ウエビング挿通孔２０の貫通方向中央部よりも出口側ではウエビングベルト２２の幅方向前端部がウエビング挿通孔２０の長手方向前端部に干渉され、ウエビングベルト２２の幅方向中間部よりも前端側が摺接ピース２４の表面から離間するように浮き上がる。

この状態でウエビングベルト２２を装着するためにウエビングベルト２２を引っ張ると、ウエビングベルト２２の厚さ方向一方の面（すなわち、摺接ピース２４の表面と対向する側の面）は、ウエビング挿通孔２０の入り口側ではウエビング挿通孔２０の長手方向略中央部よりも車両前方側でウエビングベルト２２と摺接ピース２４とが摺接し、ウエビング挿通孔２０の出口側ではウエビング挿通孔２０の長手方向略中央部よりも車両後方側でウエビングベルト２２と摺接ピース２４とが摺接する。

ここで、この状態では摺接ピース２４の表面のうち、高摩擦部２６、２８が設定された位置では、ウエビングベルト２２の表面が摺接ピース２４の表面から離間するようい浮き上がっており、摺接ピース２４の表面のうち、ウエビングベルト２２の表面が摺接する部位は低摩擦部３４、３６が設定されている。したがって、この状態でウエビングベルト２２を引っ張っても、ウエビングベルト２２の表面と摺接ピース２４の表面との間の摩擦抵抗は小さく、このため、ウエビングベルト２２の表面と摺接ピース２４の表面との間の摩擦に起因した異音の発生が抑制される。

一方、例えば、車両急減速状態になると、乗員は車両前方側へ慣性移動しようとしてウエビングベルト２２を引っ張る。また、この状態では、上記のウエビング巻取装置においてロック機構が作動し、スプールからのウエビングベルト２２の引き出しが規制される。このため、この状態ではウエビングベルト２２に高い張力が作用する。このように高い張力がウエビングベルト２２に作用すると、図５に示されるように、ウエビングベルト２２はその幅方向全域で摺接ピース２４の表面に接する。

このため、この状態でウエビングベルト２２がウエビング挿通孔２０の長手方向に移動しようとすると、高摩擦部２６、２８を構成する溝部３０、３２の縁がウエビングベルト２２の表面に係合する。これにより、ウエビングベルト２２の表面と摺接ピース２４の表面との間の摩擦抵抗が高くなり、上記のようなウエビングベルト２２の移動が規制され、所謂ウエビングベルト２２のジャミングの発生を防止又は抑制できる。

なお、本実施の形態では、低摩擦部３４及び低摩擦部３６の双方を摺接ピース２４の表面に設定した構成であった。しかしながら、請求項１に記載の本発明の観点からすれば、低摩擦部３４及び低摩擦部３６の少なくとも何れか一方を有していればよく、したがって、低摩擦部３４又は低摩擦部３６を有しない構成としてもよい。

また、本実施の形態では、高摩擦部２６、２８及び低摩擦部３４、３６を摺接ピース２４に設けた構成であったが、このような高摩擦部２６、２８や低摩擦部３４、３６はスリップジョイント１０においてウエビングベルト２２が摺接する部分に設定されていればよく、モールド部１８や芯金１２とは別体の部材に高摩擦部２６、２８及び低摩擦部３４、３６が設けられる構成に限定されるものではない。

１０スリップジョイント
２０ウエビング挿通孔
２６高摩擦部
２８高摩擦部
３０溝部（凹凸部）
３２溝部（凹凸部）
３４低摩擦部
３６低摩擦部

Claims

スリット状のウエビング挿通孔を有し、長尺帯状に形成されたウエビングベルトが前記ウエビング挿通孔を通過して折り返され、前記ウエビングベルトを支持するスリップジョイントであって、
前記ウエビング挿通孔を通過して折り返された前記ウエビングベルトとの摺接部位に設定されて、前記ウエビングベルトとの摩擦で前記ウエビング挿通孔の長手方向に前記ウエビングベルトが変位することを規制する高摩擦部と、
前記摺接部位のうち、前記ウエビング挿通孔における前記ウエビングベルトの通過方向中間部よりも前記ウエビングベルトの入り口側で且つ前記ウエビングベルトの幅方向の中間部よりも車両前方側の所定部位、及び、前記ウエビング挿通孔における前記ウエビングベルトの通過方向中間部よりも前記ウエビングベルトの出口側で且つ前記ウエビングベルトの幅方向の中間部よりも車両後方側の所定部位の少なくとも何れかの一方の所定部位に設定されて、前記ウエビングベルトとの摩擦が前記高摩擦部よりも低い低摩擦部と、
を備えるスリップジョイント。
前記ウエビング挿通孔の長手方向に沿って断続的に前記ウエビング挿通孔の内周部に形成されて縁部における前記ウエビングベルトとの摩擦で前記ウエビング挿通孔の長手方向に前記ウエビングベルトが変位することを規制する凹凸部を含めて前記高摩擦部を構成すると共に、前記ウエビング挿通孔の内周部に前記突出部を設けないことで前記低摩擦部を形成した請求項１に記載のスリップジョイント。