JP5228362B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の操舵装置に対して操舵補助力を発生する電動モータと、該電動モータを操舵トルクに基づいて制御する操舵補助制御手段と、前記操舵装置の舵角を検出する舵角検出手段と、該舵角検出手段で検出した舵角情報に基づいて前記操舵補助制御手段で使用する舵角関連制御情報を形成する舵角関連制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置に関する。

この種の電動パワーステアリング装置では、ハンドル戻り制御、ヨーダンパ制御等の舵角情報を使用して操舵フィーリングを改善する制御手段が多く開発されている。
従来、例えばステアリングの中立感を高めるために、操舵角、操舵トルク及びモータ回転速度によって、ステアリングホイールを中立点に戻すように制御するハンドル戻り制御手段が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、路面反力等が低下し、ハンドルを中立位置方向へ戻すための復元力が弱くなった場合に、路面状況の反映された自然なハンドルの収斂性を確保するために、操舵角及び車速に基づいてハンドルを中立点に戻すための目標操舵角を設定し、路面反力情報に基づいてハンドル戻り制御を行うようにしたハンドル戻り制御手段も提案されている（例えば、特許文献２参照）
さらに、本出願人が先に出願したハンドル戻し制御の電流演算に舵角速度の情報を取り入れることにより、収斂性制御とのバランスをとりながら操舵性能を向上させるために、舵角、舵角速度及び車速などの信号により、ハンドル戻り制御及びヨーダンパ収斂性制御を行うようにした電動パワーステアリング装置の制御装置も提案されている。
特開２００３−４０１３０号公報（第１頁、図１） 特許第３７８８９０６号（段落番号「００１７」〜「００２０」、図１９） 特開２００２−１４５０１号公報（第１頁、図２）

しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、ハンドル戻し制御やヨー収斂性制御等の舵角関連制御を行う場合には、操舵角情報が必要となり、この操舵角情報は、操舵装置の操舵角を直接操舵角センサで検出する場合と、車輪回転速度センサの検出信号等の操舵角センサ以外のセンサに基づいて操舵角を推定する場合とがあるが、何れの場合でも、イグニッションスイッチをオン状態とした直後から操舵角情報が得られるものは殆どなく、車両が走行を開始してから、正確な操舵角情報が得られる迄に時間が係る場合や、操舵角情報に基づいてハンドル戻し制御やヨー収斂性制御を行っている最中に、操舵角検出手段が異常となって操舵角情報が得られなくなった場合には、舵角関連制御の制御状態が不連続となり、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、操舵角検出手段から出力される操舵角情報が不連続となる場合に、舵角関連制御の制御状態が急変することを確実に防止することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、車両の操舵装置に対して操舵補助力を発生する電動モータと、該電動モータを操舵トルクに基づいて制御する操舵補助制御手段と、前記操舵装置の舵角を検出する舵角検出手段と、該舵角検出手段で検出した舵角情報に基づいて前記操舵補助制御手段で使用する舵角関連制御情報を形成する舵角関連制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記舵角検出手段で検出した舵角情報の状態変化を検出したときに前記舵角関連制御手段で形成される舵角関連制御情報を徐々に変化させる舵角関連制御情報徐変手段を備え、
前記舵角関連制御情報徐変手段は、前記舵角検出手段で検出した操舵角が使用可能から使用不能となったときを検出したときに、使用不能となる前の前記舵角関連制御手段で形成される舵角関連制御情報を保持し、保持した前記舵角関連制御情報を徐々に変化させることを特徴としている。

また、請求項２に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記舵角検出手段は、操舵装置の操舵角を直接検出する舵角センサで構成されていることを特徴としている。
さらに、請求項３に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記舵角検出手段は、操舵装置の操舵角を推定する舵角推定手段で構成されていることを特徴としている。

さらにまた、請求項４に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１乃至３の何れか１つに係る発明において、前記舵角関連制御手段は、前記操舵装置のステアリングホイールを転舵している状態で当該ステアリングホイールへの操舵力を緩めたときに当該操舵装置を中立点位置に戻すハンドル戻し制御手段で構成されていることを特徴としている。

また、請求項５に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１乃至４の何れか１つに係る発明において、前記舵角関連制御手段は、車両のヨー収斂性を制御するヨーダンピング制御手段で構成されていることを特徴としている。

本発明によれば、舵角検出手段で検出した舵角情報の状態変化を検出したときにハンドル戻し制御手段、ヨーダンピング制御手段等の舵角関連制御手段で形成される舵角関連制御情報の急変を防止して徐々に変化させるので、運転者に違和感を与えることなく最適な舵角関連制御を行うことができるという効果が得られる。
ここで、舵角検出手段で検出した舵角情報の状態変化としては、舵角関連制御手段による制御が開始された後に舵角情報が入力される場合と、舵角関連制御手段による制御中に、舵角検出手段で異常が発生して舵角情報が入力されていない状態とがある。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す全体構成図であって、図中、１は操舵装置であり、この操舵装置１はステアリングホイール２が装着されたステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３のステアリングホイール２とは反対側に連結されたラックピニオン機構４と、このラックピニオン機構４にタイロッド等の連結機構５を介して連結された左右の転舵輪６とを備えている。

そして、ステアリングシャフト３には、例えばウォームギヤで構成される減速機構７を介して電動モータ８が連結されている。ここで、減速機構７は、図２に示すように、ギヤハウジング７ａ内に、例えば電動モータ８の出力軸に連結されたウォーム７ｂと、このウォーム７ｂに噛合しステアリングシャフト３に配設されたウォームホイール７ｃとで構成されている。

また、電動モータ８は、電動パワーステアリング装置の操舵補助力を発生する操舵補助力発生用モータとして動作する。そして、電動モータ８は車両に搭載されたバッテリ１１から出力されるバッテリ電圧Ｖｂがイグニッションスイッチ１２及びヒューズ１３を介して供給される制御装置１４によって駆動制御される。
この制御装置１４には、ステアリングシャフト３に配設された操舵トルクセンサ１６で検出されたステアリングホイール２に入力される操舵トルクＴが入力されていると共に、車速検出部としての車速センサ１７で検出した車速検出値Ｖｓが入力され、さらに減速機構７に組込まれた舵角検出部としての舵角センサ１８で検出された舵角センサ出力値θｄ(n)が入力されている。

ここで、操舵トルクセンサ１６は、ステアリングホイール２に付与されてステアリングシャフト３に伝達された操舵トルクを検出するもので、例えば、操舵トルクを図示しない入力軸及び出力軸間に介挿したトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を磁気信号で検出し、それを電気信号に変換するように構成されている。
また、舵角センサ１８は、図２に示すように、減速機構７を構成するステアリングシャフト３に連結されたウォームホイール７ｃと並列に配設された所定歯数の平歯車１８ａと、この平歯車１８ａに噛合する同一歯数の歯部１８ｂを外周面に形成したセンサホイール１８ｃと、このセンサホイール１８ｃの一方の側面に形成された半円弧状に形成されたＮ極及びＳ極に着磁された一対の着磁部１８ｄ及び１８ｅと、ギヤハウジング７ａに配設された支持片１８ｆの先端に保持されて着磁部１８ｄ及び１８ｅの中心点位置に対向する位置に配置された磁気検出器１８ｇと、この磁気検出器１８ｇから出力される検出信号に基づいて舵角検出信号を演算する舵角演算部１８ｈとで構成されている。

ここで、磁気検出器１８ｇは、着磁部１８ｄ及び１８ｅからの磁界変化を検出する一対の第１及び第２のＧＭＲ素子（磁気抵抗素子）を有するＧＭＲブリッジ回路２０Ａ，２０Ｂを備え、これら第１及び第２のＧＭＲブリッジ回路２０Ａ及び２０Ｂからセンサホイール１８ｃの角度に応じて図３に示す９０°位相がずれる正弦波状の磁気検出信号Ｓ１及びＳ２を舵角演算部１８ｈに出力する。

舵角演算部１８ｈは、磁気検出器１８ｇの第１及び第２のＧＭＲブリッジ回路２０Ａ及び２０Ｂから出力される磁気検出信号Ｓ１及びＳ２に基づいて下記（１）式の演算を行うことにより、図４に示す舵角センサ出力値θｄ(n)を算出し、この舵角センサ出力値θｄ(n)を制御装置１４に出力する。
θｄ(n)＝ａｒｃｔａｎ（Ｓ１／Ｓ２） …………（１）
制御装置１４は、例えばマイクロコンピュータで構成され、その構成は機能ブロック図で表すと図５に示すようになる。すなわち、制御装置１４は、操舵トルクセンサ１６で検出した操舵トルクＴ及び車速センサ１７で検出した車速Ｖｓが入力されこれらに基づいて電動モータ８に対する電流指令値Ｉｒｅｆを演算する電流指令値演算部２１と、この電流指令値演算部２１で算出した電流指令値Ｉｒｅｆを補償する指令値補償部２２及び電流指令値Ｉｒｅｆの位相を補償する位相補償器３０と、転舵状態でステアリングホイール２への操舵力を緩めたときにステアリングホイール２を中立点位置に戻す所謂ハンドル戻し制御を行うハンドル戻し制御部２３と、電流指令値演算部２１の出力、指令値補償部２２の出力及びハンドル戻し制御部２３との出力を加算する加算部２４と、この加算部２４で加算された電流指令値を最大電流で制限して最終電流指令値を出力する電流制限部２５と、この電流制限部２５から出力される最終電流指令値Ｉｒｅｆ″とモータ電流検出部１９で検出されたモータ電流Ｉｍとに基づいて電流フィードバック処理を行って電圧指令値を算出する電流フィードバック制御部２６と、この電流フィードバック制御部２６で算出された電圧指令値Ｖｒｅｆが入力されて電動モータ８を駆動制御するモータ駆動回路２７と備えている。

ここで、指令値補償部２２は、電動モータ８の回転角を検出する回転角センサ２０で検出されるモータ回転角θを微分してモータ角速度ωｍを算出する角速度演算部３１と、この角速度演算部３１で算出されたモータ角速度ωｍを微分してモータ角加速度αを算出する角加速度演算部３２と、角速度演算部３１で算出されたモータ角速度ωｍに基づいてヨーレートの収斂性を補償する収斂制御部３３と、角加速度演算部３２で算出されたモータ角加速度αに基づいて電動モータ８の慣性により発生するトルク相当分を補償して慣性感又は制御応答性の悪化を防止する慣性補償部３４と、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）を推定するＳＡＴ推定フィードバック部３５と、操舵トルクセンサ１６で検出した操舵トルクを微分して操舵トルク変化量を算出する微分器３６とを少なくとも有する。

ここで、収斂性補償部３３は、車速センサ１７で検出した車速Ｖｓ及び角速度演算部３１で算出されたモータ角速度ωｍが入力され、車両のヨーの収斂性を改善するためにステアリングホイール１が振れ回る動作に対して、ブレーキをかけるように、モータ角速度ωｍに車速Ｖｓに応じて変更される収斂性制御ゲインＫｖを乗じて収斂性制御値Ｉｃを算出する。

また、ＳＡＴ推定フィードバック部３５は、操舵トルクＴ、角速度ωｍ、角加速度α及び電流指令値演算部２１で算出した電流指令値Ｉｒｅｆが入力され、これらに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴを推定演算する。
このセルフアライニングトルクＳＡＴを算出する原理は、路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子を図６に示して説明する。ドライバがステアリングホイール２を操舵することによって操舵トルクＴが発生し、その操舵トルクＴに従って電動モータ８がアシストトルクＴｍを発生する。その結果、車輪Ｗが転舵され、反力としてセルフアライニングトルクＳＡＴが発生する。また、その際、電動モータ８の慣性Ｊ及び摩擦（静摩擦）Ｆｒによってステアリングホイール１の操舵の抵抗となるトルクが生じる。これらの力の釣り合いを考えると、下記（１）式のような運動方程式が得られる。

J・α+ Fr・sign(ωm) + SAT = Tm + Ts …（１）
ここで、上記（１）式を初期値ゼロとしてラプラス変換し、セルフアライニングトルクＳＡＴについて解くと下記（２）式が得られる。
SAT(s) = Tm(s) + Ts(s) − J・α(s) + Fr・sign(ωm(s)) …（２）
上記（２）式から分かるように、電動モータ８の慣性Ｊ及び静摩擦Ｆｒを定数として予め求めておくことで、モータ角速度ωｍ、回転角加速度α、アシストトルクＴｍ及び操舵トルクＴよりセルフアライニングトルクＳＡＴを推定することができる。ここで、アシストトルクＴｍは電流指令値Ｉｒｅｆに比例するので、アシストトルクＴｍに代えて電流指令値Ｉｒｅｆを適用する。

そして、ＳＡＴ推定フィードバック部３５で算出されたＳＡＴフィードバック補償値及び微分器３６で算出された操舵トルク変化量が加算器３７で加算され、この加算器３７の加算出力と収斂性補償部３３で算出された収斂性補償値Ｉｃとが加算器３８で加算され、この加算器３８の加算出力と慣性補償部３４で算出された慣性補償値Ｉｉとが加算器３９で加算されて指令補償値Ｉｃｏｍが算出され、この指令補償値Ｉｃｏｍが前述した加算器２４に供給されて位相補償部３０で位相補償された電流指令値演算部２１から出力される電流指令値Ｉｒｅｆ′に加算される。

また、ハンドル戻し制御部２３は、図７に示すように、ハンドル戻し制御信号形成回路４０と、スイッチ４４又は零出力回路４５から出力されるハンドル戻し出力ＨＲ(n)を後述する舵角演算部６３から出力される絶対舵角θの出力開始又は出力停止に基づいて徐々に変化させる舵角関連制御情報徐変手段としてのハンドル戻し出力徐変部５０とで構成されている。

ハンドル戻し制御信号形成回路４０は、ハンドル戻し絶対舵角θに基づいて所定関数でハンドル戻し基本電流値Ｉｒを出力するハンドル戻し基本電流回路４１と、車速Ｖｓを入力して所定関数により車速Ｖｓに応じたゲインＧｖを出力するゲイン回路４２と、ハンドル戻し基本電流回路４１からのハンドル戻し基本電流値Ｉｒとゲイン回路４２からのゲインＧｖとを乗算する乗算器４３と、この乗算器４３からの出力Ｉｒ・Ｇｖを接点ａ又はｂに切換えて出力するスイッチ４４と、スイッチ４４が接点ｂ側に切換えられたときの出力を０とする零出力回路４５と、絶対舵角θ及び絶対舵角速度ωを入力し、両者の符号の一致又は不一致を判定する符号判定回路４６とで構成されている。

ここで、符号判定回路４６は、判定信号としてスイッチ信号ＳＷを出力してスイッチ４４の接点を切換えるが、絶対舵角θ及び舵角速度ωの符号が一致のときにスイッチ信号ＳＷで接点ｂに切換える。また、スイッチ４４の接点ａ，ｂは、舵角速度ωが零となったことを検出する回路（図示せず）からも切換えられるように構成されている。
また、ハンドル戻し出力徐変部５０は、ハンドル戻し制御部２３の制御開始状態及び制御終了状態を検出するハンドル戻し制御状態判定部５１と、このハンドル戻し制御状態判定部５１の判定結果に応じてスイッチ４４又は零出力部４５から出力されるハンドル戻し出力ＨＲ又は前回のハンドル戻し制御部２３の出力を選択する出力選択部５２と、ハンドル戻し制御状態判定部５１の判定結果に基づいて徐変ゲインＧｃを設定するゲイン設定部５３と、出力選択部５２の出力とゲイン設定部５３で設定した徐変ゲインＧｃとを乗算してその乗算出力を前述した加算器２４に供給する乗算器５４とを備えている。

ここで、ハンドル戻し制御状態判定部５１は、後述する絶対舵角演算部６３で設定される絶対舵角θが有効となって、ハンドル戻し制御部２３が絶対舵角θに基づく制御を開始するときに制御開始を表す“１”の制御状態フラグＦｃを出力選択部５２及びゲイン設定部５３に出力し、絶対舵角演算部６３で設定される絶対舵角θが無効となってハンドル戻し制御部２３が絶対舵角θに基づく制御を終了するときに“０”の制御状態フラグＦｃを出力選択部５２及びゲイン設定部５３に出力する。

出力選択部５２は、入力側にスイッチ４４又は零出力部４５から出力される今回のハンドル戻し出力ＨＲ(n)が一方の入力側に入力されると共に、他方の入力側に出力選択部５２から出力された前回のハンドル戻し出力ＨＲを保持する前回値保持部５５で保持された前回値ＨＲ(n-1)が入力され、ハンドル戻し制御状態判定部５１から出力される制御状態フラグＦｃが“１”であるときにスイッチ４４又は零出力部４５から出力される今回のハンドル戻し出力ＨＲ(n)を選択し、制御状態フラグＦｃが“０”であるときに前回値保持部５５に保持されている前回値ＨＲ(n-1)を選択するように構成されている。

さらに、ゲイン設定部５３は、ハンドル戻し制御状態判定部５１から出力される制御状態フラグＦｃが“１”であるときに図８（ａ）に示す制御開始ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出し、制御状態フラグＦｃが“０”であるときに図８（ｂ）に示す制御終了ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出し、算出した可変ゲインＧｃを乗算器５４に出力する。

そして、制御装置１４は、図５の機能ブロック図におけるハンドル戻し制御部２３に相当する図９に示すハンドル戻し制御処理を実行する。
このハンドル戻し制御処理は、図９に示すように、メインプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、後述する絶対舵角演算部６３で算出した絶対舵角θを読込、次いでステップＳ２に移行して、読込んだ絶対舵角θが有効値であるか否かを判定し、有効値である場合には、ステップＳ３に移行して、前回の処理時にも絶対舵角θが有効値であったか否かを判定し、前回の処理時に絶対舵角θが有効値でないときには制御開始状態であると判断してステップＳ４に移行する。

このステップＳ４では、制御開始状態であるか否かを表す制御開始状態フラグＦｓを“１”にセットすると共に、ハンドル戻し制御中であるか否かを表すハンドル戻し制御状態フラグＦｃを“１”にセットし、さらに制御開始経過時間Ｔｓを“０”にクリアし、次いでステップＳ５に移行して、制御開始経過時間ＴｓをインクリメントしてからステップＳ６に移行して、制御開始経過時間Ｔｓをもとに前述した図８（ａ）に示す制御開始ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出する。

次いで、ステップＳ７に移行して、算出した可変ゲインＧｃが“１”に達したか否かを判定し、Ｇｃ＝１であるときにはステップＳ８に移行して、制御開始状態フラグＦｓを“０”にリセットしてからステップＳ９に移行し、Ｇｃ＜１であるときには直接ステップＳ９に移行する。
このステップＳ９では、前述した図７に示すハンドル戻し制御信号形成部４０の演算処理を行ってハンドル戻し制御信号ＨＲ(n)を算出し、これを算出したハンドル戻し制御信号ＨＲ(n)に可変ゲインＧｃを乗算してハンドル戻し制御信号ＨＲ（＝ＨＲ(n)＊Ｇｃ）を算出し、これを図５の加算器２４に出力してからタイマ割込処理を終了してから所定のメインプログラムに復帰する。

また、前記ステップＳ３の判定結果が、前回の処理時も絶対舵角θが有効値であったときにはステップＳ１０に移行して、制御開始状態フラグＦｓが“１”にセットされているか否かを判定し、制御開始状態フラグＦｓが“１”にセットされているときには前記ステップＳ５に移行し、制御開始状態フラグＦｓが“０”にリセットされているときにはステップＳ１１に移行して、可変ゲインＧｃを“１”に設定してから前記ステップＳ９に移行する。

さらに、前記ステップＳ２の判定結果が、絶対舵角θが有効値ではないものであるときにはステップＳ１２に移行して、ハンドル戻し制御状態フラグＦｃが“１”にセットされているか否かを判定し、ハンドル戻し制御状態フラグＦｃが“０”にリセットされているときにはハンドル戻し制御が停止されているものと判断してそのままタイマ割込処理を終了し、ハンドル戻し制御状態フラグＦｃが“１”にセットされているときには今までハンドル戻し制御中であったものと判断してステップＳ１３に移行する。

このステップＳ１３では、制御終了状態フラグＦｅが“１”にセットされているか否かを判定し、制御終了状態フラグＦｅが“１”にセットされているときには後述するステップＳ１６にジャンプし、制御終了状態フラグＦｅが“０”にリセットされているときにはステップＳ１４に移行して前回の処理時に算出したハンドル戻し制御信号ＨＲ(n-1)を保持し、次いでステップＳ１５に移行して、制御終了状態フラグＦｅを“１”にセットすると共に、制御終了経過時間Ｔｅを“０”にクリアしてからステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、制御終了経過時間ＴｅをインクリメントしてからステップＳ１７に移行し、制御終了経過時間Ｔｅをもとに前述した図８（ｂ）の制御終了ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出してからステップＳ１８に移行して、算出した可変ゲインＧｃが“０”であるか否かを判定し、Ｇｃ＞０であるときにはステップＳ１９に移行して前記ステップＳ１４で保持したハンドル戻し制御信号ＨＲ(n)の前回値ＨＲ(n-1)に可変ゲインＧｃを乗算することによりハンドル戻し制御信号ＨＲ（＝ＨＲ(n-1)＊Ｇｃ）を算出してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

また、前記ステップＳ１８の判定結果が、可変ゲインＧｃが“０”であるときにはハンドル戻し制御の終了であると判断してステップＳ２０に移行して、ハンドル制御状態フラグＦｃを“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、制御装置１４は、ステアリングホイール２を中立位置即ち直進走行時の舵角としたときに舵角センサ１８から出力される中立点検出値θｄ₀を記憶する中立点記憶部としての不揮発性メモリ６１と、この不揮発性メモリ６１に記憶された中立点検出値θｄ₀、舵角センサ１８で検出した舵角センサ出力値θｄ(n)及び例えば後輪駆動車両の４輪の車輪速を検出する車輪速センサ６２ＦＬ〜６２ＲＲから入力される車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRに基づいて絶対舵角θを演算する絶対舵角演算部６３と、この絶対舵角演算部６３で演算した絶対舵角θを微分して絶対舵角速度ωを算出する微分回路６４とを備えている。

ここで、不揮発性メモリ６１には、工場出荷時における操舵装置１の最終調整時にステアリングホイール２を直進状態となる中立位置としたときに舵角センサ１８から出力される舵角センサ出力値θｄを中立点検出値θｄ₀として記憶されている。
また、絶対舵角演算部６３は、不揮発性メモリ６１から読出した中立点検出値θｄ₀、舵角センサ１８から入力される舵角センサ出力値θｄ(n)及び車輪速センサ６２ＦＬ〜６２ＲＲから入力される車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRに基づいて図１０の初期絶対舵角演算処理及び図１１の絶対舵角演算処理を行って絶対舵角θを算出する。

この図１０の初期絶対舵角演算処理は、先ず、ステップＳ３１で、車輪速センサ６２ＦＬ〜６２ＲＲから車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRを読込み、次いでステップＳ３２に移行して、車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRの全てが“０”近傍の所定値以上となって車両が走行状態となったか否かを判定し、車両が停止状態であるときには前記ステップＳ３１に戻って走行状態となるまで待機し、走行状態となったときにはステップＳ３３に移行する。

このステップＳ３３では、車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRに基づいて下記（２）式及び（３）式の演算を行うことにより、前輪車輪速に基づく第１の推定舵角θ_estF及び後輪車輪速に基づく第２の推定舵角θ_estRを算出する。
ｓｉｎ（２θ_estF）＝ｋ_F（Ｖ_FL−Ｖ_FR）／（Ｖ_FL＋Ｖ_FR） ……（２）
ｔａｎθ_estR＝ｋ_R（Ｖ_RL−Ｖ_RR）／（Ｖ_RL＋Ｖ_RR） ……………（３）
ここで、Ｖ_FLは前左車輪速、Ｖ_FRは前右車輪速、Ｖ_RLは後左車輪速、Ｖ_RRは後右車輪速、ｋ_F及びｋ_Rは定数である。

次いで、ステップＳ３４に移行して、算出した第１の推定舵角θ_estFから第２の推定舵角θ_estRを減算して両者の舵角偏差Δθ_est（＝｜θ_estF−θ_estR｜）を算出する。
次いで、ステップＳ３５に移行して、算出した舵角偏差Δθ_estが予め設定した設定値Δθ_S以下であるか否かを判定し、Δθ_est＞Δθ_Sであるときには舵角偏差Δθ_estが大きく従動輪となる前輪に基づく第１の推定舵角θ_estFの信頼性が低いものと判断して前記ステップＳ３１に戻り、Δθ_est≦Δθ_Sであるときには舵角偏差Δθ_estが小さく従動輪となる前輪に基づく第１の推定舵角θ_estFの信頼性が高いものと判断してステップＳ３６に移行する。

このステップＳ３６では、舵角センサ１８から入力される舵角センサ出力値θｄ(n)及び不揮発性メモリ６１に記憶されている中立点検出値θｄ₀を読出し、次いでステップＳ３７に移行して、後述するカウント値Ｃｎｔが“０”にリセットされているか否かを判定し、Ｃｎｔ＝０であるときにはステップＳ３８に移行する。
このステップＳ３８では、前輪車輪速に基づく第１の推定舵角θ_estFと舵角センサ１８から出力される舵角センサ出力値θｄ(n)から実際の舵角が存在する舵角存在領域Ａｎを決定するターン数ｎの初期値を推定してから後述するステップＳ４４に移行する。すなわち、舵角センサ１８から出力される舵角センサ出力値θｄ(n)は、図４に示した場合に、中立点検出値θｄ₀＝０°を含む−１８０°〜１８０°の範囲を中立舵角範囲Ａ（０）として設定し、この中立舵角範囲Ａ（０）からステアリングホイール２を右切りした舵角範囲１８０°〜５４０°の範囲を右舵角範囲Ａ（１）とし、さらに右切りした５４０°を超える範囲を右舵角範囲Ａ（２）とし、中立舵角範囲Ａ（０）からステアリングホイール２を左切りした舵角範囲−１８０〜−５４０°の範囲を左舵角範囲Ａ（−１）とし、さらに左切りした−５４０°を超える範囲を左舵角範囲Ａ（−２）としたときに、何れかの舵角範囲Ａｎに存在することになる。したがって、第１の推定舵角θ_estFと舵角センサ出力値θｄ(n)とにより舵角範囲Ａ（−２）〜Ａ（２）の何れに属するかを判定することにより、ターン数ｎの初期値を推定することができる。

また、ステップＳ３７の判定結果が、Ｃｎｔ＞０であるときには、ステップＳ３９に移行して、今回の舵角センサ出力値θｄ(n)から前回の舵角センサ出力値θｄ(n-1)を減算して出力値偏差Δθｄを算出してからステップＳ４０に移行する。
このステップＳ４０では、出力値偏差Δθｄがターン数移行判定閾値−ａより小さいか否かを判定し、Δθｄ＜−ａであるときにはターン数ｎが増加したものと判断してステップＳ４１に移行し、現在のターン数ｎに“１”を加算した値を新たなターン数ｎとして設定してからステップＳ４４に移行する。

また、ステップＳ４０の判定結果が、Δθｄ≧−ａであるときにはステップＳ４２に移行して、前記出力値偏差Δθｄがターン数移行判定閾値＋ａより大きいか否かを判定し、Δθｄ＞＋ａであるときにはターン数ｎが減少したものと判断してステップＳ４３に移行し、現在のターン数ｎに“１”を減算した値を新たなターン数ｎとして設定してからステップＳ４４に移行し、ステップＳ４２の判定結果がΔθｄ≦＋ａであるときにはターン数ｎに変化がないものと判断して直接ステップＳ４４に移行する。

ステップＳ４４では、舵角センサ出力値θｄ(n)、中立点検出値θｄ₀及びターン数ｎに基づいて下記（４）式の演算を行って絶対舵角θを算出する。
θ＝θｄ(n)−θｄ₀＋ｎ×３６０ …………（４）
次いで、ステップＳ４５に移行して、上記ステップＳ４４で算出した絶対舵角θから第１の推定舵角θ_estFを減算した値の絶対値で表される第１の舵角偏差Δθ_F（＝｜θ−θ_estF｜）及び絶対舵角θから第２の推定舵角θ_estRを減算した値の絶対値で表される第２の舵角偏差Δθ_R（＝｜θ−θ_esrR｜）を算出してからステップＳ４６に移行する。

このステップＳ４６では、第１の舵角偏差Δθ_Fが許容誤差範囲を表す設定値Δθ_error未満であり、且つ第２の舵角偏差Δθ_Rが同様に許容誤差範囲を表す設定値Δθ_error未満であるか否かを判定し、Δθ_F≧Δθ_errorであるかΔθ_R≧Δθ_errorであるかΔθ_F≧Δθ_error及びΔθ_R≧Δθ_errorであるときには、誤差が大きく絶対舵角θの信頼性が低いものと判断してステップＳ４７に移行する。

このステップＳ４７では、後述するカウント値Ｃｎｔを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３１に戻る。
一方、ステップＳ４６の判定結果が、第１の舵角偏差Δθ_F及び第２の舵角偏差Δθ_Rの何れもが設定値Δθ_error未満であるときには、絶対舵角θの信頼性が高いものと判断してステップＳ４８に移行し、現在のカウント値Ｃｎｔに“１”を加算した新たなカウント値Ｃｎｔを算出してからステップＳ４９に移行する。

このステップＳ４９では、カウント値Ｃｎｔが予め設定した設定値Ｋを超えたか否かを判定し、Ｃｎｔ≦Ｋであるときにはターン数ｎが不安定である可能性があると判断して前記ステップＳ３６に戻り、Ｃｎｔ＞Ｋであるときにはターン数ｎが安定しているものと判断してステップＳ５０に移行して、ターン数ｎを初期ターン数ｎ_intとして確定してから初期絶対舵角演算処理を終了する。

この図１０の処理で、ステップＳ３１〜Ｓ３３の処理が舵角推定部に対応し、ステップＳ３８の処理が舵角範囲推定部に対応し、ステップＳ３９〜Ｓ４３の処理が舵角範囲移行制御部に対応している。
また、図１１の絶対舵角演算処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ５１で、イグニッションスイッチ１２がオン状態となって第一回目の絶対舵角演算処理であるか否かを判定し、第一回目の舵角演算処理であるときにはステップＳ５２に移行して、前述した初期絶対舵角演算処理で初期ターン数ｎ_intが確定したか否かを判定し、初期ターン数ｎ_intが確定していないときにはそのままタイマ割込処理を終了し、初期ターン数ｎ_intが確定したものであるときにはステップＳ５３に移行して、初期ターン数ｎ_intを読込んでからステップＳ５４に移行する。

また、前記ステップＳ５１の判定結果が、第一回目の処理ではないときには直接ステップＳ５４に移行する。
ステップＳ５４では、舵角センサ１８で検出した舵角センサ出力値θｄ(n)を読込むと共に、不揮発性メモリ６１に記憶された中立点検出値θｄ₀を読込み、次いでステップＳ５５〜Ｓ５０に移行して、前述した図１０の初期ターン数確定処理におけるステップＳ４０〜ステップＳ４４と同様の処理を行って絶対舵角θを算出してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が停止していて、イグニッションスイッチ１２がオフ状態であるものとすると、この状態では、制御装置１４にバッテリ１１からのバッテリ電圧Ｖｂが供給されないので、制御装置１４は停止状態にあり、図５に示す操舵トルクＴ及び車速Ｖｓに基づいて実行する操舵補助制御処理は実行停止状態にあり、電動モータ８が停止してステアリングシャフト３への操舵補助力の伝達は行われない。

この車両停止状態から、イグニッションスイッチ１２をオン状態とすると、制御装置１４にバッテリ電圧Ｖｂが供給されることにより、制御装置１４が作動状態となって、図５のモータ電流検出部１９、電流指令値演算部２１、指令値補償部２２、ハンドル戻し制御部２３、加算器２４、電流フィードバック制御部２６及びモータ駆動回路２７による操舵補助制御処理、図１０に示す初期ターン数確定処理及び図１１に示す絶対舵角演算処理が実行開始される。

この状態では、車両が停止しているので、各車輪速センサ６２ＦＬ〜６２ＲＲで検出される車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRは“０”であり、図１０の初期ターン数確定処理におけるステップＳ０で車両停止状態であると判断されるので、待機状態を継続し、初期ターン数ｎ_intは確定されない状態を継続する。
このため、図１１の絶対舵角演算処理で、第一回目の処理であり、初期ターン数ｎ_intが確定されないので、絶対舵角θを算出することなくタイマ割込処理を終了する（ステップＳ５２）。

このため、ハンドル戻し制御部２３では、図９のハンドル戻し制御処理を実行して、絶対舵角演算部６３から読込んだ絶対舵角θが有効値ではないことにより、ステップＳ２からステップＳ１２に移行し、ハンドル戻し制御状態フラグＦｃが初期化処理時に“０”にリセットされていることにより、そのままタイマ割込処理を終了し、ハンドル戻し制御機能を停止している。

このとき、運転者がステアリングホイール２を操舵していない状態では、操舵トルクセンサ１６で検出される操舵トルクＴが“０”であることから電流指令値演算部２１で算出される電流指令値Ｉｒｅｆが“０”となり、モータ電流検出部１９で検出されるモータ電流Ｉｍも“０”であるので、電流フィードバック制御部２６から出力される電圧指令値Ｖｒｅｆも“０”となるので、モータ駆動回路２７から出力されるモータ電流Ｉｍも“０”となって電動モータ８は停止状態を継続する。

この状態から、運転者がステアリングホイール２を操舵して所謂据え切り状態とすると、これに応じて操舵トルクセンサ１６から比較的大きな操舵トルクＴが出力されることにより、電流指令値演算部２１から操舵トルクＴ及び車速Ｖｓに応じた比較的大きな電流指令値Ｉｒｅｆが出力される。
このとき、電動モータ８は停止状態であるので、モータ電流検出部１９で検出されるモータ電流Ｉｍは“０”を維持しており、電流フィードバック制御部２６から比較的大きな値の電圧指令値Ｖｒｅｆがモータ駆動回路２７に出力され、このモータ駆動回路２７から比較的大きな値のモータ駆動電流Ｉｍが電動モータ８に出力される。

このため、電動モータ８が回転駆動されて、比較的大きな操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速機構７を介してステアリングシャフト３に伝達されるので、ステアリングホイール２を軽く操舵することができる。
この状態では、車両が停止状態を維持しているので、舵角センサ１８からステアリングホイール２の操舵角に応じた舵角センサ出力値θｄ(n)が出力されるが、車輪速センサ６２ＦＬ〜６２ＲＲから出力される車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRが“０”を維持するので、ステップＳ３１及びＳ３２を繰り返す待機状態を継続し、図１１の舵角演算処理では、第一回目の処理であり、初期ターン数ｎ_intが確定していないので、絶対舵角θの算出が停止されている。

この状態で、車両を発進させると、車輪速センサ６２ＦＬ〜６２ＲＲから車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRが出力される。このため、図１０の処理におけるステップＳ３１で車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRを読込み、車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRの全てが“０”を超えるので、車両走行中と判断されてステップＳ３２からステップＳ３３に移行し、車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRに基づいて第１の推定舵角θ_estF及び第２の推定舵角θ_estRを算出する。

このとき、車両が例えば直進走行を開始した場合には、前輪側の左右の車輪速Ｖ_FL及びＶ_FRと後輪側の左右の車輪速Ｖ_RL及びＶ_RRとが等しい車輪速となるので、前述した（２）式及び（３）式における右辺は略“０”となり、第１の推定舵角θ_estF及び第２の推定舵角θ_estRが共に略“０”となる。
このため、第１の推定舵角θ_estF及び第２の推定舵角θ_estRが略等しい値となるので、両者の推定舵角偏差Δθ_estも略“０”となり、設定値Δθ_S未満となるので、ステップＳ３５からステップＳ３６に移行し、舵角センサ１８から舵角センサ出力値θｄ(n)を読込むと共に、不揮発性メモリ６１から中立点検出値θｄ₀を読込む。

次いで、ステップＳ３７に移行して、カウント値Ｃｎｔが“０”であるか否かを判定し、初期状態であり、カウント値Ｃｎｔが“０”に初期化されているので、ステップＳ３８に移行し、第１の推定舵角θ_estFと舵角センサ出力値θｄ(n)とに基づいて初期ターン数ｎを推定する。このとき、車両が直進走行状態であり、第１の推定舵角θ_estFも略“０”となるので、初期ターン数ｎは“０”に設定される。

そして、ステップＳ４４に移行し、前述した（４）式に従って絶対舵角θを算出する。このとき、ターン数ｎが“０”であり、舵角センサ出力値θｄが中立点検出値θｄ₀と略等しい値となっているので、算出される絶対舵角θも略“０”となる。
このため、第１の推定舵角θ_estF及び第２の推定舵角θ_estRと絶対舵角θとの偏差Δθ_F及びΔθ_Rも略“０”となり、共に許容誤差範囲を表す設定値Δθ_error未満となるので、ステップＳ４６からステップＳ４８に移行して、カウント値Ｃｎｔに“１”を加算してＣｎｔ＝１とする。

この状態では、カウント値Ｃｎｔが所定値Ｋに達していないので、前記ステップＳ３６に戻って、再度舵角センサ出力値θｄ(n)及び中立点検出値θｄ₀を読込み、次いでステップＳ３７に移行するが、カウント値Ｃｎｔが“１”であるので、ステップＳ３８に移行することなくステップＳ３９に移行する。
このため、新たなターン数ｎの推定は行われず、車両が直進走行状態を継続している場合には、舵角センサ１８から出力される舵角センサ出力値θｄ(n)が前回の舵角センサ出力値θｄ(n-1)と略等しく両者の偏差Δθｄが略“０”となるため、Δθｄ≧−ａとなり、且つΔθｄ≦＋ａとなるので、ステップＳ４０からステップＳ４２を経てステップＳ４４に移行し、絶対舵角θを算出する。

この場合に推定舵角偏差Δθ_F及びΔθ_Rも略“０”を継続するので、ステップＳ４６からステップＳ４８に移行してカウント値Ｃｎｔが“１”だけインクリメントされる。
この状態を繰り返して、カウント値Ｃｎｔが所定値Ｋに達すると、ステップＳ４９からステップＳ５０に移行して、そのときのターン数ｎ即ちｎ＝０が初期ターン数ｎ_intとして確定される。

このように、初期ｎ_intが確定されると、図１１の絶対舵角演算処理で、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、初期ターン数ｎ_intを読込み、次いでステップＳ５４に移行して、舵角センサ１８から出力される舵角センサ出力値θｄ(n)を読込むと共に、不揮発性メモリ６１から中立点検出値θｄ₀を読込んでから前述した初期ターン数推定処理におけるステップＳ３９〜Ｓ４４と同様の処理を行って絶対舵角θを算出する（ステップＳ６０）。この場合には、車両が直進走行状態を継続しているので、絶対舵角θも略“０”となる。

このように、絶対舵角演算部６３で有効値となる絶対舵角θが算出されると、ハンドル戻し制御部２３のハンドル戻し制御処理で、図９のステップＳ２からステップＳ３に移行し、前回の絶対舵角θ(n-1)が有効値ではなかったので、ステップＳ４に移行して、制御開始状態フラグＦｓ及びハンドル戻し制御状態フラグＦｃを共に“１”にセットすると共に、制御開始経過時間Ｔｓを“０”にクリアする。

そして、制御開始経過時間Ｔｓをインクリメントしてから、この制御開始経過時間Ｔｓをもとに図８（ａ）に示す制御開始ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出する。このとき、制御開始直後であるので、算出される可変ゲインＧｃは“０”に近い小さな値となるので、ステップＳ９に移行してハンドル戻り制御信号ＨＲを演算したときに、ハンドル戻し基本電流値Ｉｒも直進走行状態であって略“０”であるので、ハンドル戻り制御信号ＨＲは略“０”となり、直進走行以外のステアリングホイール２を操舵した旋回走行時には絶対舵角θが大きな値となることにより、この旋回走行時からステアリングホイール２を中立位置に戻すハンドル戻し状態となったときに、ハンドル戻し基本電流Ｉｒが大きな値となるが、可変ゲインＧｃが小さい値であるので、ハンドル戻し制御信号ＨＲは小さい値に抑制される。

その後、可変ゲインＧｃが“０”から時間の経過と共に“１”まで放物線状に増加することから、ハンドル戻し出力ＨＲ(n)が徐々に増加することになり、電流指令値演算部２１で算出され、位相補償部３０で位相補償された電流指令値Ｉｒｅｆ′に急に大きなハンドル戻し出力ＨＲ(n)が加算されることを確実に防止することができ、運転者に不快な操舵フィーリングを与えることを確実に防止することができる。

その後は、図１１の絶対舵角演算処理で、ステップＳ５１から直接ステップＳ５４に移行し、舵角センサ１８から出力される舵角センサ出力値θｄ(n)を読込むと共に、不揮発性メモリ６１に記憶されている中立点検出値θｄ₀を読込んで、今回の舵角センサ出力値θｄ(n)と前回の舵角センサ出力値θｄ(n-1)とに基づいてターン数ｎの増減を判定する。
すなわち、例えばステアリングホイール２を右切り（又は左切り）して右操舵状態（又は左操舵状態）とし、これによって舵角センサ１８で検出される舵角センサ出力値θｄ(n)が中立点検出値θｄ₀と略等しい状態から増加（又は減少）して舵角センサ出力値θｄ(n)が１８０°（又は−１８０°）を超える状態となると、図１２（ａ）に示すように舵角センサ出力値θｄ(n)が最大値θｄ_MAXから最小値θｄ_MINに（又は図１２（ｂ）に示すように最小値θｄ_MINから最大値θ_MAXに）変化する。

このため、前述したステップＳ５６からステップＳ５７に移行してターン数ｎが“１”だけインクリメントされ（又はステップＳ５６からステップＳ５８を経てステップＳ５９に移行してターン数ｎが“１”だけデクリメントされ）新たなターン数ｎが設定される。
このため、ステップＳ６０で絶対舵角θを演算することにより、絶対舵角θが１８０°から例えば１８１°に（又は−１８０°から例えば−１８１°に）連続して増加（又は減少）され、正確な絶対舵角θを高分解能でリニアリティ良く算出することができる。

そして、図９のステップＳ６で算出される可変ゲインＧｃが“１”に達すると、ステップＳ７からステップＳ８に移行して制御開始状態フラグＦｓが“０”にリセットされることから、次の処理時にステップＳ１０からステップＳ１１に移行して、可変ゲインＧｃが“１”に設定されるので、ステップＳ９で絶対舵角θに応じたハンドル戻り制御信号ＨＲが算出され、以後ハンドル戻し時にのみ良好なハンドル戻し制御を行うことができる。

また、ハンドル戻し制御部２３でハンドル戻し制御中に、絶対舵角演算部６３で異常が発生して有効な絶対舵角θを算出することができない状態となった場合には、図９の処理において、ステップＳ２からステップＳ１２に移行し、ハンドル戻し制御状態フラグＦｃが“１”にセットされているので、ステップＳ１３に移行する。このとき、制御終了状態フラグＦｅが“０”にリセットされているので、ステップＳ１４に移行して、前回の処理時に算出したハンドル戻し制御信号ＨＲ(n-1)を保持し、次いでステップＳ１５に移行して、制御終了状態フラグＦｅを“１”にセットすると共に、制御終了経過時間Ｔｅを“０”にクリアしてからステップＳ１６に移行して、制御終了経過時間Ｔｅをインクリメントする。

そして、ステップＳ１７に移行して、制御終了経過時間Ｔｅをもとに図８（ｂ）に示す制御終了ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出する。このとき、制御終了経過時間Ｔｅが“０”に近い値であるので、可変ゲインＧｃは“１”に近い値となる。
このため、ステップＳ１９で算出されるハンドル戻し制御信号ＨＲは前回値ＨＲ(n-1)に近い値となり、ハンドル戻し制御信号ＨＲが急減することを確実に防止することができる。

その後、制御終了経過時間Ｔｅの増加に応じて、可変ゲインＧｃが放物線状に減少するので、ハンドル戻し制御信号ＨＲも徐々に減少し、可変制御ゲインＧｃが“０”となると、ステップＳ１８からステップＳ２０に移行してハンドル戻し制御状態フラグＦｃを“０”にリセットする。
このため、次の処理が開始されたときに、絶対舵角θが有効値ではない状態を継続したときにステップＳ２からステップＳ１２に移行してステップＳ１に戻ることになり、ハンドル戻し制御信号ＨＲが出力されることはなく、ハンドル戻し制御が中断される。

このように、ハンドル戻し制御処理中に、絶対舵角θが有効値ではない状態となると、制御終了経過時間Ｔｅの増加に応じて可変ゲインＧｃが放物線状に小さい値となることからハンドル戻し制御信号ＨＲが徐々に小さい値となって、ハンドル戻し制御信号ＨＲの急減を確実に防止することができ、電動モータ８に出力されるモータ電流が急変して運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。

また、絶対舵角演算部６３では、絶対舵角θを検出できない初期操舵状態で、車両の車輪速に基づいて少なくとも推定舵角θ_estFを算出し、算出した推定舵角θ_estFに基づいてターン数ｎを推定し、推定したターン数ｎ、舵角センサ１８で検出した舵角センサ出力値θｄ(n)及び中立点検出値θｄ₀に基づいて前記（４）式に従って絶対舵角θを算出し、算出した絶対舵角θと推定舵角θ_estFとを比較することにより、推定舵角θ_estFの信頼性を判断するので、初期ターン数ｎ_intを正確に確定することができ、確定された初期ターン数ｎ_intに基づいて絶対舵角θを演算することにより、高分解能でリニアリティの良い正確な絶対舵角θを求めることができる。

しかも、初期ターン数ｎ_intを確定する際に、前後輪即ち非駆動輪と駆動輪とに基づいて推定する第１の推定舵角θ_estF及び第２の推定舵角θ_estRを算出してから両者の偏差Δθ_estを算出し、この偏差Δθ_estが設定値Δθ_Sより大きいときには信頼性が低いと判断するようにしているので、不確かな推定角度に基づくターン数ｎの推定を確実に防止して、正確な初期ターン数ｎ_intを確定することができる。

また、ターン数確定処理で、算出した絶対舵角θと第１の推定舵角θ_estF及び第２の推定舵角θ_estRとの偏差Δθ_F及びΔθ_Rを算出し、これら偏差Δθ_F及びΔθ_Rが共に許容誤差範囲を表す設定値Δθ_error未満であるときに信頼性が高いものと判断するので、より正確な初期ターン数ｎ_intを確定することができる。
なお、上記第１の実施形態においては、車輪速に基づいて初期絶対舵角を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、セルフアライニングトルクＳＡＴ及び車速Ｖｓに基づいて初期舵角を推定するようにしてもよい。

また、上記第１の実施形態においては、ハンドル戻し制御部２３内にハンドル戻し制御信号ＨＲを徐々に変化させるハンドル戻し制御信号徐変部５０を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ハンドル戻し制御部２３の外側にハンドル戻し制御信号徐変部５０を設けるようにしても良い。
次に、本発明の第２の実施形態を図１３〜図１６について説明する。

この第２の実施形態では、舵角関連情報制御手段としてハンドル戻し制御部２３に代えてヨーダンピング制御部７０を適用したものである。
すなわち、第２の実施形態においては、図１３に示すように、前述した第１の実施形態におけるハンドル戻し制御部２３を省略し、これに代えて車両のヨー収斂性を制御するヨーダンピング制御部７０及びモータ角速度ωｍをフィードバックする角速度フィードバック制御部９０とを適用したことを除いては前述した第１の実施形態と同様の構成を有し、第１の実施形態との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

ここで、ヨーダンピング制御部７０は、中高速走行時における車両のヨーの収斂性を改善するために、車速Ｖｓ及び操舵角速度ωに応じたヨーダンピング制御信号Ｉｙを出力して、ステアリングホイール２が回転する方向と逆方向にヨーダンピング制御信号Ｉｙを加えてブレーキをかけるためのものである。
このヨーダンピング制御部７０は、図１４に示すように、モータ角速度演算部３１で算出した操舵角速度ωに応じたヨーダンピング基本電流Ｉｄを演算する基本電流演算部７１、車速Ｖｓに応じたゲインＧｖを設定するゲイン設定部７２、ヨーダンピング基本電流Ｉｄ及びゲインＧｖを乗算してヨーダンピング制御信号Ｉｙを算出する乗算器７３及びヨーダンピング出力徐変部７４を備えている。

ここで、基本電流演算部７１は、入力される操舵角速度ωに基づいて図１４に示す基本電流算出マップを参照して操舵角速度ωが“０”から正方向に増加すると、所定値＋ωｓ１に達するまでは“０”の基本電流Ｉｄを出力するが、所定値＋ωｓ１を超えると、操舵角速度ωの増加に応じて基本電流Ｉｄが負方向に増加し、所定値＋ωｓ２を超えると基本電流Ｉｄが負の一定値に保持され、同様に、操舵角速度ω“０”からに負方向に増加すると、所定値−ωｓ１に達するまでは、“０”の基本電流Ｉｄを出力するが、所定値−ωｓ１を超えると、操舵角速度ωの増加に応じて基本電流Ｉｄが正方向に増加し、所定値−ωｓ２を超えると基本電流Ｉｄが正の一定値に保持される。

また、ゲイン設定部７２は、入力される車速Ｖｓに基づいて図１４に示すゲイン算出マップを参照して、車速Ｖｓが“０”から中速の設定車速Ｖｓ１に達するまではゲインＧｖが“０”に設定され、車速Ｖｓが設定車速Ｖｓ１を超えると車速Ｖｓの増加に応じてゲインＧｖが増加し、車速Ｖｓが設定車速Ｖｓ２を超えるとゲインＧｖが“１”に維持される。

さらに、ヨーダンピング出力徐変部７４は、前述した第１の実施形態におけるハンドル戻し出力徐変部５０と同様に、ヨーダンピング制御状態判定部８１、出力選択部８２、ゲイン設定部８３、乗算器８４及び前回値保持部８５を備えている。
ヨーダンピング制御状態判定部８１は、絶対舵角演算部６３から出力される絶対舵角θが有効値であるか無効値であるかに基づいてヨーダンピング制御の開始及び終了を検出し、ヨーダンピング制御が開始されたときに“１”の制御状態フラグＦｃを出力選択部８２及びゲイン設定部８３に出力し、ヨーダンピング制御が終了されたときに“０”の制御状態フラグＦｃを出力選択部８２及びゲイン設定部８３に出力する。

また、出力選択部８２は、制御状態フラグＦｃが“１”であるときには乗算器７３から出力されるヨーダンピング制御信号ＹＤ(n)を選択し、制御状態フラグＦｃが“０”であるときに出力選択部８２で前回出力したヨーダンピング制御信号ＹＤの前回値ＹＤ(n-1)を保持する前回値保持部８５で保持している前回値ＹＤ(n-1)を選択して乗算器８４に出力する。

さらに、ゲイン設定部８３では、制御状態フラグＦｃが“１”であるときには前述した図８（ａ）に示す制御開始ゲイン算出マップを参照して“０”から時間の経過と共に放物線状に“１”まで増加する可変ゲインＧｃを設定し、制御状態フラグＦｃが“０”であるときには前述した図８（ｂ）に示す制御終了ゲイン算出マップを参照して“１”から時間の経過と共に放物線情報に“０”まで減少する可変ゲインＧｃを設定し、設定した可変ゲインＧｃを乗算器８４に出力する。

一方、角速度フィードバック制御部９０は、図１５に示すように、モータ角速度演算部３１で算出したモータ角速度ωｍに所定のフィードバックゲインＧｆを乗算してから符号反転して角速度フィードバック信号Ｉｆｂを算出するフィードバック処理部９１と、前述したヨーダンピング制御部７０のゲイン設定部７２と同様の車速Ｖｓに応じたゲインＧｖを設定するゲイン設定部９２と、フィードバック処理部９１から出力される角速度フィードバック信号Ｉｆｂにゲイン設定部９２から出力されるゲインＧｖを乗算した値を角速度フィードバック信号Ｉωとして出力する乗算器９３とを備えている。

そして、角速度フィードバック制御部９０から出力される角速度フィードバック信号Ｉωが乗算器９４に出力される。この乗算器９４には、ヨーダンピング制御部７０のヨーダンピング出力徐変部７４におけるゲイン設定部８３から出力される可変ゲインＧｃを“１”から減算する減算器９５の減算出力即ち１−Ｇｃが入力され、この乗算器９５から出力される乗算値を乗算器８４から出力されるヨーダンピング制御信号ＹＤに加算器９６で加算するようにしている。

そして、制御装置１４では、上記機能ブロック図で表されるヨー収斂制御処理を図１６に示すフローチャートに従って実行する。
この図１６のヨー収斂制御処理は、メインプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ６１で、絶対舵角演算部６３で演算した絶対舵角θを読込み、次いでステップＳ６２に移行して、絶対舵角θが有効値であるか否かを判定し、絶対舵角θが有効値であるときにはステップＳ６３に移行して、絶対舵角θを微分して操舵角速度ωを算出する。

次いで、ステップＳ６４に移行して、前回も絶対舵角θが有効値であったか否かを判定し、前回の絶対舵角θが有効値ではないときにはヨーダンピング制御処理の開始時であると判断してステップＳ６５に移行して、ヨーダンピング制御演算の開始状態を表す制御開始状態フラグＦｓを“１”にセットすると共に、制御開始からの経過時間を表す経過時刻Ｔを“０”にクリアしてからステップＳ６６に移行する。

このステップＳ６６では、ヨーダンピング制御状態であるか否かを表すヨーダンピング制御状態フラグＦｃを“１”にセットしてからステップＳ６７に移行し、制御開始経過時間Ｔｓを“１”だけインクリメントしてからステップＳ６８に移行する。
このステップＳ６８では、制御開始経過時間Ｔｓをもとに図８（ａ）に示す制御開始ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出し、次いでステップＳ６９に移行して、算出した可変ゲインＧｃが“１”であるか否かを判定し、可変ゲインＧｃが“１”であるときにはステップＳ７０に移行して、制御開始状態フラグＦｓを“０”にリセットしてからステップＳ７１に移行し、可変ゲインＧｃが“１”未満であるときには直接ステップＳ７１に移行する。

このステップＳ７１では、操舵角速度ωをもとに図１４に示すヨーダンピング制御信号算出マップを参照して基本電流Ｉｄを算出すると共に、図１４のゲイン算出マップを参照して車速Ｖｓに応じたゲインＧｖを算出して両者を乗算することにより、ヨーダンピング制御信号Ｉｙを算出し、次いでステップＳ７２に移行してモータ角速度ωｍにフィードバックゲインＧｆを乗算して符号反転し、この符号反転した値に車速Ｖｓに応じたフィードバックゲインＧｖを乗算して角速度フィードバック制御信号Ｉωを算出してからステップＳ７３に移行する。

このステップＳ７３では、ヨーダンピング制御信号Ｉｙ、可変ゲインＧｃ、角速度フィードバック制御信号Ｉωに基づいて下記（２）式の演算を行ってヨー収斂性制御信号ＩＹを算出する。
ＩＹ＝Ｉｙ＊Ｇｃ＋Ｉω＊（１−Ｇｃ） …………（２）
一方、前記ステップＳ６４の判定結果が絶対舵角θが前回も有効値であるときにはステップＳ７４に移行して、制御開始状態フラグＦｓが“１”にセットされているか否かを判定し、制御開始状態フラグＦｓが“１”にセットされているときには制御開始状態であると判断して前記ステップＳ６７に移行し、制御開始状態フラグＦｓが“０”にリセットされているときには制御継続状態であると判断してステップＳ７５に移行して、可変ゲインＧｃを“１”に設定してから前記ステップＳ７１に移行する。

また、前記ステップＳ６２の判定結果が、絶対舵角θが有効値ではないものであるときには、ステップＳ７６に移行して、ヨーダンピング制御状態フラグＦｃが“１”にセットされているか否かを判定し、ヨーダンピング制御状態フラグＦｃが“０”にリセットされているときにはヨーダンピング制御が実行されていないものと判断してステップＳ７７に移行して、ヨーダンピング制御信号Ｉｙを“０”に設定すると共に、可変ゲインＧｃを“０”に設定してから前記ステップＳ７２に移行する。

さらに、前記ステップＳ７６の判定結果が、ヨーダンピング制御状態フラグＦｃが“１”にセットされているときには、ステップＳ７８に移行して、制御終了状態フラグＦｅが制御終了状態を表す“１”にセットされているか否かを判定し、制御終了状態フラグＦｅが“０”にリセットされているときには制御終了状態となったものと判断してステップＳ７９に移行し、前回算出したヨーダンピング制御信号Ｉｙを保持し、次いでステップＳ８０に移行して、制御終了状態を表す制御終了状態フラグＦｅを“１”にセットすると共に、制御終了経過時間Ｔｅを“０”にクリアしてからステップＳ８１に移行し、制御終了状態フラグＦｅが“１”にセットされているときには直接ステップＳ８１に移行する。

ステップＳ８１では、制御終了経過時間ＴｅをインクリメントしてからステップＳ８２に移行し、制御終了経過時間Ｔｅをもとに前述した図８（ｂ）に示す制御終了ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃを算出し、次いでステップＳ８３に移行して、算出した可変ゲインＧｃが“０”であるか否かを判定し、Ｇｃ＞０であるときには前記ステップＳ７１に移行し、Ｇｃ＝０であるときにはステップＳ８４に移行して、ヨーダンピング制御状態フラグＦｃを“０”にリセットしてから前記ステップＳ７７に移行する。

次に、上記第２の実施形態の動作を説明する。
今、前述した第１の実施形態と同様に、イグニッションスイッチ１２をオン状態としてバッテリ１１から制御装置１４に電源を投入すると、これに応じて制御装置１４で、前述した図１０の初期ターン数確定処理及び図１１の絶対舵角演算処理が実行開始されると共に、図１６のヨー収斂性制御処理が実行開始される。

このため、第１の実施形態で前述したように、絶対舵角演算部６３で算出する絶対角度θが有効値ではないときには、図１６の処理において、ステップＳ６２からステップＳ７６に移行し、ヨーダンピング制御状態フラグＦｃが“０”にリセットされているので、ステップＳ７７でヨーダンピング制御信号ＩＹを“０”に設定すると共に、可変ゲインＧｃを“０”に設定してからステップＳ７２に移行して、モータ角速度演算部３１で算出されるモータ角速度ωｍに基づいて角速度フィードバック演算が行われるが、ヨーダンピング制御演算は行われない。

このため、前述した（２）式に基づいてヨー収斂性制御出力ＩＹを算出するとモータ角速度ωｍに基づく角速度フィードバック制御信号Ｉωのみとなり、この角速度フィードバック制御信号Ｉωがヨー収斂性制御出力ＩＹとして出力される。
このとき、車両が停止状態で且つステアリングホイール２が操舵されていない状態であるものとすると、電動モータ８が停止状態にあると共に、操舵トルクセンサ１６で検出される操舵トルクＴが“０”であるので、電流指令値演算部２１から出力される電流指令値Ｉｒｅｆも“０”となると共に、指令値補償部２２で算出される指令値補償値Ｉｃｏｍも“０”となり、角速度フィードバック制御信号Ｉωも“０”となり、モータ電流検出部１９で検出されるモータ電流Ｉｍも“０”であるので、電流フィードバック制御部２６から出力される電圧指令値Ｖｒｅｆも“０”となり、モータ駆動回路２７からモータ駆動電流が出力されず、電動モータ８は停止状態を継続する。

この車両の停止状態で、ステアリングホイール２を操舵して所謂据え切りを行うと、この状態では、車輪速センサ６２ＦＬ〜６２ＲＲから出力される車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRも“０”となることから、車両が走行中ではないので、絶対舵角演算部６３で実行する初期ターン数確定処理で初期ターン数が確定されず、絶対舵角θが有効値となることはない。
このため、角速度フィードバック処理によって算出される角速度フィードバック制御信号Ｉωのみによってヨー収斂性制御出力ＩＹが決定されるが、据え切り時の車速Ｖｓが“０”であることにより、フィードバックゲインＧｆが“０”となり、角速度フィードバック制御信号Ｉωも“０”となることから、ヨー収斂性制御出力ＩＹは“０”を維持する。

このとき、据え切りによって、操舵トルクセンサ１６で検出される操舵トルクＴが大きな値となることから、電流指令値演算部２１で操舵トルクＴに応じた比較的大きな電流指令値Ｉｒｅｆが算出され、この電流指令値Ｉｒｅｆが位相補償部３０で位相補償されてから加算器２４を介して電流フィードバック制御部２６に供給される。このとき、モータ電流検出部１９で検出されたモータ電流Ｉｍは“０”を維持するので、電流フィードバック制御部２６から比較的大きな電圧指令値Ｖｒｅｆがモータ駆動回路２７に出力され、このモータ駆動回路２７から電圧指令値Ｖｒｅｆに応じたモータ駆動電流Ｉｍが電動モータ８に供給されることにより、電動モータ８が回転駆動されて操舵補助力を発生する。

この電動モータ８で発生された操舵補助力は、減速機構７を介してステアリングシャフト３に伝達されることにより、ステアリングホイール２を軽く操舵することができる。
このようにして、電動モータ８が回転駆動されると、これに応じてモータ角速度演算部３１からモータ角速度ωｍが出力され、これが収斂制御部３３及び角速度フィードバック制御部９０に供給されると共に、モータ加速度演算部３２で算出されるモータ加速度αが慣性補償部３４に供給されて、指令値補償部２２から指令値補償出力Ｉｃｏｍが算出されるが、角速度フィードバック制御部９０では車速Ｖｓが“０”であることからフィードバックゲインＧｆが“０”となり、角速度フィードバック制御信号Ｉωも“０”となる。

このため、指令値補償部２２で算出された指令値補償信号Ｉｃｏｍのみが電流指令値Ｉｒｅｆ′に加算される。
その後、車両を発進させると、前述した第１の実施形態と同様に、絶対舵角演算部６３の初期ターン数確定処理で、初期ターン数ｎ_intが確定され、絶対舵角演算処理で、絶対舵角θが算出されると絶対舵角θが有効値となることから、図１６のヨーダンピング制御処理で、ステップＳ６２からステップＳ６３に移行して、絶対舵角θを微分して操舵角速度ωを算出し、前回の絶対舵角θが有効値ではないので、ヨーダンピング制御の開始と判断されて制御開始状態フラグＦｓが“１”にセットされると共に制御開始経過時間Ｔが“０”にクリアされ（ステップＳ６５）、次いでヨーダンピング制御状態フラグＦｃが“１”にセットされ（ステップＳ６６）、次いで制御開始経過時間Ｔｓがインクリメントされる（ステップＳ６７）。

そして、制御開始経過時間Ｔｓに基づいて図８（ａ）に示す制御開始ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃが算出されるが、制御開始時点では可変ゲインＧｃは略零であり、引き続き角速度フィードバック制御部９０によるヨー収斂性制御信号ＩＹの算出が継続される。
その後、絶対舵角θが有効値である状態を継続するので、図１６のステップＳ６４からステップＳ７４に移行するが、制御開始状態フラグＦｓが“１”にセットされているので、ステップＳ６７に移行し、制御開始経過時間Ｔｓの増加に応じて可変ゲインＧｃが徐々に大きくなる。これに応じて操舵角速度ωに基づいて算出されるヨーダンピング制御信号の基本電流Ｉｄが大きくなり、車速Ｖｓが設定車速Ｖｓ１を超えるとゲインＧｖが“０”より増加するので、ヨーダンピング制御信号Ｉｙによる収斂性成分が増加し、この増加分だけ角速度フィードバック制御信号Ｉωによる収斂性成分が減少する。

このため、車両がコーナーを通過したり、右左折したり、斜線変更したりする場合にステアリングホイール２を操舵したときに生じるヨーレイトによる過剰な回頭性を抑制するヨーダンピング制御信号Ｉｙが算出され、これがヨー収斂性出力ＩＹとして算出されて操舵トルクＴに基づく電流指令値Ｉｒｅｆ′に加算される。
このため、ステアリングホイール２の操舵したときに、適正な回頭性を確保して良好なコーナリング走行を行うことができる。

その後、制御開始経過時間Ｔｓが増加して、可変ゲインＧｃが“１”に達すると、制御開始状態フラグＦｓが“０”にリセットされることにより、ステップＳ７４からステップＳ７５に移行して、可変ゲインＧｃが“１”に設定されてからステップＳ７１に移行することにより、操舵角速度ωに応じたヨーダンピング制御信号Ｉｙを算出し、次いで角速度フィードバック制御信号Ｉωを算出してからステップＳ７３に移行してヨー収斂性制御出力ＩＹを算出するが、この時点では可変ゲインＧｃが“１”であるので、前述した（２）式に基づいてヨー収斂性制御出力ＩＹを算出すると、角速度フィードバック制御信号Ｉωに対する可変ゲインが“０”となることにより、ヨーダンピング制御部７０で算出されるヨーダンピング制御信号Ｉｙのみによってヨー収斂性制御出力ＩＹが算出される。

このため、ヨーダンピング制御信号Ｉｙによるヨー収斂性制御出力ＩＹが電流指令値Ｉｒｅｆ′に加算されることにより、最適なヨー収斂性も確保することができる。
このように、絶対舵角θが有効値でない状態から有効値となってヨーダンピング制御部でヨーダンピング制御を開始したときに、そのときの操舵角速度ωが大きな値で、ヨーダンピング制御信号Ｉｙが急増した場合でも、可変ゲインＧｃが徐々に増加されることにより、角速度フィードバック制御信号Ｉωからヨーダンピング制御信号Ｉｙへの切り換えを徐々に行うことができ、最終電流指令値Ｉｒｅｆ″が急変することがないので、電動モータ８の駆動を滑らかに行って、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。

また、ヨーダンピング制御部７０でヨーダンピング制御中に、絶対舵角演算部６３で異常が発生して有効な絶対舵角θを算出することができない状態となった場合には、図１６の処理において、ステップＳ６２からステップＳ７６に移行し、ヨーダンピング制御状態フラグＦｃが“１”にセットされていることから、ステップＳ７８に移行し、制御終了状態フラグＦｅが“１”にセットされていないことにより、ステップＳ７９に移行して、前回算出したヨーダンピング制御信号Ｉｙ(n-1)を保持してからステップＳ８０に移行し、制御終了状態フラグＦｅを“１”にセットすると共に、ヨーダンピング制御終了経過時間Ｔｅが“０”にクリアされ、次いでステップＳ８１で、制御終了経過時間Ｔｅをインクリメントし、この制御終了経過時間Ｔｅに基づいて図８（ｂ）に示す制御終了ゲイン算出マップを参照して可変ゲインＧｃが算出される（ステップＳ８２）。

このため、可変ゲインＧｃが徐々に減少することになり、ヨーダンピング制御信号Ｉｙによる信号成分が徐々に減少し、これに代えて角速度フィードバック制御信号Ｉωによる信号成分が徐々に増加して、ヨーダンピング制御信号Ｉｙから角速度フィードバック制御信号Ｉωに徐々に切り換える。
そして、可変ゲインＧｃが“０”に達すると、ステップＳ８３からステップＳ８４に移行して、ヨーダンピング制御状態フラグＦｃが“０”にリセットされ、以後は角速度フィードバック制御信号Ｉωのみによってヨー収斂性制御出力ＩＹが決定される。

このように、ヨーダンピング制御処理を実行している最中に、絶対舵角演算部６３で算出される絶対舵角θが有効値ではなくなると、それまでのヨーダンピング制御信号Ｉｙに基づくヨー収斂性制御出力ＩＹの算出から角速度フィードバック制御信号Ｉωによるヨー収斂性制御出力ＩＹへの算出に徐々に切り換わるので、最終電流指令値Ｉｒｅｆ″が急変することがなく、操舵フィーリングを良好に維持したままヨーダンピング制御処理を終了させることができる。

なお、上記第２の実施形態においては、ヨーダンピング制御部７０の制御開始時及び制御終了時にヨーダンピング制御信号Ｉｙと角速度フィードバック制御信号Ｉωとを徐々に切り換える場合について説明したが、これに限定されるものではなく、角速度フィードバック制御部９０を省略して、ヨーダンピング制御部７０のみを設けるようにしてもよい。
また、上記第２の実施形態においては、ヨーダンピング制御部７０の制御状態を判断して出力選択部８２及びゲイン設定部８３を制御するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、直接絶対舵角演算部６３で算出される絶対舵角θが有効であるか否かを判断して、出力選択部８２及びゲイン設定部８３を制御するようにしてもよい。

さらに、上記第２の実施形態においては、ヨーダンピング制御部７０内にヨーダンピング制御信号Ｉｙを徐々に変化させるヨーダンピング制御信号徐変部８０を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ヨーダンピング制御部７０の外側にヨーダンピング制御信号徐変部８０を設けるようにしても良い。
また、上記第１及び第２の実施形態においては、舵角センサ１８としてＧＭＲ素子を有する磁気検出器１８ｇを有する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ポテンショメータ又はロータリエンコーダと中立位置（直進走行位置）を検出する中立位置センサとを設けて中立位置と舵角とを検出する舵角センサ、車輪速を検出して検出した車輪速に基づいて舵角を推定する舵角推定手段、モータ角速度ωｍから操舵角速度を推定する操舵角速度推定手段等の任意のセンサを適用することができる。

さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、制御開始状態及び制御終了状態の双方でハンドル戻し制御信号ＨＲ及びヨーダンピング制御信号ＩＹを徐々に変化させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制御開始状態及び制御終了状態の何れか一方でハンドル戻し制御信号ＨＲ及びヨーダンピング制御信号ＩＹを徐々に変化させるようにしてもよい。

さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、ハンドル戻し制御部２３及びヨーダンピング制御部７０で、絶対舵角が有効であるか否かに応じて徐変部４６及び８０で信号徐変処理する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、絶対舵角演算部６３で絶対舵角θの演算時に絶対舵角θが有効であるか否かを表す舵角状態フラグを設定し、この舵角状態フラグをハンドル戻し制御部２３及びヨーダンピング制御部７０で判定するようにしてもよい。

なおさらに、上記第１及び第２の実施形態においては、ハンドル戻し制御及びヨーダンピング制御を夫々マイクロコンピュータを使用したソフトウェアで行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、乗算器、加算器等を使用したハードウェアで構成することもできる。

本発明の第１の実施形態を示す全体構成図である。 減速機及び舵角センサを示す断面図である。 磁気検出器の出力信号を示す波形図である。 舵角センサから出力される舵角センサ出力値を示す特性線図である。 第１の実施形態における制御装置の具体的構成を示すブロック図である。 セルフアライニングトルクの演算原理を示す説明図である。 ハンドル戻し制御信号形成部を示すブロック図である。 制御開始ゲイン算出マップ及び制御終了ゲイン算出マップを示す特性線図である。 制御装置で実行するハンドル戻し制御手順の一例を示すフローチャートである。 絶対舵角演算部で実行する初期ターン数確定処理手順の一例を示すフローチャートである。 絶対舵角演算部で実行する絶対舵角演算処理手順の一例を示すフローチャートである。 ターン数の移行状態の説明に供する説明図である。 本発明の第２の実施形態を示す機能ブロック図である。 ヨーダンピング制御部を示すブロック図である。 角速度フィードバック制御部を示すブロック図である。 制御装置で実行するヨー収斂性制御処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１…操舵装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、７…減速機構、８…電動モータ、１４…制御装置、１６…操舵トルクセンサ、１７…車速センサ、１８…舵角センサ、１９…モータ電流検出回路、２０…回転角センサ、２１…電流指令値演算部、２２…指令値補償部、２３…ハンドル戻し制御部、２４…加算器、２５…電流制限部、２６…電流フィードバック制御部、２７…モータ駆動回路、３１…モータ角速度演算部、３２…モータ角加速度演算部、４０…ハンドル戻し制御信号形成部、５０…ハンドル戻し制御信号徐変部、６３…絶対舵角演算部、６４…微分回路、７０…ヨーダンピング制御部、８０…ヨーダンピング制御信号徐変部、９０…角速度フィードバック制御部

Claims (5)

1. 車両の操舵装置に対して操舵補助力を発生する電動モータと、該電動モータを操舵トルクに基づいて制御する操舵補助制御手段と、前記操舵装置の舵角を検出する舵角検出手段と、該舵角検出手段で検出した舵角情報に基づいて前記操舵補助制御手段で使用する舵角関連制御情報を形成する舵角関連制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記舵角検出手段で検出した舵角情報の状態変化を検出したときに前記舵角関連制御手段で形成される舵角関連制御情報を徐々に変化させる舵角関連制御情報徐変手段を備え、
   前記舵角関連制御情報徐変手段は、前記舵角検出手段で検出した操舵角が使用可能から使用不能となったときを検出したときに、使用不能となる前の前記舵角関連制御手段で形成される舵角関連制御情報を保持し、保持した前記舵角関連制御情報を徐々に変化させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記舵角検出手段は、操舵装置の操舵角を直接検出する舵角センサで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記舵角検出手段は、操舵装置の操舵角を推定する舵角推定手段で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記舵角関連制御手段は、前記操舵装置のステアリングホイールを転舵している状態で当該ステアリングホイールへの操舵力を緩めたときに当該操舵装置を中立点位置に戻すハンドル戻し制御手段で構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記舵角関連制御手段は、車両のヨー収斂性を制御するヨーダンピング制御手段で構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。

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