JP5062142B2 - Ｐｃｖ系異常検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばエンジン等の内燃機関に設けられるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）系の異常を検出するＰＣＶ系異常検出装置の技術分野に関する。

この種のＰＣＶ系異常検出装置として、例えば特許文献１から３に開示されたものが知られている。例えば特許文献１では、吸気系のブローバイガス通路との接続部よりも上流に設けられた空気量センサによって検出された、吸気系を流れる空気量（即ち、吸入空気量）を所定の判定値と比較することにより、例えばブローバイガス通路が破損したり吸気管から外れたりするなどのＰＣＶ系の異常を検出する。例えば特許文献２では、圧力センサによってブローバイガス通路内の圧力を検出することにより、ブローバイガス通路の異常を検出する。例えば特許文献３では、ブローバイガス通路のオイルミストセパレータ圧力と吸気管圧力との圧力差に基づいて、ＰＣＶ系の異常を検出する。

また、例えば特許文献４には、ＰＣＶ系によって内燃機関の吸気系に戻されたブローバイガスに含まれるオイル成分が吸気系に配置されたターボチャージャやＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation：排気還流）通路などに流入することを抑制する技術が提案されている。

特開２００７−００２８３８号公報 特開平１０−１８４３３６号公報 実開平０３−０５１１２１号公報 特開２００７−１６２５３０号公報

しかしながら、ＥＧＲが採用された内燃機関においては、吸気通路に設けられるスロットルバルブの開度だけでなく、ＥＧＲガスの流量によっても吸入空気量が変動するため、上述した特許文献１に開示された技術によれば、ＰＣＶ系の異常を的確に検出することが困難になってしまうという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、内燃機関に設けられるＰＣＶ系の異常を的確に検出可能なＰＣＶ系異常検出装置を提供することを課題とする。

本発明のＰＣＶ系異常検出装置は上記課題を解決するために、内燃機関のクランクケース内のブローバイガスを前記内燃機関の吸気系に還流させるＰＣＶ系の異常を検出するＰＣＶ系異常検出装置であって、前記内燃機関の排気ガスを利用して過給を行うターボチャージャと、前記排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気系に還流させるＥＧＲ通路と、前記ＥＲＧ通路に設けられ、前記ＥＧＲガスの流量を調節可能なＥＧＲバルブと、前記吸気系に吸入される空気の流量を測定するエアフローメータと、前記エアフローメータによって測定された空気の流量が所定流量よりも少ない場合には、前記ＥＲＧガスの流量を減少させるように、前記ＥＧＲバルブを制御するＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段と、前記ターボチャージャの過給圧を特定する過給圧特定手段と、前記ＥＧＲ制御時に前記過給圧特定手段によって特定される過給圧に基づいて前記ＰＣＶ系の異常を検出する検出手段とを備える。

本発明のＰＣＶ系異常検出装置によれば、例えばディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等の内燃機関に設けられる、例えば内燃機関のクランクケース内と吸気系におけるターボチャージャのコンプレッサより上流側とを接続するブローバイガス通路（或いはＰＣＶ配管）などを含むＰＣＶ系の異常（即ち、例えばＰＣＶ系が破損したり、ＰＣＶ系のブローバイガス通路が吸気系から外れてしまったりするなどの異常）を、検出手段によって的確に検出することができる。

具体的には、本発明によれば、ＰＣＶ系の異常が発生した場合にＥＧＲ制御手段によるＥＧＲ制御によりＥＧＲガスの流量が減少し、結果的にターボチャージャの過給圧が増大することを利用して、検出手段によってＰＣＶ系の異常を的確に検出することができる。

ここで、ＰＣＶ系の異常が発生した場合には、ＰＣＶ系における異常が発生した部分から外気が流入し、その分、吸気系を流れる空気の流量が減少する。これに伴い、エアフローメータによって測定される空気の流量も減少する。尚、エアフローメータは、例えば、ＰＣＶ系と吸気系との接続部分（典型的には、ブローバイガス通路と吸気管とが相互に接続される接続部分）より上流側に設けられる。

ＥＧＲ制御手段は、エアフローメータによって測定された空気の流量が所定流量よりも少ない場合には、ＥＧＲガスが過多である（即ち、現在、吸気系に還流されているＥＧＲガスが正常時におけるＥＧＲガスに比べて多すぎる）と判定し、ＥＲＧガスの流量を減少させるように、ＥＧＲバルブを制御するＥＧＲ制御を行う。即ち、ＥＧＲ制御手段は、エアフローメータによって測定された空気の流量が所定流量よりも少ない場合には、ＥＲＧガスの流量を減少させるべく、ＥＧＲバルブを閉じ側に制御する（即ち、ＥＧＲバルブの開度を小さくする）。このようなＥＧＲ制御によりＥＧＲガスの流量が減少すると、その分、ターボチャージャに流入する排気ガスの流量が増加するため、例えばターボチャージャによる過給の過給圧がオープンループ制御で制御されている場合には、過給圧が増大する。つまり、ＰＣＶ系の異常が発生した場合には、ＥＧＲ制御によりＥＧＲガスの流量が減少し、結果的にターボチャージャによる過給の過給圧が増大する。言い換えれば、ＰＣＶ系の異常に起因して、ＥＧＲ制御に伴うターボチャージャの過給圧の増大が発生する。従って、ＥＧＲ制御が行われる際、過給圧特定手段によって特定されるターボチャージャの過給圧に基づいて（例えば、過給圧特定手段によって特定されるターボチャージャの過給圧と、正常時におけるターボチャージャの過給圧として予め設定された基準過給圧とを比較することにより）、検出手段によってＰＣＶ系の異常を的確に検出することができる。

尚、本発明に係る過給圧についての「特定」とは、例えば過給圧を直接又は間接的に検出、測定、推定、算出等すればよく、何らかの形で過給圧を特定又は取得できればよい趣旨である。

以上説明したように、本発明に係るＰＣＶ系異常検出装置によれば、内燃機関に設けられるＰＣＶ系の異常を的確に検出することができる。

本発明のＰＣＶ系異常検出装置の一態様では、前記検出手段は、前記ＥＧＲ制御時に前記過給圧特定手段によって特定される過給圧が正常時における前記ターボチャージャの過給圧として予め設定された基準過給圧よりも大きい状態が、第１所定時間継続しているか否かを判定することにより、前記ＰＣＶ系の異常を検出する。

この態様によれば、検出手段は、ＥＧＲ制御時に過給圧特定手段によって特定される過給圧と基準過給圧とを比較して、ＥＧＲ制御時に過給圧特定手段によって特定される過給圧が基準過給圧よりも大きい状態が第１所定時間継続していると判定した場合には、ＰＣＶ系に異常が発生していると判定し、ＥＧＲ制御時に過給圧特定手段によって特定される過給圧が基準過給圧よりも大きい状態が第１所定時間継続していないと判定した場合には、ＰＣＶ系に異常が発生していない（即ち、ＰＣＶ系は正常である）と判定する。これにより、ＰＣＶ系の異常を的確に検出することができる。尚、「第１所定時間」は、ＰＣＶ系の異常が発生しているか否かを判定する基準として、ＰＣＶ系の異常を検出する検出精度に応じて、経験的、実験的、或いはシミュレーションによって予め定められるとよい。

本発明のＰＣＶ系異常検出装置の他の態様では、前記検出手段は、前記ＥＧＲ制御時に前記過給圧特定手段によって特定される過給圧と、正常時における前記ターボチャージャの過給圧として予め設定された基準過給圧との差の第２所定時間における時間積算値が、基準時間積算値よりも大きいか否かを判定することにより、前記ＰＣＶ系の異常を検出する。

この態様によれば、検出手段は、ＥＧＲ制御時に過給圧特定手段によって特定される過給圧と基準過給圧との差の第２所定時間における時間積算値が、基準時間積算値よりも大きい（即ち、基準時間積算値を超えた）と判定した場合には、ＰＣＶ系に異常が発生していると判定し、ＥＧＲ制御時に過給圧特定手段によって特定される過給圧と基準過給圧との差の第２所定時間における時間積算値が基準時間積算値以下である（即ち、基準時間積算値を超えていない）と判定した場合には、ＰＣＶ系に異常が発生していない（即ち、ＰＣＶ系は正常である）と判定する。これにより、ＰＣＶ系の異常を的確に検出することができる。尚、「第２所定時間」及び「基準時間積算値」は、ＰＣＶ系の異常が発生しているか否かを判定する基準として、ＰＣＶ系の異常を検出する検出精度に応じて、経験的、実験的、或いはシミュレーションによって予め定められるとよい。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされる。

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。

先ず、本実施形態に係るエンジンシステムの構成について、図１を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係るＰＣＶ系異常検出装置を備えたエンジンシステムの構成を示すブロック図である。

図１において、エンジンシステム１０は、図示せぬ車両に搭載され、ＥＣＵ１００及びエンジン２００を備えている。

エンジン２００は、軽油を燃料とする、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ディーゼルエンジンである。エンジン２００は、シリンダブロック２０１に４本の気筒２０２が並列して配置された構成を有している。各気筒２０２は、圧縮行程において、当該圧縮行程或いは吸気行程に気筒内に直接噴射される燃料と吸入空気との混合気が圧縮され、自発的に着火した際に生じる力が、夫々不図示のピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換される構成となっている。このクランクシャフトの回転は、エンジンシステム１０を搭載する車両の駆動輪に伝達され、当該車両の走行が可能となる。

尚、本実施形態に係るエンジンシステム１０では、本発明に係る「内燃機関」の一例として、ディーゼルエンジンたるエンジン２００が採用されているが、本発明に係る「内燃機関」とはディーゼルエンジンのみを指すものではなく、無論ガソリンエンジンや、アルコール混合燃料を使用するエンジン等であってもよい。

図１において、外界から導かれる空気たる吸入空気は、吸気管２０４に導かれる構成となっている。この吸気管２０４には、吸気管２０４に導かれる吸入空気の量を調節可能なスロットルバルブ２０５が配設されている。このスロットルバルブ２０５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され且つＥＣＵ１００により上位に制御されるスロットルバルブモータ（不図示）から供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁であり、スロットルバルブ２０５を境にした吸気管２０４の上流部分と下流部分とをほぼ遮断する全閉位置から、ほぼ全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置が連続的に制御される構成となっている。このように、エンジン２００では、スロットルバルブ２０５及びスロットルバルブモータにより、一種の電子制御式スロットル装置が構成されている。

尚、エンジン２００は、ディーゼルエンジンであり、その出力は、ガソリン等を燃料とするエンジンにおける空燃比制御（吸気量を基準とした燃料噴射制御）と異なり、噴射量の増減制御を介してコントロールされる。従って、スロットルバルブ２０５を介して吸入される吸入空気の量には、少なくともその上限側に実質的な制限はなく、スロットルバルブ２０５は、エンジン２００の動作期間の大部分の領域において、基本的に全開位置に制御される。

吸気管２０４は、スロットルバルブ２０５の下流側において連通管２０６に接続され、その内部において連通管２０６と連通する構成となっている。連通管２０６は、各気筒２０２の吸気ポート（不図示）の各々に連通しており、吸気管２０４に導かれた吸入空気は、連通管２０６を介して、各気筒に対応する吸気ポートに導かれる構成となっている。吸気ポートは、気筒２０２内部に連通可能に構成されている。尚、吸気管２０４（後述する接続部分２０４ａを含む）及び連通管２０６により、本発明に係る「吸気系」の一例が構成されている。

吸気ポートと気筒２０２内部との連通状態は、各吸気ポートに設けられた吸気バルブにより制御される。吸気バルブは、クランクシャフトに連動して回転する吸気カムシャフトに固定された、吸気カムシャフトの伸長方向と垂直な断面が楕円形状をなす吸気カムのカムプロフィールに応じてその開閉特性が規定されており、開弁時に吸気ポートと気筒２０２内部とを連通させることが可能に構成されている。このように、エンジン２００では、連通管２０６が、個々の気筒２０２（より具体的には吸気ポート）に対応する部分の上流側において集約され、所謂一弁式のインマニレス吸気系が実現されている。

気筒２０２の内部には、筒内噴射型のインジェクタの一部としての燃料噴射弁が露出しており、高温高圧の気筒内部に燃料たる軽油を直接噴射することが可能に構成されている。

気筒２０２の内部で形成される混合気は、圧縮行程において自着火して燃焼し、燃焼済みガスとして、或いは一部未燃の混合気として、吸気バルブの開閉に連動して開閉する排気バルブの開弁時に、不図示の排気ポートを介して排気として排気マニホールド２１３に導かれる構成となっている。

エンジン２００は、ターボチャージャ２１８を備えている。ダーボチャージャ２１８は、タービン２１８ａ及びコンプレッサ２１８ｂを有している。タービン２１８ａは、排気管２１４に配置され、コンプレッサ２１８ｂは、吸気通路２０４に配置されている。ターボチャージャ２１８は、排気が通過されるタービン２１８ａの回転エネルギーにより、コンプレッサ２１８ｂを作動させる。コンプレッサ２１８ｂは、エアクリーナ（Ａ／Ｃ）２１９を介して外界から吸気管２０４に吸入される吸入空気を、その回転に伴う圧力により下流側へ圧送供給することが可能に構成されており、このコンプレッサ２１８ｂによる吸入空気の圧送効果により、過給が実現される。

吸気管２０４における、コンプレッサ２１８ｂの下流側、且つスロットルバルブ２０５の上流側には、インタークーラ２２１が設置されている。インタークーラ２２１は、その内部に熱交換壁を有しており、過給された吸入空気が（コンプレッサ２１８ｂが実質的にみて有意に作用しない低回転領域においても同様である）通過する際に、係る熱交換壁を介した熱交換により吸入空気を冷却することが可能に構成されている。エンジン２００は、このインタークーラ２２１による冷却によって吸入空気の密度を増大させることが可能となるため、コンプレッサ２１８ｂを介した過給がより効率的になされ得る構成となっている。

吸気管２０４における、コンプレッサ２１８ｂの下流側、且つインタークーラ２２１の上流側には、ターボチャージャ２１８の過給圧を特定可能な圧力センサ２３０が設けられている。圧力センサ２３０は、この特定した過給圧を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。尚、圧力センサ２３０は、本発明に係る「過給圧特定手段」の一例である。

吸気管２０４における、エアクリーナ２１９の下流側、且つコンプレッサ２１８ｂの上流側（より具体的には、吸気管２０４とＰＣＶ配管２７１とが相互に接続された接続部分２０４ａより上流側）には、エアフローメータ（ＡＦＭ：Air Flow Meter）２２０が設けられている。エアフローメータ２２０は、外界から吸気管２０４に吸入される空気の流量（即ち、吸入空気の量）を測定する。エアフローメータ２２０は、この測定した吸入空気の量を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。

エンジン２００には、排気マニホールド２１３と吸気管２０４（より具体的には、吸気管２０４におけるスロットルバルブ２０５の下流側）とを連通させるＥＧＲ通路２４０が設けられている。排気マニホールド２１３からＥＧＲ通路２４０に導かれた排気は、ＥＧＲガスとして、吸気管２０４に還流される。ＥＧＲ通路２４０の途中には、ＥＧＲクーラ２４１が設置されている。ＥＧＲクーラ２４１は、ＥＧＲガスを冷却する冷却装置である。ＥＧＲ通路２４０におけるＥＧＲクーラ２４１より下流側には、ＥＧＲバルブ２４２が設けられている。ＥＧＲバルブ２４２は、開閉可能な弁体と当該弁体を駆動する駆動装置を含むバルブ機構である。ＥＧＲバルブ２４２の弁体は、当該駆動装置により開閉状態が連続的に変化するように構成されており、当該開閉状態に応じて、ＥＧＲ通路２４０を流れるＥＧＲガスの流量（即ち、ＥＧＲガス流量）を制御することが可能に構成されている。ＥＧＲバルブ２４２の駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＧＲバルブ２４２の弁体の開閉状態は、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。即ち、ＥＧＲバルブ２４２の弁体の開度（即ち、ＥＧＲ弁開度）は、ＥＣＵ１００（より具体的には、後述するＥＧＲ制御部１１０）により上位に制御される構成となっている。

排気管２１４には、ＤＰＮＲ（Diesel Particulate NOx Reduction system）２２８が設置されている。ＤＰＮＲ２２８は、排気浄化装置であり、ＤＰＦ２２８ａを有している。より具体的には、ＤＰＮＲ２２８は、不図示のＣＣＯ（酸化触媒）、ＤＰＦ２２８ａ及びＮＳＲ触媒（不図示）を排気流れ方向に並列配置してなる。ＤＰＦ２２８ａは、排気中のＰＭ（Particulate Matter：粒子状物質）を捕捉可能に構成されたフィルタである。

図１において、エンジン２００には、ＰＣＶ配管２７１が設けられている。ＰＣＶ配管２７１は、シリンダブロック２０１の上部に位置するシリンダヘッド内部等を経由してシリンダ２０２下部のクランクケース等から吸い出されてなるブローバイガスを、吸気管２０４（より具体的には、吸気管２０４における、コンプレッサ２１８ｂより上流側、且つエアクリーナ２１９の下流側）に還流させるブローバイガス通路となる金属性の管状部材である。ＰＣＶ配管２７１は、クランクケース内のブローバイガス及びオイルを相互に分離するオイルセパレータ２７６に接続されている。オイルセパレータ２７６によって分離されたブローバイガスは、ＰＣＶ配管２７１内を通って、吸気管２０４に還流される。尚、ＰＣＶ配管２７１及びオイルセパレータ２７６により、本発明に係る「ＰＣＶ系」の一例が構成されている。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジン２００の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。

本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ制御部１１０及び検出部１２０を備えている。

ＥＧＲ制御部１１０は、本発明に係る「ＥＧＲ制御手段」の一例であり、エアーフローメータ２２０によって測定された空気の流量に基づいて、ＥＧＲバルブ２４２のフィードバック制御を行う。例えば、ＥＧＲ制御部１１０は、エアフローメータ２２０によって測定された空気の流量が所定流量よりも少ない場合には、ＥＧＲガスが過多である（即ち、現在、ＥＧＲ通路２４０によって吸気管２０４に還流されているＥＧＲガスが正常時におけるＥＧＲガスに比べて多すぎる）と判定し、ＥＲＧガスの流量を減少させるように、ＥＧＲバルブ２４２を制御する。即ち、ＥＧＲ制御部１１０は、エアフローメータ２２０によって測定された空気の流量が所定流量よりも少ない場合には、ＥＲＧガスの流量を減少させるべく、ＥＧＲバルブ２４２の弁体を閉じ側に制御する（即ち、ＥＧＲ弁開度を小さくする）。

検出部１２０は、ターボチャージャ２１８の過給圧がオープンループ制御される運転域において、ＥＧＲ制御部１１０によるＥＧＲ制御時に、圧力センサ２３０によって特定された過給圧に基づいてＰＣＶ配管２７１の異常を検出する。

次に、本実施形態におけるＰＶＣ配管の異常の検出について、図１に加えて図２を参照して説明する。

図２は、本実施形態におけるＰＣＶ配管の異常の検出の流れを示すフローチャートである。

図１及び図２において、例えば、ＰＣＶ配管２７１が破損したり、ＰＣＶ配管２７１がオイルセパレータ２７６や吸気管２０４から外れてしまったりするなど、ＰＣＶ配管２７１の異常が発生する（ステップＳ１０）と、ＰＣＶ配管２７１における異常が発生した部分から外気が流入し、その分、吸気管２０４（より具体的には、接続部分２０４ａより上流側）を流れる空気の流量（言い換えれば、外界からエアクリーナ２１９を介して吸入される空気量）が減少する。これに伴い、エアフローメータ２２０によって測定される空気の流量（言い換えれば、エアフローメータ２２０によって検出される検出値）も減少する（ステップＳ２０）。

この際、ＥＧＲ制御部１１０は、エアフローメータ２２０によって測定された空気の流量が所定流量よりも少ない場合には、ＥＧＲガスが過多である（即ち、現在、ＥＧＲ通路２４０によって吸気管２０４に還流されているＥＧＲガスが正常時におけるＥＧＲガスに比べて多すぎる）と判定する（ステップＳ３０）。

ＥＧＲ制御部１１０は、ＥＧＲガスが過多であると判定すると、ＥＲＧガスの流量を減少させるように、ＥＧＲバルブ２４２を制御する（ステップＳ４０）。即ち、ＥＧＲ制御部１１０は、ＥＲＧガスの流量を減少させるべく、ＥＧＲバルブ２４２の弁体を閉じ側に制御する。

このようなＥＧＲ制御部１１０によるＥＧＲバルブ２４２の制御によりＥＧＲガスの流量が減少すると、その分、ターボチャージャ２１８（より具体的には、そのタービン２１８ａ）に流入する排気ガスの流量が増加する（ステップＳ５０）。このため、タービン２１８ａの回転エネルギーが増大し、ターボチャージャ２１８による過給の過給圧が増大する（ステップＳ６０）。

ここで、本実施形態では特に、ＥＣＵ１００の検出部１２０は、圧力センサ２３０によって特定された過給圧Ｐｉｍが、正常時におけるターボチャージャ２１８の過給圧として予め設定された基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きい状態（つまり、過給圧Ｐｉｍ＞基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉである状態）が、所定時間継続しているか否かを判定することにより、ＰＣＶ配管２７１の異常を検出する。

即ち、先ず、検出部１２０は、圧力センサ２３０によって特定された過給圧Ｐｉｍが、基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７０）。過給圧Ｐｉｍが基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きいと判定された場合（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）には、検出部１２０は、過給圧Ｐｉｍが基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きい状態が所定時間継続しているか否かを判定する（ステップＳ８０）。一方、過給圧Ｐｉｍが基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉ以下であると判定された場合（ステップＳ７０：Ｎｏ）には、再びステップＳ２０からステップＳ６０に係る各処理が行われた後、再び、検出部１２０によって、過給圧Ｐｉｍが基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ７０）。

過給圧Ｐｉｍが基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きい状態が所定時間継続していると判定された場合には（ステップＳ８０：Ｙｅｓ）、検出部１２０は、ＰＣＶ配管２７１に異常が発生していると判定する、即ち、ＰＣＶ配管２７１の異常を検出する（ステップＳ９０）。一方、過給圧Ｐｉｍが基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きい状態が所定時間継続してはいないと判定された場合には（ステップＳ８０：Ｎｏ）、再びステップＳ２０からステップＳ６０に係る各処理が行われた後、再び、検出部１２０によって、過給圧Ｐｉｍが基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ７０）。

このように、本実施形態によれば、ＰＣＶ配管２７１の異常が発生した場合（ステップＳ１０）にＥＧＲ制御部１１０によるＥＧＲバルブ２４２の制御によりＥＧＲガスの流量が減少し（ステップＳ４０）、結果的にターボチャージャ２１８の過給圧が増大する（ステップＳ６０）ことを利用して、検出部１２０によってＰＣＶ配管２７１の異常を的確に検出することができる。

尚、本実施形態では、検出部１２０を、圧力センサ２３０によって特定された過給圧Ｐｉｍが、正常時におけるターボチャージャ２１８の過給圧として予め設定された基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉよりも大きい状態が、所定時間継続しているか否かを判定することにより、ＰＣＶ配管２７１の異常を検出するように構成したが、本実施形態の変形例として、検出部１２０を、圧力センサ２３０によって特定される過給圧Ｐｉｍと、正常時におけるターボチャージャ２１８の過給圧として予め設定された基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉとの差（即ち、過給圧Ｐｉｍ−基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉ）の所定時間における時間積算値が、基準時間積算値よりも大きいか否かを判定することにより、ＰＣＶ配管２７１の異常を検出するように構成してもよい。即ち、図２において、ステップＳ８０に係る処理に代えて、過給圧Ｐｉｍと基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉとの差の所定時間における時間積算値が、基準時間積算値よりも大きいか否かを判定する処理が検出部１２０によって行われてもよい。この場合には、過給圧Ｐｉｍと基準過給圧Ｐｉｍ＿Ｈｉとの差の所定時間における時間積算値が、基準時間積算値よりも大きいと判定されたときに、検出部１２０が、ＰＣＶ配管２７１に異常が発生していると判定することで、ＰＣＶ配管２７１の異常を的確に検出することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン２００に設けられたＰＣＶ配管２７１の異常を的確に検出することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うＰＣＶ系異常検出装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本実施形態に係るＰＣＶ系異常検出装置を備えたエンジンシステムの構成を示すブロック図である。 本実施形態におけるＰＣＶ配管の異常の検出の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１００…ＥＣＵ、１１０…ＥＧＲ制御部、１２０…検出部、２００…エンジン、２０２…気筒、２０４…吸気管、２１８…ターボチャージャ、２１８ａ…タービン、２１８ｂ…コンプレッサ、２１９…エアクリーナー、２２０…エアフローメータ、２３０…圧力センサ、２４０…ＥＧＲ通路、２４１…ＥＧＲクーラ、２４２…ＥＧＲバルブ、２７１…ＰＣＶ配管

Claims (3)

1. 内燃機関のクランクケース内のブローバイガスを前記内燃機関の吸気系に還流させるＰＣＶ系の異常を検出するＰＣＶ系異常検出装置であって、
   前記内燃機関の排気ガスを利用して過給を行うターボチャージャと、
   前記排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気系に還流させるＥＧＲ通路と、
   前記ＥＲＧ通路に設けられ、前記ＥＧＲガスの流量を調節可能なＥＧＲバルブと、
   前記吸気系に吸入される空気の流量を測定するエアフローメータと、
   前記エアフローメータによって測定された空気の流量が所定流量よりも少ない場合には、前記ＥＲＧガスの流量を減少させるように、前記ＥＧＲバルブを制御するＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段と、
   前記ターボチャージャの過給圧を特定する過給圧特定手段と、
   前記ＥＧＲ制御時に前記過給圧特定手段によって特定される過給圧に基づいて前記ＰＣＶ系の異常を検出する検出手段と
   を備えることを特徴とするＰＣＶ系異常検出装置。
2. 前記検出手段は、前記ＥＧＲ制御時に前記過給圧特定手段によって特定される過給圧が正常時における前記ターボチャージャの過給圧として予め設定された基準過給圧よりも大きい状態が、第１所定時間継続しているか否かを判定することにより、前記ＰＣＶ系の異常を検出することを特徴とする請求項１に記載のＰＣＶ系異常検出装置。
3. 前記検出手段は、前記ＥＧＲ制御時に前記過給圧特定手段によって特定される過給圧と、正常時における前記ターボチャージャの過給圧として予め設定された基準過給圧との差の第２所定時間における時間積算値が、基準時間積算値よりも大きいか否かを判定することにより、前記ＰＣＶ系の異常を検出することを特徴とする請求項１に記載のＰＣＶ系異常検出装置。

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