JP5217302B2 - フォークリフトの油圧配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフトの荷役装置に配設される各種の油圧ホースの油圧配管構造に関する。

従来から、フォークリフトの荷役装置には、マストを昇降させるためのシリンダやリフトブラケットに装備されるアタッチメント（サイドシフトやロールクランプなど）の駆動装置と、車体側に装備された油圧回路を繋ぐための油圧配管が配設されている。これらの油圧配管は、マストや、マストに支持されたプーリに巻き掛けられるなどして配設されている。

ところで、フォークリフトでは、車体の前部に左右一対のマストを備えた荷役装置が設けられていることから、マスト間において乗車した作業者（運転者）の前方視界を確保するようになっている。しかしながら、荷役装置には、前述したように、各種の油圧配管が配設されており、これらの油圧配管が作業者（運転者）の前方視界を阻害する要因となっていた。そこで、荷役装置に配設された油圧配管による死角区域を減少して前方視界の改善を図った技術を本出願人は提案している（特許文献１参照）。
特開平７−１４９５００号公報

ところで、油圧配管による死角区域は、例えばアタッチメントを装備する場合のように荷役装置に配設される油圧配管の本数が増加し、油圧配管構造の複雑化に伴って、さらに広がる可能性がある。そして、荷役装置に配設される油圧配管は、通常、マストの昇降に追従し得るように長くなっていることから、その油圧配管が荷役装置内にコンパクトに収納されるように車体下部から上部に延設させた後に、マスト上部に配置したプーリやブラケットにて油圧配管を屈曲させ、車体下部に垂れ下げて配設する。このため、油圧配管の屈曲角度が小さくなり過ぎると、油圧配管の曲げ作業が煩わしく、組み付け性が低下してしまう。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、車体の前方視界の改善を図りつつ、荷役装置に対する油圧ホースの組み付け性の向上を図ったフォークリフトの油圧配管構造を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、左右一対のマストに沿って昇降可能なフォークもしくはアタッチメントを有する荷役装置に装備される油圧作動体と車体側の油圧回路を接続するためのフォークリフトの油圧配管構造であって、前記油圧作動体と前記油圧回路は、第１端部が前記油圧作動体に接続されるとともに第２端部が前記油圧回路に接続される可撓性を有する油圧ホースで接続され、一方のマスト側の上部には、前記油圧回路に接続されてから前記マストの上部に延設される油圧ホースを、前記マストの下部に向かってガイドする複数のガイド部材が左右方向に並設されており、前記複数のガイド部材のうち、内側ガイド部材では、前記マストの上部に延設された前記油圧ホースを前後方向に屈曲させて前記マストの下部に向かってガイドするとともに、前記マストの内方に向かって傾斜したクランプ部によって前記油圧ホースをクランプし、前記クランプ部の下部に設けたホースガイド部材によって、前記クランプ部から下方に延設される前記油圧ホースを、前記一方のマスト側に屈曲させて、前記内側ガイド部材がガイドした油圧ホースよりも外側ガイド部材によって外側にガイドされている油圧ホースに対し前後方向で重合するように配置したことを要旨とする。

これによれば、内側ガイド部材でガイドされる油圧ホースは傾斜したクランプ部によってクランプされることで、マストの上部に延設された油圧ホースを前後方向に屈曲させる際の屈曲角度が大きくなる。このため、荷役装置に対する油圧ホースの組み付け性を向上させ得る。また、可撓性を有する油圧ホースは、ホースガイド部材によって一方のマスト側に屈曲され、外側ガイド部材がガイドする油圧ホースに対し前後方向で重合するように配置されることから、乗車した作業者が前方の荷役装置を視認した際には内側ガイド部材の油圧ホースと外側ガイド部材の油圧ホースが重なって見える。このため、内側ガイド部材の油圧ホースと外側ガイド部材の油圧ホースが左右方向に並設される場合に比して死角区域が減少し、車体の前方視界の改善を図り得る。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフォークリフトの油圧配管構造において、前記ホースガイド部材には、前記油圧ホースを囲むように前記油圧ホースの挿通部が形成されており、前記油圧ホースを前記挿通部に挿通させることによって前記一方のマスト側に屈曲させることを要旨とする。

これによれば、挿通部に挿通した油圧ホースが挿通部で囲まれることより、挿通部からの油圧ホースの欠落を防止し得るとともに、ホースガイド部材の強度を向上し得る。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のフォークリフトの油圧配管構造において、各油圧ホースの第１端部は、リフトブラケットに装備されるアタッチメントの駆動装置に接続されていることを要旨とする。

これによれば、アタッチメントの駆動装置をリフトブラケットに装備することによって油圧ホースの本数が増加した場合であっても、車体の前方視界の改善を図り得る。

本発明によれば、車体の前方視界の改善を図るとともに、荷役装置に対する油圧ホースの組み付け性の向上を図ることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１０にしたがって説明する。
以下の説明において、「前」「後」「左」「右」「上」「下」は、特に断らない限り、フォークリフトの運転者がフォークリフトの前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」「後」「左」「右」「上」「下」を示すものとする。

図１に示すように、フォークリフト１０には、車体１１の前部に荷役装置（マスト装置）１２が設けられている。車体１１の中央には、乗車した作業者（運転者）が着座する運転シート１３ａを配置した運転席１３が設けられている。車体１１の前下部には駆動輪（前輪）１４が設けられているとともに、車体１１の後下部には操舵輪（後輪）１５が設けられている。駆動輪１４には、車体１１に設けられた駆動装置（例えば、走行用モータやエンジン）１６が連結されている。そして、本実施形態のフォークリフト１０は、駆動装置１６が発生する駆動力により駆動輪１４が回転駆動されて走行する。

荷役装置１２は、図２及び図３（ａ），（ｂ）に示すように、それぞれ左右一対のアウタマスト１７と、その内側に昇降可能に装備されたミドルマスト１８と、その内側に昇降可能に装備されたインナマスト１９とを備えている。アウタマスト１７、ミドルマスト１８及びインナマスト１９を一組として左右一対のマストが構成される。インナマスト１９の内側には左右一対のフォーク２０を備えたリフトブラケット２１が昇降可能に支持されている。なお、各マスト１７〜１９は図２に示すように、前後方向の位置が同じに配設されているが、図３（ａ），（ｂ）では、後述するチェーン２４，２８、チェーンホイール２３，２７、プーリ２９，４３，４２及び油圧ホース３１，３２，４０，４１などの位置関係を分かり易くするため、各マスト１７〜１９を車体の前後方向にずらして図示している。

一対のインナマスト１９間には、単動式とされた１本の油圧作動体としてのフルフリーシリンダ２２が一体移動可能に支持され、フルフリーシリンダ２２のピストンロッド２２ａにチェーンホイール２３が支持されている。チェーンホイール２３には、第１端部がリフトブラケット２１に固定され、第２端部がフルフリーシリンダ２２に固定されたチェーン２４が巻き掛けられている。そして、フルフリーシリンダ２２の伸縮作動に伴ってリフトブラケット２１がインナマスト１９に沿って昇降される。

各ミドルマスト１８の後方には、単動式とされた一対の油圧作動体としてのリフトシリンダ２５が配設されており、そのピストンロッド２５ａの先端側がミドルマスト１８の上部にアッパビーム２６を介して連結されている。ピストンロッド２５ａの先端にはチェーンホイール２７が支持され、チェーンホイール２７には第１端部がインナマスト１９の下部に、第２端部がアウタマスト１７にそれぞれ固定されたチェーン２８が巻き掛けられている。そして、リフトシリンダ２５の伸縮作動に伴ってミドルマスト１８はピストンロッド２５ａの伸縮量に等しい量だけ昇降されるとともに、インナマスト１９はピストンロッド２５ａの伸縮量の２倍の量だけ昇降される。

また、図３（ａ）に示すように、ミドルマスト１８の下部には、シリンダ配管用プーリ２９が回転可能に支持されている。シリンダ配管用プーリ２９は、図２に示すように、回転軸線が車体１１の前後方向に沿うように支持されている。そして、シリンダ配管用プーリ２９には第１端部がフルフリーシリンダ２２のボトム室２２ｂ（図４に示す）に接続され、第２端部が後述するシーケンスバルブ３０に接続されたシリンダ用の油圧配管として可撓性を有する油圧ホース（ゴムホース）３１が巻き掛けられている。また、図３（ａ）に示すように、２本のリフトシリンダ２５の各ボトム室２５ｂには、後述するシーケンスバルブ３０に接続されたシリンダ用の油圧配管として可撓性を有する油圧ホース（ゴムホース）３２がそれぞれに接続されている。なお、図３（ａ）には、シリンダ用（フルフリーシリンダ２２やリフトシリンダ２５）の油圧配管構造のみを図示している。

フルフリーシリンダ２２と２本のリフトシリンダ２５は、油圧ホース３１と油圧ホース３２を介して車体１１に装備した油圧回路ＹＫに接続されている。図４は、フルフリーシリンダ２２とリフトシリンダ２５に油圧油（作動用）を供給する油圧回路ＹＫを示す。図４に示すように、フルフリーシリンダ２２は油圧ホース３１を介して、２本のリフトシリンダ２５は油圧ホース３２を介して、それぞれシーケンスバルブ３０に接続されている。そして、シーケンスバルブ３０は管路３３を介してコントロールバルブ３４に接続されている。コントロールバルブ３４はフォーク２０の昇降及び停止を指示する運転席１３に設けられたリフトレバー３５の上昇、中立及び下降操作位置に対応して３つの状態に切換可能となっている。また、各シリンダ２２，２５にオイルタンク３６内の油圧油を供給する油圧ポンプ３７は管路３８を介してコントロールバルブ３４に接続されている。コントロールバルブ３４は管路３９を介してオイルタンク３６に連通されている。

また、本実施形態のフォークリフト１０のリフトブラケット２１には、サイドシフトやロールクランプ等のアタッチメントの駆動装置（油圧シリンダや油圧モータなどの油圧作動体）が装備されるようになっている。なお、アタッチメントは、フォーク２０に取り付けたり、フォーク２０の代わりにリフトブラケット２１に取り付けられ、一対のマストに沿って昇降可能とされる。そして、図３（ｂ）に示すように、本実施形態において荷役装置１２には、アタッチメント用の油圧配管として２組の可撓性を有する油圧ホース（ゴムホース）４０，４１が配設されている。図３（ｂ）にはアタッチメント用の油圧配管構造のみを示している。

ミドルマスト１８の下部には、アタッチメント配管用プーリ４２が回転可能に支持され、アタッチメント配管用プーリ４２はシリンダ配管用プーリ２９に対して車幅方向（左右方向）に並設されている。アタッチメント配管用プーリ４２は、図２に示すように、回転軸線が車体１１の前後方向に沿うように支持されている。そして、アタッチメント配管用プーリ４２には第１端部がリフトブラケット２１に装備されるアタッチメントの駆動装置に接続され、第２端部が車体１１に装備された油圧回路ＹＫに接続されたアタッチメント用の油圧ホース４０が巻き掛けられている。

また、ミドルマスト１８の上部には、外側ガイド部材（ガイド部材）としてのアタッチメント配管用プーリ４３が回転可能に支持されている。アタッチメント配管用プーリ４３は、回転軸線が車体１１の車幅方向に沿うように支持されており、アタッチメント配管用プーリ４２の回転軸線とアタッチメント配管用プーリ４３の回転軸線は直交している。そして、アタッチメント配管用プーリ４３には第１端部がリフトブラケット２１に装備されるアタッチメントの駆動装置に接続され、第２端部が車体１１に装備された油圧回路ＹＫに接続されたアタッチメント用の油圧ホース４１が巻き掛けられている。

以下、本実施形態の油圧配管構造を、図５〜図１０にしたがってさらに詳しく説明する。なお、以下の説明では、アタッチメント用の油圧配管構造を中心に説明する。
図５は、運転席１３から、車体１１の前部に設けられた荷役装置１２を見た正面図である。図５に示すように、左側のリフトシリンダ２５には、給油用と戻り油用の２本で一組となるアタッチメント用の油圧ホース４０，４１が配設されている。各油圧ホース４０，４１は、図３（ｂ）において説明した第２端部側に接続配管４４が接続されており、その接続配管４４を介して油圧回路ＹＫに接続されている。そして、接続配管４４に接続される第２端部側から延びる各油圧ホース４０，４１は、左側のリフトシリンダ２５の外周面に上クランプ部材４５ａと下クランプ部材４５ｂにより２箇所でクランプされ、リフトシリンダ２５の外周面に沿ってアウタマスト１７の上部に配設されたアッパビーム２６の下部まで延設されている。各油圧ホース４０，４１は、左側のリフトシリンダ２５の外周面に対し、外側に油圧ホース４０が配置されるとともに内側に油圧ホース４１が配置されるように並設した状態でクランプされている。また、各油圧ホース４０，４１は、上クランプ部材４５ａと下クランプ部材４５ｂとの間において直線状に延設されている。

アッパビーム２６の下部には、図５及び図６に示すように、アッパビーム２６の下部まで延設された油圧ホース４０を、ミドルマスト１８の下部に支持されたアタッチメント配管用プーリ４２に向けてガイドする内側ガイド部材（ガイド部材）としてのホースブラケット４７が取り付けられている。また、ミドルマスト１８の上部には、図６に示すように、アッパビーム２６の下部まで延設された油圧ホース４１を巻き掛けるアタッチメント配管用プーリ４３が支持されている。ホースブラケット４７とアタッチメント配管用プーリ４３は、図６に示すように、前方にアタッチメント配管用プーリ４３が位置するとともに後方にホースブラケット４７が位置するように、前後方向に重なり合うように配置されている。そして、本実施形態においてアタッチメント配管用プーリ４３でガイドされる油圧ホース４１は、ホースブラケット４７でガイドされる油圧ホース４０よりも外側にガイドされる。

各油圧ホース４０，４１は、上クランプ部材４５ａでクランプされた位置から荷役装置１２の内側に屈曲され、前方に油圧ホース４１が位置するとともに後方に油圧ホース４０が位置するように前後方向に重なり合って延設されている。そして、油圧ホース４０は、ホースブラケット４７に対し、第１クランプ部材４８ａとクランプ部としての第２クランプ部材４８ｂによって固定されるとともに、ミドルマスト１８の下部に支持されたアタッチメント配管用プーリ４２に向けて垂れ下がるように屈曲された状態で固定される。ホースブラケット４７に固定された油圧ホース４０は、アタッチメント配管用プーリ４２に巻き掛けられ、その後に、図３（ｂ）において説明した第１端部がリフトブラケット２１に装備されたアタッチメントの駆動装置に接続される。

一方、油圧ホース４１は、アタッチメント配管用プーリ４３に巻き掛けられる。そして、油圧ホース４１は、アタッチメント配管用プーリ４３に巻き掛けられた後に、図３（ｂ）において説明した第１端部がリフトブラケット２１に装備されたアタッチメントの駆動装置に接続される。

また、図５に示すように、右側のリフトシリンダ２５には、シリンダ用の油圧ホース３１が配設されている。油圧ホース３１は、図３（ａ）において説明した第２端部側に接続配管４９が接続されており、その接続配管４９を介して油圧回路ＹＫに接続されている。そして、接続配管４９に接続される第２端部側から延びる油圧ホース３１は、右側のリフトシリンダ２５の外周面にクランプ部材５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄにより４箇所でクランプされ、リフトシリンダ２５の外周面に沿ってアウタマスト１７の上部に配設されたアッパビーム２６の下部まで延設されている。油圧ホース３１は、クランプ部材５０ａとクランプ部材５０ｄとの間において直線状に延設されている。

油圧ホース３１は、クランプ部材５０ｄでクランプされた位置から荷役装置１２の内側に屈曲されるとともに、アッパビーム２６の下部においてミドルマスト１８の下部に支持されたシリンダ配管用プーリ２９に向けて垂れ下がるように屈曲された状態で固定される。アッパビーム２６に固定された油圧ホース３１は、シリンダ配管用プーリ２９に巻き掛けられ、その後に、図３（ｂ）において説明した第１端部がフルフリーシリンダ２２のボトム室２２ｂに接続される。

次に、アタッチメント用の油圧ホース４０をガイドするホースブラケット４７の具体的な構成を説明する。
図７及び図９（ａ）に示すように、正面視長方形をなす平板状に形成されたホースブラケット４７の本体基板部４７ａには、短辺に沿う第１端部側にホースブラケット４７をアッパビーム２６に取り付けるための取着板部４７ｂが、ほぼ直角をなすように折り曲げ形成されている。取着板部４７ｂには、締結ボルトＢ１を挿通可能な一対の挿通孔Ｈ１が形成されている。また、本体基板部４７ａには、第１端部とは反対側において短辺と沿う第２端部側に、第１固定板部４７ｃが本体基板部４７ａと同一平面状（面一）に形成されている。第１固定板部４７ｃは、油圧ホース４０をクランプする第１クランプ部材４８ａの取り付けと、アウタマスト１７に設けられてリフトシリンダ２５を支持するシリンダサポート５１に対するホースブラケット４７の取り付けを兼用する。第１固定板部４７ｃには、締結ボルトＢ２を挿通可能な一対の挿通孔Ｈ２が形成されている。

本体基板部４７ａには、長辺に沿う端部側に連結板部４７ｄが、ほぼ直角をなすように折り曲げ形成されている。連結板部４７ｄは、取着板部４７ｂとは相対向する方向に折り曲げ形成されている。連結板部４７ｄは、後述する第２固定板部４７ｅと仕切板部４７ｆを、本体基板部４７ａに連結するとともに、ホースブラケット４７がアッパビーム２６に固定された状態において（図６及び図７参照）、ホースブラケット４７に固定される油圧ホース４０の屈曲角度（曲げ角度）を調整する高さで形成されている。例えば、図７に示すように、油圧ホース４０をホースブラケット４７に固定するための第１固定板部４７ｃと第２固定板部４７ｅの前後方向（矢印Ａ方向）の離間距離が短くなれば油圧ホース４０の屈曲角度が小さくなり、前記離間距離が長くなれば油圧ホース４０の屈曲角度が大きくなる。

油圧ホース４０を固定する第２固定板部４７ｅは、連結板部４７ｄの先端において該連結板部４７ｄと同一平面状に延設されている。第２固定板部４７ｅには、油圧ホース４０をクランプする第２クランプ部材４８ｂを取り付けるための台座４７ｇが固定されている。第２クランプ部材４８ｂを取り付ける台座４７ｇの取着面４７ｈは、図６に示すように、荷役装置１２の内方に向かって傾斜した傾斜面とされている。そして、台座４７ｇには、締結ボルトＢ３を挿通可能な一対の挿通孔Ｈ３が形成されている。

第２クランプ部材４８ｂは、図８に示すように、直方体のブロック状に形成されており、一側面には２本の油圧ホース４０を挿通可能な一対のホース挿通溝Ｈ４が形成されているとともに、一対のホース挿通溝Ｈ４を挟んで左右両側には締結ボルトＢ３を挿通可能な一対の挿通孔Ｈ５が形成されている。この構成により、第２固定板部４７ｅにおいて２本の油圧ホース４０は、それぞれがホース挿通溝Ｈ４に挿通された後に、締結ボルトＢ３を締結することにより、第２クランプ部材４８ｂと台座４７ｇ（取着面４７ｈ）の間で挟持されてクランプされる。そして、第２クランプ部材４８ｂは、台座４７ｇに取り付けられると、荷役装置１２の内方に向かって傾斜する。なお、第１クランプ部材４８ａは、図８に示す第２クランプ部材４８ｂと同一構成で形成されており、ホース挿通溝Ｈ４に挿通された２本の油圧ホース４０は第１クランプ部材４８ａと第１固定板部４７ｃの間で挟持されてクランプされる。

仕切板部４７ｆは、図７及び図９（ａ）に示すように、ホースブラケット４７をアッパビーム２６に固定した状態において、第２固定板部４７ｅの上端に形成されている。仕切板部４７ｆは、図６に示すように、荷役装置１２の内方に傾斜するように、第２固定板部４７ｅとの接合部位から所定角度だけ斜状に形成されている。そして、仕切板部４７ｆは、ホースブラケット４７をアッパビーム２６に固定した状態において、ミドルマスト１８に支持されたアタッチメント配管用プーリ４３の側部に配置され、ホースブラケット４７に固定される油圧ホース４０とアタッチメント配管用プーリ４３との間を車幅方向で仕切るようになっている。

また、連結板部４７ｄには、鉤状のホースガイド部材４７ｉが固着されている。ホースガイド部材４７ｉは、連結板部４７ｄの先端から外方に突出するとともに連結板部４７ｄに固着（溶接）される第１直線部５２ａと、第１直線部５２ａから直角に折り曲がった直角部５２ｂと、第１直線部５２ａと平行になるように直角部５２ｂから直角に折り返された第２直線部５２ｃとを有し、１本の丸棒を折り曲げて形成されている。ホースガイド部材４７ｉは、第２直線部５２ｃが第２固定板部４７ｅの真下に配置されるともに、第２固定板部４７ｅと並設されるように固着されている。そして、連結板部４７ｄにホースガイド部材４７ｉが固着されると、ホースブラケット４７には、ホースガイド部材４７ｉの第１，第２直線部５２ａ，５２ｃと直角部５２ｂ、及び連結板部４７ｄの先端により、四方が囲まれた挿通部としての挿通孔（挿通空間）Ｈ６が形成される。挿通孔Ｈ６は、２本の油圧ホース４０を横並びにした状態で挿通可能な大きさで形成されている。

このように構成されたホースブラケット４７は、本体基板部４７ａが上下方向を向くとともに、取着板部４７ｂが前後方向を向き、さらに連結板部４７ｄが荷役装置１２の内側（右側）に位置するように、アッパビーム２６とシリンダサポート５１との間に配置される。そして、ホースブラケット４７は、取着板部４７ｂに形成された挿通孔Ｈ１に締結ボルトＢ１を挿通し、当該締結ボルトＢ１をアッパビーム２６に対して締結することにより、ホースブラケット４７の上側（取着板部４７ｂ側）が固定される。また、ホースブラケット４７は、第１固定板部４７ｃの挿通孔Ｈ２に形成された挿通孔Ｈ２に第１クランプ部材４８ａを介して締結ボルトＢ２を挿通し、当該締結ボルトＢ２をシリンダサポート５１に対して締結することにより、ホースブラケット４７の下側（第１固定板部４７ｃ側）が固定される。これにより、ホースブラケット４７は、取着板部４７ｂに挿通される締結ボルトＢ１と第１固定板部４７ｃに挿通される締結ボルトＢ２によって、アッパビーム２６とシリンダサポート５１との間に固定される。

２本の油圧ホース４０は、ホースブラケット４７の第１固定板部４７ｃに第１クランプ部材４８ａでクランプされるとともに、アッパビーム２６の下部において屈曲された後に、ホースブラケット４７の第２固定板部４７ｅに第２クランプ部材４８ｂでクランプされる。また、第２クランプ部材４８ｂによってクランプされた２本の油圧ホース４０は、ホースガイド部材４７ｉの挿通孔Ｈ６に対して荷役装置１２の内側から外側に向かうように挿通される。そして、２本の油圧ホース４０は、ホースブラケット４７でガイドされることにより、接続配管４４に接続された油圧ホース４０が車体１１の下から上に向かって延びている方向が、ミドルマスト１８の下部に支持されたアタッチメント配管用プーリ４２に向かうように車体１１の上から下に向かって延びる方向へ切り替えられる。

本実施形態のホースブラケット４７は、アッパビーム２６に固定された状態において、第１クランプ部材４８ａで油圧ホース４０をクランプする方向が前後方向となり、第２クランプ部材４８ｂで油圧ホース４０をクランプする方向が車幅方向となる。そして、油圧ホース４０は、第１クランプ部材４８ａにより車幅方向に並べられた状態でクランプされるとともに、第２クランプ部材４８ｂにより前後方向に並べられた状態でクランプされる。すなわち、ホースブラケット４７において２本の油圧ホース４０は、屈曲させる際に並設方向が車幅方向から前後方向に切り替わるように捻られて、クランプされる。また、第２クランプ部材４８ｂでクランプされて前後方向に並べられた２本の油圧ホース４０は、ホースガイド部材４７ｉにより荷役装置１２の内側から外側（アウタマスト１７側）へガイドされる。

ホースブラケット４７にホースガイド部材４７ｉを設けることにより、２本の油圧ホース４０は、図１０（ａ）に示すように、ミドルマスト１８の上部に支持されたアタッチメント配管用プーリ４３に巻き掛けられた１本の油圧ホース４１と前後方向において重なり合う。具体的に言えば、２本の油圧ホース４０は、ホースブラケット４７を車体１１の前方から後方に向かって見た図１０（ａ）において、左側（荷役装置１２の内側に対応する）の油圧ホース４１と重なり合う。したがって、図５に示すように、荷役装置１２を運転席１３側から見た場合には、アタッチメント配管用プーリ４３に巻き掛けられた２本の油圧ホース４１のうち左側（荷役装置１２の外側に対応する）の１本の油圧ホース４１と、車体１１の前後方向に並べられた２本の油圧ホース４０のうち手前側の１本の油圧ホース４０のみが視認されるようになる。すなわち、視認される油圧ホース４０に対して、残り１本の油圧ホース４０と残り１本の油圧ホース４１とが前後方向に並べられて重ねられる。これにより、本実施形態の荷役装置１２では、左右に立設されたマスト間の視界が広がる。

図１０（ｂ）は、ホースガイド部材４７ｉを設けていないホースブラケット４７で油圧ホース４０をガイドした場合を示す。図１０（ｂ）に示すように、第２クランプ部材４８ｂでクランプされた２本の油圧ホース４０は、車体１１の前後方向に並べられた状態で、荷役装置１２の内側から外側に向けてガイドされることなく、そのまま真っ直ぐに垂れ下がる。このため、２本の油圧ホース４０は、ミドルマスト１８の上部に支持されたアタッチメント配管用プーリ４３に巻き掛けられた油圧ホース４１と車体１１の前後方向において重なり合わない。したがって、図１０（ｂ）に示すように油圧ホース４０をガイドし、荷役装置１２を運転席１３側から見た場合には、アタッチメント配管用プーリ４３に巻き掛けられた２本の油圧ホース４１と、前後方向に並べられた２本の油圧ホース４０のうち手前側の１本の油圧ホース４０が視認されるようになる。すなわち、この場合には、３本の油圧ホース（２本の油圧ホース４１と１本の油圧ホース４０）が視認されるようになる。これにより、図１０（ｂ）に示す油圧ホース４０のガイド方式を採用した荷役装置１２では、左右に立設されたマスト間の視界が狭くなる。

したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ホースブラケット４７でガイドされる油圧ホース４０は、傾斜した第２クランプ部材４８ｂによってクランプすることで、油圧ホース４０を前後方向に屈曲させる際の屈曲角度が大きくなる。このため、荷役装置１２に対する油圧ホース４０の組み付け性を向上させることができる。また、油圧ホース４０は、ホースガイド部材４７ｉによって外側に屈曲され、アタッチメント配管用プーリ４３がガイドする油圧ホース４１に対し前後方向で重合するように配置されることから、乗車した作業者が前方の荷役装置１２を視認した際には油圧ホース４０と油圧ホース４１が重なって見える（図５参照）。このため、油圧ホース４０と油圧ホース４１が左右方向に並設される場合（図１０（ｂ）参照）に比して死角区域が減少され、車体１１の前方視界の改善を図ることができる。

（２）また、ホースブラケット４７にクランプした際の油圧ホース４０の屈曲角度を大きくすることにより、油圧ホース４０の耐久性を向上させることができる。また、油圧配管として可撓性を有する油圧ホース４０を採用することで、油圧配管としてパイプを採用する場合に比して、油圧配管構造のコスト高を抑制できる。そして、ホースブラケット４７にホースガイド部材４７ｉを設け、ホースガイド部材４７ｉによって油圧ホース４０を屈曲させるので、可撓性を有する油圧ホース４０を好適に屈曲させることができるとともに、屈曲した状態を維持させることができる。

（３）ホースガイド部材４７ｉは、第１，第２直線部５２ａ，５２ｃ及び直角部５２ｂで囲んだ挿通孔Ｈ６が形成されており、挿通孔Ｈ６に油圧ホース４０を挿通させることで、挿通孔Ｈ６からの油圧ホース４０の欠落を防止し得るとともに、ホースガイド部材４７ｉの強度を向上させることができる。

（４）ホースブラケット４７を設けることにより、アタッチメントの駆動装置をリフトブラケット２１に装備し、油圧ホースの本数が増加した場合であっても、車体の前方視界の改善を図ることができる。

（５）ミドルマスト１８の下部に、回転軸線が前後方向に沿うアタッチメント配管用プーリ４２を配設したので、ホースブラケット４７において油圧ホース４０の向きが変更可能となり、油圧ホース４０を油圧ホース４１に対し重合させて配設することができる。そして、車体１１の前方視界の改善を図ることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 実施形態において、ホースガイド部材４７ｉを、図９（ｂ）に示すように、直線状の棒材からなるホースガイド部材５３に変更しても良い。この構成では、第２固定板部４７ｅとホースガイド部材５３の間に挿通部としての挿通孔（挿通空間）Ｈ６が形成される。これによれば、油圧ホース４０を挿通孔Ｈ６に挿通させる際に、油圧ホース４０とホースガイド部材５３の接触部が少なくなるので、油圧ホース４０の傷つきを抑制し得る。

○ 実施形態において、ホースガイド部材４７ｉ（前記ホースガイド部材５３）の断面形状や、直径などを変更しても良い。
○ 実施形態において、ホースガイド部材４７ｉ（前記ホースガイド部材５３）を、連結板部４７ｄに対して締結具（ボルト）によって締結固定し、連結板部４７ｄから取り外し可能な構成としても良い。これによれば、ホースガイド部材４７ｉ（前記ホースガイド部材５３）が破損した場合には、連結板部４７ｄからホースガイド部材４７ｉ（前記ホースガイド部材５３）を取り外し、交換することができる。

○ 実施形態において、ミドルマスト１８の上部に支持したプーリ（実施形態ではアタッチメント配管用プーリ４３）とホースブラケット４７のそれぞれでシリンダ用の油圧ホースをガイドさせても良い。また、実施形態において、ミドルマスト１８の上部に支持したプーリ（実施形態ではアタッチメント配管用プーリ４３）とホースブラケット４７において、シリンダ用の油圧ホースとアタッチメント用の油圧ホースを組み合わせてガイドさせても良い。この場合、前記プーリとホースブラケット４７の何れでシリンダ用の油圧ホースとアタッチメント用の油圧ホースをガイドさせても良い。

○ 実施形態において、アタッチメント配管用プーリ４２，４３及びホースブラケット４７を荷役装置１２の右側に配設し、シリンダ配管用プーリ２９を荷役装置１２の左側に配設し、シリンダ用の油圧ホース３１とアタッチメント用の油圧ホース４０，４１の配置を逆にしても良い。

○ 実施形態において、油圧ホースをガイドするガイド部材（実施形態ではアタッチメント配管用プーリ４３とホースブラケット４７の２つ）を３つ以上、車幅方向に並設しても良い。これにより、アタッチメント用の油圧ホースを３組以上、ガイドさせるようにしても良い。

○ 実施形態の油圧配管構造を、荷役装置１２に油圧作動体としてシリンダのみが配設される場合の油圧配管構造として具体化しても良い。
○ 実施形態の油圧配管構造を、アウタマスト１７とインナマスト１９の２段からなる荷役装置１２に対する油圧配管構造として具体化しても良い。また、実施形態の油圧配管構造を、４段以上からなる荷役装置１２に対する油圧配管構造として具体化しても良い。

○ 実施形態の油圧配管構造は、エンジンの発する走行駆動力で走行するエンジン式のフォークリフトの荷役装置１２、又は走行用モータの発する走行駆動力で走行する電気式（バッテリ式）のフォークリフトの荷役装置１２に対する油圧配管構造として具体化しても良い。

フォークリフトを示す側面図。 荷役装置の各マストの配置を示す模式平面図。 （ａ）はシリンダ用の油圧ホースの油圧配管構造を示す模式側面図、（ｂ）はアタッチメント用の油圧ホースの油圧配管構造を示す模式側面図。 油圧回路図。 運転席から見た荷役装置の正面図。 アッパビームに固定されたホースブラケットを示す斜視図。 ホースブラケットでガイドされる油圧ホースを示す側面図。 第２クランプ部材を示す平面図。 （ａ）は本実施形態のホースブラケットを示す斜視図、（ｂ）は別例のホースブラケットを示す斜視図。 （ａ）はホースガイド部材で油圧ホースがガイドされた状態を示す模式正面図、（ｂ）はホースガイド部材で油圧ホースがガイドされていない状態を示す模式正面図。

符号の説明

１０…フォークリフト、１１…車体、１２…荷役装置、１７…アウタマスト、１８…ミドルマスト、１９…インナマスト、２０…フォーク、２１…リフトブラケット、２２…フルフリーシリンダ、２５…リフトシリンダ、３１，３２，４０，４１…油圧ホース、４３…アタッチメント配管用プーリ、４７…ホースブラケット、４７ｅ…第２固定板部、４７ｇ…台座、４７ｉ，５３…ホースガイド部材、４８ａ…第２クランプ部材、５２ａ…第１直線部、５２ｂ…直角部、５２ｃ…第２直線部、ＹＫ…油圧回路、Ｈ６…挿通孔。

Claims (3)

1. 左右一対のマストに沿って昇降可能なフォークもしくはアタッチメントを有する荷役装置に装備される油圧作動体と車体側の油圧回路を接続するためのフォークリフトの油圧配管構造であって、
   前記油圧作動体と前記油圧回路は、第１端部が前記油圧作動体に接続されるとともに第２端部が前記油圧回路に接続される可撓性を有する油圧ホースで接続され、
   一方のマスト側の上部には、前記油圧回路に接続されてから前記マストの上部に延設される油圧ホースを、前記マストの下部に向かってガイドする複数のガイド部材が左右方向に並設されており、
   前記複数のガイド部材のうち、内側ガイド部材では、前記マストの上部に延設された前記油圧ホースを前後方向に屈曲させて前記マストの下部に向かってガイドするとともに、前記マストの内方に向かって傾斜したクランプ部によって前記油圧ホースをクランプし、前記クランプ部の下部に設けたホースガイド部材によって、前記クランプ部から下方に延設される前記油圧ホースを、前記一方のマスト側に屈曲させて、前記内側ガイド部材がガイドした油圧ホースよりも外側ガイド部材によって外側にガイドされている油圧ホースに対し前後方向で重合するように配置したことを特徴とするフォークリフトの油圧配管構造。
2. 前記ホースガイド部材には、前記油圧ホースを囲むように前記油圧ホースの挿通部が形成されており、前記油圧ホースを前記挿通部に挿通させることによって前記一方のマスト側に屈曲させることを特徴とする請求項１に記載のフォークリフトの油圧配管構造。
3. 各油圧ホースの第１端部は、リフトブラケットに装備されるアタッチメントの駆動装置に接続されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフォークリフトの油圧配管構造。

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