JP5115366B2 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。

ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

このようなベルト式無段変速機は、変速比を固定する変速比固定時には、ベルトの接触半径が変化しないように、可動シーブの軸方向への移動を規制することとなる。この場合、可動シーブが軸方向に摺動しないように挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保持することとなる。従来、挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保持する技術としては、例えば、特許文献１に示すように、挟圧力発生油圧室内に作動油を保持する技術がある。すなわち、特許文献１に記載されているベルト式無段変速機では、挟圧力発生油圧室への作動油の供給および挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行う供給排出経路と、挟圧力発生油圧室との間に作動油供給排出弁を設け、作動油供給排出弁の開弁時に挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは挟圧力発生油圧室から作動油を排出することで変速比を変更する一方、閉弁時に挟圧力発生油圧室内に作動油を閉じこめることで変速比を固定している。

特開２００６−３００２７０号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されているベルト式無段変速機では、例えば、さらなる適正な変速比制御が望まれていた。

そこで、本発明は、適正に変速比を制御することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明によるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁する作動油供給排出弁と、駆動油圧室の作動油の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、前記作動油供給排出弁を開弁させるアクチュエータと、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出して変速比を変更する変速比変更時に前記作動油供給排出弁を前記アクチュエータにより開弁すると共に、変速比を固定する変速比固定時に前記作動油供給排出弁を閉弁し、当該作動油供給排出弁の閉弁完了後に作動油の元圧となるライン圧を所定圧まで減圧する作動油供給排出制御手段と、変速比が安定している期間が所定期間継続した際に前記作動油供給排出弁の閉弁を許可する許可手段と、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際の前記所定期間を相対的に長い期間に設定する一方、前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際の前記所定期間を相対的に短い期間に設定する設定手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明によるベルト式無段変速機では、前記作動油供給排出制御手段は、前記作動油供給排出弁の閉弁完了後に前記ライン圧を徐々に減圧することを特徴とする。

請求項３に係る発明によるベルト式無段変速機では、前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段を備え、前記作動油供給排出制御手段は、前記作動油供給排出弁の閉弁完了後に前記ライン圧を減圧する際に前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された場合に、当該ライン圧を復帰させることを特徴とする。

請求項４に係る発明によるベルト式無段変速機では、前記作動油供給排出弁の閉弁完了後に前記ライン圧が減圧され前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された際の前記ライン圧である変速比変化ライン圧に基づいて、前記所定圧を更新する学習手段を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明によるベルト式無段変速機では、前記学習手段は、前記変速比変化ライン圧を運転状態に応じて記憶することを特徴とする。

本発明に係るベルト式無段変速機によれば、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出して変速比を変更する変速比変更時に作動油供給排出弁をアクチュエータにより開弁すると共に、変速比を固定する変速比固定時に作動油供給排出弁を閉弁し、当該作動油供給排出弁の閉弁完了後に作動油の元圧となるライン圧を所定圧まで減圧する作動油供給排出制御手段を備えるので、適正に変速比を制御することができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施形態におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施形態では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のスケルトン図、図２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定時（閉弁状態）におけるプライマリプーリの要部断面図、図３−１および図３−２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のトルクカムを示す図、図４は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の作動油供給排出制御装置の構成例を示す図である。

図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施形態１にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、図４に示す１３０は作動油供給排出制御装置、１４０はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、１５０は入力回転数センサ、１６０は出力回転数センサである。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１−１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給排出制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルク（エンジントルク）は、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１−１に伝達する。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルク（エンジントルク）をベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給排出制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給排出制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、カバー部材５６とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給排出側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３の段差部と、トランスアクスルリヤカバー２３に固定される図示しないストッパープレートとの間に、挟み込まれることで固定される。

供給排出側主通路５１ａは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給し、かつプライマリ油圧室５５から作動油を排出する作動油供給排出通路の一部を構成するものである。供給排出側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給排出制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、作動油供給排出制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｃと連通している。

軸側連通通路５１ｃは、作動油供給排出通路の一部を構成するものである。軸側連通通路５１ｃは、一方の端部が供給排出側主通路５１ａと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ１と連通している。なお、軸側連通通路５１ｃは、実施形態１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ１は、作動油供給排出通路の一部を構成するものである。空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３の内周面、すなわちプライマリ可動シーブ５３のプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動する面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ１は、円筒形状であり、径方向内側の端部（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｃと連通し、軸方向における他方の端部（同図左側端部）が空間部Ｔ２と連通している。

空間部Ｔ２は、作動油供給排出通路の一部を構成するものである。空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４の内周面（作動油供給排出弁７０が形成されている部分の径方向内側の面）と、プライマリ可動シーブ５３の外周面（プライマリ可動シーブ５３の外周面のうち、後述するプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１よりも軸方向のうち他方側（同図左側）の外周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ２は、リング形状であり、径方向内側の端部（同図下側端部）が空間部Ｔ１と連通し、径方向外側の端部がプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。つまり、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して隔壁側連通通路５４ｂと連通している。

また、駆動側主通路５１ｂは、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に作動油を供給し、駆動油圧室８１から作動油を排出するものである。駆動側主通路５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、作動油供給排出制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路５１ｂは、作動油供給排出制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給される作動油が流入し、駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。従って、駆動側主通路５１ｂは、作動油供給排出制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｄと連通している。

軸側連通通路５１ｄは、一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ３と連通している。なお、軸側連通通路５１ｄは、実施形態１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４の内周面（最内周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｄと連通し、径方向外側（同図上側端部）が隔壁側連通通路５４ｅと連通している。つまり、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３を介して隔壁側連通通路５４ｅと連通している。なお、プライマリ隔壁５４の内周面とプライマリプーリ軸５１の外周面との間には、空間部Ｔ３を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。

プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施形態１では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。なお、スプライン５３ｃと、スプライン５１ｅとの間の空間部も空間部Ｔ１に含まれる。また、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部（同図左側端部）には、切欠部５３ｅが形成されている。従って、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部がプライマリプーリ軸５１に対して軸方向のうち他方に摺動することで、プライマリ隔壁５４と接触あるいは近接しても、切欠部５３ｅにより空間部Ｔ１と空間部Ｔ２との連通が維持される。

プライマリ隔壁５４は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のうち、作動油供給排出弁７０が配置される部材であるとともに、駆動油圧室８１を構成する部材である。プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。

プライマリ隔壁５４は、軸方向に延在する弁配置通路５４ａが形成されている。弁配置通路５４ａは、作動油供給排出通路の一部を構成するものである。弁配置通路５４ａは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の内部で閉塞され、隔壁側連通通路５４ｂと連通している。弁配置通路５４ａは、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、弁座面７２は、弁配置通路５４ａの一方の端部に形成される。弁配置通路５４ａは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。各弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０がそれぞれ配置されている。

隔壁側連通通路５４ｂは、作動油供給排出通路の一部を構成するものである。隔壁側連通通路５４ｂは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が弁配置通路５４ａと連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ２と連通している。弁配置通路５４ａおよび隔壁側連通通路５４ｂは、実施形態１では、図２に示すように、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａを介して、プライマリ油圧室５５と連通している。つまり、作動油供給排出通路は、実施形態１では、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａにより構成されている。なお、隔壁側連通通路５４ｂは、実施形態１では、径方向内側の端部が軸方向のうち他方向（同図左側）に延在して形成されている。

また、プライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に、摺動支持穴５４ｃがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ａに連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の外周面に円周上に連続して形成された切欠部５４ｄに開口されている。実施形態１では、各摺動支持穴５４ｃの他方の端部は、アクチュエータ８０の後述するピストン８２の受圧部材８２ａの軸方向のうち一方の側面（同図右側側面）と対向する面に開口されている。

隔壁側連通通路５４ｅは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が切欠部５４ｄに開口し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面（最内周面）に開口し、空間部Ｔ３と連通している。実施形態１では、隔壁側連通通路５４ｅの一方の端部は、切欠部５４ｄを構成するプライマリ隔壁５４の外周面のうち、駆動油圧室８１を構成する面に開口されている。また、隔壁側連通通路５４ｅは、実施形態１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３、隔壁側連通通路５４ｅを介して、切欠部５４ｄ、すなわち駆動油圧室８１と連通している。

プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１がそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされている。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給排出制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１−１の変速比を変更する。

カバー部材５６は、駆動油圧室８１を構成する部材である。カバー部材５６は、リング形状であり、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間、すなわち切欠部５４ｄに配置される。カバー部材５６は、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５４の外周面と接触し、径方向外側の端部がピストン８２の受圧部材８２ａがピストン用シール部材Ｓ２を介して接触する。なお、カバー部材５６は、径方向内側の端部と、プライマリ隔壁５４の外周面とで円周上に連続するシール面が形成される。ここで、実施形態１では、シール面は、軸方向に形成される。

ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルク（エンジントルク）をベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給排出制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施形態１では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。

セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給排出制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン嵌合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３とともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向に開弁する弁である。作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、アクチュエータ８０により強制的に開弁させられるものである。作動油供給排出弁７０は、図２に示すように、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁７０は、実施形態１では、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内にそれぞれ配置されている（作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、各作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座面７２と、弁体保持部材７３と、弁体弾性部材７４と、スナップリング７５とにより構成されている。各弁体７１は、球形状であり、弁座面７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座面７２の内径よりも大きい直径である。弁座面７２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座面７２に接触することで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座面７２から離れることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とが連通され、各作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、各作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体保持部材７３は、弁体７１を挟んで弁座面７２と対向する位置に配置されている。弁体保持部材７３は、円環形状であり、プライマリ隔壁５４のプライマリ油圧室側の外周面に軸方向に摺動自在に支持されている。弁体保持部材７３は、弁体弾性部材７４が発生する閉弁付勢力により、各作動油供給排出弁７０の弁体７１に常に接触することで、各弁体７１を保持するものである。ここで、プライマリ隔壁５４の弁体保持部材７３と対向する面には、各弁体７１が各弁座面７２にそれぞれ接触している状態で、弁体保持部材７３とプライマリ隔壁５４との間に隙間が形成されるように、周方向に連続する凹部５４ｆが形成されている。

弁体弾性部材７４は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材７４は、例えば皿ばねであり、各弁体７１および弁体保持部材７３を介して、プライマリ隔壁５４のプライマリ油圧室側の外周面に挿入固定されたスナップリング７５と、弁座面７２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７４は、閉弁付勢力を発生しており、弁体７１が弁座面７２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として閉弁付勢力が各弁体７１に作用している。これにより、各弁体７１が各弁座面７２にそれぞれ押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。従って、各作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向、すなわち開弁方向に開弁することができる。

アクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２とにより構成されている。

駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記各作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、切欠部５４ｄのうち、ピストン８２とプライマリ隔壁５４とカバー部材５６との間に形成されるものである。駆動油圧室８１は、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して作動油供給排出制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方、すなわち軸方向のうち一方（同図右方向）に摺動することで、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとにより構成されている。

受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１に対して摺動方向、すなわち軸方向に支持部材であるプライマリ隔壁５４とカバー部材５６とにより摺動自在に支持されている。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受けるものである。受圧部材８２ａは、リング形状に形成されているので、受圧部材８２ａが駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受ける面積である受圧面積を増加することができる。これにより、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２、すなわち駆動油圧室８１に供給する作動油の圧力が低くても、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁することができる。従って、作動油供給排出制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動する。

ここで、支持部材であるプライマリ隔壁５４およびカバー部材５６と、受圧部材８２ａとの間には、例えばゴムにより形成されたＯリングなどのピストン用シール部材Ｓ２がそれぞれ設けられている。つまり、切欠部５４ｄのうち、駆動油圧室８１を構成するプライマリ隔壁５４とカバー部材５６と受圧部材８２ａとにより形成される空間部は、ピストン用シール部材Ｓ２によりシールされている。

押圧部材８２ｂは、受圧部材８２ａと、各作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材８２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｃにそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材８２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１とそれぞれ対向し、各弁体７１と当接することができる。また、各押圧部材８２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａと対向し、受圧部材８２ａと当接することができる。従って、各押圧部材８２ｂは、各弁体７１および受圧部材８２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材８２ｂは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、受圧部材８２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材８２ａが当接すると、受圧部材８２ａと同一方向に摺動する。なお、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により摺動方向のうち一方に摺動するピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させるためのピストン閉弁方向押圧力を発生させるピストン閉弁方向押圧力発生手段を別途備えていても良い。この場合、弁体弾性部材７４により発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用させる弁体閉弁方向押圧力によって、ピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させなくても良い。

ここで、各作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座面７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座面７２から離れることで行われる。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。

各作動油供給排出弁７０は、実施形態１では、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらずアクチュエータ８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する。

アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２の受圧部材８２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材８２ａを摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動させる。受圧部材８２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材８２ａと各押圧部材８２ｂとが接触し、各押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材８２ｂが各作動油供給排出弁７０の弁体７１と接触することで、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、各弁体７１にそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁される。弁体閉弁方向押圧力は、上記弁体弾性部材７４が発生する閉弁付勢力により各弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により各弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。

なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体７１が弁座面７２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えない限り、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されるため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。

従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給排出制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給排出通路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給排出通路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給排出通路の外部に漏れる虞があった。静止部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材であり、例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

これに対して、実施形態１にかかる上記ベルト式無段変速機１−１では、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各作動油供給排出弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、作動油供給排出制御装置１３０のオイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。

セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

ベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。

デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。

ベルト式無段変速機１−１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。

作動油供給排出制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１−１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。作動油供給排出制御装置１３０は、アクチュエータ８０により強制的に各作動油供給排出弁７０が開弁されると、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出することで変速比を制御するものである。また、本実施形態の作動油供給排出制御装置１３０は、駆動油圧室８１に作動油を供給するものでもある。

作動油供給排出制御装置１３０は、作動油供給排出制御手段であり、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。作動油供給排出制御装置１３０は、オイルパン１３１と、オイルポンプ１３２と、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。

オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。

ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。

一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧、すなわちライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。

プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施形態１ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。

供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。

供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図６参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。

排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図８参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図６参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施形態１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７および作動油供給排出通路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂおよび各弁配置通路５４ａ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。

供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施形態１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、および作動油供給排出通路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂおよび各弁配置通路５４ａ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。

駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。実施形態１では、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しないＯＮ／ＯＦＦ弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわち切替弁がＯＮとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。

セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施形態１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。

作動油供給排出制御装置１３０は、上述のように、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行うＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４０と接続されている。ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出制御装置１３０と内燃機関１０とに接続されており、作動油供給排出制御装置１３０および内燃機関１０を制御するものである。従って、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、アクチュエータ８０により強制的に各作動油供給排出弁７０を開弁し、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出し、少なくともベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。また、ＥＣＵ１４０は、内燃機関１０に出力した制御信号により、内燃機関１０の図示しない燃料噴射弁、点火プラグ、スロットル弁を制御することで、内燃機関１０の出力トルクを制御する。

入力回転数センサ１５０は、変速比検出手段の一部を構成するものでもある。入力回転数センサ１５０は、駆動源からの駆動力が入力されるプーリ、すなわち内燃機関１０からの出力トルクが入力されるプライマリプーリ５０の入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。入力回転数センサ１５０は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１の回転数を検出し、プライマリプーリ軸５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものである。入力回転数センサ１５０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。従って、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎは、ＥＣＵ１４０に出力される。なお、入力回転数センサ１５０は、プライマリプーリ軸５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものに限られるものではなく、例えば内燃機関１０の機関回転数Ｎｅを検出し、機関回転数Ｎｅから入力回転数Ｎｉｎを算出するものであっても良い。

出力回転数センサ１６０は、変速比検出手段の一部を構成するものでもある。出力回転数センサ１６０は、プライマリプーリ５０に入力された駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０の出力トルクがベルト１１０を介して伝達されるセカンダリプーリ６０の出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。出力回転数センサ１６０は、実施形態１では、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１の回転数を検出し、セカンダリプーリ軸６１の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとするものである。出力回転数センサ１６０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。従って、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔは、ＥＣＵ１４０に出力される。

ここで、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎ（言い換えれば、入力回転速度）と、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔ（言い換えれば、出力回転速度）との比は、ベルト式無段変速機１−１の変速比となる。つまり、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０は、変速比を検出するものである。従って、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔが入力されることで、検出された変速比γが入力されることとなる。

次に、実施形態１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛み合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛み合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給排出制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御する。ここで、ベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。なお、作動油供給排出制御装置１３０を用いた変速比の制御は、制御周期ごとに行われるものである。

ここで、図５は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図、図６は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）における作動油供給排出制御装置の動作を示す図、図７は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図、図８は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）における作動油供給排出制御装置の動作を示す図である。

ＥＣＵ１４０は、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、変速比を固定、すなわち変速比を定常とする制御を行う。ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態であると判断すると、各作動油供給排出弁（逆止弁）７０を閉弁する。つまり、ＥＣＵ１４０は、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態にして、変速比を固定する。

ここで、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態にして変速比を固定する場合、すなわち閉弁状態における変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。

各作動油供給排出弁７０の閉弁状態における変速比の固定時では、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＦＦ制御する。

駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御されると、駆動油圧室８１は、大気圧に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなる。従って、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体弾性部材７４およびプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１による弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１が閉弁方向に移動し弁座面７２と接触し、各作動油供給排出弁７０が閉弁する。なお、受圧部材８２ａには、弁体閉弁方向押圧力のみが、各弁体７１および各押圧部材８２ｂを介して作用することとなるため、ピストン８２が摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図４に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。

以上のように、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態における変速比の固定時には、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。ここで、閉弁状態における変速比の固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。しかし上述のように、プライマリ油圧室５５内には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、閉弁状態における変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でないと判断すると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとして、各作動油供給排出弁７０を開弁する。つまり、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でない、すなわち変速比を変更する状態では、まず各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＮ制御する。

駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＮ制御されると、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力がピストン８２から各作動油供給排出弁７０の弁体７１に伝達され、ピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図５および図７に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動され、開弁する。

次に、ＥＣＵ１４０は、図５に示すように、作動油供給排出制御装置１３０により変速比変更制御を行う。変速比変更制御は、主に作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油供給排出制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数、すなわち入力回転数Ｎｉｎとセカンダリプーリ６０の回転数、すなわち出力回転数Ｎｏｕｔとの比である変速比が無段階（連続的）に制御される。

なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

ここで、変速比変更制御には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更制御と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更制御とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更制御（アップシフト制御）では、作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図５に示すように、アクチュエータ８０により強制的に開弁された各作動油供給排出弁７０を介して、作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給排出制御装置１３０に出力する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図６に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図５の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して作動油供給排出通路の供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂ、各弁配置通路５４ａを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。つまり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力Ｐｉｎにより、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁７０を開弁しなくても良い。従って、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加するために、ライン圧制御装置１３３により供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬを増加することを抑制することができる。各作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。

変速比増加変更制御（ダウンシフト制御）では、プライマリ油圧室５５から作動油供給排出制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、アクチュエータ８０により強制的に開弁された各作動油供給排出弁７０を介して、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給排出制御装置１３０に出力する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図７の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から作動油供給排出通路の各弁配置通路５４ａ、各隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。

ここで、本実施形態のベルト式無段変速機１−１では、変速比が変更される変速比変更状態から変速比が固定される際の変速比固定制御において、作動油供給排出制御装置１３０が作動油供給排出弁７０を閉弁し、この作動油供給排出弁７０の閉弁完了後に作動油の元圧となるライン圧ＰＬを所定圧ＰＬ０まで減圧することで、適正な変速比制御を実現している。

作動油供給排出制御装置１３０は、上述のように、プライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出する変速比変更時に作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁すると共に、変速比を固定する変速比固定時に作動油供給排出弁７０を閉弁する。そして、作動油供給排出制御装置１３０は、変速比固定制御においてこの作動油供給排出弁７０の閉弁完了後に作動油の元圧となるライン圧ＰＬを所定圧ＰＬ０まで減圧する。

ここで、図９は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャート、図１０は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートであり、縦軸をプライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示のＯＮ・ＯＦＦ（言い換えれば、作動油供給排出弁７０の閉弁指示のＯＮ・ＯＦＦ）、変速比γ、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２及び作動油供給排出制御装置１３０のライン圧ＰＬ、横軸を時間軸としている。この図９及び図１０を参照してベルト式無段変速機１−１の変速比固定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、図１０では、変速比γは、実際の実変速比を実線、変速制御の目標となる目標変速比を一点鎖線で図示している。

まず、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示（変速時固定指示）があるか否かを判定する（Ｓ１００）。言い換えれば、ＥＣＵ１４０は、変速比を変更し、その変速比を固定するため作動油供給排出弁７０の閉弁動作の実行が必要であるか否かを判定する。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示がないと判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、この変速比固定制御を終了する。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示があると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、閉じ込み指示フラグをＯＮ（言い換えれば、閉弁指示フラグをＯＮ）に設定する（図１０の時刻ｔ１１）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比安定制御として、通常の変速比制御により実変速比が目標変速比（固定したい変速比）に収束するように変速比を変更すると共に作動油供給排出弁７０が開弁している状態でプライマリ油圧室５５内の作動油の油圧により変速比を固定する制御を実行する（Ｓ１０２、例えば、図１０の時刻ｔ１１から時刻ｔ１２）。この間、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０により駆動油圧室用制御装置１３６がＯＮとなるように制御されており、この駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなっている。これにより、各作動油供給排出弁７０は、アクチュエータ８０により強制的に開弁された状態（変速比変更状態）となっている。

次に、ＥＣＵ１４０は、実変速比が安定したか否かを判定する（Ｓ１０４）。ＥＣＵ１４０は、例えば、現在の実変速比と変速制御の目標となる目標変速比との偏差の絶対値が予め設定される所定値より小さい状態が予め設定される所定期間継続した際に変速比が安定していると判定することができる。ここで、予め設定される所定値と所定期間とは、変速比が安定しているか否かを区別できる値に適宜設定すればよい。なお、ＥＣＵ１４０は、これに限らず種々の公知の方法で現在の変速比が安定しているか否かを判定すればよい。

現在の実変速比が安定していないと判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、Ｓ１０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。現在の実変速比が安定していると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、すなわち、実変速比と目標変速比との偏差の絶対値が所定値より小さい状態でこの実変速比が安定している期間が所定期間継続した際には、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０の閉弁を許可する。そして、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０により駆動油圧室用制御装置１３６がＯＦＦとなるように制御され、これにより、油路Ｒ８を外部に解放して駆動油圧室８１を大気圧に解放することで、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなるように、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、言い換えれば、作動油供給排出弁７０の閉弁動作を実行する（Ｓ１０６、図１０の時刻ｔ１３）。これにより、各作動油供給排出弁７０が閉弁され、変速比が固定される。

次に、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、言い換えれば、作動油供給排出弁７０の閉弁動作が完了したか否かを判定する（Ｓ１０８）。ＥＣＵ１４０は、例えば、駆動油圧室用制御装置１３６のＯＦＦ制御後、すなわち、駆動油圧室８１に大気圧Ｐ_OFFが導入された後、予め設定された一定期間が経過した場合に、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作（作動油供給排出弁７０の閉弁動作）が完了したと判定することができる。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了していないと判定された場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、すなわち、駆動油圧室用制御装置１３６のＯＦＦ制御後、一定期間経過していない場合、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６のＯＦＦ制御後一定期間が経過するまでＳ１０８の処理を繰り返し実行する。なお、ＥＣＵ１４０は、これに限らず種々の公知の方法でプライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了したか否かを判定すればよい。

プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作（作動油供給排出弁７０の閉弁動作）が完了したと判定された場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、すなわち、駆動油圧室用制御装置１３６のＯＦＦ制御後、一定期間経過した場合、作動油供給排出制御装置１３０は、ライン圧制御装置１３３により作動油の元圧であるライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧して（Ｓ１１０、図１０の時刻ｔ１４）、この変速比固定制御を終了する。

これにより、上記のベルト式無段変速機１−１は、実変速比が目標変速比（固定したい変速比）に収束するように変速比が変更され、ＥＣＵ１４０により実変速比が安定したと判定された後に、作動油供給排出弁７０の閉弁が許可され、作動油供給排出制御装置１３０により、各作動油供給排出弁７０が閉弁され変速比が固定されることで、変速比固定時に実変速比が誤った変速比で固定されることを確実に防止することができる。さらに、作動油供給排出制御装置１３０が作動油供給排出弁７０の閉弁完了後（例えば、図１０の時刻ｔ１４）に作動油の元圧となるライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧することで、オイルポンプ１３２の負荷を低減することができることから、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加を抑制することができ、燃費を向上させることができる。そして、作動油供給排出制御装置１３０が作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを減圧することで、ライン圧ＰＬの減圧によりプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力Ｐｉｎや一定圧ＰＳが低減されても実変速比が変動することを確実に防止することができる。この結果、適正に変速比を制御することができる。

ここで、上記ライン圧ＰＬを減圧させる際の所定圧ＰＬ０は、例えば、通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１よりも十分に低い圧力に設定される。ここでは、この所定圧ＰＬ０は、例えば、作動油供給排出弁７０の機械的精度（例えば、弁体７１、弁座面７２の面粗度や歪み等）や弁体７１と弁座面７２との接触部分へのごみ等の付着などを勘案して、仮に作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分があったとしても、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と作動油供給排出通路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂおよび各弁配置通路５４ａ）の油圧、すなわち、供給圧力Ｐｉｎとの圧力差が、プライマリ油圧室５５から作動油が漏れない程度の圧力差となるように、通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１に対して低減された圧力として実験等により予め設定しておけばよい。これにより、ライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧した際に実変速比が変動することをより確実に防止することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−１によれば、２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０に巻き掛けられ、内燃機関１０からの駆動力を伝達するベルト１１０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０それぞれに形成され、油圧によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５５及びセカンダリ油圧室６４と、一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向に開弁する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の作動油の油圧により、ピストン８２を駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、作動油供給排出弁７０を開弁させるアクチュエータ８０と、プライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出して変速比を変更する変速比変更時に作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により開弁すると共に、変速比を固定する変速比固定時に作動油供給排出弁７０を閉弁し、この作動油供給排出弁７０の閉弁完了後に作動油の元圧となるライン圧ＰＬを所定圧ＰＬ０まで減圧する作動油供給排出制御装置１３０とを備える。

したがって、作動油供給排出制御装置１３０が作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを所定圧ＰＬ０まで減圧することで、オイルポンプ１３２の負荷を低減することができることから、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加を抑制することができ、燃費を向上させることができると共に、その上で、ライン圧ＰＬの減圧により実変速比が変動することを防止することができるので、適正に変速比を制御することができる。

（実施形態２）
図１１は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャート、図１２は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態２に係るベルト式無段変速機は、実施形態１に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、所定の条件となった場合に作動油供給排出制御手段がライン圧を復帰させる点で実施形態１に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図８を参照する。

実施形態２に係るベルト式無段変速機１−２の作動油供給排出制御手段としての作動油供給排出制御装置１３０は、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを減圧する際に、変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された場合に、このライン圧ＰＬを復帰させる。本実施形態の作動油供給排出制御装置１３０は、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを減圧する際に変速比の変化が検出された場合に、ライン圧制御装置１３３によりライン圧ＰＬを減圧する前のもとのライン圧、すなわち、通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで復帰（上昇）させる。

これにより、仮に、作動油供給排出弁７０の機械的精度（例えば、弁体７１、弁座面７２の面粗度や歪み等）や弁体７１と弁座面７２との接触部分へのごみ等の付着などにより、作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成され、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生しうるとしても、変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０が変速比の変化を検出することで、この作動油供給排出弁７０の閉弁状態におけるプライマリ油圧室５５からの作動油漏れを検出することができる。すなわち、作動油供給排出弁７０の閉弁状態において、上記のように弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成されプライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みが適正に実行されずプライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生している場合、実変速比が増加しダウンシフトすることから、変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０がこの実変速比の増加、すなわち、ダウンシフトを検出することでプライマリ油圧室５５からの作動油漏れを検出することができる。

そして、作動油供給排出制御装置１３０は、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された場合に、このライン圧ＰＬを減圧する前の通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで復帰、すなわち、上昇させることで、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作（作動油供給排出弁７０の閉弁動作）を中止し通常の変速制御に復帰することから、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れにより実変速比が変動することを抑制し実変速比を適正な変速比で維持することができ、適正に変速比を制御することができる。

ここで、本実施形態のベルト式無段変速機１−２では、作動油供給排出制御装置１３０は、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧する際には、このライン圧ＰＬを徐々に減圧するようにしている。これにより、作動油供給排出制御装置１３０がライン圧ＰＬを要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧する際にこのライン圧ＰＬを徐々に減圧することから、仮に上記のように作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成され、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生したとしても、急激に実変速比が変動することを抑制することができる。

ここで、ライン圧ＰＬを徐々に減圧する際の減圧勾配（単位時間あたりのライン圧ＰＬの減少速度）は、例えば、変速比の変化を検出している入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０の応答性や時間分解能、作動油供給排出制御装置１３０の油圧系の応答遅れ等を考慮して、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０によりプライマリ油圧室５５からの作動油漏れによる実変速比の変化を確実に検出可能な減圧勾配とすればよい。これにより、確実にプライマリ油圧室５５からの作動油漏れによる実変速比の変化を検出することができる。

次に、図１１及び図１２を参照してベルト式無段変速機１−２の変速比固定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示（変速時固定指示）があるか否かを判定する（Ｓ２００）。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示がないと判定された場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、この変速比固定制御を終了する。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示があると判定された場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、閉じ込み指示フラグをＯＮ（言い換えれば、閉弁指示フラグをＯＮ）に設定する（図１２の時刻ｔ２１）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比安定制御として、通常の変速比制御により実変速比が目標変速比（固定したい変速比）に収束するように変速比を変更すると共に作動油供給排出弁７０が開弁している状態でプライマリ油圧室５５内の作動油の油圧により変速比を固定する制御を実行する（Ｓ２０２、例えば、図１２の時刻ｔ２１から時刻ｔ２２）。

次に、ＥＣＵ１４０は、実変速比が安定したか否かを判定する（Ｓ２０４）。

現在の実変速比が安定していないと判定された場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、Ｓ２０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。現在の実変速比が安定していると判定された場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０の閉弁を許可する。そして、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０により駆動油圧室用制御装置１３６がＯＦＦとなるように制御され、これにより、油路Ｒ８を外部に解放して駆動油圧室８１を大気圧に解放することで、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなるように、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、言い換えれば、作動油供給排出弁７０の閉弁動作を実行する（Ｓ２０６、図１２の時刻ｔ２３）。

次に、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了したか否かを判定する（Ｓ２０８）。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了していないと判定された場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了するまでＳ２０８の処理を繰り返し実行する。

プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了したと判定された場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、作動油供給排出制御装置１３０は、ライン圧制御装置１３３により作動油の元圧であるライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで所定の減圧勾配で徐々に減圧する（Ｓ２１０、図１２の時刻ｔ２４）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が変化（ここではダウンシフト）していないか否かを判定する（Ｓ２１２）。ＥＣＵ１４０は、例えば、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔに基づいて実際の変速比γが変化したか否かを判定する。

変速比が変化（ここではダウンシフト）していないと判定された場合（Ｓ２１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、現在のライン圧ＰＬが所定圧ＰＬ０まで減圧されたか否かを判定し（Ｓ２１４）、現在のライン圧ＰＬが所定圧ＰＬ０まで減圧されていないと判定された場合（Ｓ２１４：Ｎｏ）、Ｓ２１０に戻って以降の処理を繰り返し実行する一方、現在のライン圧ＰＬが所定圧ＰＬ０まで減圧されたと判定された場合（Ｓ２１４：Ｙｅｓ）、この変速比固定制御を終了する。

変速比が変化（ここではダウンシフト）していると判定された場合（Ｓ２１２：Ｎｏ）、作動油供給排出制御装置１３０は、ライン圧制御装置１３３によりライン圧ＰＬを減圧する前の通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで復帰（上昇）させる（Ｓ２１６、図１２の時刻ｔ２５）。

次に、ＥＣＵ１４０は、ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了したか否かを判定する（Ｓ２１８）。ＥＣＵ１４０は、例えば、ライン圧制御装置１３３によりライン圧ＰＬを上昇させた後、予め設定された一定期間が経過した場合に、ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了したと判定することができる。ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了していないと判定された場合（Ｓ２１８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４０は、ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了するまでＳ２１８の処理を繰り返し実行する。なお、ＥＣＵ１４０は、これに限らず種々の公知の方法でライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了したか否かを判定すればよい。

ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了したと判定された場合（Ｓ２１８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、閉じ込み指示フラグをＯＦＦ（言い換えれば、閉弁指示フラグをＯＦＦ）に設定し、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０により駆動油圧室用制御装置１３６がＯＮとなるように制御され、この駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳを駆動油圧室８１に導入し作動油供給排出弁７０の開弁動作を実行する。これにより、作動油供給排出制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作（作動油供給排出弁７０の閉弁動作）を中止して通常の変速制御に復帰し（Ｓ２２０、図１２の時刻ｔ２６）、この変速比固定制御を終了する。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−２によれば、作動油供給排出制御装置１３０が作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを所定圧ＰＬ０まで減圧することで、オイルポンプ１３２の負荷を低減することができることから、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加を抑制することができ、燃費を向上させることができると共に、その上で、ライン圧ＰＬの減圧により実変速比が変動することを防止することができるので、適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−２によれば、２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０の回転数比である変速比を検出可能な変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０を備え、作動油供給排出制御装置１３０は、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを減圧する際にプライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０により変速比の変化が検出された場合に、このライン圧ＰＬを復帰させる。

したがって、仮に作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成され、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生したとしても、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０が変速比の変化を検出することで、この作動油供給排出弁７０の閉弁状態におけるプライマリ油圧室５５からの作動油漏れを検出することができる。そして、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された場合には、作動油供給排出制御装置１３０がライン圧ＰＬを減圧する前の通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで復帰させることで、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れにより実変速比が変動することを確実に抑制し実変速比を適正な変速比で維持することができ、適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−２によれば、作動油供給排出制御装置１３０は、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを徐々に減圧する。したがって、作動油供給排出制御装置１３０がライン圧ＰＬを要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧する際にこのライン圧ＰＬを徐々に減圧することから、仮に作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成され、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生したとしても、急激に実変速比が変動することを抑制することができる。

（実施形態３）
図１３は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャート、図１４は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態３に係るベルト式無段変速機は、実施形態２に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、学習手段を備えている点で実施形態２に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図８を参照する。

実施形態３に係るベルト式無段変速機１−３では、本発明の学習手段は、ＥＣＵ１４０により兼用される。

学習手段としてのＥＣＵ１４０は、上述の実施形態２で説明したように、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬが減圧され変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により現在の実際の実変速比の変化が検出された場合、この実変速比の変化が検出された際のライン圧ＰＬである変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて所定圧ＰＬ０を更新する。

ＥＣＵ１４０は、例えば、実変速比の変化が検出された際の変速比変化ライン圧ＰＬｍを記憶部（不図示）に記憶しおき、この変速比変化ライン圧ＰＬｍに所定の余裕率を乗算した値を次回のライン圧ＰＬの減圧の際に用いる所定圧ＰＬ０として適用する。すなわち、ＥＣＵ１４０は、次回のライン圧ＰＬの減圧の際に用いる所定圧ＰＬ０を変速比変化ライン圧ＰＬｍに所定の余裕率を乗算した値に基づいて更新する。これにより、所定圧ＰＬ０の下限値を学習することができる。ここで、更新後の所定圧ＰＬ０は、変速比変化ライン圧ＰＬｍに所定の余裕率を乗算した値が適用されることで、この変速比変化ライン圧ＰＬｍより若干高いライン圧に設定される。

したがって、作動油供給排出制御装置１３０は、次回のライン圧ＰＬの減圧の際には、更新前の前回の所定圧ＰＬ０より高く、前回のライン圧ＰＬの減圧時に変速比が変化した変速比変化ライン圧ＰＬｍより若干高い更新後の所定圧ＰＬ０を用いて、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを更新後の所定圧ＰＬ０まで減圧することとなる。この結果、仮に作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成され、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生し、このために一旦減圧したライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで再び復帰させた場合であっても、次回のライン圧ＰＬの減圧の際には、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生しない更新後の所定圧ＰＬ０、すなわち、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と供給圧力Ｐｉｎとの圧力差がプライマリ油圧室５５から作動油が漏れない程度の圧力差となるような更新後の所定圧ＰＬ０までは減圧することができる。これにより、ライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１から更新後の所定圧ＰＬ０まで減圧した際に実変速比が変動することを確実に防止することができると共に、適正に変速比を制御した上で、少なくとも、ライン圧ＰＬを更新後の所定圧ＰＬ０まで減圧することで、オイルポンプ１３２の負荷を低減することができることから、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加を抑制することができ、燃費を向上させることができる。

また、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬが減圧され実際の実変速比の変化が検出された場合、ＥＣＵ１４０によってこの実変速比の変化が検出された際のライン圧ＰＬである変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて所定圧ＰＬ０を更新し、所定圧ＰＬ０の下限値を学習することで、例えば、経時変化などにより作動油供給排出弁７０の機械的精度（例えば、弁体７１、弁座面７２の面粗度や歪み等）や弁体７１と弁座面７２との接触状態が変化した場合であっても、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生しない適正な所定圧ＰＬ０を設定することができ、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み性能の経時変化にも適正に対応することができ、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みを適正に行うことができる。また、言い換えれば、作動油供給排出弁７０の機械的精度が多少低くても、ＥＣＵ１４０が変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて所定圧ＰＬ０を更新し、所定圧ＰＬ０の下限値を学習することで、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みを適正に行うことができることから、このベルト式無段変速機１−３の製造効率を向上することができる。また、ＥＣＵ１４０が変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて所定圧ＰＬ０を更新し、所定圧ＰＬ０の下限値を学習することで、所定圧ＰＬ０の自動調節を行うことができるので、この点でもこのベルト式無段変速機１−３の製造効率を向上することができる。

ここで、この学習手段としてのＥＣＵ１４０は、変速比変化ライン圧ＰＬｍを運転状態に応じて記憶するように構成するとよい。ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬが減圧され現在の実際の実変速比の変化が検出された際の運転状態として、例えば、ベルト式無段変速機１−３を搭載する車両の車速、ベルト式無段変速機１−３の変速比、ベルト式無段変速機１−３に入力される駆動力（内燃機関１０による出力トルク）及び作動油の油温のうちの少なくともいずれか１つと対応させて変速比変化ライン圧ＰＬｍを記憶するようにするとよい。したがって、運転状態に応じて各作動油供給排出弁７０の弁体７１に作用する力が変動し作動油の漏れ量が変動しうる場合であっても、ＥＣＵ１４０は、変速比変化ライン圧ＰＬｍを運転状態に応じて記憶することで、この変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて運転状態に応じて適正に所定圧ＰＬ０を更新、学習することができる。例えば、ベルト式無段変速機１−３を搭載する車両の車速が変動した場合にはプライマリ油圧室５５内の作動油の遠心力による油圧、すなわち、遠心油圧、ベルト式無段変速機１−３の変速比が変動した場合にはプライマリ油圧室５５の容積、ベルト式無段変速機１−３に入力される駆動力（内燃機関１０による出力トルク）が変動した場合にはベルト１１０の張力及びベルト１１０からプライマリ可動シーブ５３、プライマリ油圧室５５内の作動油に作用するベルト反力、作動油の油温が変動した場合には作動油の粘度がそれぞれ変動することで、各作動油供給排出弁７０の弁体７１に作用する力が変動し作動油の漏れ量が変動しうるが、ＥＣＵ１４０が変速比変化ライン圧ＰＬｍをこれらの運転状態に応じて記憶することで、この変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて運転状態に応じた適正な所定圧ＰＬ０を更新、学習することができるので、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みを運転状態に応じて適正に精度良く行うことができる。

次に、図１３及び図１４を参照してベルト式無段変速機１−３の変速比固定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示（変速時固定指示）があるか否かを判定する（Ｓ３００）。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示がないと判定された場合（Ｓ３００：Ｎｏ）、この変速比固定制御を終了する。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示があると判定された場合（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、閉じ込み指示フラグをＯＮ（言い換えれば、閉弁指示フラグをＯＮ）に設定する（図１４の時刻ｔ３１）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比安定制御として、通常の変速比制御により実変速比が目標変速比（固定したい変速比）に収束するように変速比を変更すると共に作動油供給排出弁７０が開弁している状態でプライマリ油圧室５５内の作動油の油圧により変速比を固定する制御を実行する（Ｓ３０２、例えば、図１４の時刻ｔ３１から時刻ｔ３２）。

次に、ＥＣＵ１４０は、実変速比が安定したか否かを判定する（Ｓ３０４）。

現在の実変速比が安定していないと判定された場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、Ｓ３０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。現在の実変速比が安定していると判定された場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０の閉弁を許可する。そして、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０により駆動油圧室用制御装置１３６がＯＦＦとなるように制御され、これにより、油路Ｒ８を外部に解放して駆動油圧室８１を大気圧に解放することで、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなるように、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、言い換えれば、作動油供給排出弁７０の閉弁動作を実行する（Ｓ３０６、図１４の時刻ｔ３３）。

次に、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了したか否かを判定する（Ｓ３０８）。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了していないと判定された場合（Ｓ３０８：Ｎｏ）、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了するまでＳ３０８の処理を繰り返し実行する。

プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了したと判定された場合（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、作動油供給排出制御装置１３０は、ライン圧制御装置１３３により作動油の元圧であるライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで所定の減圧勾配で徐々に減圧する（Ｓ３１０、図１４の時刻ｔ３４）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が変化（ここではダウンシフト）していないか否かを判定する（Ｓ３１２）。

変速比が変化（ここではダウンシフト）していないと判定された場合（Ｓ３１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、現在のライン圧ＰＬが所定圧ＰＬ０まで減圧されたか否かを判定し（Ｓ３１４）、現在のライン圧ＰＬが所定圧ＰＬ０まで減圧されていないと判定された場合（Ｓ３１４：Ｎｏ）、Ｓ３１０に戻って以降の処理を繰り返し実行する一方、現在のライン圧ＰＬが所定圧ＰＬ０まで減圧されたと判定された場合（Ｓ３１４：Ｙｅｓ）、この変速比固定制御を終了する。

変速比が変化（ここではダウンシフト）していると判定された場合（Ｓ３１２：Ｎｏ）、学習手段としてのＥＣＵ１４０は、例えば、実変速比の変化が検出された際の変速比変化ライン圧ＰＬｍを記憶部（不図示）に記憶し、次回のライン圧ＰＬの減圧の際に用いる所定圧ＰＬ０を変速比変化ライン圧ＰＬｍに所定の余裕率を乗算した値に基づいて更新する（Ｓ３１５）。

次に、作動油供給排出制御装置１３０は、ライン圧制御装置１３３によりライン圧ＰＬを減圧する前の通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで復帰（上昇）させ（Ｓ３１６、図１４の時刻ｔ３５）、ＥＣＵ１４０は、ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了したか否かを判定する（Ｓ３１８）。ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了していないと判定された場合（Ｓ３１８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４０は、ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了するまでＳ３１８の処理を繰り返し実行する。ライン圧ＰＬの復帰（上昇）が完了したと判定された場合（Ｓ３１８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、閉じ込み指示フラグをＯＦＦ（言い換えれば、閉弁指示フラグをＯＦＦ）に設定し、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０により駆動油圧室用制御装置１３６がＯＮとなるように制御され、この駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳを駆動油圧室８１に導入し作動油供給排出弁７０の開弁動作を実行する。これにより、作動油供給排出制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作（作動油供給排出弁７０の閉弁動作）を中止して通常の変速制御に復帰し（Ｓ３２０、図１４の時刻ｔ３６）、この変速比固定制御を終了する。

そして、次回の制御周期において、Ｓ３００にてＥＣＵ１４０により閉じ込み指示フラグが再びＯＮに設定され（図１４の時刻ｔ３７）、Ｓ３０６にてＥＣＵ１４０により作動油供給排出弁７０の閉弁が許可されると共に、作動油供給排出制御装置１３０により駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなるように、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が実行され（図１４の時刻ｔ３８）、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了した後、Ｓ３１０にて作動油供給排出制御装置１３０によりライン圧ＰＬを徐々に減圧する際には、ライン圧ＰＬがＳ３１５にて学習手段としてのＥＣＵ１４０により更新された更新後の所定圧ＰＬ０まで減圧され、この更新後の所定圧ＰＬ０で維持される（図１４の時刻ｔ３９から時刻ｔ３９ａ）。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−３によれば、作動油供給排出制御装置１３０が作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを所定圧ＰＬ０まで減圧することで、オイルポンプ１３２の負荷を低減することができることから、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加を抑制することができ、燃費を向上させることができると共に、その上で、ライン圧ＰＬの減圧により実変速比が変動することを防止することができるので、適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−３によれば、仮に作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成され、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生したとしても、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０が変速比の変化を検出することで、この作動油供給排出弁７０の閉弁状態におけるプライマリ油圧室５５からの作動油漏れを検出することができる。そして、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された場合には、作動油供給排出制御装置１３０がライン圧ＰＬを減圧する前の通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで復帰させることで、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れにより実変速比が変動することを確実に防止し実変速比を適正な変速比で維持することができ、適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−３によれば、作動油供給排出制御装置１３０がライン圧ＰＬを要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧する際にこのライン圧ＰＬを徐々に減圧することから、仮に作動油供給排出弁７０の閉弁状態で弁体７１と弁座面７２との間に微小な連通部分が形成され、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生したとしても、急激に実変速比が変動することを抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−３によれば、作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬが減圧され入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された際のライン圧である変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて、所定圧ＰＬ０を更新する学習手段としてのＥＣＵ１４０を備える。したがって、一旦減圧したライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１まで再び復帰させた場合であっても、次回のライン圧ＰＬの減圧の際には、プライマリ油圧室５５からの作動油漏れが発生しない更新後の所定圧ＰＬ０までは減圧することができる。これにより、次にライン圧ＰＬを更新後の所定圧ＰＬ０まで減圧した際に実変速比が変動することを確実に防止することができると共に、適正に変速比を制御した上で、少なくとも、ライン圧ＰＬを更新後の所定圧ＰＬ０まで減圧することで、オイルポンプ１３２の負荷を低減することができることから、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加を抑制することができ、燃費を向上させることができる。よって、より適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−３によれば、学習手段としてのＥＣＵ１４０は、変速比変化ライン圧ＰＬｍを運転状態に応じて記憶する。したがって、ＥＣＵ１４０が変速比変化ライン圧ＰＬｍを運転状態に応じて記憶することで、この変速比変化ライン圧ＰＬｍに基づいて運転状態に応じて適正に所定圧ＰＬ０を更新、学習することができるので、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みを運転状態に応じて適正に精度良く行うことができる。

（実施形態４）
図１５は、本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャート、図１６は、本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態４に係るベルト式無段変速機は、実施形態１に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、設定手段を備えている点で実施形態１に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図８を参照する。

実施形態４に係るベルト式無段変速機１−４では、本発明の許可手段及び設定手段は、ＥＣＵ１４０により兼用される。

許可手段としてのＥＣＵ１４０は、上述したように、現在の実変速比と変速制御の目標となる目標変速比との偏差の絶対値が予め設定される所定値より小さい状態でこの実変速比が安定している期間が所定期間継続した際に変速比が安定していると判定し、作動油供給排出弁７０の閉弁動作、すなわち、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作を許可する。

そしてこのとき、設定手段としてのＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５に対する作動油の流れ方向に応じてこの所定期間を設定する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５に対する作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５に作動油が流入する方向である場合、すなわち、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の変速比減少時（アップシフト時）の所定期間を相対的に長い期間に設定する。一方、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５に対する作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５から作動油が流出する方向である場合、すなわち、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際の変速比増加時（ダウンシフト時）の所定期間を相対的に短い期間に設定する。つまり、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の所定期間をプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際の所定期間より長い期間に設定する。言い換えれば、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際の所定期間をプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の所定期間より短い期間に設定する。

これにより、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みに際しプライマリ油圧室５５に流入する作動油に対して逆行する方向に弁体７１が閉弁することで作動油供給排出弁７０の閉弁動作が阻害されるような場合には、ＥＣＵ１４０がプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の所定期間を相対的に長い期間に設定することで、実変速比が安定している期間がこの相対的に長い期間に設定された所定期間継続するまでは、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、すなわち、作動油供給排出弁７０の閉弁動作が許可されない。そして、実変速比が安定している期間がこの相対的に長い期間に設定された所定期間経過した後に、ＥＣＵ１４０によりプライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、すなわち、作動油供給排出弁７０の閉弁動作が許可され開始されるので、実変速比が十分に安定し、プライマリ油圧室５５に流入する作動油の流量が減ってから作動油供給排出弁７０を閉弁することができることから、実変速比を固定したい変速比で確実に固定することができる。

一方、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みに際しプライマリ油圧室５５から流出する作動油と同じ方向に弁体７１が閉弁することで作動油供給排出弁７０の閉弁動作が促進されるような場合には、ＥＣＵ１４０がプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際の所定期間を相対的に短い期間に設定することで、実変速比の安定からプライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、すなわち、作動油供給排出弁７０の閉弁動作が許可され開始されるまでの期間を短縮することができることから、実変速比をすばやく正確に固定したい変速比で固定することができる。これに伴ってライン圧ＰＬの減圧も早期に行うことができるので、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加をさらに抑制することができる。

次に、図１５及び図１６を参照してベルト式無段変速機１−４の変速比固定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、図１６に示す駆動油圧室８１の油圧Ｐ２及び作動油供給排出制御装置１３０のライン圧ＰＬでは、作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５から流出する方向である場合を一点鎖線、プライマリ油圧室５５に流入する方向である場合を二点差線、あいまいな状態である場合を実線で図示している。

まず、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示（変速時固定指示）があるか否かを判定する（Ｓ４００）。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示がないと判定された場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、この変速比固定制御を終了する。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み指示があると判定された場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、閉じ込み指示フラグをＯＮ（言い換えれば、閉弁指示フラグをＯＮ）に設定する（図１６の時刻ｔ４１）。

次に、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５に対する作動油の流れ方向を判定する（Ｓ４０１）。ＥＣＵ１４０は、例えば、現在の実際の実変速比に所定のマージンを加算した値が今回の制御で固定したい目標変速比より小さいと判定した場合、すなわち、今回の変速比変更制御が変速比増加変更制御（ダウンシフト制御）である場合には、作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５から流出する方向であると判定する。また、ＥＣＵ１４０は、例えば、現在の実際の実変速比が今回の制御で固定したい目標変速比に所定のマージンを加算した値より大きいと判定した場合、すなわち、今回の変速比変更制御が変速比減少変更制御（アップシフト制御）である場合には、作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５に流入する方向であると判定する。さらに、ＥＣＵ１４０は、上記のどちらにもあてはまらない場合、すなわち、実変速比に所定のマージンを加算した値が今回の目標変速比以上であり、かつ、実変速比が今回の目標変速比に所定のマージンを加算した値以下であると判定した場合、作動油の流れ方向があいまいな状態であると判定する。なお、ＥＣＵ１４０は、これに限らず種々の公知の方法でプライマリ油圧室５５に対する作動油の流れ方向を判定すればよい。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比安定制御として、通常の変速比制御により実変速比が目標変速比（固定したい変速比）に収束するように変速比を変更すると共に作動油供給排出弁７０が開弁している状態でプライマリ油圧室５５内の作動油の油圧により変速比を固定する制御を実行する（Ｓ４０２、例えば、図１６の時刻ｔ４１から時刻ｔ４２）。

次に、ＥＣＵ１４０は、実変速比が安定したか否かを判定する（Ｓ４０４）。ＥＣＵ１４０は、現在の実変速比と変速制御の目標となる目標変速比との偏差の絶対値が予め設定される所定値より小さい状態が所定期間継続した際に変速比が安定していると判定することができる。このとき、ＥＣＵ１４０は、Ｓ４０１で判定したプライマリ油圧室５５に対する作動油の流れ方向に応じてこの所定期間を設定する。すなわち、ＥＣＵ１４０は、作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５から流出する方向である場合、あいまいな状態である場合、プライマリ油圧室５５に流入する方向である場合の順でこの所定期間を相対的に長い期間に設定する。

現在の実変速比が安定していないと判定された場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、Ｓ４０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。現在の実変速比が安定していると判定された場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０の閉弁を許可する。そして、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０により駆動油圧室用制御装置１３６がＯＦＦとなるように制御され、これにより、油路Ｒ８を外部に解放して駆動油圧室８１を大気圧に解放することで、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなるように、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作、言い換えれば、作動油供給排出弁７０の閉弁動作を実行する（Ｓ４０６、図１６において作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５から流出する方向である場合は時刻ｔ４３−１、あいまいな状態である場合は時刻ｔ４３−２、プライマリ油圧室５５に流入する方向である場合は時刻ｔ４３−３）。

次に、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了したか否かを判定する（Ｓ４０８）。プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了していないと判定された場合（Ｓ４０８：Ｎｏ）、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了するまでＳ４０８の処理を繰り返し実行する。

プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込み動作が完了したと判定された場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、作動油供給排出制御装置１３０は、ライン圧制御装置１３３により作動油の元圧であるライン圧ＰＬを通常の変速制御時の要求圧ＰＬ１から所定圧ＰＬ０まで減圧して（Ｓ４１０、図１６において作動油の流れ方向がプライマリ油圧室５５から流出する方向である場合は時刻ｔ４４−１、あいまいな状態である場合は時刻ｔ４４−２、プライマリ油圧室５５に流入する方向である場合は時刻ｔ４４−３）、この変速比固定制御を終了する。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−４によれば、作動油供給排出制御装置１３０が作動油供給排出弁７０の閉弁完了後にライン圧ＰＬを所定圧ＰＬ０まで減圧することで、オイルポンプ１３２の負荷を低減することができることから、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加を抑制することができ、燃費を向上させることができると共に、その上で、ライン圧ＰＬの減圧により実変速比が変動することを防止することができるので、適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−４によれば、変速比が安定している期間が所定期間継続した際に作動油供給排出弁７０の閉弁を許可する許可手段と、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の所定期間を相対的に長い期間に設定する一方、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際の所定期間を相対的に短い期間に設定する設定手段として兼用されるＥＣＵ１４０を備える。

したがって、プライマリ油圧室５５内の作動油の閉じ込みに際しプライマリ油圧室５５に流入する作動油に対して逆行する方向に弁体７１が閉弁することで作動油供給排出弁７０の閉弁動作が阻害されるような場合には、実変速比が十分に安定し、プライマリ油圧室５５に流入する作動油の流量が減ってから作動油供給排出弁７０を閉弁することができることから、実変速比を固定したい変速比で確実に固定することができる一方、プライマリ油圧室５５から流出する作動油と同じ方向に弁体７１が閉弁することで作動油供給排出弁７０の閉弁動作が促進されるような場合には、作動油供給排出弁７０の閉弁動作が開始されるまでの期間を短縮することができることから、実変速比をすばやく正確に固定したい変速比で固定することができ、これに伴ってライン圧ＰＬの減圧も早期に行うことができるので、オイルポンプ１３２の駆動による動力損失の増加をさらに抑制することができる。よって、より適正に変速比を制御することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

また、以上の説明では、変速比検出手段は、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０であるものとして説明したがこれに限らず、種々の公知の変速比検出手段を用いればよい。

また、以上の説明では、本発明の学習手段、許可手段、設定手段は、ＥＣＵ１４０により兼用されるものとして説明するが、それぞれをＥＣＵ１４０とは別個に設けるようにしてもよい。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、適正に変速比を制御することができるものであり、種々のベルト式無段変速機に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のスケルトン図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定時（閉弁状態）におけるプライマリプーリの要部断面図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のトルクカムを示す図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のトルクカムを示す図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の作動油供給排出制御装置の構成例を示す図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）における作動油供給排出制御装置の動作を示す図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）における作動油供給排出制御装置の動作を示す図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機の変速比固定制御の一例を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１−１、１−２、１−３、１−４ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ（一方のプーリ）
５１ プライマリプーリ軸
５１ａ 供給排出側主通路
５１ｂ 駆動側主通路
５１ｃ，ｄ 軸側連通通路
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 弁配置通路
５４ｂ，ｅ 隔壁側連通通路
５４ｃ 摺動支持穴
５４ｄ 切欠部
５４ｆ 凹部
５５ プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６ カバー部材
６０ セカンダリプーリ（他方のプーリ）
６４ セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０ 作動油供給排出弁
７１ 弁体
７２ 弁座面
７３ 弁体保持部材
７４ 弁体弾性部材
７５ スナップリング
８０ アクチュエータ
８１ 駆動油圧室
８２ ピストン
８２ａ 受圧部材
８２ｂ 押圧部材
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１１２ プーリ軸受
１２０ 車輪
１３０ 作動油供給排出制御装置（作動油供給排出制御手段）
１３１ オイルパン
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１４０ ＥＣＵ（学習手段、許可手段、設定手段）
１５０ 入力回転数センサ
１６０ 出力回転数センサ

Claims (5)

1. ２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
   前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
   一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁する作動油供給排出弁と、
   駆動油圧室の作動油の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、前記作動油供給排出弁を開弁させるアクチュエータと、
   前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出して変速比を変更する変速比変更時に前記作動油供給排出弁を前記アクチュエータにより開弁すると共に、変速比を固定する変速比固定時に前記作動油供給排出弁を閉弁し、当該作動油供給排出弁の閉弁完了後に作動油の元圧となるライン圧を所定圧まで減圧する作動油供給排出制御手段と、
   変速比が安定している期間が所定期間継続した際に前記作動油供給排出弁の閉弁を許可する許可手段と、
   前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際の前記所定期間を相対的に長い期間に設定する一方、前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際の前記所定期間を相対的に短い期間に設定する設定手段とを備えることを特徴とする、
   ベルト式無段変速機。
2. 前記作動油供給排出制御手段は、前記作動油供給排出弁の閉弁完了後に前記ライン圧を徐々に減圧することを特徴とする、
   請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段を備え、
   前記作動油供給排出制御手段は、前記作動油供給排出弁の閉弁完了後に前記ライン圧を減圧する際に前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された場合に、当該ライン圧を復帰させることを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記作動油供給排出弁の閉弁完了後に前記ライン圧が減圧され前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された際の前記ライン圧である変速比変化ライン圧に基づいて、前記所定圧を更新する学習手段を備えることを特徴とする、
   請求項３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記学習手段は、前記変速比変化ライン圧を運転状態に応じて記憶することを特徴とする、
   請求項４に記載のベルト式無段変速機。

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