JP5143719B2 - 油圧制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御装置および制御方法に関する。

油圧式クラッチ又は油圧式ブレーキなどの油圧機器の制御装置は、油圧機器への供給油圧を調整する圧力制御弁を制御することによって、油圧機器への供給油の制御を行う。従来、供給油圧の制御において、油圧機器への作動油の充填の完了、すなわち、フィル完了のタイミングが種々の手段で検知されている。例えば、特許文献１では、圧力スイッチによってフィル完了を検知することが開示されている。また、特許文献２では流量検出弁によってフィル完了を検知することが開示されている。他にも、クラッチの入力回転数と出力回転数との差によりフィル完了を判定する方式も知られている。

上記のいずれの方式においても、フィル完了までに要する時間を短縮するために、作動油の供給開始から所定のトリガ時間の間、大流量の作動油が流されるという制御が行われている。この従来の制御では、トリガ時間のカウントはトリガ指令（例えば、変速指令）と同時に開始される。そして、トリガ時間の経過後は、係合時のショックを低減するために流量が低減される。ここで、上記のトリガ時間は、実験的に決められる固定値であり、１つの運転条件下では、トリガ時間は常に一定となっている。制御装置には、運転条件（例えば、油温、エンジン回転数など）に応じた複数のトリガ時間が予め記憶されており、運転条件に応じたトリガ時間を選択して油圧機器の制御を実行する。
特開2001-343042号公報 特開2003-83428号公報

万一、トリガ時間中にフィルが完了してしまうと、油圧機器において大きなショックが発生する恐れがある。このため、トリガ時間中にフィルが完了してしまわないように、トリガ時間を適切に設定する必要がある。しかし、トリガ指令が発生して作動油の供給が開始された時点から実際に油圧が所定値まで上昇するまでの時間については、圧力制御弁ごとにばらつきがあり個体差が大きい。一方、トリガ時間は実験的に定められる固定値である。このため、トリガ時間は、ばらつきを考慮して最も安全側の条件（すなわち短時間）となるよう設定される。

しかし、トリガ時間が短いと、大流量で作動油が供給される時間が短くなり、その結果、フィル時間が長くなってしまう。

本発明の課題は、フィル時間を短縮することができる油圧制御装置および制御方法を提供することにある。

第１発明に係る油圧制御装置は、油圧式クラッチ又は油圧式ブレーキからなる油圧機器を制御する装置であって、圧力制御弁と、油圧センサと、制御部とを備える。圧力制御弁は、油圧機器へ供給される作動油の供給油圧を調整する。油圧センサは、供給油圧を検知する。制御部は、油圧機器への作動油の供給を開始した後、供給油圧が所定の閾値以上となった時点から所定のトリガ時間が経過するまでは所定の第１流量で油圧機器へ作動油が供給されるように圧力制御弁を制御する。また、制御部は、トリガ時間の経過後は第１流量より小さい第２流量で油圧機器へ作動油が供給されるように圧力制御弁を制御する。制御部は、供給油圧が所定のフィル設定圧以上となると、供給油圧が、フィル設定圧より大きい所定の設定クラッチ圧まで増大するように、圧力制御弁を制御する。所定のトリガ時間は、固定値である。また、所定の閾値は、フィル設定圧より大きい。

この制御装置では、トリガ時間のカウントは、作動油の供給の開始と同時ではなく、その後、供給油圧が所定の閾値以上となった時点から開始される。このため、トリガ時間の設定に際して油圧機器の個体差の影響を考慮する必要が少なくなり、より適切なトリガ時間を設定することができる。これにより、従来よりもフィル時間を短縮することができる。

第２発明に係る油圧機器の制御方法は、油圧式クラッチ又は油圧式ブレーキからなる油圧機器の制御方法であって、以下のステップを備える。
（１）油圧機器へ供給される作動油の供給油圧を検知するステップ。
（２）油圧機器への作動油の供給を開始した後、供給油圧が所定の閾値以上となった時点から所定のトリガ時間が経過するまで所定の第１流量で油圧機器に作動油が供給されるように、供給油圧を調整する圧力制御弁を制御するステップ。
（３）トリガ時間の経過後に第１流量より小さい第２流量で油圧機器に作動油が供給されるように圧力制御弁を制御するステップ。
（４）供給油圧が所定のフィル設定圧以上となると、供給油圧が、フィル設定圧より大きい所定の設定クラッチ圧まで増大するように、圧力制御弁を制御するステップ。
また、所定のトリガ時間は、固定値である。所定の閾値は、フィル設定圧より大きい。

この制御方法では、トリガ時間のカウントは、作動油の供給の開始と同時ではなく、その後、供給油圧が所定の閾値以上となった時点から開始される。このため、トリガ時間の設定に際して油圧機器の個体差の影響を考慮する必要が少なくなり、より適切なトリガ時間を設定することができる。これにより、従来よりもフィル時間を短縮することができる。

本発明では、トリガ時間の設定に際して油圧機器の個体差の影響を考慮する必要が少なくなり、より適切なトリガ時間を設定することができる。これにより、従来よりもフィル時間を短縮することができる。

〔全体構成〕
本発明の一実施形態にかかる油圧機器の制御装置が適用された作業車両１の構成を図１に示す。この作業車両１は、エンジン５、動力伝達機構６、走行機構９、油圧ポンプ８、油圧制御装置２、操作部１０などを備えている。

エンジン５には、燃料噴射ポンプ８３が付設されており、燃料噴射ポンプ８３からエンジン５に燃料が供給される。その供給量は、後述する制御部３から電子ガバナ８２に出力される指令信号によって制御される。なお、エンジン５の回転数は、エンジン回転数センサ８１によって検知され、検知信号として制御部３へ送られる。制御部３は、電子ガバナ８２へ指令信号を送ることにより、エンジン５への燃料の供給量を制御して、エンジン５の回転数を制御することができる。

動力伝達機構６は、エンジン５からの駆動力を駆動輪１２に伝達するための機構であり、トルクコンバータ６２およびトランスミッション６０を有している。

トルクコンバータ６２はエンジン５の出力側に接続されている。トルクコンバータ６２には、トルクコンバータ６２の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ７０が設けられている。ロックアップクラッチ７０は、後述する油圧ポンプ８から供給される油圧により駆動される油圧式クラッチである。制御部３は、ロックアップクラッチ制御弁装置２８に指令信号を送信することにより、ロックアップクラッチ７０に供給される油圧を制御する。

トランスミッション６０は、各種のクラッチ６３〜６９および図示しない複数の変速ギアなどを有している。

各種のクラッチ６３〜６９は、後述する油圧ポンプ８から供給される油圧により駆動される油圧式クラッチであり、FLクラッチ６３、ＦＨクラッチ６４、Ｒクラッチ６５、１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９がある。FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４は、車両が前進する場合に係合状態となる。Ｒクラッチ６５は、車両が後進する場合に係合状態となる。１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９は、それぞれ対応する変速ギアに駆動力を伝達する場合に係合状態となる。このトランスミッション６０では、前進時には、FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４のいずれかと、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜８速の速度段の選択が可能となっている。また、後進時には、Ｒクラッチ６５と、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜４速の速度段の選択が可能となっている。

なお、FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４への入力回転数は、入力回転数センサ８５によって検知され、検知信号として制御部３へ送られる。また、FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４からの出力回転数は、出力回転数センサ８６によって検知され、検知信号として制御部３へ送られる。

走行機構９は、エンジン５からの駆動力を用いて車両を走行させるための機構である。走行機構９は、動力伝達機構６を介してエンジン５からの駆動力を伝達される。走行機構９は、図示しない最終減速機、駆動輪１２を有している。トランスミッション６０から出力された駆動力は、最終減速機を介して駆動輪１２に伝達され、駆動輪１２が回転駆動されることにより車両が走行する。


油圧ポンプ８は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種クラッチ６３〜７０に供給される油圧を発生させる。

操作部１０は、作業車両１の走行や図示しない作業機などを制御するためにオペレータによって作業される部分である。操作部１０は、アクセルペダル１４、インチングペダル１３、変速レバー１１などの操作部材を有している。アクセルペダル１４は、エンジン回転数を所望の回転数に設定するための操作部材である。インチングペダル１３は、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４に滑りを生じさせて車速を低減させるために操作される操作部材である。変速レバー１１は、オペレータが手動でトランスミッション６０の変速を行うために操作される操作部材である。操作部１０の各操作部材が操作されると、その操作量に対応した操作信号が制御部３へ送られる。

油圧制御装置２は、油圧ポンプ８によって生成される油圧によって上述した各種のクラッチ６３〜７０の動作を制御するための装置である。油圧制御装置２は、制御弁装置２１〜２８および制御部３を有する。

制御弁装置２１〜２８は、制御部３によって電気的に制御されることにより、油圧を調整することができる電磁比例制御弁であり、第１〜第７クラッチ制御弁装置２１〜２７、ロックアップクラッチ制御弁装置２８などがある。

第１〜第７クラッチ制御弁装置２１〜２７は、上述した各種のクラッチ６３〜６９へ供給される油圧を調整する。具体的には、第１クラッチ制御弁装置２１は、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を調整する。第２クラッチ制御弁装置２２は、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を調整する。第３クラッチ制御弁装置２３は、Ｒクラッチ６５へ供給される油圧を調整する。第４クラッチ制御弁装置２４は、１ｓｔクラッチ６６へ供給される油圧を調整する。第５クラッチ制御弁装置２５は、２ｎｄクラッチ６７へ供給される油圧を調整する。第６クラッチ制御弁装置２６は、３ｒｄクラッチ６８へ供給される油圧を調整する。第７クラッチ制御弁装置２７は、４ｔｈクラッチ６９へ供給される油圧を調整する。

ロックアップクラッチ制御弁装置２８は、上述したように、ロックアップクラッチ７０に供給される油圧を調整する。

また、制御部３は、操作部１０からの操作信号や、各種センサからの検知信号などに基づいて、第１〜第７クラッチ制御弁装置２１〜２７を制御することにより、車両の状態に適した変速制御を行うことができる。例えば、制御部３は、第１クラッチ制御弁装置２１へ指令信号を送信して、ＦＬクラッチ６３へ油圧を供給し、且つ、第７クラッチ制御弁装置２７へ指令信号を送信して、４ｔｈクラッチ６９へ油圧を供給する。これにより、ＦＬクラッチ６３および４ｔｈクラッチ６９が係合状態となり、７速の速度段を選択することができる。また、第２クラッチ制御弁装置２２へ指令信号を送信して、ＦＨクラッチ６４へ油圧を供給し、且つ、第４クラッチ制御弁装置２４へ指令信号を送信して、１ｓｔクラッチ６６へ油圧を供給する。これにより、ＦＨクラッチ６４および１ｓｔクラッチ６６が係合状態となり、２速の速度段を選択することができる。

また、制御部３は、アクセルペダル１４からの操作信号とエンジン回転数センサ８１が検知したエンジン回転数とに基づいて、エンジン５への燃料の供給量を決定する。そして、制御部３は、決定された供給量に対応した指令信号を電子ガバナ８２に送信する。これにより、燃料噴射ポンプ８３からの燃料噴射量が、アクセルペダル１４の操作量に見合った量に調整され、エンジン回転数が制御される。これにより、オペレータは、作業機の出力や車両の速度を制御することができる。

また、制御部３は、インチングペダル１３が操作されている場合には、インチングペダル１３からの操作信号に基づいて、第１クラッチ制御弁装置２１又は第２クラッチ制御弁装置２２への指令信号を調整することにより、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を低減させる。これにより、動力伝達機構６から走行機構９へと伝達される駆動力が低減され、車速が低減する。

〔制御弁装置の構成〕
次に、制御弁装置２１〜２８の構成を図２に基づいて説明する。図２では、第１クラッチ制御弁装置２１を図示しているが、他の制御弁装置２２〜２８も同様の構成である。

第１クラッチ制御弁装置２１は、ハウジング２０、圧力制御弁１５、電磁制御弁１８、油圧センサ１６を有する。

ハウジング２０には、入力ポート１７、出力ポート１９、第１ドレンポート３１、第２ドレンポート３２が形成されている。入力ポート１７には油圧ポンプ８が接続される。出力ポート１９にはＦＬクラッチ６３が接続される。第１ドレンポート３１および第２ドレンポート３２には、図示しないタンクがそれぞれ接続される。

圧力制御弁１５は、ＦＬクラッチ６３に供給される油圧を調整する部材であり、スプール３４を有している。スプール３４は、ハウジング２０内において軸方向（図２における左右方向）に移動可能に設けられている。ハウジング２０内にはバルブ室３５が形成されており、スプール３４の軸方向における略中央部は、バルブ室３５内に位置している。また、スプール３４の軸方向一端部（以下、「基端部」と呼ぶ）の内部にはフィードバック室３６が形成されている。バルブ室３５とフィードバック室３６とは、スプール３４内に形成された流路３７を介して連通している。また、フィードバック室３６とハウジング２０の内壁面との間には、バネ３８が設けられており、バネ３８によりスプール３４は軸方向他端部（以下、「先端部」と呼ぶ）側に付勢されている。また、スプール３４の先端部の内部にはパイロット室３９が形成されており、スプール３４の先端部の端面には受圧面４０が形成されている。

スプール３４が、バネ３８の付勢力によって先端側（後述の電磁制御弁１８の弁シート体４１に当接する位置）に位置しているときには、スプール３４は入力ポート１７とバルブ室３５とを遮断し、バルブ室３５と第２ドレンポート３２とを連通させる。また、スプール３４が、バネ３８の付勢力に抗して基端側に位置しているときには、スプール３４は、入力ポート１７とバルブ室３５との間を連通させ、バルブ室３５と第２ドレンポート３２との間を遮断する（図３参照）。

また、ハウジング２０内には流路４３が形成されており、流路４３を介して入力ポート１７と受圧面４０が配置されている空間とが連通している。流路４３の入力ポート１７側の部分は受圧面４０側の流路４４よりも拡径した流路４５となっている。この流路４５と流路４４との接続部分には、ねじ栓４６が設けられている。ねじ栓４６のねじ部は、小径の流路４４にねじ込まれており、ねじ栓４６の頭部は、大径の流路４５内に位置している。このため、ねじ栓４６の頭部の外周面と流路４５の内周面との間には、環状の微小な隙間４７が形成されている。また、ねじ栓４６の内部には、隙間４７と流路４４とを連通する絞り流路４８が形成されている。

電磁制御弁１８は、弁シート体４１と、弁体５０と、連結部材５１と、比例ソレノイド５２とを有している。

弁シート体４１は、スプール３４の先端部に対向して配置されており、連結部材５１の一端に固定されている。弁シート体４１の基端部にはパイロット室５３が形成されている。弁シート体４１の先端面とスプール３４の先端面とは当接および離反することができ、弁シート体４１のパイロット室５３とスプール３４のパイロット室３９とは連通している。弁シート体４１の内部には、弁収納室５４が形成されている。また、弁シート体４１内には、軸方向に延びるドレン流路５５と、径方向に延びるドレン流路５６とがそれぞれ形成されている。ドレン流路５５は、パイロット室５３と弁収納室５４とを連通させる。ドレン流路５６は、弁収納室５４を通り径方向に弁シート体４１を貫通している。ドレン流路５６は、ドレン流路５５と弁シート体４１の外周側とを連通させており、ドレン流路５６の一方の端部は、第１ドレンポート３１に連通している。また、弁収納室５４の右側内壁面には、弁シート面５７が形成されている。

弁体５０は、球状の形状を有しており、弁収納室５４において左右方向に移動可能に収納されている。

連結部材５１は、弁シート体４１と比例ソレノイド５２とを連結している。連結部材５１の内部には、軸方向（図２における左右方向）に進退可能に設けられたプランジャ５８が挿入されている。プランジャ５８の先端部は、軸方向に移動可能に弁収納室５４内に挿入されており、弁体５０に当接している。

比例ソレノイド５２は、制御部３から指令電流を入力されることによりプランジャ５８を軸方向に進退させる。

制御部３から比例ソレノイド５２への指令電流がゼロである場合、図２に示すように、プランジャ５８は比例ソレノイド５２側に移動して引き込まれた状態となる。このため、弁体５０は、パイロット室３９，５３内の油圧によって押されて弁シート面５７から離れる。これによりドレン流路５５とドレン流路５６が連通する。このため、油圧ポンプ８からの油は、入力ポート１７、流路４５の隙間４７、ねじ栓４６の絞り流路４８、流路４４、パイロット室３９，５３、ドレン流路５５、ドレン流路５６、第１ドレンポート３１を順に流れてタンクへ排出される。この場合、パイロット室３９内のパイロット圧が立たないため、スプール３４はバネ３８の付勢力によって右側に移動し、弁シート体４１に当接して位置決めされる。このため、入力ポート１７とバルブ室３５との間は閉じられると共に、バルブ室３５と第２ドレンポート３２との間は連通する。従って、バルブ室３５の圧は立たない。バルブ室３５は、出力ポート１９を介してＦＬクラッチ６３に連通しているため、ＦＬクラッチ６３内に油圧は発生しない。このため、ＦＬクラッチ６３は開放状態となる。

次に、制御部３から比例ソレノイド５２に所定値の指令電流が印加されると、プランジャ５８は、指令電流の大きさに応じた力で弁５０側に突き出され、先端部で弁体５０を弁シート面５７に押しつける。このため、図３に示すように、ドレン流路５５，５６間が絞られてパイロット室３９と第１ドレンポート３１の間が絞られる。

これにより、パイロット室３９には指令電流の大きさに応じたパイロット圧が立つ。すると、スプール３４はこのパイロット圧とバネ３８の付勢力とがバランスする位置まで基端側に移動する。この状態では、バルブ室３５と第２ドレンポート３２の間は閉じられ、バルブ室３５と入力ポート１７の間が連通される。このため、油圧ポンプ８からの油は、入力ポート１７、バルブ室３５及び出力ポート１９を経由してＦＬクラッチ６３に流れ込む。なお、このときの圧力制御弁１５の開度は、比例ソレノイド５２への指令電流の大きさに応じて変化する。

油圧センサ１６は、バルブ室３５に連通する流路５９に面して設けられており、バルブ室３５に供給される油圧を検知する。バルブ室３５は出力ポート１９に繋がっているため、油圧センサ１６は、ＦＬクラッチ６３に供給される油圧を検知することができる。油圧センサ１６によって検知された油圧（以下、「供給油圧」と呼ぶ）は検知信号として制御部３に送られる。

〔油圧制御装置による制御〕
次に、油圧制御装置によって実行される変速時のクラッチへの油圧制御について、図４に示すフローチャートおよび図５に示すタイムチャートを参照して説明する。ここでは、制御対象であるクラッチが開放状態から係合状態に切り換えられる場合を例として説明する。なお、図５において横軸は時間（ｔ）を表している。また、図５（ａ）の縦軸は、比例ソレノイド５２への指令電流（Ｉ）を表している。図５（ｂ）の縦軸は、油圧センサ１６によって検知された供給油圧（Ｐ）を表している。

クラッチが開放状態である場合には、図５（ａ）に示すように、制御部３から比例ソレノイド５２への指令電流Ｉは零となっている（時点ｔ０）。

ステップＳ１では、油圧センサ１６によって供給油圧が検知される。なお、油圧センサ１６による供給油圧の検知は、エンジン始動後、常に継続して行われる。

ステップＳ２では、制御部は、変速指令が発生したか否かを判定する。変速指令が発生した場合には、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、制御部３は、トリガ指令を出力する。このとき、制御部３は、所定のトリガ電流値Ｉ１の指令電流を比例ソレノイド５２に出力する（時点ｔ１）。これにより、クラッチへの作動油の供給が開始され、図５（ｂ）に示すように供給油圧が上昇し始める。また、制御部３は、指令電流Ｉを電流値Ｉ１に維持する。

次に、ステップＳ４において、制御部３は、供給油圧（Ｐ）がトリガ設定圧閾値（Ｐ１）以上であるか否かを判定する。そして、供給油圧（Ｐ）がトリガ設定圧閾値（Ｐ１）以上である場合には、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、制御部３は、タイマーＴのカウントをスタートさせる。すなわち、図５（ｂ）に示すように、供給油圧（Ｐ）がトリガ設定圧閾値（Ｐ１）に達したとき（時点ｔ２）からタイマーＴのカウントが開始される。

次に、ステップＳ６において、制御は、タイマーＴが所定のトリガ時間Ｔｔに達したか否かを判定する。タイマーＴが所定のトリガ時間Ｔｔに達した場合には、ステップＳ６に進む。タイマーＴが所定のトリガ時間Ｔｔに達していない場合は、指令電流Ｉはトリガ電流値Ｉ１のまま維持される。

ステップＳ７では、制御部３は、指令電流Ｉをフィル指定電流値Ｉ２（図５（ａ）参照）に低減させる。これにより、供給油圧が低下する（時点ｔ３）。このように、制御部３は、供給油圧がトリガ設定圧閾値以上となった時点ｔ２からトリガ時間Ｔｔが経過するまではトリガ電流値Ｉ１に対応した比較的大きな流量（第１流量）でクラッチへ作動油が供給されるように圧力制御弁１５を制御する。また、制御部３は、トリガ時間Ｔｔの経過後は、フィル指定電流値Ｉ２に対応した比較的小さな流量（第２流量）でクラッチへ作動油が供給されるように圧力制御弁１５を制御する。これにより、図５（ｂ）に示すように、供給油圧が低下する（時点ｔ３）。

次に、ステップＳ７では、制御部３は、供給油圧（Ｐ）が所定のフィル設定圧（Ｐ２）以上であるか否かを判定する。フィル設定圧は、クラッチへの作動油の充填が完了したと判断される基準となる供給油圧の値である。供給油圧がフィル設定圧に達していない場合には、指令電流Ｉはフィル指定電流値Ｉ２のまま維持される（時点ｔ３〜ｔ４）。

供給油圧がフィル設定圧以上である場合には、制御部３は、フィルが完了したと判断して、ステップＳ８においてモジュレーションを開始する（時点ｔ４）。モジュレーションでは、制御部３は、図５（ａ）に示すように、所望の供給油圧がクラッチに供給されるように、指令電流Ｉを変化させる。ここで、制御部３には、図６に示すＩＰ特性Ｌ１が記憶されている。ＩＰ特性とは、制御部３から比例ソレノイド５２に出力される指令電流と、供給油圧との関係を示す特性である。制御部３は、このＩＰ特性Ｌ１に基づいて、所望の供給油圧がクラッチに供給されるように、指令電流の値を算出する。具体的には、図５（ａ）に示すように、供給油圧がフィル設定圧Ｐ２から所定の設定クラッチ圧Ｐ３まで変化するような指令電流をＩＰ特性Ｌ１から算出して比例ソレノイド５２に出力する。これにより、制御部３は、図５（ａ）に示すように、フィル設定圧Ｐ２に対応するフィル指定電流値Ｉ２から設定クラッチ圧Ｐ３に対応する設定電流値Ｉ３まで指令電流を徐々に増大させる。そして、時点ｔ５で供給油圧が設定クラッチ圧Ｐ３に達すると、クラッチの開放状態から係合状態への切替が完了する。

なお、上述したＩＰ特性は、圧力制御弁１５の個体差によって、ばらつきがある。このため、一律に設定されたＩＰ特性が用いられると、供給油圧に誤差が生じる恐れがある。そこで、この油圧制御装置２では、一律に設定された基準ＩＰ特性を補正プログラムによって補正して上記のＩＰ特性Ｌ１を取得している。補正プログラムは、制御部３に記憶されており、作業車両の出荷時やメンテナンス時に実行される。以下、補正プログラムによるＩＰ特性の補正方法について説明する。

まず、制御部３には、図６に示す基準ＩＰ特性Ｌ０が記憶されている。基準ＩＰ特性Ｌ０は、実験やシミュレーションなどによって求められた理想的なＩＰ特性であり、予め制御部３に記憶されている。

補正プログラムが実行されると、制御部３は、図７に示すように、上記と同様にしてクラッチへの作動油の供給を開始させる。そして、フィルが完了した後、制御部３は、モジュレーションを開始させる。このとき、制御部３は、基準ＩＰ特性Ｌ０に基づいて指令電流を算出して比例ソレノイド５２に出力すると共に、複数の時点ｔａ，ｔｂ，ｔｃにおいて、油圧センサ１６が検知した供給油圧の値Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃを記憶する。

次に、制御部３は、基準ＩＰ特性Ｌ０において供給油圧の値Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃに対応する指令電流の値Ｉａ’，Ｉｂ’，Ｉｃ’と、供給油圧の値Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃが得られたときの実際の指令電流の値Ｉａ，Ｉｂ，Ｉｃとの差ΔＩａ，ΔＩｂ，ΔＩｃを求める。そして、制御部３は、図６に示すように、基準ＩＰ特性Ｌ０をΔＩａ，ΔＩｂ，ΔＩｃを用いて補正したＩＰ特性Ｌ１を算出して記憶する。以上のように、基準ＩＰ特性Ｌ０を全電流域で補正したＩＰ特性Ｌ１が得られ、その後の制御において用いられる。

〔特徴〕
（１）この油圧制御装置２では、トリガ時間Ｔｔのカウントは、作動油の供給の開始と同時ではなく、その後、供給油圧がトリガ設定圧閾値Ｐ１以上となった時点ｔ２（図５参照）から開始される。このため、トリガ時間の設定に際して制御弁装置の個体差の影響を考慮する必要が少なくなり、より適切なトリガ時間を設定することができる。

ここで、従来技術のように、トリガ時間Ｔｔのカウントが作動油の供給の開始と同時に開始された場合の供給油圧の変化を図８（ａ）に示し、本実施形態のように、供給油圧が所定の閾値Ｐ１以上となった時点ｔ２から開始された場合の供給油圧の変化を図８（ｂ）に示す。従来技術の場合では、供給油圧が上昇して作動油が大流量で供給されるようになるまでに時間がかかった場合、作動油が大流量で供給される時間が短くなってしまう（時点ｔ１〜ｔ３’参照）。これに対して、本実施形態の場合では、作動油が大流量で供給される時間を適切に確保することができる（時点ｔ２〜ｔ３参照）。このため、本実施形態の場合において作動油の供給開始からフィル完了までに要する時間（時点ｔ１〜ｔ４参照）は、従来技術の場合において要する時間（時点ｔ１〜ｔ４’参照）と比べて短くなる。

（２）従来のフィルスイッチを用いたフィル完了の判定方法では、供給油圧がフィルスイッチに設定されたフィル設定圧に達したときに、フィルスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わる。そしてフィルスイッチからのオン信号が制御部３に入力されることにより、フィル完了が検知される。このフィル設定圧は、フィルスイッチに固定的に設定されるため、運転条件に応じてフィル設定圧を変えることはできない。このため、フィル設定圧を複数設けるためには、それに応じてフィルスイッチの数を増やす必要がある。

これに対して、本実施形態に係る油圧制御装置２では、油圧センサ１６によって検知された供給油圧がフィル設定圧に達した場合にフィル完了と判定される。このため、フィル設定圧の変更は、コントローラ内のデータを変更するだけで行うことができる。従って、部品点数を増やすことなく、運転条件により適した制御を行うこともできる。

〔他の実施形態〕
（ａ）上記のフィル指定電流値Ｉ２とフィル設定圧Ｐ２（図５参照）とは、選択された変速モードに応じて可変的に設定されてもよい。例えば、レスポンス重視の変速モードが選択された場合には、フィル指定電流値Ｉ２とフィル設定圧Ｐ２とが高めの値に設定される。また、ショック低減重視の変速モードが選択された場合には、フィル指定電流値Ｉ２とフィル設定圧Ｐ２とが低めの値に設定される。また、他の運転条件に応じてフィル指定電流値Ｉ２とフィル設定圧Ｐ２とが可変的に設定されてもよい。

（ｂ）
上記の実施形態では、クラッチの制御に対して本発明が適用されているが、ブレーキの制御にも適用可能である。

（ｃ）上記の実施形態では、圧力制御弁１５により電流値に応じた圧力の制御を行っているが、ソレノイド電流をデューティー制御（ＰWM制御）することにより圧力を制御する方式に対しても本発明を適用可能である。

本発明は、フィル時間を短縮することができる効果を有し、油圧制御装置および制御方法として有用である。

作業車両の構成を示すブロック図。 クラッチ制御弁装置の構成を示す断面図。 クラッチ制御弁装置の構成を示す断面図。 油圧制御装置による油圧制御のフローチャートを示す図。 油圧制御での指令電流と供給油圧の変化を示す図。 ＩＰ特性の一例およびＩＰ特性の補正方法を示す図。 ＩＰ特性の補正方法を示す図。 従来の油圧制御と本実施形態の油圧制御とついて供給油圧の変化を比較した図。

符号の説明

２ 油圧制御装置
３ 制御部
１５ 圧力制御弁
１６ 油圧センサ
６３〜７０ クラッチ
Ｐ１ トリガ設定圧閾値（所定の閾値）
Ｔｔ トリガ時間

Claims (2)

1. 油圧式クラッチ又は油圧式ブレーキからなる油圧機器を制御する装置であって、
   前記油圧機器に供給される作動油の供給油圧を調整する圧力制御弁と、
   前記供給油圧を検知する油圧センサと、
   前記油圧機器への作動油の供給を開始した後、前記供給油圧が所定の閾値以上となった時点から所定のトリガ時間が経過するまでは所定の第１流量で前記油圧機器へ作動油が供給されるように前記圧力制御弁を制御し、前記トリガ時間の経過後は前記第１流量より小さい第２流量で前記油圧機器へ作動油が供給されるように前記圧力制御弁を制御し、前記供給油圧が所定のフィル設定圧以上となると、前記供給油圧が、前記フィル設定圧より大きい所定の設定クラッチ圧まで増大するように、前記圧力制御弁を制御する制御部と、
   を備え、
   前記所定のトリガ時間は、固定値であり、
   前記所定の閾値は、前記フィル設定圧より大きい、
   油圧制御装置。
2. 油圧式クラッチ又は油圧式ブレーキからなる油圧機器を制御する方法であって、
   前記油圧機器に供給される作動油の供給油圧を検知するステップと、
   前記油圧機器への作動油の供給を開始した後、前記供給油圧が所定の閾値以上となった時点から所定のトリガ時間が経過するまで所定の第１流量で前記油圧機器に作動油が供給されるように、前記供給油圧を調整する圧力制御弁を制御するステップと、
   前記トリガ時間の経過後に前記第１流量より小さい第２流量で前記油圧機器に作動油が供給されるように、前記圧力制御弁を制御するステップと、
   前記供給油圧が所定のフィル設定圧以上となると、前記供給油圧が、前記フィル設定圧より大きい所定の設定クラッチ圧まで増大するように、前記圧力制御弁を制御するステップと、
   を備え、
   前記所定のトリガ時間は、固定値であり、
   前記所定の閾値は、前記フィル設定圧より大きい、
   油圧制御方法。

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