JP5109943B2 - クラッチ装置およびシート装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力トルクによる入力側部材の回動を出力側部材に伝達し当該入力トルクがなくなると入力側部材のみ中立位置に戻すクラッチ装置およびシート装置に関するものである。

従来より、入力トルクによる入力側部材の回動を出力側部材に伝達し当該入力トルクがなくなると入力側部材のみ中立位置に戻すクラッチ装置として下記特許文献１に開示されるクラッチ装置が知られている。このクラッチ装置では、例えば、反時計方向の入力トルクが外輪に入力されると、外輪の回動に伴い当該外輪のカム面が各ローラに対して反時計方向に相対移動して、各ローラがその方向の楔隙間にそれぞれ楔係合する。これにより、外輪からの入力トルクがローラを介して内輪に伝達され、外輪と、各ローラと、各ローラを保持する保持器と、内輪とが一体となって反時計方向に回動する。

このとき、保持器の回動に伴いセンタリングバネが撓むことで蓄積される弾性力により、保持器に時計方向の回動力が働き、各ローラが保持器に押されてカム面を押圧する。そして、外輪が開放されると、各ローラ、保持器および外輪とが、内輪に対して時計方向に空転して、中立位置に復帰する。
特開２００２−０５４６５８号公報

ところで、上述のような構成では、各ローラを保持するための保持器やこの保持器などを中立位置に付勢するためのセンタリングバネなど、部品点数が多くなってしまう。このように部品点数が多くなってしまうと、製造コストの低減や小型化が阻害されてしまうという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、入力トルクがなくなると中立位置に戻る入力側部材の部品点数を削減し得るクラッチ装置およびシート装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１のクラッチ装置では、入力トルクによる入力側部材（２０）の回動を出力側部材（３０）に伝達し当該入力トルクがなくなると前記入力側部材のみ中立位置に戻すクラッチ装置（１０）において、前記入力側部材は、ハウジング（２１）に対して回動可能に支持されて前記入力トルクに応じて回動するレバー部材（２２）であって軸方向一側に突出する第１突出片（２２ｂ）を有するレバー部材と、軸方向他側に突出する第２突出片（２５ａ）を有し、前記第２突出片の外周側にて前記第１突出片が係合可能な第１スリット（２５ｂ）が形成されるとともに、前記第２突出片の内周側に第２スリット（２５ｄ）が形成される回動方向変換部材（２５）と、前記レバー部材および前記第２突出片を前記ハウジングに対して中立位置に付勢するための付勢部材（２３）と、外周部から前記軸方向一側にそれぞれ突出する複数の押圧片（２６ｃ）と前記第２スリットに係合可能に前記軸方向他側に突出する第３突出片（２６ｂ）とを有するリテーナ（２６）と、連結軸（２４）を介する前記レバー部材の回動を複数の係合子（２８）および回動伝達部材（４１）を介して前記出力側部材に伝達可能な入力側カム（２７）であって、そのカム面（２７ｃ）と前記回動伝達部材の内周面（４１ａ）との間に前記各係合子を収容可能なくさび形空間がそれぞれ設けられるように当該カム面が形成される入力側カムと、を備え、前記第１突出片は前記第１スリットに係合されるとともに前記第３突出片は前記第２スリットに係合され、前記レバー部材および前記第２突出片は前記付勢部材により前記中立位置に付勢され、前記各押圧片は前記各くさび形空間に収容される前記各係合子間にそれぞれ介在されることを技術的特徴とする。

請求項１のクラッチ装置では、レバー部材の第１突出片は回動方向変換部材の第１スリットに係合されるとともにリテーナの第３突出片は回動方向変換部材の第２スリットに係合されており、レバー部材および回動方向変換部材の第２突出片は付勢部材により中立位置に付勢されている。また、回動方向変換部材においては、第１スリットは第２突出片の外周側に形成され、第２スリットは第２突出片の内周側に形成される。そして、レバー部材の回動が伝達される入力側カムのカム面と回動伝達部材の内周面との間にはくさび形空間が設けられており、リテーナの各押圧片は、各くさび形空間に収容される係合子間に介在している。

これにより、例えば、入力トルクに応じてレバー部材が時計方向に回動すると、入力側カムが連結軸とともに時計方向に回動する。このとき、レバー部材の第１突出片と係合する回動方向変換部材の第１スリット近傍が、時計方向に沿う方向に移動する。この第１スリット近傍の移動により、回動方向変換部材は、付勢部材に付勢される第２突出片近傍を中心に遥動する。ここで、第１スリットは第２突出片の外周側に形成され第２スリットは第２突出片の内周側に形成されているので、第２スリットに係合するリテーナの第３突出片近傍は反時計方向に沿う方向に移動する。この第３突出片近傍の移動により、リテーナが反時計方向に回動する。このリテーナの回動により、各押圧片が係合子を反時計方向側のくさび形空間を形成するカム面および回動伝達部材の内周面に押圧するので、入力側カムが各係合子を介して回動伝達部材と一体に回動することとなる。このため、入力トルクがレバー部材、連結軸、入力側カム、各係合子および回動伝達部材を介して出力側部材に伝達される。なお、入力トルクに応じてレバー部材が反時計方向に回動する場合も、同様に入力トルクが出力側部材に伝達される。

そして、入力トルクがなくなると、レバー部材および回動方向変換部材が付勢部材により付勢されることで、レバー部材および入力側カムが反時計方向に回動して中立位置に戻るとともに、回動方向変換部材が中立方向に遥動することでリテーナが時計方向に回動して中立位置に戻る。このように入力側カムが反時計方向に回動しリテーナが時計方向に回動すると、各係合子は各押圧片によりくさび形空間へ押圧されなくなるので、入力側カムの回動が回動伝達部材に伝達されることもない。

このような構成により、入力トルクがなくなった場合に入力側部材のみ中立位置に戻すために、回動方向変換部材および付勢部材のみでレバー部材およびリテーナが中立位置に付勢される。これにより、レバー部材やリテーナ等を中立位置に付勢するための付勢部材を個々に設ける必要がない。また、各係合子は、リテーナの各押圧片によりくさび形空間を形成するカム面および回動伝達部材の内周面に押圧されるので、各係合子を保持するための保持器を別途設ける必要がない。

したがって、入力トルクがなくなると中立位置に戻る入力側部材の部品点数を削減することができる。さらに、部品点数の削減により製造コストの低減や小型化を図ることができる。

請求項２のクラッチ装置では、回動方向変換部材は、第２突出片と第１スリットとが互いに近接するように形成される。このように、回動方向変換部材の遥動中心となる第２突出片とレバー部材の第１突出片に係合する第１スリットとが近接するので、第１スリット近傍の移動に対して回動方向変換部材の遥動が大きくなる。このように回動方向変換部材の遥動が大きくなると、第２スリットに係合するリテーナの第３突出片近傍の移動が大きくなり、リテーナの回動角度が大きくなる。

このようにリテーナの回動角度が大きくなると、レバー部材が回動し始めた場合には、すぐに、リテーナの各押圧片が対応する係合子を入力側カムおよび回動伝達部材に押圧して、入力側カムおよび回動伝達部材が一体に回動し始める。このため、正逆回動可能とするための遊びを各係合子と入力側カムとの間に設けても、レバー部材の回動がすぐに出力側部材に伝達されるため、当該クラッチ装置の操作性を向上させることができる。

請求項３のシート装置では、シートと請求項１または２に記載のクラッチ装置とを備え、出力側部材から伝達される回動に応じてシートの高さが調整される。これにより、入力トルクがなくなると中立位置に戻る入力側部材の部品点数を削減し得る等の、請求項１または２の各発明による作用・効果を享受したシート装置を実現することができる。

以下、本発明に係るクラッチ装置が適用された車両用シート装置の一実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明に係るクラッチ装置１０が適用された車両用シート装置１００を示す側面図である。

図１に示すように、車両用シート装置１００は、主に、車両フロアＢに対して前後に摺動可能なシートレール１０１と、このシートレール１０１上にシートブラケット（図示略）等を介して取り付けられるシートクッション１０２と、このシートクッション１０２に対して傾動可能に支持されるシートバック１０３とを備えている。シートクッション１０２の一方の側部には本発明に係るクラッチ装置１０が配設されており、このクラッチ装置１０には、操作レバー１０４が連結されている。

このクラッチ装置１０は、シートブラケットに設けられる公知のハイト機構（図示略）に対して操作レバー１０４の操作による入力トルクを後述する入力側部材２０および出力側部材３０等を介して伝達することで、シートクッション１０２の高さを任意の高さに調整する役割を果たす。

すなわち、クラッチ装置１０は、入力トルクによる入力側部材２０の回動を出力側部材３０に伝達し、当該入力トルクがなくなると入力側部材２０のみ中立位置に戻すように構成されている。このため、クラッチ装置１０は、操作レバー１０４が水平な中立位置Ｎでは、シートクッション１０２の高さを保持するように出力側部材３０が回動不能に固定される。

また、クラッチ装置１０は、シートクッション１０２の高さを上昇させるために操作レバー１０４が上方向Ｕへ揺動操作されると、この遥動操作に応じた入力トルクが入力側部材２０および出力側部材３０を介して上記ハイト機構に伝達される。これにより、シートクッション１０２の高さが上昇する。そして、入力トルクがなくなると、出力側部材３０はその回動角度を維持し、入力側部材２０は操作レバー１０４とともに中立位置に戻るため、上昇したシートクッション１０２の高さが維持される。

一方、クラッチ装置１０は、シートクッション１０２の高さを下降させるために操作レバー１０４が下方向Ｄへ揺動操作されると、この遥動操作に応じた入力トルクが入力側部材２０および出力側部材３０を介してハイト機構に伝達される。これにより、シートクッション１０２の高さが下降する。そして、入力トルクがなくなると、出力側部材３０はその回動角度を維持し、入力側部材２０は操作レバー１０４とともに中立位置に戻るため、下降したシートクッション１０２の高さが維持される。

次に、クラッチ装置１０の構成について、図を用いて詳細に説明する。図２は、クラッチ装置１０の分解斜視図である。図３は、クラッチ装置１０の断面図である。
図２および図３に示すように、クラッチ装置１０は、入力側ハウジング２１、レバー部材２２、スプリング２３、連結軸２４、リバースプレート２５、リテーナ２６、入力側カム２７および６つの入力側ローラ２８を有する入力側部材２０と、出力側カム３１、８つの出力側ローラ３２、４つのばね３３、ピニオンギヤ３４、出力側ハウジング３５およびフリクションスプリング３６を有する出力側部材３０とを備え、入力側部材２０および出力側部材３０は、回動伝達部材４１およびワッシャ４２を介して同軸的に配置されている。

まず、入力側部材２０を構成する各部品について説明する。
入力側ハウジング２１は、略有底円筒状に形成されており、その底壁２１ａの中央には貫通穴２１ｂが設けられている。また、底壁２１ａには、貫通穴２１ｂに対向して第１開口部２１ｃおよび第２開口部２１ｄが形成され、第１開口部２１ｃの貫通穴２１ｂ側端部には、外方に突出する突出片２１ｅが形成されている。

レバー部材２２は、操作レバー１０４に連結されており、操作レバー１０４の遥動操作による入力トルクを連結軸２４等に伝達する役割を果たす。このレバー部材２２は、略円板の中央部分が軸方向一側（図２および図３の右側）に突出するように形成されており、この突出部の中央には後述する連結軸２４の軸方向他側端部２４ａに係合可能な係合穴２２ａが形成されている。また、レバー部材２２には、外縁部上端から軸方向一側に突出する突出片２２ｂと、外縁部の上端を除く端部から軸方向一側であって突出片２２ｂより短く突出する複数の突出片２２ｃとが形成されている。なお、突出片２２ｂは、特許請求の範囲に記載の「第１突出片」の一例に相当する。

スプリング２３は、平板帯状の弾性部材を曲げて形成されており、略Ｃ字状のスプリング本体２３ａとこのスプリング本体２３ａの両端から内方にそれぞれ屈曲されるフック部２３ｂとから構成されている。スプリング本体２３ａは、レバー部材２２の各突出片２２ｃの内面または外面に当接するように湾曲して形成されており、レバー部材２２を入力側ハウジング２１に対して中立位置に付勢する付勢部材としての機能を有する。また、フック部２３ｂは、後述するリバースプレート２５の突出片２５ａを挟持することで、当該リバースプレート２５を中立方向に付勢する付勢部材としての機能を有する。なお、スプリング２３は、特許請求の範囲に記載の「付勢部材」の一例に相当する。

連結軸２４は、中空状に形成され、その軸方向他側端部２４ａがレバー部材２２の係合穴２２ａに係合可能に形成されるとともに、その軸方向一側端部２４ｂが後述する入力側カム２７の係合穴２７ａに係合可能に形成されている。

リバースプレート２５は、略楕円板状に形成されており、その外縁近傍から軸方向他側（図２および図３の左側）に突出する突出片２５ａを備えている。当該リバースプレート２５には、突出片２５ａの外周側にて当該突出片２５ａと近接して第１スリット２５ｂが設けられており、この第１スリット２５ｂは、レバー部材２２の突出片２２ｂが係合可能に形成されている。また、リバースプレート２５には、突出片２５ａの内周側に連結軸２４が挿通可能な開口部２５ｃが形成されている。この開口部２５ｃの突出片２５ａ近傍には、他の開口部分よりも開口幅を狭くした第２スリット２５ｄが設けられている。なお、突出片２５ａは、その幅方向寸法が入力側ハウジング２１の突出片２１ｅの幅寸法に等しくなるように形成されている。ここで、リバースプレート２５は、特許請求の範囲に記載の「回動方向変換部材」の一例に相当し、突出片２５ａは、特許請求の範囲に記載の「第２突出片」の一例に相当する。

リテーナ２６は、略円板状に形成されており、その中央部には連結軸２４が挿通可能な開口部２６ａが設けられている。また、リテーナ２６には、同軸的に配置されるリバースプレート２５の第２スリット２５ｄに係合可能な突出片２６ｂが開口部２６ａ近傍から軸方向他側に突出するように形成されている。また、リテーナ２６は、１２個の押圧片２６ｃを備えており、各押圧片２６ｃは、後述するくさび形空間にて対応する入力側ローラ２８を側面でもって押圧可能に、当該リテーナ２６の外周部から軸方向一側に突出するようにそれぞれ形成されている。なお、突出片２６ｂは、特許請求の範囲に記載の「第３突出片」の一例に相当する。

入力側カム２７は、板厚の厚い略円板状に形成されており、その中央部には連結軸２４の軸方向一側端部２４ｂに同軸的に係合可能な係合穴２７ａが設けられている。入力側カム２７の外周面には、直径方向に対向するように外方に突出する２つの突起部２７ｂが形成されている。また、両突起部２７ｂを除く入力側カム２７の外周面はカム面２７ｃを構成し、このカム面２７ｃは、回動伝達部材４１の円筒部４１ａの内周面との間にて一対の対向するくさび形空間が６箇所設けられるように形成されている。

各入力側ローラ２８は、円筒状に形成されており、その径が、カム面２７ｃと円筒部４１ａの内周面とにより形成される一対の対向するくさび形空間内にて正逆回動可能とするための遊びを有するように形成されている。なお、各入力側ローラ２８は、特許請求の範囲に記載の「係合子」の一例に相当する。

次に、出力側部材３０を構成する各部品について説明する。
出力側カム３１は、板厚の厚い略円板状に形成されており、その中央部にはピニオンギヤ３４に同軸的に係合するための係合穴３１ａが設けられている。出力側カム３１の外周面には、円周方向等間隔に外方に突出する４つの突起部３１ｂが形成されるとともに、４つの断面略Ｕ字状の溝３１ｃが周方向等間隔に形成されている。

各突起部３１ｂおよび各溝３１ｃを除く出力側カム３１の外周面はカム面３１ｄを構成し、このカム面３１ｄは、入力側ハウジング２１の内周面との間にて一対の対向するくさび形空間が８箇所設けられるように形成されている。

各出力側ローラ３２は、円筒状に形成されており、その径が、カム面３１ｄと入力側ハウジング２１の内周面とにより形成される一対の対向するくさび形空間内にて正逆回動可能とするための遊びを有するように形成されている。

ピニオンギヤ３４は、その軸方向中間部位３４ａが出力側カム３１の係合穴３１ａに係合可能に形成されるとともに、その軸方向他側端部３４ｂが連結軸２４の中空穴に挿入可能に形成されている。

フリクションスプリング３６は、ピニオンギヤ３４を介してシート側から入力されるトルクを低減するための弾性部材としての役割を果たす。このフリクションスプリング３６は、その内周側がピニオンギヤ３４の軸方向中間部位３４ａに係合可能に形成され、その外周側が入力側ハウジング２１の内周面に弾性的に当接するように形成されている。

回動伝達部材４１は、その外周面が入力側ハウジング２１の内周面に摺動可能であって、その内周面にて入力側カム２７のカム面２７ｃに対向するように形成されている。この回動伝達部材４１は、円筒部４１ａと８つの押圧片４１ｂとを備えている。各押圧片４１ｂは、上記くさび形空間において対応する出力側ローラ３２を側面でもって押圧可能に、円筒部４１ａの一側端部から軸方向一側に突出するようにそれぞれ形成されている。

ワッシャ４２は、略円板状に形成されており、その外周部が回動伝達部材４１の各押圧片４１ｂ間に係合可能な凸部４２ａが８箇所設けられている。

次に、このように構成されるクラッチ装置１０の組み付けについて、図を用いて詳細に説明する。図４は、図３に示す４−４線相当の切断面による断面図である。図５は、図３に示す５−５線相当の切断面による断面図である。図６は、図３に示す６−６線相当の切断面による断面図である。なお、図４および後述する図７では、説明の便宜上、入力側ハウジング２１の底壁２１ａを除くように図示している。

図３および図４に示すように、レバー部材２２は、各突出片２２ｃが内面または外面にてスプリング２３のスプリング本体２３ａの内周面に当接し、係合穴２２ａが連結軸２４の軸方向他側端部２４ａに係合することで、スプリング２３とともに入力側ハウジング２１に回動可能に組み付けられる。このとき、入力側ハウジング２１の突出片２１ｅは、スプリング２３のフック部２３ｂ間に挟持される。

そして、リバースプレート２５は、その突出片２５ａがスプリング２３のフック部２３ｂ間に挟持されるとともに、その第１スリット２５ｂにレバー部材２２の突出片２２ｂが係合するように組み付けられる。そして、リテーナ２６は、その突出片２６ｂがリバースプレート２５の第２スリット２５ｄに係合するように組み付けられる。

図３および図５に示すように、リテーナ２６の各押圧片２６ｃの外周側には、ワッシャ４２を組み付けた回動伝達部材４１が入力側ハウジング２１の内周面に摺動するように組み付けられる。また、リテーナ２６の各押圧片２６ｃの内周側には、入力側カム２７が連結軸２４の軸方向一側端部２４ｂに係合するように組み付けられる。各入力側ローラ２８は、円筒部４１ａの内周面と入力側カム２７のカム面２７ｃとの間に形成される一対の対向するくさび形空間にて各押圧片２６ｃに挟持されるように組み付けられる。

図３および図６に示すように、出力側カム３１は、フリクションスプリング３６とともに、係合穴３１ａにてピニオンギヤ３４の軸方向中間部位３４ａに係合するように組み付けられる。このピニオンギヤ３４は、その軸方向他側端部３４ｂにて連結軸２４の中空穴に相対回動可能に挿入される。出力側カム３１の各溝３１ｃにはばね３３がそれぞれ係合され、各突起部３１ｂおよび各ばね３３間には回動伝達部材４１の各押圧片４１ｂおよび各出力側ローラ３２が組み付けられる。そして、ピニオンギヤ３４の軸方向一側端部３４ｃが出力側ハウジング３５から同軸的に突出するように出力側ハウジング３５と入力側ハウジング２１とを組み付けることにより、図３に示すクラッチ装置１０が完成する。

次に、このように構成されるクラッチ装置１０における入力側部材２０等の作動について、図を用いて詳細に説明する。図７は、入力側部材２０の状態を説明するための説明図であり、図７（Ａ）は、揺動操作前の状態を示し、図７（Ｂ）は、揺動操作中の状態を示す。

操作レバー１０４が遥動操作されずレバー部材２２に入力トルクが伝達されない場合には、出力側ローラ３２が、出力側カム３１のカム面３１ｄと入力側ハウジング２１の内周面との間に形成されるくさび形空間に対してばね３３により押圧される。これにより、ピニオンギヤ３４の回動が制限されて、シートクッション１０２の高さが維持される。なお、このとき、図７（Ａ）に示すように、リバースプレート２５は揺動していない。

そして、操作レバー１０４が中立位置Ｎから上方向Ｕへ遥動操作されると、レバー部材２２が入力側（図７にて紙面手前側）から見て時計方向に回動する。この回動に応じて、入力側カム２７が連結軸２４とともに時計方向に回動する。また、このレバー部材２２の回動に応じて、レバー部材２２の突出片２２ｂと係合するリバースプレート２５の第１スリット２５ｂ近傍が、α方向（時計方向に沿う方向）に移動する（図７（Ｂ）参照）。この第１スリット２５ｂ近傍の移動により、リバースプレート２５は、スプリング２３の両フック部２３ｂに挟持される突出片２５ａ近傍を中心にβ方向に遥動する。

ここで、リバースプレート２５において、第１スリット２５ｂは突出片２５ａの外周側に形成され第２スリット２５ｄは突出片２５ａの内周側に形成されているので、第２スリット２５ｄに係合するリテーナ２６の突出片２６ｂ近傍はγ方向（反時計方向に沿う方向）に移動する。この突出片２６ｂ近傍の移動により、リテーナ２６が反時計方向に回動する。

このように、リバースプレート２５は、その遥動中心となる突出片２５ａとレバー部材２２の突出片２２ｂに係合する第１スリット２５ｂとが近接するように形成されているので、第１スリット２５ｂ近傍の移動に対してリバースプレート２５の遥動が大きくなる。このため、第２スリット２５ｄに係合するリテーナ２６の突出片２６ｂ近傍の移動が大きくなり、リテーナ２６の回動角度が大きくなる。

上述のようなリテーナ２６の回動により、各押圧片２６ｃが入力側ローラ２８を反時計方向側のくさび形空間を形成するカム面２７ｃおよび回動伝達部材４１における円筒部４１ａの内周面に押圧するので、入力側カム２７が各入力側ローラ２８を介して回動伝達部材４１と一体に回動することとなる。このため、入力トルクがレバー部材２２、連結軸２４、入力側カム２７、各入力側ローラ２８および回動伝達部材４１を介して出力側部材３０に伝達されることとなる。

そして、入力トルクがなくなると、レバー部材２２およびリバースプレート２５がスプリング２３により付勢されることで、レバー部材２２、連結軸２４および入力側カム２７が反時計方向に回動して中立位置に戻るとともに、リバースプレート２５が中立方向（β方向とは反対方向）に遥動することでリテーナ２６が時計方向に回動して中立位置に戻る。このように入力側カム２７が反時計方向に回動しリテーナ２６が時計方向に回動すると、各入力側ローラ２８は各押圧片２６ｃによりくさび形空間へ押圧されなくなるので、入力側カム２７の回動が回動伝達部材４１に伝達されることもない。なお、入力トルクに応じてレバー部材２２が反時計方向に回動する場合も、同様に入力トルクが出力側部材３０に伝達される。

以上説明したように、本実施形態に係るクラッチ装置１０では、レバー部材２２の突出片２２ｂはリバースプレート２５の第１スリット２５ｂに係合されるとともにリテーナ２６の突出片２６ｂはリバースプレート２５の第２スリット２５ｄに係合されている。また、レバー部材２３は、各突出片２２ｃの内面または外面がスプリング２３のスプリング本体２３ａに当接することにより中立位置に付勢されている。また、リバースプレート２５の突出片２５ａはスプリング２３の両フック部２３ｂに挟持されることにより中立位置に付勢されている。また、リバースプレート２５においては、第１スリット２５ｂは突出片２５ａの外周側に形成され、第２スリット２５ｄは突出片２５ａの内周側に形成されている。そして、レバー部材２２の回動が伝達される入力側カム２７のカム面２７ｃと回動伝達部材４１の円筒部４１ａの内周面との間にはくさび形空間が設けられており、リテーナ２６の各押圧片２６ｃは、各くさび形空間に収容される入力側ローラ２８間に介在している。

これにより、入力トルクがなくなった場合に入力側部材２０のみ中立位置に戻すために、リバースプレート２５およびスプリング２３のみでレバー部材２２およびリテーナ２６が中立位置に付勢される。このため、レバー部材２２やリテーナ２６等を中立位置に付勢するための付勢部材を個々に設ける必要がない。また、各入力側ローラ２８は、リテーナ２６の各押圧片２６ｃによりくさび形空間を形成するカム面２７ｃおよび回動伝達部材４１の円筒部４１ａの内周面に押圧されるので、各入力側ローラ２８を保持するための保持器を別途設ける必要がない。

したがって、入力トルクがなくなると中立位置に戻る入力側部材２０の部品点数を削減することができる。さらに、部品点数の削減により製造コストの低減や小型化を図ることができる。

また、本実施形態に係るクラッチ装置１０では、リバースプレート２５は、突出片２５ａと第１スリット２５ｂとが互いに近接するように形成されている。このように、リバースプレート２５の遥動中心となる突出片２５ａと第１スリット２５ｂとを近接させることで、第１スリット２５ｂ近傍の移動に対してリバースプレート２５の遥動が大きくなるので、リテーナ２６の回動角度が大きくなる。これにより、正逆回動可能とするための遊びを各入力側ローラ２８と入力側カム２７との間に設けても、レバー部材２２の回動がすぐに出力側部材３０に伝達されるため、当該クラッチ装置１０の操作性を向上させることができる。

また、本実施形態に係るシート装置１００では、シートクッション１０２およびシートバック１０３とクラッチ装置１０とを備え、出力側部材３０から伝達される回動に応じてシートクッション１０２の高さが調整される。これにより、入力トルクがなくなると中立位置に戻る入力側部材２０の部品点数を削減し得る等の作用・効果を享受したシート装置１００を実現することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等の作用・効果が得られる。
（１）入力側ローラ２８は６個に限らず、７個以上でもよいし５個以下でもよい。この場合、入力側カム２７のカム面２７ｃおよびリテーナ２６の突出片２６ｂは、変更された入力側ローラ２８の個数に応じて形成される。また、出力側ローラ３２の個数も同様に変更可能である。

（２）本発明に係るクラッチ装置１０は、上述した車両用シート装置１００に適用されることに限らず、入力トルクによる入力側部材の回動を出力側部材に伝達し当該入力トルクがなくなると入力側部材のみ中立位置に戻す装置として、他の高さ調整装置等に適用してもよい。

本発明に係るクラッチ装置が適用された車両用シート装置を示す側面図である。 クラッチ装置の分解斜視図である。 クラッチ装置の断面図である。 図３に示す４−４線相当の切断面による断面図である。 図３に示す５−５線相当の切断面による断面図である。 図３に示す６−６線相当の切断面による断面図である。 入力側部材の状態を説明するための説明図であり、図７（Ａ）は、揺動操作前の状態を示し、図７（Ｂ）は、揺動操作中の状態を示す。

符号の説明

１０…クラッチ装置
２０…入力側部材
２１…入力側ハウジング
２２…レバー部材
２２ｂ…突出片（第１突出片）
２３…スプリング（付勢部材）
２５…リバースプレート（回動方向変換部材）
２５ａ…突出片（第２突出片）
２５ｂ…第１スリット
２５ｄ…第２スリット
２６…リテーナ
２６ｂ…突出片（第３突出片）
２６ｃ…押圧片
２７…入力側カム
２７ｂ…突起部
２７ｃ…カム面
２８…入力側ローラ（係合子）
３０…出力側部材
４１…回動伝達部材
４１ａ…円筒部
４１ｂ…押圧片
１００…車両用シート装置
１０２…シートクッション（シート）
１０３…シートバック（シート）
１０４…操作レバー

Claims (3)

1. 入力トルクによる入力側部材の回動を出力側部材に伝達し当該入力トルクがなくなると前記入力側部材のみ中立位置に戻すクラッチ装置において、
   前記入力側部材は、
   ハウジングに対して回動可能に支持されて前記入力トルクに応じて回動するレバー部材であって軸方向一側に突出する第１突出片を有するレバー部材と、
   軸方向他側に突出する第２突出片を有し、前記第２突出片の外周側にて前記第１突出片が係合可能な第１スリットが形成されるとともに、前記第２突出片の内周側に第２スリットが形成される回動方向変換部材と、
   前記レバー部材および前記第２突出片を前記ハウジングに対して中立位置に付勢するための付勢部材と、
   外周部から前記軸方向一側にそれぞれ突出する複数の押圧片と前記第２スリットに係合可能に前記軸方向他側に突出する第３突出片とを有するリテーナと、
   連結軸を介する前記レバー部材の回動を複数の係合子および回動伝達部材を介して前記出力側部材に伝達可能な入力側カムであって、そのカム面と前記回動伝達部材の内周面との間に前記各係合子を収容可能なくさび形空間がそれぞれ設けられるように当該カム面が形成される入力側カムと、
   を備え、
   前記第１突出片は前記第１スリットに係合されるとともに前記第３突出片は前記第２スリットに係合され、
   前記レバー部材および前記第２突出片は前記付勢部材により前記中立位置に付勢され、
   前記各押圧片は前記各くさび形空間に収容される前記各係合子間にそれぞれ介在されることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記回動方向変換部材は、前記第２突出片と前記第１スリットとが互いに近接するように形成されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
3. シートと請求項１または２に記載のクラッチ装置とを備え、前記出力側部材から伝達される回動に応じて前記シートの高さを調整することを特徴とするシート装置。

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