JP5199415B2 - 移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法 - Google Patents

Description

本発明は、移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法に関するもので、詳しくは、高速道路上で移動端末機を用いて通話するとき、課金情報から移動端末機の固有番号を獲得し、該当の移動端末機の基地局間の移動時間を追跡することで、道路の交通情報を実時間で獲得できる移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法に関するものである。

カーナビゲーションシステム（Car Navigation system）は、車両の現在位置を把握することで位置情報の提供を受け、この位置情報と地理情報とを結合することで経路案内、交通案内、周辺情報及び付加情報などの多様なサービスを提供する尖端技術である。さらに、カーナビゲーションシステムは、ディスプレイスクリーン及び音声信号を通して運転手に運転方向を知らせる自動車用汎地球測位システム（Global Positioning system；以下、ＧＰＳと略称する）技術と、膨大な地理情報システム（Geographic Information system；以下、ＧＩＳと略称する）と、を結合して既に常用化されており、大衆交通システム、配達トラック及び速達サービスなどの陸上運送及び水上運送に適用されている。

一方、携帯情報端末機（Personal Digital Assistant；ＰＤＡ）などのモバイル装置（Mobile Device）にもＧＰＳ受信機が装着されることで、地図及びモバイル装置の現在位置情報がモバイル装置のスクリーンに表示される。また、端末機用ＧＰＳ技術が適用されることで、現在位置付近の交通、ショッピング、食堂などの多様な情報ユニットが提供される。

また、通信（Telecommunication）と情報科学（Informatics）とを結合したテレマティックス（Telematics）装置が車両に装着される。このテレマティックス装置は、無線移動通信、ＧＰＳ技術、ＧＩＳ、コールセンター技術などを自動車に結合することで、運転手に実時間の交通及び生活情報、緊急状況の対応方法、遠隔車両診断、車両事故防止、盗難防止、運転経路案内を提供し、車内コントロール、オーディオシステム、ディスプレイなどと結合してモバイルオフィスの概念に発展している。

しかしながら、上記のサービスを受けるためには、自動車に無線移動通信、ＧＰＳ技術、ＧＩＳを支援する高価のテレマティックス装置を設置すべきであるという問題点があった。

したがって、ほとんどの運転手は、自身の所持している携帯電話機を用いて実時間の交通及び生活情報、運転経路情報を受けるために、ハンズフリーセットにＧＰＳ受信機を装着し、ＧＰＳ受信機によって車両の位置を把握した後、携帯電話機を通してインターネットに接続している。

図１は、従来の携帯電話機を用いたナビゲーションシステムを示した構成図である。

図１に示すように、ナビゲーションシステムは、無線通信網５０を通して無線通信を行うための携帯電話機４０と、無線通信網５０に連結され、実時間の交通情報を分析して最適な経路を計算するサービスセンター６０と、衛星から現在の位置情報を把握するためのＧＰＳ受信機１０と、方向センサ２２と、加速度センサ２４と、を備えている。また、ナビゲーションシステムは、ＧＰＳ受信機１０から受信された位置情報を保存し、携帯電話機４０を通してサービスセンター６０に接続し、位置情報の送信及び各種の情報ユニットの受信を制御し、携帯電話機４０を通して結果を出力するナビゲーション部２０と、携帯電話機４０が装着される携帯電話機装着部３０と、から構成される。ここで、携帯電話機装着部３０は、携帯電話機４０に電源を供給する。

このとき、ＧＰＳ受信機１０、ナビゲーション部２０及び携帯電話機装着部３０は、車両にハンズフリータイプで装着され、携帯電話機４０と分離されて形成される。

以下、従来の携帯電話機を用いたナビゲーションシステムの作動を、図２に示した従来の携帯電話機を用いたナビゲーションシステムの作動方法のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ナビゲーションシステムは、携帯電話機４０を用いて、無線通信網５０を通してサービスセンター６０から作動プログラムのダウンロードを受け、ＧＰＳ受信機１０を通して現在の位置情報を把握した後、この把握された位置情報をサービスセンター６０に登録する(Ｓ１０)。

その後、運転手が目的地を入力すると(Ｓ１２)、サービスセンター６０では、現在の車両位置及び目的地によって、実時間で分析された交通情報及び最適な経路を計算する(Ｓ１４)。

その後、サービスセンター６０は、分析されたデータを携帯電話機４０に伝送する(Ｓ１６)。

すると、ナビゲーション部２０では、携帯電話機４０を通して伝送されたデータと、方向センサ２２及び加速度センサ２４に基づく車両の走行状態によって、携帯電話機４０を通して道を案内する(Ｓ１８)。

上記の交通情報及び道案内のサービスを受けるために、サービスセンター６０では、道路の交通情報が把握され、かつ、この把握された道路の交通情報がデータベース化されるべきである。このような交通情報サービスは、道路公社や情報提供者によって主要道路上に設置された閉回路ＴＶ（Closed Circuit Television；ＣＣＴＶ）を通して交通情報を収集する方法、交通通信員を通して交通情報を収集する方法、道路に設置されたループ感知器を通して交通情報を収集する方法、ビーコン（Beacon）を用いて交通情報を収集する方法などによって獲得された情報ユニットを購入することで提供される。

しかしながら、交通情報を獲得及び収集するための車両を運営するか、情報提供者から交通情報を購入するために、莫大な費用が要求されるという問題点があった。また、交通情報の持続的な測定が困難であるため、交通情報が実時間で反映されずに顧客のニーズを充足できないという問題点があった。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもので、本発明の目的は、高速道路上で移動端末機を用いて通話するとき、基地局に対する時間帯別の通話試み発生量を抽出することで、道路の交通情報を実時間で獲得できる移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を提供することにある。

本発明による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法は、端末機同士の通話に用いられる移動通信網を利用した交通情報獲得方法であって、該当の基地局に対する時間帯別の通話試み発生量によって、交通状態の基準値を設定する段階と、所定の時間間隔で基地局に対する通話試みを抽出する段階と、前記抽出された通話試みの発生量と前記基準値とを比較する段階と、前記比較結果に基づいた増減によって、前記該当の基地局領域の交通等級を設定する段階と、から構成されることを特徴とする。

前記高速道路に設置されて管理される基地局は、高速道路専用に割り当てられた一つのセクターを有することを特徴とし、前記所定時間は、５分間隔であることを特徴とする。

本発明によると、該当の基地局に対する時間帯別の通話試みの発生量によって、該当地域の交通等級を実時間で判断できる。

以下、参考形態および本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明の権利範囲を限定するものではなく、例示として提示されたものであり、従来の構成と同一の部分には同一の図面符号及び名称を用いた。

図３は、本発明による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法が適用されるシステムを示した構成図である。

図３に示すように、システムは、高速道路の料金所及び高速道路上に設置され、無線インターフェース区間を通して高速道路を走行する少なくとも一つの端末機１６０と通信する第１乃至第４基地局１５１〜１５４と、これら第１乃至第４基地局１５１〜１５４に連結され、端末機１６０に対する交換機能を行う交換器（Mobile Switching Center；以下、ＭＳＣと略称する）１４０と、このＭＳＣ１４０に連結され、端末機１６０の識別番号（Mobile Identification Number；以下、ＭＩＮと略称する）、加入者情報、位置情報などが保存されるホーム位置登録器（Home Location Register；以下、ＨＬＲと略称する）１２０と、このＨＬＲ１２０を通してＭＩＮに基づく位置情報登録を要請し、ハンドオフ処理をする管理サーバー１３０と、端末機１６０の基地局間の移動経路及び移動時間を追跡するか、通話試みによって交通情報を獲得する交通情報サーバー１１０と、から構成される。

ここで、交通情報サーバー１１０を除いた全ての構成は、従来の移動通信網の構成と同一であり、本発明によるシステムには、交通情報を獲得するための交通情報サーバー１１０がさらに適用される。

また、図４は、本発明による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を説明する基地局の設置状況図である。

図４に示すように、高速道路のような一方向の道路があり、この高速道路上に第１乃至第４基地局１５１〜１５４が互いに隣接して設置される。以下、移動端末機１６０を所持する使用者が車両に搭乗し、高速道路に沿って移動する状態の交通情報獲得方法を説明する。

高速道路に設置される第１乃至第４基地局１５１〜１５４は、車両が一方向のみに移動するため、全ての方向で監視する必要がない。そのため、各基地局が並んで配置され、３個の基地局セクターのうち一つをハードウェア的に高速道路に割り当てる。

図５は、参考形態による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を示したフローチャートである。

まず、移動端末機１６０を所持する使用者の搭乗した自動車が高速道路の料金所に進入しながら、使用者が通話を試みたかどうかを判断する(Ｓ６１)。

使用者が通話を試みた場合、端末機１６０は、呼接続及び課金のためにＭＩＮ、接続時間及び相手方の電話番号などの通話データ（Call Data Record；以下、ＣＤＲと略称する）を第１基地局１５１を通してＭＳＣ１４０に伝送する。すると、ＭＳＣ１４０は、ＣＤＲを受信し、端末機１６０の位置情報をＨＬＲ１２０に登録する(Ｓ６２)。

このように通話が試みられたとき、システムは、ＨＬＲ１２０に登録された該当の端末機１６０の位置情報からＭＩＮを抽出する(Ｓ６３)。

また、通話が試みられたとき、システムは、獲得された位置情報を通して該当のＭＩＮを抽出することで、該当の端末機１６０を追跡する(Ｓ６５)。

一般に、ＨＬＲ１２０に登録された端末機１６０の位置情報を通して、基地局間の移動経路及び時間から基地局間の平均移動速度を算出できる。

ＨＬＲ１２０は、通話を試みる場合、所定の時間間隔で各端末機の位置情報を登録する場合、端末機１６０が通話ゾーンを移動する場合に端末機１６０の位置情報を登録する。

しかし、一つのＭＳＣは広い領域に設置された多数個の基地局を管理し、この管理された基地局から入力された位置情報をＨＬＲに登録するため、端末機が通話を試みない場合、ＨＬＲは、約１時間の間隔で端末機の位置情報を受けて登録する。そのため、ＨＬＲに登録された位置情報が１時間前にＨＬＲに登録されたものであり、システムは、端末機１６０が広い領域でどのように移動したか、移動経路を正確に把握できないという問題点があった。

したがって、本発明の実施形態のように通話を試みる場合、システムは、端末機１６０を持ち運んだ車両が、課金のための通話データ及び登録される端末機１６０の位置情報を通して実時間で高速道路に進入することを判断できるため、この判断結果に基づいて、ＭＩＮを用いて移動経路及び移動時間を追跡する。

このとき、ＭＳＣ１４０が、多数の端末機１６０に対する位置情報登録を強制的に要請する場合、ＭＳＣ１４０の過負荷によって交換機能に問題が発生しえる。そのため、１個乃至７個の基地局を一つの区間として設定し、追跡される端末機１６０の標本数を一定に設定する。この標本数が設定された数を越えないと、ＭＳＣ１４０の負荷が減少することになる。

したがって、ＭＳＣ１４０の負荷を減少させるために標本数を１個に設定する場合、位置追跡を行う状態で交通停滞によって標本数が増加すると、システムは、現在追跡された先順位の標本を除いた後順位の標本に対する位置追跡を終了し、１個の標本に対する位置追跡を維持することで、ＭＳＣ１４０の負荷を減少させる。

その結果、他の端末機１６０を持ち運んだ車両が高速道路の料金所に進入しながら、通話を試みるとしても、既に該当の区間に対して追跡を行っている場合、他の端末機１６０は、追跡される標本として抽出されなくなる。

また、区間の距離及び標本の移動速度の差によって複数の標本が同一の区間に進入する場合、後順位の標本に対する位置追跡を行い、先順位の標本に対する位置追跡を終了することで、正常的に走行する標本に対する位置追跡を通して正確なデータを抽出する。

一方、休憩所などの特定の区間に標本が集中する場合、一つの標本に対する位置追跡を維持するために、後順位の標本に対する位置追跡を２回以上終了する。本実施形態では、５個の標本を追加的にかつ一時的に５分間抽出した後、この追加的に抽出された標本の５０％以上が次の区間に正常的に移動するとき、それら標本のうち一つを除いた残りの標本に対する位置追跡を終了することで、道路の交通状態は正常であるが、標本個体が休憩所などに停車したときの基地局間の移動時間の誤差を補正できる。

一方、現在追跡している標本が料金所を抜け出る場合、システムは、該当の料金所に進入する基地局で、通話試みに基づいて位置情報を登録するとき、該当の端末機のＭＩＮを抽出し、該当の端末機に対する位置追跡をする。

所定区間の標本数が一定の標本数以下に減少した場合、システムは、最も隣接した基地局で通話が試みられた端末機のＭＩＮを抽出し、その抽出結果によって、該当の端末機に対する位置追跡をする。

しかし、明け方などに高速道路に進入する車両がなくて、新しい標本を抽出しにくい場合、交通遅滞及び交通停滞が発生しないため、高速道路上の車両の速度は、移動速度の算出時、最高の速度として容易に推定される。

上記のように標本個体のＭＩＮを抽出した状態で、システムは、所定の時間間隔で、ＭＩＮに基づいて追跡される端末機１６０に位置情報を登録するように命令する(Ｓ６４)。

このとき、位置情報登録を要請する位置追跡のための単位時間周期は、ＭＳＣ１４０の負荷を減少させながら、位置追跡時に正確な速度を算出できるように設定する。本実施形態では、位置追跡のための単位時間周期を３０秒に設定し、システムは、追跡された端末機１６０が３０秒の間隔で位置情報を登録するように命令する。

すると、位置情報登録の命令を受けた端末機１６０は、位置情報登録を行い、現在の位置情報をＨＬＲ１２０に登録する。

このように位置情報を登録する場合、スロットサイクルインデックス（Slot Cycle Index）に基づいたウェークアップ信号を位置情報と一緒に伝送し、位置情報を登録することで、端末機１６０のバッテリーが追加的に消耗されることを防止する。

このように、ＭＩＮに基づいて、３０秒の間隔で伝送された強制的な位置情報登録命令に対応して登録される位置情報によって、高速道路上を走行する端末機１６０の移動経路及び移動時間を追跡する(Ｓ６５)。

したがって、継続して入力される位置情報によって、基地局間の移動時間を実時間で把握することで、基地局間の端末機の移動速度を現在の時間で算出する(Ｓ６６)。

第１基地局１５１が高速道路の料金所に設置され、移動速度が算出されるとき、通話の試みによって第１基地局１５１で位置情報が登録された後、第２基地局１５２で位置情報が登録される。この場合、電波領域のうちどの位置で位置情報が登録されたかを判断できないため、システムは、第２基地局１５２に移動して最初にセットアップされた後、第２基地局１５２に引き続いて、第３基地局１５３でセットアップされるまでの所定時間の間、第２基地局１５２の区間の移動速度を算出する。

このとき、基地局間の電波の重なりによる損失時間を考慮し、移動速度は、基地局間の移動時間から５０秒を引いて計算することもできる。

例えば、第２基地局１５２の最初のセットアップと第３基地局１５３の最初のセットアップとの間の時間が２分で、第２基地局１５２の区間が４Ｋｍである場合、車両は、１２０Ｋｍ/ｈの速度で走行していると把握できる。

一方、過速によって特定標本の速度が高い場合も、平均的な値として速度情報が提供されるため、交通情報は、平均値の算出を通して補正される。

また、特定の区間、すなわち、高速道路専用車路制が実施される区間で、以前の標本の移動時間に比べて現在の標本の移動時間が３０％以上減少する場合、現在の標本は、バス専用車線を通過する標本として見なして速度算出から除き、速度算出は、以前のデータを用いて行う。

また、特定区間の停滞によって標本の移動がほとんどなく、標本が特定の区間に集中する場合、基地局間の距離の平均が３Ｋｍであるため、車両は、１００Ｋｍ/ｈの移動速度で３Ｋｍを走行した時間である２分の移動時間後、交通停滞によって車両の移動速度が減少したと判断し、前記２分後、システムは、基準時間である２分に位置追跡のための単位時間間隔である３０秒を加算することで、標本の移動時間を推定する。

このように、高速道路に設置されて管理される第１乃至第４基地局１５１〜１５４を通して位置追跡をしながら、第１乃至第４基地局１５１〜１５４以外の他の基地局とセットアップが行われる場合、電波環境によって一時的に１回セットアップされると、システムは、一時的な状況と判断して位置追跡を終了せず、速度算出も適切にセットアップされる。しかし、第１乃至第４基地局１５１〜１５４以外の他の基地局とセットアップが２回以上行われる場合、システムは、該当の端末機１６０が高速道路を抜け出したと判断して端末機１６０の追跡を終了する(Ｓ６７)。

もちろん、端末機１６０の電源がオフになる場合も位置追跡を終了する。

上記のように位置追跡が終了された場合、現在終了された基地局に隣接した基地局に対し、通話を試みる新しい標本のＭＩＮに基づいて位置追跡を再び開始するか、標本が高速道路の料金所を抜け出て位置追跡が終了された場合、料金所に進入する端末機の通話試み時に新しい標本を抽出し、この新しい標本に対する位置追跡をする。

図６は、他の参考形態による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を示したフローチャートである。

まず、移動端末機１６０を所持する使用者の搭乗した自動車が高速道路の料金所を進入しながら、使用者が通話を試みたかどうかを判断する(Ｓ５１)。

使用者が通話を試みた場合、端末機１６０は、呼接続及び課金のためのＭＩＮ、接続時間及び相手方の電話番号などを含むＣＤＲを第１基地局１５１を通してＭＳＣ１４０に伝送する。すると、このＭＳＣ１４０は、ＣＤＲを受信して端末機１６０の位置情報をＨＬＲ１２０に登録する(Ｓ５２)。

ＨＬＲ１２０に端末機１６０の位置情報が登録されるとき、システムは、ＨＬＲ１２０に登録されたＭＩＮを抽出する(Ｓ５３)。該当の端末機１６０が第２基地局１５２と通信しながら他の基地局に移動するとき、第２基地局１５２での電波強さが弱くなる場合、次の第３基地局１５３に移動するためのハンドオフデータが発生したかどうかを判断する(Ｓ５４)。

このようにハンドオフデータが発生した場合、該当の端末機１６０を追跡しながら、通話が終了されるまで発生するハンドオフデータを通して、端末機１６０の移動経路及び移動時間を追跡する(Ｓ５５，Ｓ５８)。

すなわち、端末機１６０が第２基地局１５２から第３基地局１５３に移動するときに発生するハンドオフデータを通して、システムは、第２基地局１５２に対するアクティブ時間及びドロップ時間などを把握できる。

したがって、第１基地局１５１、第２基地局１５２及び第３基地局１５３の間の距離を既に知っている場合、システムは、第２基地局１５２の領域に進入した時点と、第２基地局１５２の領域から抜け出た時点と、の間の時間を通して、端末機１６０の移動速度を算出する(Ｓ５６)。

すなわち、第２基地局１５２でハンドオフの発生可能な距離が４Ｋｍであると、第２基地局１５２の領域のアクティブ時間とドロップ時間との間の時間が２分２４秒である場合、端末機１６０を持ち運んだ車両は、１００Ｋｍ/ｈの速度で走行していると把握できる。

しかし、使用者が第１基地局１５１で通話を開始し、第２基地局１５２に移動した場合、システムは、第２基地局１５２のどの地点でアクティブされたかを正確に把握できないため、第１基地局１５１によるハンドオフデータから速度を算出できず、使用者の電話通話時間が長く、端末機１６０が第２基地局１５２を通過する場合、第２基地局１５２によるハンドオフデータを通して速度を算出できる。

一方、通話を試みた後、使用者の通話時間が短い場合、ハンドオフデータが発生しなくなり、抽出されたＭＩＮに該当する端末機１６０の位置追跡が終了される(Ｓ５４)。

このように、システムは、ハンドオフデータに基づいた高速道路の走行速度を算出しながら、端末機１６０が高速道路を抜け出る場合、第１乃至第４基地局１５１〜１５４以外の他の基地局とのセットアップを通して、端末機１６０の電話通話が行われる。

したがって、高速道路に設置されて管理される第１乃至第４基地局１５１〜１５４以外の他の基地局でセットアップが行われる場合、システムは、該当の端末機１６０が高速道路を抜け出たと判断し、該当の端末機のハンドオフデータの追跡を終了する(Ｓ５７)。また、通話が終了される場合も、追跡を終了する(Ｓ５８)。

車両が高速道路を走行するとき、該当の端末機と高速道路付近の他の基地局との間で１回程度セットアップが行われる場合、追跡を終了しないが、該当の端末機と高速道路に設置されて管理される第１乃至第４基地局１５１〜１５４以外の他の基地局との間で２回以上セットアップが行われる場合、該当の端末機１６０によるハンドオフデータの追跡を終了する。

また、ハンドオフデータに基づいて、該当の端末機１６０の基地局間の移動経路及び移動時間が算出されるとき、システムは、１個乃至７個の基地局をグルーピングし、該当の区間で発生したハンドオフデータから該当の区間の平均速度を算出することで、通話時間が短くてハンドオフデータが基地局から発生しない場合も、近くの基地局のハンドオフデータから平均速度を算出する。

すなわち、第１乃至第４基地局１５１〜１５４を一つの区間にグルーピングする場合、第２基地局１５２で発生したハンドオフデータによって第２基地局１５２の領域のアクティブ時間とドロップ時間との間の時間が２分２４秒である場合、第１乃至第４基地局１５１〜１５４の区間がそれぞれ４Ｋｍであると、第１基地局１５１と第４基地局１５４との間の総長さが１６Ｋｍの区間に対して移動時間が９分３６秒であると判断し、平均時速である１００Ｋｍ/ｈを算出する。

また、図７は、本発明の実施形態による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を示したフローチャートである。

まず、第１乃至第４基地局１５１〜１５４に対する時間帯別の通話試み発生量によって交通状態の基準値を設定する(Ｓ７１)。

すなわち、高速道路を走行する全ての車両の端末機が通話を試みないため、交通状態による日時別及び時間帯別に通話試み発生量を抽出し、交通状態に対する基準値を設定する。

その後、所定の時間間隔で第１乃至第４基地局１５１〜１５４に対する通話試みの発生量を抽出する(Ｓ７２)。本実施形態では、５分間隔で通話試みの発生量を抽出する。

このように通話試みの発生量を抽出した後、この抽出された数を設定された基準値と比較することで、比較結果によって第１乃至第４基地局１５１〜１５４の領域に対する道路の交通状態を判断し、交通等級を設定する(Ｓ７３，Ｓ７４)。

例えば、制限速度の７０％水準が円滑な交通状態を示し、５０％〜７０％水準が交通遅滞状態を示し、２０％〜５０％水準が交通停滞状態を示し、２０％以下の水準が深刻な交通停滞を示す場合、第１基地局１５１における通話試みの増加率が基準値より２０％以上増加すると円滑な交通状態を示し、基準値より２０％〜５０％増加すると交通遅滞状態を示し、基準値より５０％〜７０％増加すると交通停滞状態を示し、基準値より１００％以上増加すると深刻な交通停滞状態を示すと判断できる。

すなわち、第１基地局１５１に対する通話試みの増加率が基準値より２０％以上増加し、第２基地局１５２に対する通話試みの増加率が基準値より２０％以上増加する場合、第１基地局と第２基地局との間の区間の交通等級は、円滑な交通状態と判断される。

本発明は、高速道路上で移動端末機を用いて通話するとき、基地局に対する時間帯別の通話試みの発生量によって、該当地域の交通等級を実時間で判断できる。これにより、道路交通の情報を実時間で獲得できるという効果がある。

また、本発明は、交通情報を獲得するために、既に確保された移動通信網を用いることで、交通情報を収集するために特定の車両を運営し、情報提供者から交通情報を得るための費用を減少でき、かつ、持続的な測定によって実時間で変化する交通情報を反映することで、顧客のニーズを充足できるという効果がある。

従来の携帯電話機を用いたナビゲーションシステムを示した構成図である。 従来の携帯電話機を用いたナビゲーションシステムの作動方法を示したフローチャートである。 本発明による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法が適用されるシステムを概略的に示した構成図である。 本発明による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を示した基地局の設置状況図である。 参考形態による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を示したフローチャートである。 他の参考形態による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を示したフローチャートである。 本発明の実施形態による移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法を示したフローチャートである。

Claims (4)

1. 端末機同士の通話に用いられる移動通信網を利用した交通情報獲得方法であって、
   該当の基地局に対する時間帯別の通話試み発生量によって、交通状態の基準値を設定する段階と、
   所定の時間間隔で基地局に対する通話試みを抽出する段階と、
   前記抽出された通話試みの発生量と前記基準値とを比較する段階と、
   前記比較結果に基づいた増減によって、前記該当の基地局領域の交通等級を設定する段階と、から構成されることを特徴とする移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法。
2. 前記基地局は、高速道路に設置されて管理されることを特徴とする請求項１に記載の移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法。
3. 前記高速道路に設置されて管理される基地局は、高速道路専用に割り当てられた一つのセクターを有することを特徴とする請求項２に記載の移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法。
4. 前記所定時間は、５分間隔であることを特徴とする請求項２または３に記載の移動端末機の課金情報を用いた交通情報獲得方法。

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