JP5129075B2 - エンジン始動装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、小型車両に用いられるエンジン始動装置に関する。

従来から、イグニッションキーの回動操作により、点火したり、スタータを駆動させてエンジンを始動させる始動装置がある。一般に始動装置の構成はキー接点軸支持部を中心に回動するキー接点と、このキー接点が接すべく設けられたオフ端子、イグニッション端子（電源オン）、及びスタータ端子を備え、イグニッションキーをイグニッション端子の位置まで回動するとメイン電源がオンになり、イグニッションキーをスタータ端子位置まで回動するとイグニッション端子とスタータ端子の両方にバッテリから電圧が作用し、スタータモータを駆動してエンジンの始動が行われる。

ところが、このような始動装置にあっては、イグニッションスイッチの端子が劣化している場合などに、イグニッション端子の位置にあるキー接点がスタータ接点に移動する際に、チャタリングが発生し、電源ラインに瞬断が生ずることがある。
そこで、イグニッション端子とスタータ端子間にスタータ端子側からイグニッション端子側への電流を許容するダイオードを設け、スタータ端子が接続状態にある場合には、必ずイグニッション端子ではオン状態が維持されるようにしてチャタリングによる始動性の悪化を防止したものが提案されている（特許文献１参照）。
特開平３−２７９６７５号公報

しかしながら、従来のエンジン始動装置にあっては、チャタリングによってスタータ端子が接続されるスタータラインとイグニッション端子が接続される電源ラインとの両方が瞬断してしまった場合にＥＣＵに電源が供給されなくなってしまうという課題がある。

そこで、この発明は、簡単な構成でチャタリングを防止できるエンジン始動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、固定接点（６）と、該固定接点（６）に対して回動する可動接点（５）とを備え車両の電源（２０）とＥＣＵ（２１）とを接続するメイン電源ライン（４０）をオン、オフするイグニッションスイッチ（１）を設け、前記固定接点（６）は前記ＥＣＵ（２１）の電源入力部（ＶＢ）に接続されるメイン接点（８）とスタータ（２６）に接続されるスタータ接点（９）とを備え、前記可動接点（５）は前記固定接点（６）に対してオフ位置、オン位置、スタータ位置と回動させることで、前記固定接点（６）の各接点との連結及び切断を切り替え可能に構成され、前記可動接点（５）を前記スタータ接点（９）に回動させると、前記固定接点（６）である前記メイン接点（８）と前記スタータ接点（９）の双方を前記車両の電源（２０）と接続するように構成したエンジン始動装置において、前記メイン電源ライン（４０）に対して並列に接続されると共に前記車両の電源（２０）と前記ＥＣＵ（２１）のサブ電源入力部（ＰＶＢ）とを接続するサブ電源ライン（４１）にリレー手段（３１）を設け、前記リレー手段（３１）は前記イグニッションスイッチ（１）により前記メイン電源ライン（４０）がオンとなり前記ＥＣＵ（２１）の前記電源入力部（ＶＢ）に電圧が印加されると励磁され前記電源（２０）と前記ＥＣＵ（２１）を導通させ、前記可動接点（５）をオフ位置に回動させた後、チャタリングによる前記メイン電源ライン（４０）の切断時間よりも長く設定された所定時間が経過しても前記リレー手段（３１）の導通状態が解除されない場合には、点火カット及び燃料カットによりエンジンを停止することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記リレー手段（３１）は、前記ＥＣＵ（２１）の電源入力部（ＶＢ）に所定電圧以上の電圧が印加されると、リレー駆動手段（３４）を作動させることで導通状態となり、前記リレー手段（３１）は、前記可動接点（５）をオフ位置に回動させた後、前記所定時間が経過することによって作動が停止されて導通状態が解除されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記所定時間が経過しても前記リレー手段（３１）の導通状態が解除されない場合には、更に第２の所定時間の計時を行うと共に、該第２の所定時間が経過しても前記リレー手段（３１）の導通状態が解除されない場合には点火カット及び燃料カットによりエンジンを停止することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記可動接点（５）をオン位置に回動させた後、所定の時間が経過しても前記リレー手段（３１）が導通しない場合には警告手段（４８）により警告することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、燃料噴射装置（３６）及びイグニッションコイル（３７）を含むエンジン駆動系負荷は、前記リレー手段（３１）を介して前記電源（２０）に接続されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、イグニッションスイッチにおいてチャタリングが発生したとしても、リレー手段により電源からＥＣＵに至るサブ電源ラインにおいて電力供給が確保されているためＥＣＵに供給される電力が途絶えるのを防止できる。また、大型で高価なダイオードなどの部品が必要無くなり、簡単な構成でチャタリングによりＥＣＵへの電力供給が遮断されることによる始動不良を防止できる。
また、チャタリングによる前記メイン電源ラインの切断時間よりも長く設定された所定時間が経過してもリレー手段が遮断されない場合には、リレー手段が異常（閉状態で固着）であると判断し、点火カット、燃料カットによりエンジンを停止させることができるので、リレー手段が異常の場合であっても、イグニッションスイッチのオフ操作に伴い、エンジンを停止させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、バッテリの残容量が少ないときなど、始動をさせるための電圧が不足している場合は、リレー手段が導通しないようにすることができ、バッテリ上がりを防止できる。
また、可動接点をオフとするイグニッションスイッチのオフ操作により、メイン電源ラインのオフと、所定時間経過後にリレー手段の導通を遮断してリレー手段のラインをオフにすることができ、双方のラインをオフとすることができる。
そして、前記所定時間を、チャタリングによる電源ラインの切断時間よりも長くしたので、チャタリングによる電源ラインの切断と可動接点のオフ操作による電源ラインの切断とを区別し易くできる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、リレー手段が閉状態で固着しているかどうかの判断を行い、エンジンを停止することができる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、リレー手段が開状態で固着しているかどうかの判断を行い、リレー手段の異常をユーザに知らせることができる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、エンジン駆動系負荷がリレー手段を介して電源と接続されることにより、イグニッションスイッチのところでチャタリングが発生した場合でも、チャタリングの影響を受けることなく、エンジン駆動系負荷を動作させることができる。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態は自動２輪車、３輪車両、４輪車両等で、とりわけイグニッションスイッチ廻りにスペースの制約が多い小型車両の始動装置に適用したものである。
図１、図２はこの発明の実施形態のイグニッションスイッチ１を示している。図１（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ１はリング部２の中央部に図示しないイグニッションキーの挿入孔３を備えた回動部４を設けている。この回動部４は図１（ｂ）、図１（ｃ）に示すように、軸支部Ｊを中心に回動できるようになっている。

リング部２には１２時方向〜４時方向の位置に渡ってＯＦＦ位置、ＯＮ（メイン）位置、ＳＴ（スタータ）位置に目盛りが付されていて、イグニッションキーを挿入孔３に差し込んだ状態で回動部４を回すことで、後述する可動接点５が回動して、固定接点６の必要な接点と導通するようになっている。ここで、ＯＮ位置にはアクセサリ位置が含まれている。尚、図１中上が１２時方向、下が６時方向、右が３時方向、左が９時方向とした。

図１（ｂ）は固定接点６を示している。固定接点６は３時方向と９時方向に左右一対設けた内側寄りの弧状のバッテリ接点（バッテリ２０に接続される）７，７−１と、同様に３時方向と９時方向で各バッテリ接点７，７−１の外側に各々配置した弧状のメイン接点（ＥＣＵ２１の電源入力端子ＶＢに接続される）８とアクセサリ接点（アクセサリ負荷２３に接続される）８−１を備えている。そして、３時方向にあるメイン接点８の周方向延長線上には４時方向にメイン接点８とは離れた点状のスタータ接点（スタータマグネットスイッチ２６のコイル３０に接続される）９が設けられている。

図１（ｃ）は可動接点５を示している。可動接点５は固定接点６に対応して軸支部Ｊを中心に回動部４と共に回動する部材であって、左右３個ずつの点状の接点１０，１１，１１を備え、左側の３個の接点１０，１１，１１を導通する導通部１２と右側の３個の接点１０，１１，１１を導通する導通部１２とで構成されている。
左右の３つの接点１０，１１，１１は固定接点６のバッテリ接点７，７−１に対応した内側の可動バッテリ接点１０，１０と、外側に設けた固定接点６のメイン接点８，アクセサリ接点８−１に対応した２つの可動メイン接点１１，１１とで構成されている。外側の２つの可動メイン接点１１，１１は、固定接点６のスタータ接点９とこれに隣接するメイン接点８の時計回り側の端部との間の間隔に設定されている。

したがって、図２に固定接点６と可動接点５（周囲は鎖線で示す）との接続位置関係を示すと、図２（ａ）に示すようにイグニッションスイッチ１のＯＦＦ位置は、左右何れの可動バッテリ接点１０、可動メイン接点１１も固定接点６に接触しない位置である。

また、図２（ｂ）に示すように、ＯＮ（メイン）位置は、可動接点５の可動バッテリ接点１０，１０が固定接点６のバッテリ接点７，７−１に接続され、且つ可動接点５の時計回り側の可動メイン接点１１が固定接点６のメイン接点８，アクセサリ接点８−１に接続される位置であるため、図３に示すようにメイン接点８を介してバッテリ（ＢＡＴ）２０とメイン電源ライン４０（ＣＰＵ２２）が導通し、ＥＣＵ２１の電源入力端子ＶＢに接続する。そして、アクセサリ接点８−１を介してバッテリ２０とアクセサリ負荷２３が導通される。

また、図２（ｃ）に示すように、ＳＴ（スタータ）位置は、可動接点５の可動バッテリ接点１０，１０が固定接点６のバッテリ接点７，７−１に接続され、且つ可動接点５の反時計回り側の可動メイン接点１１が固定接点６のメイン接点８，アクセサリ接点８−１に接続された状態、つまりＯＮ位置の通電状態（メイン電源ライン４０とアクセサリ負荷２３がバッテリ２０と導通）を維持したままで、更に固定接点６のスタータ接点９に可動接点５の時計回り側の可動メイン接点１１が接続されるため、バッテリ２０とスタータモータ２８間が導通される位置である。

図３に示すのはこの発明の実施形態の回路図である。バッテリ２０にはイグニッションスイッチ１が接続され、このイグニッションスイッチ１は制御装置であるＥＣＵ２１の電源入力端子ＶＢに接続され、具体的にはＥＣＵ２１内に設けた処理装置としてのＣＰＵ２２の電源入力端子（図３に電源と記載）にメイン電源ライン４０を介して接続されている。ここで、ＥＣＵ２１はＣＰＵ２２の電源入力端子に電力が供給されることでバッテリ２０と導通し、起動状態となる。尚、バッテリ２０には図示しない発電機及びレギュレータが接続され、バッテリ２０に充電を行う。

イグニッションスイッチ１は、固定接点６のバッテリ接点７−１とアクセサリ接点８−１、バッテリ接点７とメイン接点８、バッテリ接点７とスタータ接点９とが可動接点５の可動バッテリ接点１０、可動メイン接点１１，１１によって接続されるようになっている。
固定接点６のアクセサリ接点８−１はアクセサリ負荷２３に接続されている。固定接点６のメイン接点８はメイン電源ライン４０上のリレー１３のリレー接点１４を介し、ＥＣＵ２１の電源入力端子ＶＢを介してＣＰＵ２２の電源入力端子に接続され、リレー１３のリレーコイル１５の一端はメイン電源ライン４０に接続され、リレーコイル１５の他端はメイン電源ライン４０から分岐した他のラインと共にアングルセンサ１６に接続されている。固定接点６のスタータ接点９はスタータ用として接地ライン２５に接続され、接地ライン２５にはスタータマグネットスイッチ２６のダイオード２７が介装されている。

バッテリ２０にはスタータモータ２８との間にスタータマグネットスイッチ２６の固定接点２９が接続され、スタータマグネットスイッチ２６のコイル３０は一端がスタータ接点９に接続され、他端が接地ライン２５に接続され、ダイオード２７はコイル３０に並列に接続されている。尚、ダイオード２７はアース側への電流の流れを阻止する方向に接続されている。こうして、スタータ接点９をバッテリ２０に接続することで、スタータマグネットスイッチ２６がオンとなり、固定接点２９がスタータモータ２８に接続される。

バッテリ２０にはイグニッションスイッチ１が設けられるメイン電源ライン４０に並列にリレー３１が設けられている。このリレー３１はバッテリ２０とスタータマグネットスイッチ２６との間に分岐接続されている。リレー３１はリレー接点３２とリレーコイル３３からなりリレー接点３２はサブ電源ライン４１を介してＥＣＵ２１内のサブ電源入力端子ＰＶＢを通しＣＰＵ２２の電源入力端子に接続され、リレーコイル３３はＥＣＵ２１内のリレー駆動回路３４を介してＣＰＵ２２に接続されている。メイン電源ライン４０とサブ電源ライン４１は、ＥＣＵ２１内においてＣＰＵ２２の電源入力端子に共通接続されている。

リレー駆動回路３４は、ＣＰＵ２２に所定以上の電圧（例えば、８ボルト（Ｖ））が印加された場合にリレーコイル３３に電流を流してリレー接点３２を接続する。
また、リレー駆動回路３４はＣＰＵ２２に接続された停止判断タイマ３５によってイグニッションスイッチ１のオフから所定時間（例えば、３００ｍｍｓｅｃ）経過すると、リレーコイル３３への通電を停止して、リレー接点３２を開放する。この所定時間は、チャタリングの時間よりも十分長く設定されており、チャタリングとイグニッションスイッチ１のオフ操作を区別できるようにしている。
図４のタイムチャートによって説明すると、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）１がオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）となると停止判断タイマ３５がゼロ（０）から計時を開始し、停止判断タイマ３５が一定の値になるとリレー３１のリレー接点３２がオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）となる。これによりＣＰＵ２２がオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）状態となる。

また、サブ電源ライン４１にはエンジン駆動系負荷である燃料を噴射するインジェクタ（ＩＮＪ）３６、燃料ポンプ（Ｆ／Ｐ）４２及びイグニッションコイル（ＩＧＮＣＯＩＬ）３７が接続され、イグニッションコイル３７には図示しないプラグが接続されている。ここで、燃料ポンプ４２とサブ電源ライン４１との間にはリレー４３が介装され、リレー４３のリレー接点４４が燃料ポンプ４２に接続され、ＣＰＵ２２とサブ電源ライン４１との間に接続されたリレーコイル４５によりリレー接点３２を接続するようになっている。

ＥＣＵ２１にはエンジン強制停止部３８が設けられている。このエンジン強制停止部３８は、インジェクタ３６、燃料ポンプ４２及びイグニッションコイル３７に作用して、リレー接点３２が閉状態で固着してしまった場合においても燃料噴射と点火を強制的に停止し、燃料カット、点火カットによりエンジンを停止する。ここで、エンジンを停止した後に所定時間経過してもリレー接点３２の導通状態が解除されない場合に、リレー接点３２が閉状態で固着しているか否かを判断するために、ＣＰＵ２２には固着判断タイマ４６が接続されている。この固着判断タイマ４６により、停止判断タイマ３５の所定時間の計時の後に更に第２の所定時間計時してリレー接点３２の閉状態での固着を判断する。この場合には、エンジン強制停止部３８により燃料噴射と点火を強制的に停止し、燃料カット、点火カットによりエンジンが停止される。
また、ＣＰＵ２２には監視部４７が設けられ、監視部４７にはインジケータ４８が接続されている。

図５のタイムチャートによって、イグニッションスイッチ１がオフとなり所定時間経過し、更に第２の所定時間経過してもリレー接点３２の導通状態が解除されない場合にエンジンを強制的に停止する手順を説明する。
イグニッションスイッチ１がオンからオフとなって停止判断タイマ３５がゼロ（０）から計時を開始し所定時間経過してもリレー３１の導通状態が解除されず、更に固着判断タイマ４６が計時を開始し第２の所定時間経過してもリレー３１のリレー接点３２がオン（ＯＮ）のままでいるとＣＰＵ２２がオン（ＯＮ）のままとなるため、リレー３１が閉状態で固着していると判断してエンジン強制停止部３８により燃料カット、点火カットを行いエンジンを強制的に停止する。このとき、ＣＰＵ２２はオン（ＯＮ）のままではあるが、監視部４７を介してインジケータ４８で警告を行いこれを報知することで、ユーザにリレー３１の異常を知らせることができる。尚、ＥＣＵ２１には各種センサ類３９が接続されている。

次に、図６のタイムチャートによってイグニッションスイッチ１がオンとなり所定時間（所定の時間）が経過してもリレー接点３２が導通しない場合にこれを警告する手順を説明する。
イグニッションスイッチ１がオフからオンとなって固着判断タイマ４６が計時を開始し所定時間（所定の時間）が経過してもリレー３１のリレー接点３２がオン（ＯＮ）とならないでいるとリレー３１が開状態で固着していると判断して、ＣＰＵ２２はメイン電源ライン４０によりオン（ＯＮ）となっているので、監視部４７を介してインジケータ４８で警告を行いこれを報知しユーザにリレー３１の異常を知らせることができる。
ここで、固着判断タイマ４６は、リレー３１の閉状態の固着判断と開状態の固着判断とで計時開始のタイミングが異なる。即ち、リレー３１の閉状態の固着判断は、イグニッションスイッチ１のオフ操作後に停止判断タイマ３５による計時が完了してからスタートし、リレー３１の開状態の固着判断はイグニッションスイッチ１のオン操作後に直ちに計時をスタートする。したがって、イグニッションスイッチ１のオフ操作、オン操作に基づいて固着判断の計時タイミングが変わる。

上記実施形態によれば、図１及び図３に示すように、イグニッションスイッチ１の挿入孔３にイグニッションキーを差し込んで回動部４を右に回しＯＮ位置にすると、アクセサリ接点８−１とメイン接点８がオンとなり、更にＯＮ位置からＳＴ位置に回動させると、イグニッションスイッチ１の全ての接点がオンとなる。ここで、イグニッションスイッチ１がＯＮ位置となりＣＰＵ２２に８Ｖ以上の電圧が印加されると、リレー駆動回路３４を介してリレー３１のリレーコイル３３が励磁されリレー接点３２がオンとなる。ここで、図６に示すように、固着判断タイマ４６の所定時間の計時により、イグニッションスイッチ１のオン操作にも係わらずリレー接点３２がオフのまま固着していると判断された場合には、インジケータ４８により警告を行いユーザにリレー３１の異常を知らせることができる。

更に、上記実施形態によれば、イグニッションスイッチ１がＳＴ位置でエンジンを始動した際に、イグニッションスイッチ１にチャタリングが発生してバッテリ２０からイグニッションスイッチ１を介してＣＰＵ２２を接続するメイン電源ライン４０が瞬断されたとしても、リレー３１によりバッテリ２０とＣＰＵ２２との間のサブ電源ライン４１の確保ができているので、バッテリ２０からＥＣＵ２１（ＣＰＵ２２）までの電力供給が途絶えるのを防止できる。したがって、ＣＰＵ２２がオフとなることはなく、エンジンの始動性が損なわれることはない。

また、イグニッションスイッチ１の周囲に大型で高価なダイオードなどの部品を必要としないで、簡単な構成でチャタリングによる始動性の悪化を防止できる。
そして、リレー３１は、ＣＰＵ２２に８Ｖ以上の電圧が印加されて初めて、リレー駆動回路３４を作動させることで導通状態となることにより、バッテリ２０の残容量が少なく電圧が低下していて８Ｖ以下であるような場合には、リレー３１の導通を防止することができ、したがってバッテリ２０上がりを防止できる。

図４に示すように、可動接点５をＯＦＦ位置に回動させた後、停止判断タイマ３５により所定時間経過することによってリレー３１の作動が停止してリレー３１の導通状態が解除されるため、可動接点５をオフとするイグニッションスイッチ１のオフ操作により、メイン電源ライン４０のオフと、リレー３１の導通を遮断してリレー３１のサブ電源ライン４１をオフにすることができ、したがって双方のラインをオフとすることができる。また、停止判断タイマ３５により１７０ｍｍｓｅｃ程度の間隔でオン、オフを繰り返すイグニッションスイッチ１のチャタリングよりも長い所定時間経過を停止判断の条件にしているので、チャタリングとイグニッションスイッチ１のオフ操作を区別できる。

また、図５に示すように、可動接点５をＯＦＦ位置に回動させた後、停止判断タイマ３５による所定時間経過してもリレー３１の導通状態が解除されない場合は、更に固着判断タイマ４６により計時を行い第２の所定時間経過してもリレー３１の導通状態が解除されないときは、リレー３１が異常（リレーの閉状態の固着）であると判断し、点火カット、燃料カットによりエンジン停止をさせることができるので、リレー３１が閉状態で固着した場合であっても、イグニッションスイッチ１のオフ操作に伴い、エンジンを確実に停止させることができる。

そして、イグニッションコイル３７、インジェクタ３６、燃料ポンプ４２などのエンジン駆動系負荷は、リレー３１が設けられたサブ電源ライン４１に接続されているため、イグニッションスイッチ１でチャタリングが発生した場合でも、イグニッションスイッチ１が設けられたメイン電源ライン４０とは異なるサブ電源ライン４１にはチャタリングの影響が及ぶことはなく、イグニッションコイル３７、インジェクタ３６、燃料ポンプ４２などのエンジン駆動系負荷を、チャタリングの影響を受けずに動作させることができる。

尚、この発明は前記実施形態に限られるものではなく、例えば、リレー駆動回路３４を駆動させるための電圧の閾値８ボルト（Ｖ）は一例であってこれに限られない。また、停止判断タイマ３５と固着判断タイマ４６を設けた場合で説明したが、一つのタイマで計時を変えて行っても良い。

この発明の実施形態のイグニッションスイッチの構成図であり、（ａ）はイグニッションスイッチの正面図、（ｂ）は固定接点の正面図、（ｃ）は可動接点の正面図である。 この発明の実施形態の固定接点と可動接点の接続関係を示す説明図であって、（ａ）はＯＦＦ位置を示す正面図、（ｂ）はＯＮ位置を示す正面図、（ｃ）はＳＴ位置を示す正面図である。 この発明の実施形態の回路図である。 この発明の実施形態の電源オフ時のタイムチャート図である。 この発明の実施形態のリレーが閉状態で固着した時のタイムチャート図である。 この発明の実施形態のリレーが開状態で固着した時のタイムチャート図である。

符号の説明

１ イグニッションスイッチ
５ 可動接点
６ 固定接点
８ メイン接点
９ スタータ接点
２０ バッテリ（電源）
２１ ＥＣＵ
２６ スタータマグネットスイッチ（スタータ）
３１ リレー（リレー手段）
３４ リレー駆動回路（リレー駆動手段）
３６ インジェクタ（エンジン駆動系負荷）
３７ イグニッションコイル（エンジン駆動系負荷）
４０ メイン電源ライン
４１ サブ電源ライン
４２ 燃料ポンプ（エンジン駆動系負荷）
ＶＢ 電源入力端子（電源入力部）
ＰＶＢ サブ電源入力端子（サブ電源入力部）

Claims (5)

1. 固定接点（６）と、該固定接点（６）に対して回動する可動接点（５）とを備え車両の電源（２０）とＥＣＵ（２１）とを接続するメイン電源ライン（４０）をオン、オフするイグニッションスイッチ（１）を設け、前記固定接点（６）は前記ＥＣＵ（２１）の電源入力部（ＶＢ）に接続されるメイン接点（８）とスタータ（２６）に接続されるスタータ接点（９）とを備え、前記可動接点（５）は前記固定接点（６）に対してオフ位置、オン位置、スタータ位置と回動させることで、前記固定接点（６）の各接点との連結及び切断を切り替え可能に構成され、前記可動接点（５）を前記スタータ接点（９）に回動させると、前記固定接点（６）である前記メイン接点（８）と前記スタータ接点（９）の双方を前記車両の電源（２０）と接続するように構成したエンジン始動装置において、前記メイン電源ライン（４０）に対して並列に接続されると共に前記車両の電源（２０）と前記ＥＣＵ（２１）のサブ電源入力部（ＰＶＢ）とを接続するサブ電源ライン（４１）にリレー手段（３１）を設け、前記リレー手段（３１）は前記イグニッションスイッチ（１）により前記メイン電源ライン（４０）がオンとなり前記ＥＣＵ（２１）の前記電源入力部（ＶＢ）に電圧が印加されると励磁され前記電源（２０）と前記ＥＣＵ（２１）を導通させ、前記可動接点（５）をオフ位置に回動させた後、チャタリングによる前記メイン電源ライン（４０）の切断時間よりも長く設定された所定時間が経過しても前記リレー手段（３１）の導通状態が解除されない場合には、点火カット及び燃料カットによりエンジンを停止することを特徴とするエンジン始動装置。
2. 前記リレー手段（３１）は、前記ＥＣＵ（２１）の電源入力部（ＶＢ）に所定電圧以上の電圧が印加されると、リレー駆動手段（３４）を作動させることで導通状態となり、前記リレー手段（３１）は、前記可動接点（５）をオフ位置に回動させた後、前記所定時間が経過することによって作動が停止されて導通状態が解除されることを特徴とする請求項１記載のエンジン始動装置。
3. 前記所定時間が経過しても前記リレー手段（３１）の導通状態が解除されない場合には、更に第２の所定時間の計時を行うと共に、該第２の所定時間が経過しても前記リレー手段（３１）の導通状態が解除されない場合には点火カット及び燃料カットによりエンジンを停止することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジン始動装置。
4. 前記可動接点（５）をオン位置に回動させた後、所定の時間が経過しても前記リレー手段（３１）が導通しない場合には警告手段（４８）により警告することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のエンジン始動装置。
5. 燃料噴射装置（３６）及びイグニッションコイル（３７）を含むエンジン駆動系負荷は、前記リレー手段（３１）を介して前記電源（２０）に接続されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のエンジン始動装置。

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