JP5149208B2 - 電子キーシステムの車両出力電波調整装置 - Google Patents

Description

この発明は、車内に無線信号を発信する車内発信機の発信電波を調整可能な電子キーシステムの車両出力電波調整装置に関する。

近年、多くの車両には、無線通信により車両に固有のＩＤコードを発信可能な電子キーを車両のキーとして使用する電子キーシステムが搭載されている。この電子キーシステムでは、電子キーから発信されたＩＤコードを車両に搭載された車載装置が受信すると、車載装置が電子キーのＩＤコードと自身に予め登録されているＩＤコードとを照合するＩＤ照合を行い、これらＩＤコードが一致してＩＤ照合が成立すれば、車載機器の制御、例えば車両のドアロックの施解錠やエンジンの始動が許可又は実行される（例えば、特許文献１参照）。

この電子キーシステムは、電子キーからＩＤコードを発信するに際して電子キーにおいてボタン操作を必要としない、つまり電子キーからＩＤコードの発信を自動で行うものである。詳しくは、電子キーシステムでは、電子キーにＩＤコードの発信を要求するリクエスト信号を間欠的に車載装置から発信させ、電子キーがこのリクエスト信号を受信すると、これに応答する形で電子キーがＩＤコードを含むＩＤコード信号を車両に向けて発信して、車載装置が受信したこのＩＤコード信号のＩＤコードでＩＤ照合を実行する。

また、電子キーシステムには、車内に設けられたエンジンスイッチを操作するのみでエンジンを始動及び停止することが可能なエンジンスタートシステムが含まれている。このエンジンスタートシステムは、車内に入り込んだ電子キーとの間でＩＤ照合を行い、このＩＤ照合が成立したことを条件に、ブレーキペダルを踏み込み操作された状態でエンジンスイッチが操作されると、エンジンが始動する。このため、運転者は、電子キーを衣服のポケットに入れたり、かばん等に入れたりして携帯していれば、エンジンの始動が実行されるようになっている。

特開２００２−２９３８５号公報

ところで、この種の電子キーシステムでは、ドアロックの施解錠の許可は車外でのＩＤ照合が成立したことが条件とされ、エンジン始動許可は車内でのＩＤ照合の成立が条件とされている。このため、車両には、車両周辺の所定領域（車外領域）に無線信号を発信可能な車外発信機と、車両室内の所定領域（車内領域）に無線信号を発信可能な車内発信機とが設けられ、運転者が車外及び車内のどちらにいるかによって、これら発信機のどちらか一方が選択的に動作してりクエスト信号が発信される動作がとられる。そして、車両は、どちらの領域に発信したリクエスト信号に応答して電子キーからＩＤコード信号が返信されたかに基づいて電子キーが車外と車内とのどちらに存在するかを判断し、その判断結果に基づく動作を実行する。

電子キーシステムがこのような通信型式をとることを踏まえ、この種の電子キーシステムでは、車外発信機と車内発信機とから発信される発信電波（無線信号）の出力が、車外領域と車内領域とが重複しないように調整されなければならない。詳しくは、車外発信機から発信される所定の信号強度のエリアからなる車外発信領域の境界と、車内発信機から発信される所定の信号強度のエリアからなる車内発信領域の境界とがほぼ一致していなくてはならない。しかし、車内発信機の発信領域は車内の隅々まで届かせる必要があるので、どうしても大きめに設定されてしまう傾向があり、こうなると車内発信領域が車外発信領域に重複してしまい、正常な通信成立に影響を及ぼす問題に繋がる。なお、車外発信機は、車両の外側へ向かって無線信号を発信するように取り付けられるため、無線信号の出力が多少変更したとしても車外領域と車内領域との重複を避けることができる。

発信機の出力電波を調整する場合、その作業例としては、これらの発信機から発信される発信電波の受信信号強度を測定することができる測定機器を外部から車外領域や車内領域に持ち込んで行うことが一般的である。しかし、この作業では、測定機器のある場所、例えば車両の生産工場や販売店等でしか発信機の出力を調整することができないので、例えばなんらかの原因によって、発信機から発信される無線信号の発信領域が変更されてしまっても、それに気付いた上で販売店等まで持って行かなければ発信機の出力を調整することができず、非常に面倒さを感じるデメリットがあった。よって、外部の測定機器を使わずとも、車内発信機の発信電波出力を自ら調整することができる新たな電波調整方法が求められていた。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部の測定機器を使わずとも、車内発信機の発信電波出力を自ら調整することができる電子キーシステムの車両出力電波調整装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車内に狭域無線通信によって信号発信可能な車内発信機から応答要求信号を発信し、電子キーが同応答要求信号に応答して発信したＩＤコード信号を狭域無線通信によって信号受信可能な受信機で受信した際、受信した同ＩＤコード信号でＩＤ照合が成立すれば車載機器の操作が可能となる電子キーシステムに適用される電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、受信する無線信号の信号強度を測る受信信号強度入力端子を持つ電波調整用受信機と、前記車内発信機からの発信電波を同受信信号強度入力端子で受信した際、このときの受信信号強度を基に前記車内発信機の発信電波出力を調整する調整手段と、前記電子キー又は他端末と近距離無線通信が可能で、当該通信に基づく前記車載機器の操作も可能となる近距離無線通信機と、を備え、前記電波調整用受信機は、受信する無線信号の信号強度を測るべく前記近距離無線通信機が使用されていることをその要旨としている。

同構成によれば、車内発信機から応答要求信号が発信された際、電波調整用受信機が持つ受信信号強度入力端子を利用し、この受信信号強度入力端子で受信した応答要求信号の受信信号強度から、そのときの車内発信機の発信電波の出力を確認し、この出力が好適な値をとるように車内発信機の発信電波出力の値が調整される。よって、車内発信機の発信電波出力を好適な値に設定することが可能となり、外部の測定機器を使わずとも、車内発信機の発信電波出力を自ら調整することが可能となる。
また、車内発信機から応答要求信号が発信された際、近距離無線通信機が持つ受信信号強度入力端子を利用し、この入力端子で受信した応答要求信号の受信信号強度から、そのときの車内発信機の発信電波の出力を確認し、この出力が好適な値をとるように車内発信機の発信電波出力の値が調整される。よって、車内発信機の発信電波出力を好適な値に設定することが可能となる。また、この発信電波出力の調整に際しては、近距離無線通信機が予め持つ受信信号強度入力端子を利用して行うので、新たな部品追加が必要とならずに済む。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、前記近距離無線通信は、前記電子キーに埋め込まれたＩＤタグとの間で、当該近距離無線通信に準じたＩＤ照合を実行し、同ＩＤ照合が成立すれば前記車載機器の操作が可能となる通信であることをその要旨としている。

同構成によれば、もし仮に例えば電子キーが電池切れになって電子キーシステムを動作させることができなくなっても、この代替として近距離無線通信により車載機器を問題なく動作させることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２項に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、前記調整手段は、前記車内発信機が複数搭載される場合、１つの車内発信機から電波発信を行い、その車内発信機の発信電波の出力を調整するという作業を、それぞれ１つずつ順番に行うことにより、各々の前記車内発信機の電波出力の調整を実行することをその要旨としている。

同構成によれば、複数の車内発信機が車両に備えられた際には、１つずつ順番に車内発信機からの電波発信とその発信電波の出力調整とが実行される。このため、複数の車内発信機を備えた場合でも、それぞれの車内発信機の発信電波出力を自ら調整することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、前記調整手段は、前記車載機器に対して所定操作が行われたことを条件に、前記車内発信機の発信電波出力の調整を実行することをその要旨としている。

同構成によれば、車載機器として例えば車両のドアロックを解錠する所定操作が行われたことを条件に、車内発信機から電波発信を行い、車内発信機から発信される発信電波出力を調整する。このため、所定の操作が行われる度に車内発信機の発信電波出力を調整することが可能となり、定期的に車内発信機の発信電波出力を調整することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、前記調整手段は、前記発信電波出力の調整をした後、前記電子キーとの間の前記ＩＤ照合に準じた無線通信が正常に実行可能かを見る自己診断通信を実行することをその要旨としている。

同構成によれば、発信電波出力の調整をした後、車両では自己診断通信が実行され、ＩＤ照合の通信が正常に実行可能であるか否かが確認される。ところで、従来では車内発信機から電子キーへ無線信号を実際に発信し、電子キーが発信した無線信号を受信機が受信する作業により自己診断を行う必要があるので、車内発信機の自己診断には電子キーが必要であった。しかし、本構成の場合は、電子キーを介さずとも車内発信機と第２受信機との自己診断が可能となるので、この点で利便性が高いと言える。

本発明によれば、外部の測定機器を使わずとも、車内発信機の発信電波出力を自ら調整することができる電子キーシステムの車両出力電波調整装置を提供することができる。

電子キーシステムの構成を示すブロック図。 車両の通信エリアを示す上面図。 車内発信機の受信信号強度範囲を示す図。 リクエスト信号調整装置の動作を示すフローチャート。

以下、本発明にかかる電子キーシステムの車両出力電波調整装置を具体化した一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
図１に示されるように、車両２には、例えば運転者が実際に車両キーを操作しなくてもドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステムは、キー固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー１が車両キーとして使用されている。電子キーシステムは、車両２から応答要求信号としてリクエスト信号Ｓｒｑを発信させ、このリクエスト信号Ｓｒｑを電子キー１が受信すると、それに応答する形で電子キー１が自身のＩＤコードを含ませたＩＤコード信号Ｓｉｄを狭域無線通信により車両２に返信し、電子キー１のＩＤコードが車両２のＩＤコードと一致すると、ドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止が許可又は実行されるシステムである。

電子キーシステムを以下に説明すると、車両２には、電子キー１との間で狭域無線通信を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１が設けられている。照合ＥＣＵ２１には、車両２の各ドアに埋設されて車外にＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機２２と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の無線信号を発信可能な車内発信機としての第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４と、車内後方の車体等に埋設されてＲＦ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信可能なＲＦ受信機２５とが接続されている。これら車外ＬＦ発信機２２、第１車内ＬＦ発信機２３、及び第２車内ＬＦ発信機２４は、リクエスト信号Ｓｒｑを車外ＬＦ発信アンテナ２２ａ、第１車内ＬＦ発信アンテナ２３ａ、及び第２車内ＬＦ発信アンテナ２４ａからその周囲に発信可能である。車外ＬＦ発信機２２が車両２の周囲にリクエスト信号Ｓｒｑの所定の信号強度の通信エリア（車外通信エリアＡｏ）を形成し、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４が車内全域にリクエスト信号Ｓｒｑの所定の信号強度の通信エリア（車内通信エリアＡｉ）を形成する（図２参照）。なお、車内通信エリアＡｉは、車内の前側に設置される第１車内ＬＦ発信機２３によって車内の前側部分に形成される第１車内通信エリアＡｉ１と、車内の後側に設置される第２車内ＬＦ発信機２４によって車内の後側部分に形成される第２車内通信エリアＡｉ２とからなる。車外通信エリアＡｏと車内通信エリアＡｉとは、電子キー１が車外と車内とのいずれにあるか判断するため重複しないように設定される。ＲＦ受信機２５は、自身のＲＦ受信アンテナ２５ａで受信したＬＦ帯の信号を復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして照合ＥＣＵ２１に出力する。

照合ＥＣＵ２１には、例えば車外ドアハンドル２６に埋設されたタッチセンサ２７が接続されている。タッチセンサ２７は、運転者が施錠状態のドアロックを解除する時に車外ドアハンドル２６をタッチする操作を検出する。照合ＥＣＵ２１には、例えば車外ドアハンドル２６に設けられたロックボタン２８が接続されている。ロックボタン２８は、運転者が解錠状態のドアロックを施錠する時に押し操作される。照合ＥＣＵ２１には、例えばドアロックの施解錠等を管理するメインボディＥＣＵ３３が車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３０を介して接続されている。メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１からの指令を基にドアロック装置４６を駆動制御することでドアロックを施錠状態又は解錠状態にする。

一方、電子キー１には、車両２との間で電子キーシステムに準じた無線通信を行う際のコントロールユニットとして通信制御部１１が設けられている。通信制御部１１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部１２と、通信制御部１１の指令に従いＲＦ帯の信号を発信可能なＲＦ発信部１３とが接続されている。ＬＦ受信部１２は、自身のＬＦ受信アンテナ１２ａで受信したＬＦ帯の信号を復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして通信制御部１１に出力する。また、ＲＦ発信部１３は、通信制御部１１から得た通信データを変調し、電子キー１が持つ固有のＩＤコードを含ませたＲＦ帯のＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ発信アンテナ１３ａから発信可能である。

車両２が駐車状態（エンジン停止及びドアロック施錠状態）の際、照合ＥＣＵ２１は、車外ＬＦ発信機２２からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、車両２の周辺に車外通信エリアＡｏを形成する。電子キー１がこの車外通信エリアＡｏに入り込んでリクエスト信号ＳｒｑをＬＦ受信部１２で受信すると、電子キー１はリクエスト信号Ｓｒｑに応答する形で、自身のメモリ１１ａに登録されたＩＤコードを含ませたＲＦ帯のＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ発信部１３から返信する。照合ＥＣＵ２１は、ＲＦ受信機２５でＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ２１は、車外照合が成立すると、メモリ２１ａに車外照合フラグを一定時間立てて、待機状態のタッチセンサ２７をその期間起動させる。照合ＥＣＵ２１は、車外ドアハンドル２６がタッチ操作されたことを起動中のタッチセンサ２７が検出すると、メインボディＥＣＵ３３にドアロックの解錠指令を出力する。解錠指令を受け付けたメインボディＥＣＵ３３は、ドアロック装置４６を駆動させて、施錠状態のドアロックを解錠する。

一方、車両２が停止状態（エンジン停止及びドアロック解錠状態）の際、照合ＥＣＵ２１は、ロックボタン２８が押されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機２２からリクエスト信号Ｓｒｑを発信させる。照合ＥＣＵ２１は、このリクエスト信号Ｓｒｑを受けて電子キー１が返信してきたＩＤコード信号Ｓｉｄにおいて車外照合が成立したことを認識すると、メインボディＥＣＵ３３にドアロックの施錠指令を出力する。施錠指令を受け付けたメインボディＥＣＵ３３は、ドアロック装置４６を駆動させて、解錠状態のドアロックを施錠する。

また、電子キーシステムには、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン始動停止操作を行うことが可能な機能としてワンプッシュエンジンスタートシステムがある。このワンプッシュエンジンスタートシステムを以下に説明すると、車両２には、エンジンの点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ３１と、シフトレバーの操作を基に自動変速機を制御するシフトＥＣＵ３２と、車載電装品の電源管理を行うメインボディＥＣＵ３３が設けられている。これらエンジンＥＣＵ３１と、シフトＥＣＵ３２と、メインボディＥＣＵ３３とは、車内ＬＡＮ３０を通じて照合ＥＣＵ２１等の各種ＥＣＵに接続されている。

車両２の運転席には、例えば図２に示されるように、車両２の電源状態（電源ポジション）を切り換える際の操作手段としてエンジンスイッチ３４がインストルメントパネルに設けられている。エンジンスイッチ３４は、その操作箇所であるスイッチ操作部３５を押し込み操作する押圧操作式であって、ハーネスを介してメインボディＥＣＵ３３に接続されている。このエンジンスイッチ３４は、エンジンを始動状態又は停止状態に切り換えるエンジン始動停止操作機能と、車両２の電源状態をオフ状態からＡＣＣ（Ａｃｃｅｓｓｏｒｙ）オン状態やＩＧ（Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）オン状態に切り換える電源遷移操作機能とを持っている。

また、図１に示されるように、メインボディＥＣＵ３３には、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ４１が接続されている。メインボディＥＣＵ３３は、ブレーキセンサ４１から取得するペダル踏込量情報を基にブレーキペダルの踏み込み有無を判定可能である。また、メインボディＥＣＵ３３には、各種車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレー４２と、エンジンＥＣＵ３１に繋がるＩＧリレー４３と、エンジンのスタータモータに繋がるスタータリレー４４とが接続されている。

照合ＥＣＵ２１は、車外照合が成立してドアロックが解錠された後、ドアが開けられて運転者が乗車したことを例えばカーテシスイッチ４５で認識すると、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４からリクエスト信号Ｓｒｑを発信して車内全域に車内通信エリアＡｉを形成する。照合ＥＣＵ２１は、電子キー１がこの車内通信エリアＡｉに入り込んで返信してきたＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ受信機２５で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ２１は、この車内照合が成立すると、メモリ２１ａに車内照合フラグを立てる。

メインボディＥＣＵ３３は、運転者が車両２の電源状態を切り換えるべくエンジンスイッチ３４を押圧操作したことを検出すると、まずは照合ＥＣＵ２１に車内照合成立の有無を確認する。このとき、メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１から車内照合が成立の旨の通知を受ければ車内照合が成立済みであることを認識するが、逆に照合ＥＣＵ２１から車内照合が不成立の旨の通知を受け付けると、照合ＥＣＵ２１に車内照合を再実行させて車内照合の成否を再確認する。メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１に車内照合を再実行させても、照合ＥＣＵ２１から車内照合が成立した旨の通知を受け付けないと、車内照合は不成立であると認識する。

メインボディＥＣＵ３３は、エンジンが停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ３４が押圧操作されたことを検出すると、車内照合の成立を条件として、停止状態のエンジンを始動すべく１つのＡＣＣリレー４２、ＩＧリレー４３、及びスタータリレー４４をオンしつつ、エンジンＥＣＵ３１に起動信号を出力する。起動信号を受け付けたエンジンＥＣＵ３１は、車内照合結果の確認し、点火制御及び燃料噴射制御を開始してエンジンを始動する。一方、メインボディＥＣＵ３３は、エンジンが稼働中の際にエンジンスイッチ３４が押圧操作されたことを検出すると、車両２が停止していることを条件に１つのＡＣＣリレー４２、ＩＧリレー４３、及びスタータリレー４４を全てオフ状態にして、エンジンを停止状態にする。

また、メインボディＥＣＵ３３は、エンジンが停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３４のみが押圧操作されたことを検出すると、車内照合の成立を条件としつつ、しかもシフトレバーがＰレンジ位置にあれば、エンジンスイッチ３４が押される度に、操作一巡において電源状態をオフ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順に切り換える。例えば、エンジンが停止している時にエンジンスイッチ３４が押圧操作されると、車両２の電源状態がオフ状態からＡＣＣ状態に切り換わり、この状態から更にエンジンスイッチ３４がもう一度押圧操作されると、車両２の電源状態がＩＧオン状態となり、この状態からエンジンスイッチ３４が更にもう一度押圧操作されると、車両２の電源状態がオフ状態に戻る。

また、車両２には、電子キー１と近距離無線通信によりＩＤ照合を行うイモビライザーシステムが設けられている。前述した照合ＥＣＵ２１は、イモビライザーシステムのコントロールユニットとしても機能する。照合ＥＣＵ２１には、イモビライザーコイル３７を備えたイモビライザー通信機３６が接続されている。イモビライザー通信機３６は、車内のインストルメントパネル、すなわち第１車内通信エリアＡｉ１内に設置され、近距離無線通信機として機能する。このイモビライザー通信機３６は、イモビライザーコイル３７から電子キー１を起動するＬＦ帯の駆動電波Ｓｉｖが発信可能であるとともに、電子キー１から返信されたＬＦ帯の無線信号をイモビライザーコイル３７で受信する。

イモビライザー通信機３６には、自身が受信する無線信号の信号強度を測定するとともに、その測定結果（例えば、検出電圧）を照合ＥＣＵ２１へ出力する受信信号強度入力端子（ＲＳＳＩ：Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）３８が設けられている。本例のＲＳＳＩ３８は、イモビライザーコイル３７で無線信号を受信した際、この無線信号が所定の受信信号強度以上であれば無線信号を受信したと判定する。そして、ＲＳＳＩ３８は、受信した無線信号を復調し、その復調後の信号を受信データとして照合ＥＣＵ２１へ出力する。イモビライザーコイル３７は、エンジンスイッチ３４の筐体内においてスイッチ操作部３５を囲むようにリング状に巻回された取り付け状態をとっている（図２の拡大図参照）。一方、電子キー１には、近距離無線を受信し、受信した電波を駆動源として固有のコード（トランスポンダコード）を発信可能なＩＤタグとしてのトランスポンダ１４が設けられている。

イモビライザーシステムは、ブレーキペダルを踏みながら電子キー１をイモビライザーコイル３７にかざすように近づけることにより、イモビライザーコイル３７から発信される駆動電波Ｓｉｖで電子キー１を起動させ、起動した電子キー１が返信してきたトランスポンダコードを含むトランスポンダ信号Ｓｔｒを車両２側で照らし合わせてＩＤ照合（イモビライザー照合）を行う。エンジンスイッチ３４を押圧操作してエンジンを始動する際、エンジン始動の前段階の認証動作として車内照合成立の有無を確認する。なお、車内照合成立を条件とすることに限らず、イモビライザー照合が成立していれば、エンジン始動が許可される。

この電子キーシステムには、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４から発信されるリクエスト信号Ｓｒｑの電波出力値を調整する車両出力電波調整装置としてのリクエスト信号調整装置が備えられている。本例のリクエスト信号調整装置は、イモビライザー通信機３６のＲＳＳＩ３８を利用し、このＲＳＳＩ３８で受け付けるリクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度の値を見ながら、リクエスト信号Ｓｒｑを調整するものである。このリクエスト信号調整装置には、発信電波出力を調整する調整手段として機能する発信制御部３９が設けられている。発信制御部３９は、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４からリクエスト信号Ｓｒｑを一定時間Ｔの間発信させ、イモビライザー通信機３６のＲＳＳＩ３８で受信した無線信号の受信信号強度を測定し、入力された受信信号強度を基に好適な車内通信エリアＡｉを形成するように第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整する（以下、一連の動作を出力確認調整動作という）。本実施形態では、２つの車内発信機（第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４）を備えるため、それぞれ１つずつ順番に出力確認調整動作を行うことにより、各第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整する。

図３に示されるように、発信制御部３９は、イモビライザー通信機３６のＲＳＳＩ３８から入力される受信したリクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度が所定の受信信号強度範囲内となるように第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整する。詳しくは、発信制御部３９は、第１車内ＬＦ発信機２３の出力確認調整動作時には、ＲＳＳＩ３８から入力される受信信号強度が第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）内となるように例えば抵抗を変更させることにより第１車内ＬＦ発信機２３の発信電波出力を調整する。また、発信制御部３９は、第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作時には、ＲＳＳＩ３８から入力される受信信号強度が第２受信信号強度範囲（Ｍｉｎ２〜Ｍａｘ２）内となるように例えば抵抗を変更させることにより第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整する。ここで、これら第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４は、各第１車内通信エリアＡｉ１及び第２車内通信エリアＡｉ２を形成する信号強度が同一第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）となるように設定される。しかしながら、イモビライザー通信機３６は第１車内通信エリアＡｉ１内に位置し第２車内通信エリアＡｉ２内に位置していないため、第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作では第２車内通信エリアＡｉ２が好適に形成されるように第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）よりも小さな値である第２受信信号強度範囲（Ｍｉｎ２〜Ｍａｘ２）を使用する。

発信制御部３９は、トリガとして車載機器として例えば車両２のドアロックを解錠する所定操作が行われたことを条件に第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作を実行する。すなわち、発信制御部３９は、車外照合が成立して車外ドアハンドル２６がタッチ操作されたことを起動中のタッチセンサ２７が検出すると、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作を実行する。例えば車両２に乗り込む際には、車両２のドアロックが解錠された後に電子キー１が車内に入り込んで第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４から発信されたリクエスト信号Ｓｒｑを受信して電子キー１がＩＤコード信号Ｓｉｄを返信することで車内照合を行う。このため、車内照合を行う前に第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整することが可能となり、定期的に第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整することができる。

次に、リクエスト信号調整装置で第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作を図４に示すフローチャートに従って説明する。図４は、左側のフローチャートがリクエスト信号調整装置の動作の概要を示し、右側のフローチャートが各第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の出力調整動作を示している。

まず、リクエスト信号調整装置は、トリガがオンしているか否かを判定する（ステップＳ１）。すなわち、発信制御部３９は、トリガとして車両２のドアロックを解錠する所定操作が行われたか否かを判定する。発信制御部３９は、所定操作が行われない場合（ステップＳ１：ＮＯ）には待機する。

一方、発信制御部３９は、所定操作が行われた場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、第１車内ＬＦ発信機２３の出力確認調整動作を行う（ステップＳ２）。そして、発信制御部３９は、第１車内ＬＦ発信機２３の出力確認調整動作が終わると、第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作を行う（ステップＳ３）。

第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の各出力確認調整動作は、以下のように行う。第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４は同様の動作を行うため、第１車内ＬＦ発信機２３について説明する。

まず、発信制御部３９は、第１車内ＬＦ発信機２３からリクエスト信号Ｓｒｑを一定時間Ｔの間発信させる（ステップＳ１０）。すると、イモビライザー通信機３６のイモビライザーコイル３７で第１車内ＬＦ発信機２３から発信されたリクエスト信号Ｓｒｑを受信する（ステップＳ１１）。発信制御部３９は、ＲＳＳＩ３８から入力される受信信号強度が第１所定範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ＲＳＳＩ３８は、イモビライザーコイル３７で無線信号を受信すると受信信号強度を測定し、照合ＥＣＵ２１へ出力する。そして、発信制御部３９は、第１車内通信エリアＡｉ１が好適に形成できる第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）であるか否かを判定する。発信制御部３９は、受信信号の受信信号強度が第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、第１車内通信エリアＡｉ１が好適に形成できていると判定して処理を終了する。

一方、発信制御部３９は、受信信号の受信信号強度が第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）でない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）には、第１車内通信エリアＡｉ１が好適に形成できていないと判定して、第１車内ＬＦ発信機２３の発信電波出力を調整する（ステップＳ１３）。そして、発信制御部３９は、ＲＳＳＩ３８から入力される受信信号強度が第１所定範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。すなわち、発信制御部３９は、調整した発信電波出力で第１車内ＬＦ発信機２３から発信されたリクエスト信号Ｓｒｑが第１車内通信エリアＡｉ１を好適に形成しているか否かを判定する。発信制御部３９は、受信信号の受信信号強度が第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）でない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、第１車内通信エリアＡｉ１が好適に形成できていないと判定して、ステップＳ１３へ移行する。一方、発信制御部３９は、受信信号の受信信号強度が第１受信信号強度範囲（Ｍｉｎ１〜Ｍａｘ１）である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、第１車内通信エリアＡｉ１が好適に形成できていると判定して処理を終了する。

続いて、発信制御部３９は、第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整する。第２車内ＬＦ発信機２４の場合にはステップＳ１２及びステップＳ１４の判定で第２受信信号強度範囲（Ｍｉｎ２〜Ｍａｘ２）を用いる。

これらの一連の調整により、車内通信エリアＡｉが車外通信エリアＡｏと重ならないように好適に形成される。
さて、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４からリクエスト信号Ｓｒｑが発信された際、イモビライザー通信機３６が持つＲＳＳＩ３８を利用し、このＲＳＳＩ３８で受信したリクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度から、そのときの第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波の出力を確認し、この出力が好適な値をとるように第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力の値が調整される。よって、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を好適な値に設定することが可能となる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４からリクエスト信号Ｓｒｑが発信された際、第２受信機としてのイモビライザー通信機３６が持つＲＳＳＩ３８を利用し、このＲＳＳＩ３８で受信したリクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度から、そのときの第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波の出力を確認し、この出力が好適な値をとるように第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力の値が調整される。よって、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を好適な値に設定することが可能となる。よって、外部の測定機器を使わずとも、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を自ら調整することが可能となる。

（２）発信電波出力の調整に際しては、予め車両２に搭載されているイモビライザーシステム（イモビライザー通信機３６）を利用して行うので、新たな部品追加が必要とならずに済む。

（３）もし仮に例えば電子キー１が電池切れになって電子キーシステムを動作させることができなくなっても、この代替として電子キー１に設けられたトランスポンダ１４との間で近距離無線通信により車載機器を問題なく動作させることが可能となる。

（４）１つずつ順番に第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４からの電波発信とその発信電波の出力調整とが実行される。このため、複数の車内発信機（第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４）を備えた場合でも、それぞれの第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４が順番に電波調整を行うので、車内発信機が複数あっても、これに対応することができる。

（５）車載機器として例えば車両２のドアロックを解錠する所定操作が行われたことを条件に、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４から電波発信を行い、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４から発信される発信電波出力を調整する。このため、所定の操作が行われる度に第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を調整することが可能となり、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波出力を定期的に調整することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作において、第１受信信号強度範囲と第２受信信号強度範囲との異なる範囲を用いた。しかしながら、例えばイモビライザー通信機３６を第１車内通信エリアＡｉ１と第２車内通信エリアＡｉ２との重複するエリアＡｉ３内に設置するようにすれば、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作のどちらにも第１受信信号強度範囲を用いることができる。このようにすれば、出力確認調整動作に用いる受信信号強度を１つにすることができる。

・上記実施形態では、出力確認調整動作を受信信号強度の範囲を基に行うようにしたが、最良なエリアを形成するために受信信号強度の値を基に行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、調整時に第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４からリクエスト信号Ｓｒｑを発信するようにしたが、リクエスト信号Ｓｒｑとは異なる調整用の信号を別途発信するようにしてもよい。

・上記実施形態において、発信電波出力の調整をした後、車両２では自己診断通信を実行し、ＩＤ照合の通信が正常に実行可能であるか否かを確認するようにしてもよい。ところで、従来では第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４から電子キー１へ無線信号を実際に発信し、電子キー１が発信した無線信号を受信機が受信する作業により自己診断を行う必要があるので、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の自己診断には電子キーが必要であった。しかし、本構成の場合は、電子キー１を介さずとも第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４とイモビライザー通信機３６との自己診断が可能となるので、この点で利便性が高いと言える。

・上記実施形態では、車載機器として例えば車両２のドアロックを解錠する所定操作が行われたことを条件に、第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の出力確認調整動作を実行するようにしたが、所定操作が行われたことを条件とせずに、所定時間毎に実行したり、使用者が出力確認調整動作を行うスイッチ等によって実行したりするようにしてもよい。

・上記実施形態では、ＩＤタグとしてのトランスポンダ１４を電子キー１に設けてＩＤ照合を行うようにしたが、狭域無線通信のみでＩＤ照合を行うようにしてもよい。
・トランスポンダ１４は、個別のタグＩＣから形成されることに限らず、例えばこれが通信制御部１１に一機能として組み込まれることにより、通信制御部１１と一体となっていてもよい。

・電波調整用受信機の通信相手は、必ずしも電子キー１に限定されず、それ以外の通信端末として例えば携帯電話を採用してもよい。
・上記実施形態では、イモビライザー通信機３６を電波調整用受信機としたが第１車内ＬＦ発信機２３及び第２車内ＬＦ発信機２４の発信電波の受信信号強度を測定する専用の受信機を車両２に別途設けるようにしてもよい。

・上記実施形態では２つの車内発信機を車両２に設けるようにしたが、３つ以上の車内発信機を車両２に設けるようにしてもよい。また、１つの車内発信機のみを車両２に設けるようにしてもよい。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（ａ）請求項１〜５のいずれか一項に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、前記調整手段は、前記車内発信機と前記電波調整用受信機との距離に応じて同車内発信機の発信電波出力を調整する受信信号強度の値を変更することを特徴とする電子
キーシステムの車両出力電波調整装置。

同構成によれば、車内発信機と電波調整用受信機との距離に応じて車内発信機の発信電波出力を調整する際に基準となる受信信号強度の値を変更するため、車内発信機の設置位置に合わせて発信電波出力を的確に調整することができる。

（ｂ）請求項３に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、前記車内発信機が複数搭載される場合、これらの車内発信機から発信される発信電波によって形成される通信エリアが重複する位置に前記電波調整用受信機を設置することを特徴する電子キーシステムの車両出力電波調整装置。

車内発信機が複数搭載される場合には、各車内発信機に車内の通信エリアが割り当てられている。そこで、同構成によれば、車内発信機が複数搭載される場合、これらの車内発信機から発信される発信電波によって形成される通信エリアが重複する位置に電波調整用受信機が設置される。このため、電波調整用受信機は各車内発信機の発信電波出力を調整する受信信号強度の値を同一にすることができる。

１…電子キー、２…車両、１１…通信制御部、１２…ＬＦ受信部、１３…ＲＦ発信部、１４…トランスポンダ、２１…照合ＥＣＵ、２２…車外ＬＦ発信機、２３…第１車内ＬＦ発信機、２４…第２車内ＬＦ発信機、２５…ＲＦ受信機、２６…車外ドアハンドル、２７…タッチセンサ、２８…ロックボタン、３０…車内ＬＡＮ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…シフトＥＣＵ、３３…メインボディＥＣＵ、３４…エンジンスイッチ、３５…スイッチ操作部、３６…イモビライザー通信機、３７…イモビライザーコイル、３８…ＲＳＳＩ、３９…発信制御部、４１…ブレーキセンサ、４２…ＡＣＣリレー、４３…ＩＧリレー、４４…スタータリレー、４５…カーテシスイッチ、４６…ドアロック装置、Ａｉ１…第１車内通信エリア、Ａｉ２…第２車内通信エリア、Ａｏ…車外エリア、Ｓｉｄ…ＩＤコード信号、Ｓｉｖ…駆動電波、Ｓｒｑ…リクエスト信号、Ｓｔｒ…トランスポンダ信号。

Claims (5)

1. 車内に狭域無線通信によって信号発信可能な車内発信機から応答要求信号を発信し、電子キーが同応答要求信号に応答して発信したＩＤコード信号を狭域無線通信によって信号受信可能な受信機で受信した際、受信した同ＩＤコード信号でＩＤ照合が成立すれば車載機器の操作が可能となる電子キーシステムに適用される電子キーシステムの車両出力電波調整装置において、
   受信する無線信号の信号強度を測る受信信号強度入力端子を持つ電波調整用受信機と、
   前記車内発信機からの発信電波を同受信信号強度入力端子で受信した際、このときの受信信号強度を基に前記車内発信機の発信電波出力を調整する調整手段と、
   前記電子キー又は他端末と近距離無線通信が可能で、当該通信に基づく前記車載機器の操作も可能となる近距離無線通信機と、を備え、
   前記電波調整用受信機は、受信する無線信号の信号強度を測るべく前記近距離無線通信機が使用されている
   ことを特徴とする電子キーシステムの車両出力電波調整装置。
2. 前記近距離無線通信は、前記電子キーに埋め込まれたＩＤタグとの間で、当該近距離無線通信に準じたＩＤ照合を実行し、同ＩＤ照合が成立すれば前記車載機器の操作が可能となる通信である
   ことを特徴とする請求項１に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置。
3. 前記調整手段は、前記車内発信機が複数搭載される場合、１つの車内発信機から電波発信を行い、その車内発信機の発信電波の出力を調整するという作業を、それぞれ１つずつ順番に行うことにより、各々の前記車内発信機の電波出力の調整を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置。
4. 前記調整手段は、前記車載機器に対して所定操作が行われたことを条件に、前記車内発信機の発信電波出力の調整を実行する
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置。
5. 前記調整手段は、前記発信電波出力の調整をした後、前記電子キーとの間の前記ＩＤ照合に準じた無線通信が正常に実行可能かを見る自己診断通信を実行する
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電子キーシステムの車両出力電波調整装置。

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