JP5119487B2 - フォークリフトのエンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフトのエンジン制御装置に関するものである。

フォークリフトの車体前方には、作業機としてのマストおよびフォークなどのアタッチメントが設けられている。作業機操作レバーの操作に応じて作業機が駆動されマストがチルトされたりアタッチメントとしてのフォークがリフトされたりして、フォークに載せられた荷物の位置、姿勢を所望の位置、姿勢に変化させることができる。

フォークリフトは、無積載時と最大積載時の車重比が約１．８倍であり、車重比が非常に大きい。

しかしながら、従来にあっては、最大積載時および最大走行負荷時に合わせてエンジン特性が定められていた。

図１は、従来のフォークリフトのエンジン出力特性を示したトルク線図である。横軸は、エンジン回転数Ｎを示し、縦軸は、エンジントルクＴを示している。Ｌは、エンジンの最大トルク線であり、１種類に固定されている。エンジン回転数Ｎは、アクセル開度に対応している。

最大トルク線Ｌは、フォークリフトが最大積載負荷で最大上昇速度を確保でき、かつ最大負荷（最大積載負荷および最大走行負荷）で最大登坂能力を確保できるように設定されている。

各エンジン回転数毎に、つまり各アクセル開度毎に、レギュレーションラインＬL…Ｌｉ…ＬHが定められており、アクセル開度（エンジン回転数Ｎi）が定まると、負荷の大きさに応じて、エンジン回転数Ｎが減少しながら、対応するレギュレーションラインＬi上を、エンジン吸収トルクと負荷とのマッチング点が移動する。あるエンジン回転数Ｎiでマッチング点は、レギュレーションラインＬi上で最大トルクとなる点、つまり最大トルク線Ｌ上の点Ｐに位置することとなる。このようなエンジン回転数Ｎが減少しながらエンジン出力トルクＴを増加させる制御は、オールスピード制御式ガバナによる機械式の制御または電子制御で実現される。

下記特許文献１には、ホイールローダの作業の状態に応じて自動的にエンジンのパワー出力能力を制御することを解決課題として、ホイールローダの作業機のアームの油圧シリンダの圧力や傾斜計などに基づいて作業の状態を検出して自動的にエンジンの最大トルク線を選択するという発明が記載されている。

下記特許文献２には、バッテリを駆動源とするフォークリフトにおいて、使用状況に応じた必要な加速特性を得ることを解決課題として、フォークに積載された荷物の重量の大きさに応じて走行モータに供給される初期電流値を可変設定するという発明が記載されている。

下記特許文献３には、フォークリフトに、フォークに積載された荷物の荷重を計測する荷重計測装置を設け、荷重計測装置で計測された荷重をディスプレイに表示したり、計測された荷重が設定値を超えた場合に警告を出したり、計測された荷重に応じてマストの前傾角度や走行速度を制限するという発明が記載されている。

ＷＯ２００５／０２４２０８ Ａ１ 特開２００３−５４８９９号公報 特開２０１０−６６０４号公報

フォークリフトのようなアクセルペダルの踏込み操作によってエンジン回転数をコントロールする車両では、積載荷重負荷あるいは走行負荷の大小にかかわらずオペレータは、アクセルペダルを「踏込み勝手に」操作しがちである。ここで、図１に示すトルク線図上で、図中右肩上がりに、時間当たりの燃料消費量が増大する。

従来にあっては、図１に示すように最大トルク線Ｌは、最大積載荷重時の最大上昇速度および最大登坂能力を確保できるように設定されている。エンジンが低速状態（例えばローアイドル回転数）からアクセルペダルを急激に踏み込む急加速状態においては、負荷の大小にかかわらず過渡的にこの最大トルク線に沿ってマッチング点が推移していくが、エンジンの最大燃料消費域を通過していることになる。

一方、無積載若しくは軽負荷の状態の場合には、急加速状態のときにエンジン出力上、最大トルク線に沿う必要はなく、より低い出力レベルでも車両の性能に実用上問題はない。すなわち、従来は無積載若しくは軽負荷状態のときには、急加速時に過渡的に無駄に燃料を消費していることになり、アクセル操作が頻繁にフルに踏み込む状態が多いほどこの無駄が多くなる。

このように、フォークリフトでは、無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときにアクセルペダルが一杯に踏込まれた場合に、燃料消費を低く抑える必要性がある。

加えて、フォークリフトでは、一旦重量のある荷物が積載された場合には、最大上昇速度で荷物を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行できるようにすることが、作業性を確保するために必要となる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときにアクセルペダルが一杯に踏込まれた場合に、燃料消費を低く抑えることができ、しかも一旦重量のある荷物が積載された場合には、最大上昇速度で荷物を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行できるようにして作業性を確保することを解決課題とするものである。

なお、先行技術文献のいずれにも、無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときにアクセルペダルが一杯に踏込まれた場合に、燃料消費を低く抑えることができ、しかも一旦重量のある荷物が積載された場合には、最大上昇速度で荷物を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行できるようにして作業性を確保することを解決課題とする発明は、記載されていない。

第１発明は、
エンジンによって駆動される走行装置と前記エンジンによって駆動されてリフトされるアタッチメントを含む作業機を備えたフォークリフトであって、エンジンの制御によってエンジン回転数の軸とトルクの軸を持つエンジンのトルク線図上で、エンジン吸収トルクと負荷とのマッチングが行われるようにしたフォークリフトのエンジン制御装置において、
前記トルク線図上で最大トルク値の大きさが異なる複数の最大トルク線を少なくとも２つ予め設定する最大トルク線設定手段と、
前記アタッチメントおよび当該アタッチメントに積載された荷物の重量を計測する重量計測手段と、
前記重量計測手段で計測された重量に対して、前記少なくとも２つの最大トルク線を選択するためのしきい値を定め、前記重量計測手段で計測された重量が前記しきい値よりも小さい場合には、最大トルク値が小さい方の最大トルク線を選択するとともに、前記重量計測手段で計測された重量が前記しきい値以上の場合には、最大トルク値が大きい方の最大トルク線を選択する最大トルク線選択手段と、
前記最大トルク線選択手段で選択された最大トルク線を用いてエンジンを制御するエンジン制御手段と
を備えたことを特徴とするフォークリフトのエンジン制御装置。

第２発明は、第１発明において、
前記最大トルク線設定手段では、最大トルク値の大きさが異なる２つの最大トルク線が予め設定されており、最大トルク値が大きい方の最大トルク線は、フォークリフトが最大積載負荷で最大上昇速度を確保でき、かつ最大負荷で最大登坂能力を確保できる最大トルク値に設定されていること
を特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明において、
前記最大トルク線選択手段では、最大トルク値が小さい方の最大トルク線が選択されている状態から最大トルク値が大きい方の最大トルク線を選択する状態に移行するときに使用されるしきい値は、最大トルク値が大きい方の最大トルク線が選択されている状態から最大トルク値が小さい方の最大トルク線を選択する状態に移行するときに使用されるしきい値よりも大きい値に定められていること
を特徴とする。

本発明によれば、フォークリフトにおいて無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときには、最大トルク値が小さい方の最大トルク線を用いてエンジンが制御されるため、アクセルペダルが一杯に踏込まれた場合に、燃料消費を低く抑えることができる。一方、一旦重量のある荷物が積載された場合には、最大トルク値が大きい方の最大トルク線を用いてエンジンが制御されるため、最大上昇速度で荷物を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行できるようになり作業性が確保される。

図１は、従来のトルク線図である。 図２は、フォークリフトの作業機の構造を示した図である。 図３は、フォークリフトの動力伝達系の構成を示した図である。 図４は、エンジンを制御するコントローラの構成を示した図である。 図５は、実施例のトルク線図である。 図６は、実施例の効果を説明するために用いた従来のエンジンの加速経路と実施例のエンジンの加速経路を対比した図である。 図７は、フォークリフトの車体の側面図である。 図８は、積荷の重量を判定する手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明に係るフォークリフトのエンジン制御装置の実施の形態について説明する。

図７は、フォークリフト１の車体３の側面図である。図２は、フォークリフト１の作業機２の構造を示している。

図７に示すように、フォークリフト１の車体３の前方には、作業機２としてのマスト４およびフォーク５が設けられている。アウタマスト４Ａは、車体３に左右一対のチルトシリンダ８を介して支持されている。作業機操作レバー６の操作に応じて作業機２が駆動されマスト４がチルトされたりアタッチメントとしてのフォーク５がリフトされたりして、フォーク５に載せられた荷物の位置、姿勢を所望の位置、姿勢に変化させることができる。

図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）では、それぞれフォーク５が上昇前の状態、フォーク５が中間位置に上昇した状態、フォーク５が最大位置に上昇した状態を示している。

マスト４は、アウタマスト４Ａとインナマスト４Ｂからなる。

アウタマスト４Ａには、上下動自在にインナマスト４Ｂが設けられている。インナマスト４Ｂには、アタッチメントとしてのフォーク５が、上下動自在に取り付けられている。左右一対のリフトシリンダ１０のボディ１０ｂは、ロッド１０ａが上向きになるようにアウタマスト４Ａに固定されている。リフトシリンダ１０のロッド１０ａの先端は、滑車１１に固定されている。滑車１１の軸は、インナマスト４Ｂに取り付けられている。

滑車１１にはチェーン１２が巻き掛けられている。チェーン１２の一端はアウタマスト４Ａに固定され、チェーン１２の他端はフォーク５に固定されている。

図３は、フォークリフト１の動力伝達系の構成を示している。

エンジン１３の駆動力は、ＰＴＯ軸１４を介して作業機油圧ポンプ１５およびＨＳＴ油圧ポンプ１６に伝達される。ＨＳＴ油圧ポンプ１６から駆動輪２４までの動力伝達系は、走行装置７を構成する。

静流体駆動式トランスミッション（ＨＳＴ；Hydro-Static Transmission）１７は、ＨＳＴ油圧ポンプ１６と、ＨＳＴ油圧モータ１８と、ＨＳＴ油圧ポンプ１６の各流入出口１６ａ、１６ｂと、ＨＳＴ油圧モータ１８の各流入出口１８ａ、１８ｂとを連通する油路１９とからなり、ＨＳＴ油圧ポンプ１６の斜板１６ｃと、ＨＳＴ油圧モータ１８の斜板１８ｃの各傾転角を調整して各容量を変化させることにより、変速を行なう。

ＨＳＴ油圧モータ１８の駆動力は、デファレンシャルギア２０を介してアクスル２１に伝達される。アクスル２１には、ブレーキ装置２２とファイナルギア２３が設けられている。ファイナルギア２３の出力軸は、駆動輪２４に連結されている。このためエンジン１３が稼動しており、アクセルペダル２５が踏込まれ、図示しない走行方向レバー２６が前進方向若しくは後進方向に選択された場合には、駆動輪２４が回転駆動して前進走行または後進走行する。

作業機操作レバー６は、たとえばジョイスティックからなるレバーであり、操作方向に応じてリフト上げまたは下げ動作またはチルト動作を行う。作業機操作レバー６がチルト動作方向に操作されると、作業機油圧ポンプ１５の吐出口１５ａから吐出された圧油が制御弁２７を介してチルトシリンダ８の油室８ｃに供給される。これによりチルトシリンダ８が作動して、図２ないしは図７に示すマスト４がチルト動作する。

作業機操作レバー６がリフト上げ動作方向に操作されると、作業機油圧ポンプ１５の吐出口１５ａから吐出された圧油が制御弁２７から油路２９を通りリフトシリンダ１０の油室１０ｃに供給される。これにより図２に示すように、リフトシリンダ１０のロッド１０ａが上方に移動する。このため滑車１１とともにチェーン１２が上方に押し上げられ、インナーマスト４Ｂが上方に移動するとともに、フォーク５がインナーマスト４Ｂに対して上昇する。フォーク５は、ロッド１０ａの移動量（滑車１１の移動量）Ｈの２倍の移動量２Ｈをもって上昇する。

作業機操作レバー６がリフト下げ動作方向に操作されると、リフトシリンダ１０の油室１０ｃ内の圧油が油路２９を通り制御弁２７を介してタンク２８に解放される。これにより図２において、自重によってリフトシリンダ１０のロッド１０ａが下方に移動する。このため滑車１１とともにチェーン１２が下がり、インナーマスト４Ｂが下方に移動するとともに、フォーク５がインナーマスト４Ｂに対して下降する。

作業機操作レバー６が中立位置に位置されると、制御弁２７の開口が閉じられ、リフトシリンダ１０の油室１０ｃへの圧油の供給、排出が止まる。これにより図２において、リフトシリンダ１０のロッド１０ａの移動が停止して、フォーク５の高さが維持される。

リフトシリンダ１０の油室１０ｃと制御弁２７とを連通する油路２９には、圧力センサ３０が設けられている。油路２９内の作動油には、アタッチメントとしてのフォーク５およびフォーク５に積載された荷物の重量に対応する保持圧が発生している。

よって圧力センサ３０で油路２９内の作動油の圧力、つまりリフトシリンダ１０保持圧を検出することで、アタッチメントとしてのフォーク５およびフォーク５に積載された荷物の重量を計測することができる。
図４は、エンジン１３を制御するコントローラ３１の構成を示している。

コントローラ３１は、重量計測手段３２と、最大トルク線設定手段３３と、最大トルク線選択手段３４と、エンジン制御手段３５を備えている。

コントローラ３１には、圧力センサ３０の検出信号が入力されるとともに、アクセルペダル２５の踏込み操作量を示す信号が入力される。

重量計測手段３２では、圧力センサ３０で検出されるリフトシリンダ１０の保持圧を複数回サンプリングして平均化する処理を施し、平均保持圧を算出する。たとえば、１０ｍｓｅｃをサンプリングタイムとして、１００回（１ｓｅｃ）の平均保持圧が算出される。算出された平均保持圧は、アタッチメントとしてのフォーク５の重量と荷物の重量とを合計した重量Ｍに相当する。

重量計測手段３２で重量Ｍを正確に計測してもよい。すなわち、圧力センサ３０で検出されたリフトシリンダ１０の保持圧と、補正係数に基づいて、アタッチメントとしてのフォーク５の重量と荷物の重量とを合計した重量Ｍを算出することができる。補正係数は、予め既知のフォーク５の重量とリフトブラケット９の重量とインナーマスト４Ｂの重量に基づき求められる。

最大トルク線設定手段３３では、トルク線図上で最大トルク値の大きさが異なる２つの最大トルク線が予め設定されている。

図５は、図１に対応するトルク線図であり、実施例のフォークリフト１のエンジン１３の出力特性を示したものである。横軸は、エンジン回転数Ｎを示し、縦軸は、エンジントルクＴを示している。Ｌ１は、最大トルク値が大きい方の最大トルク線であり、Ｌ２は、最大トルク値が小さい方の最大トルク線である。

最大トルク線Ｌ１は、フォークリフト１が最大積載負荷で最大上昇速度を確保でき、かつ最大負荷で最大登坂能力を確保できる最大トルク値に設定されている。すなわち、一旦重量のある荷物が積載された場合には、最大上昇速度で荷物を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行できるようにして作業性を確保することができる最大トルク値に設定されている。

最大トルク線Ｌ２は、無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときにアクセルペダル２５が一杯に踏込まれた場合に、燃料消費を低く抑えることができ、しかも、無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときに最大上昇速度でフォーク５を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行できるようにして作業性を確保することができる最大トルク値に設定されている。

コントローラ３１の最大トルク線選択手段３４は、積荷判定部４１と、時間判定部４２と、選択部４３からなる。

積荷判定部４１には、重量計測手段３２で計測された重量Ｍに対して、２つの最大トルク線Ｌ１、Ｌ２を選択するためのしきい値Ｍｔｈが定められている。ただし、制御上のハンチングを防止するために、しきい値Ｍｔｈを２種類設定し、ヒステリシスを持たせている。

すなわち、最大トルク値が小さい方の最大トルク線Ｌ２が選択されている状態から最大トルク値が大きい方の最大トルク線Ｌ１を選択する状態に移行するときに使用されるしきい値Ｍｔｈ１は、最大トルク値が大きい方の最大トルク線Ｌ１が選択されている状態から最大トルク値が小さい方の最大トルク線Ｌ２を選択する状態に移行するときに使用されるしきい値Ｍｔｈ２よりも大きい値に定められている。

次に、図８に基づき、重量計測手段３２で計測された重量Ｍを判定する手順について説明する。

積荷判定部４１では、重量計測手段３２で計測された重量Ｍとしきい値Ｍｔｈ１、Ｍｔｈ２との大小を対比、判定する（ステップ１０１）。

時間判定部４２は、積荷判定部４１の判定結果が所定時間以上継続して同じ判定結果であるか否かを判定する（ステップ１０２）。積荷判定部４１の判定結果が所定時間（たとえば１秒）以上継続して同じ判定結果である場合には（ステップ１０２の判断Ｙ）、積荷判定部４１の判定結果を選択部４３に出力する（ステップ１０３）。時間判定を設けるようにしたのは、フォークリフト１が走行中にバウンドなどによってリフトシリンダ１０の保持圧が変動することなどを考慮したものである。

選択部４３では、積荷判定部４１の判定結果をもとに、最大トルク線を選択する。すなわち、重量計測手段３２で計測された重量Ｍがしきい値Ｍｔｈ２よりも小さいという判定結果が入力された場合には、最大トルク値が小さい方の最大トルク線Ｌ２を選択するとともに、重量計測手段３２で計測された重量Ｍがしきい値Ｍｔｈ１以上という判定結果が入力された場合には、最大トルク値が大きい方の最大トルク線Ｌ１を選択する。

このようにして最大トルク線選択手段３４で最大トルク線が選択されると、選択された最大トルク線の情報は、エンジン制御手段３５に出力される。

エンジン１３の制御は、エンジン制御手段３５とガバナ３６と燃料噴射ポンプ３７によって行なわれる。

エンジン制御手段３５は、エンジン出力トルクを、選択された最大トルク線で規定される最大トルク値以下に制限し、かつアクセルペダル２５の踏込み操作量に対応するエンジン回転数Ｎを得るための制御指令を生成し、ガバナ３６に出力する。

ガバナ３６は、制御指令として与えられたエンジン回転数Ｎとなり、エンジン出力トルクＴを、選択された最大トルク線で規定される最大トルク値以下に制限する燃料噴射量指令を生成し、燃料噴射ポンプ３７に出力する。燃料噴射ポンプ３７は、燃料噴射量指令として与えられた燃料噴射量が得られるようにエンジン１３に燃料を噴射する。

ガバナ３６は、オールスピード制御式ガバナであり、機械式の制御または電子制御が行なわれる。

図５に示すように、エンジントルク値が小さい最大トルク線Ｌ２が選択された場合を想定する。

各エンジン回転数Ｎ毎に、つまり各アクセル開度毎に、レギュレーションラインＬL…Ｌｉ…ＬHが定められており、アクセル開度（エンジン回転数Ｎi）が定まると、負荷の大きさに応じて、エンジン回転数Ｎが減少しながら、対応するレギュレーションラインＬi上を、エンジン吸収トルクと負荷とのマッチング点が移動する。あるエンジン回転数Ｎiでマッチング点は、レギュレーションラインＬi上で最大トルクとなる点Ｐ２、つまり最大トルク線Ｌ２上の点Ｐ２に位置することとなる。この最大トルク線Ｌ２上の最大トルク点Ｐ２は、同じエンジン回転数Ｎiで、エンジントルク値が大きい方の最大トルク線Ｌ１上の対応する最大トルク点Ｐ１よりもトルク値が小さい点である。

つぎに図６を用いて本実施例の効果について説明する。

図６は、図５と同様に、エンジン回転数Ｎの軸とトルクＴの軸を持つエンジン１３のトルク線図上で、最大トルク線Ｌ、Ｌ２を示すとともに、等燃費線Ｆ１、Ｆ２…Ｆi…を併せて示している。等燃費線Ｆ１、Ｆ２…Ｆi…は、エンジン回転数Ｎ、エンジントルクＴに応じて、エンジン１３の燃料消費量が等しくなるトルク線図上の特性のことである。

最大トルク線Ｌは、図１に示す、従来１種類に固定されていた最大トルク線であり、トルク値の大きさは、最大トルク線Ｌ１に相当する。

図６において、Ａ１は、従来技術の制御が行なわれたときのエンジン１３の加速経路を概略示している。また、Ａ２は、本実施例の制御が行なわれたときのエンジン１３の加速経路を概略示している。

これら加速経路の対比から明らかなように、本実施例によれば、無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときにアクセルペダル２５が一杯に踏込まれた場合であっても、燃料消費を低く抑えることができるのがわかる。たとえばフォークリフト１の燃費評価パターンの一つである「Ｖシェープコースでの燃費評価」で、約４％の燃料消費抑制効果が得られた。

しかも、無積載若しくは軽負荷（軽荷重負荷、軽走行負荷）の状態のときに最大上昇速度でフォーク５を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行できるため、作業性を確保することができる。

これに対して、一旦重量のある荷物が積載された場合には、図５に示す最大トルク線Ｌ１が選択されることになる。このため重量のある荷物を最大上昇速度で荷物を上昇でき、最大の走行性能をもって加速不良なく走行でき、高負荷時の作業性を確保することができる。しかも、フォークリフト１は、一度荷物を積載したら、荷物をフォーク５から取り除かない限り荷重は一定であるので、荷持積載中に、最大トルク線Ｌ１が意図せずに最大トルク線Ｌ２に切り替わることはない。

また、本実施例によると、アクセルペダル２５を激しく操作したとしても、作業全体でみればエンジントルク値が低く抑えられるため、ヒートバランス改善にも寄与することになる。

以上の説明では、アタッチメントがフォーク５である場合を想定して説明した。しかし、フォークリフト１にフォーク５以外のアタッチメントが装着された場合にも同様にして本発明を適用することができる。重量計測手段３２では、アタッチメントに積載された荷物の重量のみならず、アタッチメントの自重を加味した重量Ｍを計測することができるため、しきい値Ｍｔｈ（しきい値Ｍｔｈ１、Ｍｔｈ２）を、アタッチメントの種類によって変更することで、あらゆる作業形態で燃料消費の抑制と作業性の向上が図られる。

また、以上の説明では、最大トルク値の大きさが異なる最大トルク線を２つ設定して、いずれかを選択する場合を例にとり説明したが、最大トルク値の大きさが異なる最大トルク線を３つ以上設定しておき、いずれかを選択する実施も当然可能である。

１ フォークリフト、２ 作業機、１０ リフトシリンダ、３１ コントローラ、３２ 重量計測手段、３３ 最大トルク線設定手段、３４ 最大トルク線選択手段、３５ エンジン制御手段

Claims (3)

1. エンジンによって駆動される走行装置と前記エンジンによって駆動されてリフトされるアタッチメントを含む作業機を備えたフォークリフトであって、エンジンの制御によってエンジン回転数の軸とトルクの軸を持つエンジンのトルク線図上で、エンジン吸収トルクと負荷とのマッチングが行われるようにしたフォークリフトのエンジン制御装置において、
   前記トルク線図上で最大トルク値の大きさが異なる複数の最大トルク線を少なくとも２つ予め設定する最大トルク線設定手段と、
   前記アタッチメントおよび当該アタッチメントに積載された荷物の重量を計測する重量計測手段と、
   前記重量計測手段で計測された重量に対して、前記少なくとも２つの最大トルク線を選択するためのしきい値を定め、前記重量計測手段で計測された重量が前記しきい値よりも小さい場合には、最大トルク値が小さい方の最大トルク線を選択するとともに、前記重量計測手段で計測された重量が前記しきい値以上の場合には、最大トルク値が大きい方の最大トルク線を選択する最大トルク線選択手段と、
   前記最大トルク線選択手段で選択された最大トルク線を用いてエンジンを制御するエンジン制御手段と
   を備えたことを特徴とするフォークリフトのエンジン制御装置。
2. 前記最大トルク線設定手段では、最大トルク値の大きさが異なる２つの最大トルク線が予め設定されており、最大トルク値が大きい方の最大トルク線は、フォークリフトが最大積載負荷で最大上昇速度を確保でき、かつ最大負荷で最大登坂能力を確保できる最大トルク値に設定されていること
   を特徴とする請求項１記載のフォークリフトのエンジン制御装置。
3. 前記最大トルク線選択手段では、最大トルク値が小さい方の最大トルク線が選択されている状態から最大トルク値が大きい方の最大トルク線を選択する状態に移行するときに使用されるしきい値は、最大トルク値が大きい方の最大トルク線が選択されている状態から最大トルク値が小さい方の最大トルク線を選択する状態に移行するときに使用されるしきい値よりも大きい値に定められていること
   を特徴とする請求項１記載のフォークリフトのエンジン制御装置。

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