JP5048449B2 - 油圧変速機制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧変速機を備えるトラクタなどの作業車両が走行作業中に過負荷作業状態となってエンジンの回転数が低下する状況となっても、運転者の操作によらずに作業車両の速度を下げてエンジン停止を回避する技術に関する。

従来より、農作業に用いられる農業用トラクタ（以下、トラクタ）が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
このようなトラクタの中には、ギア式の前後進切替機構とギア式の変速装置を備え、ハンドル下方に備えるいわゆるシャトル式前後進切替レバーにて前後進切替機構を操作するとともに、操縦席側方に備える変速レバーにて変速装置を操作するよう構成されたトラクタがある。このように、ギア式変速装置を備え、前後進切替レバーと変速レバーにて車速を操作する農業用トラクタは、主に前後進を繰り返す高負荷作業、例えばローダ作業等に利用される。

また、上述のトラクタの中には、変速装置を油圧変速機（ＨＳＴ）にて構成し、単一の操作レバー（いわゆるＨＳＴレバー）にて車両の前後進と車速とを制御するよう構成されたトラクタがある。このように、変速装置としてＨＳＴを備えるトラクタでは、主に細かな車速調整が要望される芝刈作業などに利用される。そして、トラクタを運転する運転者が、トラクタの操作レバーを操作することでＨＳＴをニュートラルから前進または後進に変更され、エンジンの駆動力をＨＳＴを介して駆動輪に伝達してトラクタを前進または後進させる。
特開２００７−６４３９４号公報

ところで、上述のようなＨＳＴを備えるトラクタを用いて土質が硬い場所で作業をする際に過負荷作業状態となり、トラクタのエンジンの回転数が低下することがある。なお、このようなエンジンの回転数が低下した状態が続くとエンジンの停止を招く。このような現象はトラクタのエンジンにとって好ましくなく、エンジンの寿命を低下させる要因となっている。したがって、上述のようにエンジンの回転数が低下した場合には、運転者がトラクタの走行速度を低下させることでエンジンの停止を回避することとなる。しかし、運転者は走行作業中に農地への目配りを行いながら様々な作業や操作を行う必要があり、上述のような走行速度の制御を実行できないケースもありうる。

本発明は、このような不具合に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、油圧変速機を備えるトラクタなどの作業車両が走行作業中に過負荷作業状態となってエンジンの回転数が低下する状況となっても、運転者の操作によらずに作業車両の速度を下げてエンジン停止を回避する技術を提供することにある。

上記課題を解決するためになされた請求項１に係る油圧変速機制御装置は、トラニオン軸の回転角度に応じて前進状態、後進状態または中立状態の何れかに切り替わり、前進状態である場合には駆動源の駆動力を順方向に伝達することで駆動輪を前進方向に回転させ、後進状態である場合には前記駆動源の駆動力を逆方向に伝達することで前記駆動輪を後進方向に回転させ、前進状態または後進状態から中立状態へ向けて移行するに従ってその減速比の値が大きくなるよう変化して中立状態である場合には前記駆動源の駆動力を前記駆動輪に伝達しない油圧変速機を搭載する作業車両において、当該作業車両のエンジンが停止するおそれがあることを示す警告信号を受信可能な警告信号受信手段と、前記トラニオン軸の回転角度を検出する回転角度検出手段と、前記油圧変速機を中立状態、前進状態または後進状態の何れかの状態にあることを許容する移動許容状態と前記油圧変速機を中立状態として前進状態または後進状態への移行を許容しない移動不許容状態との間で変化させるクラッチ機構と、前記クラッチ機構を移動許容状態と移動不許容状態との間で変化させる状態切替手段と、前記警告信号受信手段が前記警告信号を受信した場合に、前記回転角度検出手段によって検出されたトラニオン軸の回転角度を参照しながら、前記状態切替手段を制御して前記油圧変速機の減速比の値が所定の割合だけ大きくなるまで前記クラッチ機構を移動許容状態から移動不許容状態へ向けて移行させる減速処理を実行する制御手段と、を備えることを特徴とする。

このように構成された本発明の油圧変速機制御装置によれば、クラッチ機構が、油圧変速機を中立状態、前進状態または後進状態の何れかの状態にあることを許容する「移動許容状態」と油圧変速機を中立状態としてそれ以外の状態への移行を許容しない「移動不許容状態」との間で切り替え可能であり、油圧変速機を搭載する作業車両のエンジンが停止するおそれがあることを示す警告信号を警告信号受信手段が受信した場合には、制御手段が、回転角度検出手段によって検出されたトラニオン軸の回転角度を参照しながら、状態切替手段を制御して油圧変速機の減速比の値が所定の割合だけ大きくなるまでクラッチ機構を移動許容状態から移動不許容状態へ向けて移行させる減速処理を実行する。このことにより、上述の減速処理によって油圧変速機のギヤ比が高くなるためにエンジンの回転数が一時的に高くなり、その後にエンジンにエンジンブレーキがかかってエンジンの回転数が低下して作業車両の走行速度が低下するので、走行作業中の過負荷作業状態が解消される。したがって、油圧変速機を備えるトラクタなどの作業車両が走行作業中に過負荷作業状態となってエンジンの回転数が低下する状況となっても、運転者の操作によらずに作業車両の速度を下げてエンジン停止を回避することができる。

また、本発明の油圧変速機制御装置によれば、上述のクラッチ機構を備えることにより、運転席に設置される操作レバーによる油圧変速機の操作が可能となるため、当該油圧変速機制御装置を既存の作業車両に容易に組み込むことができる。

ところで、上述の減速処理を実行しても、走行作業中の過負荷作業状態が解消されない場合がある。そのような場合には、上述の減速処理を再度実行することが考えられる。具体的には、請求項２のように、上述の減速処理を実行した後に警告信号受信手段が前記警告信号を受信した場合には、制御手段が、上述の減速処理を再度実行することが考えられる。このようにすれば、上述の減速処理を実行したにも拘わらず作業車両の走行作業中の過負荷作業状態が解消されない場合があっても、作業車両の走行作業中の過負荷作業状態を確実に解消することができる。

なお、上述のクラッチ機構については、次のように構成することが考えられる。すなわち、請求項３のように、クラッチ機構は、状態切替手段と連動して移動可能な第一連動部材とトラニオン軸と連動して中立状態に対応する中立位置、前進状態に対応する前進位置または後進状態に対応する後進位置の間で移動可能な第二連動部材とを有し、第二連動部材は被当接部を有するとともに、第一連動部材は第二連動部材の被当接部に当接可能な当接部を有し、第一連動部材は、当接部が被当接部に当接せずに第二連動部材が前進位置、後進位置または中立位置の何れかに位置することを許容する「移動許容位置」と、当接部が被当接部に当接することで第二連動部材を中立位置としてそれ以外への移動を許容しない「移動不許容位置」との間で移動可能である。そして、油圧変速機を前進状態または後進状態から中立状態へ移行させる場合には、制御手段が、状態切替手段を制御して、クラッチ機構の第一連結部材を移動許容位置から移動不許容位置へ向けて移動させることでクラッチ機構の第二連動部材を前進位置または後進位置から中立位置へ向けて移動させてクラッチ機構を移動許容状態から移動不許容状態へ向けて変化させる。

このように構成すれば、クラッチ機構を小型化することができ、したがって、装置全体を小型化することができる。
この場合、請求項４のように、制御手段が、状態切替手段を制御して第一連結部材の位置を移動許容位置から移動不許容位置へ移動させることで第二連動部材を前進位置または後進位置から中立位置へ移動させ、その後第一連結部材を移動許容位置へ移動させることで第二連動部材を中立位置から前進位置または後進位置へ移動可能な状態とすることが考えられる。このように構成すれば、第二連動部材がどの位置にあっても、第二連動部材を確実に中立位置に移動させることができる。

なお、上述の第一連動部材および第二連動部材については同軸上で回転可能に構成することが考えられる。具体的には、請求項５のように、第一連動部材と第二連動部材とが同軸上で回転可能であり、当接部が第二連動部材に伴って回転する被当接部の軌跡上に位置されていることが考えられる。このように構成すれば、第一連動部材および第二連動部材が直線上を移動するよう構成する場合に比べて、クラッチ機構をさらに小型化することできる。

以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。なお、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、様々な態様にて実施することが可能である。
［第一実施形態］
図１は、農業用トラクタなどの作業車両に搭載される油圧変速機（ＨＳＴ）およびＨＳＴのポジションを制御する油圧変速機制御装置の概略構成図である。また、図２は油圧変速機制御装置の概略構成図である。

農業用トラクタなどの作業車両（図示省略）は、車体のボンネット内にエンジン（図示省略）を搭載し、そのエンジンの出力軸には油圧変速機（以下ＨＳＴ）１が取り付けられている。このＨＳＴ１は、図１に示すように、作業車両のエンジンから出力された回転動力が入力されると、図示しない操作レバーに連結されるトラニオン軸３の操作角度に応じてその回転動力を左右の前輪（図示省略）と左右の後輪（図示省略）へ伝達する。すなわち、ＨＳＴ１は、操作レバーの位置が中立位置である場合にはエンジンの回転動力を左右の前輪および左右の後輪に伝達しない中立状態となり、操作レバーの位置が前進位置である場合にはエンジンの回転動力を順方向に伝達することで左右の前輪および左右の後輪を前進方向に回転させる前進状態となり、操作レバーの位置が後進位置である場合にはエンジンの回転動力を逆方向に伝達することで左右の前輪および左右の後輪を後進方向に回転させる後進状態となる。

なお、ＨＳＴ１のその他の構成については公知技術に従っているのでその詳細な説明は省略する。また、トラニオン軸３の構成についても公知技術に従っているのでその詳細な説明は省略する。

［油圧変速機制御装置１０の構成の説明］
油圧変速機制御装置１０は、ブラケット２０と、クラッチユニット３０と、モータ４０と、リミットスイッチ５１、ポテンションメータ５２および制御回路５３からなる制御系５０と、を備え、ＨＳＴ１を制御してエンジンの回転動力の伝達機能を制御する機能を有する。以下順に説明する。

［ブラケット２０の構成の説明］
次に、ブラケット２０の構成を説明する。なお、図３（ａ）はブラケット２０の平面図であり、図３（ｂ）はブラケット２０の側面図（１）であり、図３（ｃ）はブラケットの側面図（２）である。

図３（ａ）に示すように、ブラケット２０は鉄などの鋼板からなる金属製であり、略長方形の板状のブラケット本体２１と、ブラケット本体２１の長手方向の端部の一方から延出する板状の壁部２２と、ブラケット本体２１の長手方向と直交する方向の端部の一方から延出する略長方形の板状の壁部２３とから構成されている。

このうち壁部２２は、ブラケット本体２１の長手方向の端部の一方から延出する板状の部分を、ブラケット本体２１のクラッチユニット３０が取り付けられる側（図２の手前側）へ向けて略垂直に折り曲げることで形成されている。

また、壁部２３は、ブラケット本体２１の長手方向と直交する方向の端部のうち、壁部２２を手前側としてブラケット本体２１の長手方向を見た場合の左側の端部から延出する略長方形の板状の部分を、壁部２２と同じくブラケット本体２１のクラッチユニット３０が取り付けられる側へ向けて略垂直に折り曲げることで形成されている。なお、壁部２３の壁部２２に面する端部からは略方形の板状の取付部２３ａが延出しており、この取付部２３ａは壁部２２に溶接によって接合されている。

なお、壁部２２のブラケット本体２１からの高さ寸法については、壁部２３に近い部分２２ａの高さ寸法が、壁部２３の高さ寸法とほぼ同一に設定されており（図３（ｂ）参照）、壁部２３から遠い部分２２ｂの高さ寸法が、壁部２３に近い部分２２ａの高さ寸法よりも大きく設定されている（図３（ｃ）参照）。

また、壁部２２には、後述するクラッチユニット３０の手動操作レバー３３が内挿されて水平方向に回動するための長孔２２ｃが、ブラケット本体２１のクラッチユニット３０が取り付けられる面２１ａに沿って細長く形成されている（図３（ｂ）参照）。また、壁部２２のうち壁部２３から遠い部分２２ｂには、ブラケット２０をＨＳＴ１に取り付けるための取付孔２２ｄが形成されている。なお、取付孔２２ｄは、油圧変速機制御装置１０をＨＳＴ１に取り付けるために、後述するクラッチユニット３０が備えるクラッチ軸Ａ３２の貫通孔３２ｃの上端側貫通孔３２ｄにトラニオン軸３の先端部を挿入した際に、ＨＳＴ１の上部に形成された取付孔（図示省略）と連通するように設定されている。したがって、油圧変速機制御装置１０は、このブラケット２０の取付孔２２ｄを貫通させたボルトを、ＨＳＴ１の上部に形成された取付孔（図示省略）に取り付けることにより、ＨＳＴ１に取り付けられる。

また、ブラケット本体２１には、ポテンションメータ５２の一端が挿入される貫通孔２１ｂが形成されている。この貫通孔２１ｂは、ブラケット本体２１の中央部よりも長手方向に沿って一方に寄った位置に配置され、且つその中心がブラケット本体２１の長手方向の中心線上に位置するよう形成されている。

また、ブラケット本体２１の中央部には、後述するギア３５のレバー３５ｂがその内部に位置して回動するための開口部２１ｃが形成されている。この開口部２１ｃは、貫通孔２１ｂの中心を同じく中心とする円弧状に形成され、ブラケット本体２１の長手方向の中心線に対して左右対称となり、且つその両端開口線（Ｂ）がブラケット本体２１の長手方向の中心線（Ａ）とそれぞれ４５度の角度をなすように形成されている。また、開口部２１ｃの外周縁側には、後述するモータ４０の出力歯車４１がその内部に位置して回転するための略半円形の開口部２１ｄが開口部２１ｃに連続して形成されている。この開口部２１ｄは、その円弧中心がブラケット本体２１の長手方向の中心線（Ａ）上に位置するよう形成されている。

また、ブラケット本体２１には、クラッチユニット３０のクラッチケース３１をブラケット２０に取り付けるための四つの取付孔２１ｅが形成されている。これら四つの取付孔２１ｅは、ブラケット本体２１の長手方向の中心線（Ａ）の両側に二つずつ配置され、各取付孔２１ｅの中心が貫通孔２１ｂの同心円上にそれぞれ配置され、且つ貫通孔２１ｂの中心と各取付孔２１ｅの中心とを結ぶ線分（Ｃ）それぞれがブラケット本体２１の長手方向の中心線（Ａ）に直交する線分（Ｄ）に対して３０度の角度をなすよう形成されている。

また、ブラケット本体２１には、ポテンションメータ５２を取り付けるための二つの取付孔２１ｆが形成されている。これら二つの取付孔２１ｆは、貫通孔２１ｂ近傍に配置され、その中心が、貫通孔２１ｂの中心に対する同心円とブラケット本体２１の長手方向の中心線（Ａ）に直交する線分（Ｄ）との二つの交点上に位置するよう形成されている。

また、ブラケット本体２１には、モータ４０をブラケット２０に取り付けるための三つの取付孔２１ｇが形成されている。具体的には、三つの取付孔２１ｇは、ブラケット２０に取り付けられたクラッチユニット３０のギア３５の歯車３５ｄとその出力歯車４１が噛み合うモータ４０の三つの取付孔（図示省略）に連通する位置に設定されている。そして、ブラケット本体２１には、切り欠き２１ｈが形成されている。この切り欠き２１ｈは、ブラケット本体２１に取り付けられたモータ４０の外形に沿って形成されている。なお、三つの取付孔２１ｇのうちの二つは、ブラケット本体２１の切り欠き２１ｈの両端近傍に形成され、一方、残り一つは、ブラケット本体２１の壁部２３近傍に形成されている。

このように形成されたブラケット２０の一方の面（図２の手前側）における長手方向の一方の貫通孔２１ｂ側の端部付近には、後述するクラッチユニット３０が取り付けられ、ブラケット２０の他方の面における長手方向の他方の取付孔２１ｇ側の端部にはモータ４０が取り付けられている。また、ブラケット２０の他方の面（図２の裏側）における長手方向の一方の貫通孔２１ｂ側の端部付近には、ポテンションメータ５２が取り付けられている。

［クラッチユニット３０の構成の説明］
次に、クラッチユニット３０の構成を説明する。
図２に示すように、クラッチユニット３０は、クラッチケース３１と、クラッチ軸Ａ３２と、手動操作レバー３３と、クラッチ軸Ｂ３４と、ギア３５と、軸受Ａ３６と、二つの軸受けＢ３７と、備えている。なお、図４はクラッチケース３１の構成図であり、図５はクラッチ軸Ａ３２の構成図であり、図６はクラッチ軸Ｂ３４、ギア３５、および手動操作レバー３３の構成図である。以下順に説明する。

［クラッチケース３１の構成の説明］
図４（ｄ）に示すように、クラッチケース３１は鉄などの金属製であり、その一方が開口する略円柱形の筒形状に形成されている。つまり、クラッチケース３１の円筒軸方向の一端には開口部３１ａが形成されている。また、クラッチケース３１の底部３１ｂの中央部には、挿通孔３１ｃが形成されている。

また、クラッチケース３１の側面における開口部３１ａ付近には、クラッチケース３１内に収納されて周方向に回動する手動操作レバー３３のレバー本体３３ｂを挿通可能な切り欠き３１ｄが形成されている。また、クラッチケース３１側面の切り欠き３１ｄと対向する部分には、クラッチケース３１内に収納されて周方向に回動するギア３５のレバー３５ｂを挿通可能な切り欠き３１ｅが形成されている。

また、クラッチケース３１の切り欠き３１ｄと切り欠き３１ｅとに挟まれた部分の縁部からは、円弧状の鍔部３１ｆが径方向へ向けてそれぞれ延出している。これら二つの鍔部３１ｆはそれぞれ、鍔部３１ｆを等分に分割する線分（Ｅ）と、切り欠き３１ｄの空間部の中心と切り欠き３１ｅの空間部の中心とを結ぶ線分（Ｆ）とが直交し、且つ鍔部３１ｆを等分に分割する線分（Ｅ）と鍔部３１ｆの両端線（Ｇ）とが４５度の角度をなすように形成されている。また、二つの鍔部３１ｆには、クラッチユニット３０をブラケット２０へ取り付けるための取付孔３１ｇがそれぞれに二つずつ形成されている。これら四つの取付孔３１ｇは、二つの鍔部３１ｆそれぞれを等分に分割する線分の両側に二つずつ配置され、その中心が挿通孔３１ｃの中心に対する同心円上に配置され、且つクラッチケース３１の軸心と各取付孔３１ｇの中心とを結ぶ線分が二つの鍔部３１ｆそれぞれを等分に分割する線分（Ｈ）に対して３０度の角度をなし、クラッチユニット３０がブラケット２０に取り付ける際には、四つの取付孔３１ｇがブラケット２０の四つの取付孔２１ｅとそれぞれ連通するよう形成されている。

［手動操作レバー３３の構成の説明］
図６（ｅ）および図６（ｆ）に示すように、手動操作レバー３３は、金属材料によって構成され、円板状の取付部３３ａと、取付部３３ａから径方向に延出する細長い板状のレバー本体３３ｂと、から構成されている。なお、レバー本体３３ｂの先端部は円弧状に形成されている。この取付部３３ａの中央部には、その厚み方向に貫通する貫通孔３３ｃが形成されている。なお、取付部３３ａの貫通孔３３ｃの内径寸法は、クラッチ軸Ａ３２の軸部３２ａの外径寸法よりも若干大きく設定されている。

また、取付部３３ａには、手動操作レバー３３をクラッチ軸Ａ３２に取り付けるための二つの取付孔３３ｄが形成されている。これら二つの取付孔３３ｄは、その中心が貫通孔３３ｃの同心円上に配置され、これら二つの取付孔３３ｄの中心同士を結ぶ線分（Ｉ）上に貫通孔３３ｃの中心が位置し、且つこれら二つの取付孔３３ｄの中心同士を結ぶ線分（Ｉ）とレバー本体３３ｂの長手方向に沿う中心線（Ｊ）とが直交するよう設定されている。なお、これら二つの取付孔３３ｄには、手動操作レバー３３がクラッチ軸Ａ３２に取り付けられる際にクラッチ軸Ａ３２と当接する面とは反対側の面から座繰（ざぐり）がそれぞれ形成されている。

また、レバー本体３３ｂの端部には、その厚み方向に貫通する貫通孔３３ｅが形成されている。
［クラッチ軸Ａ３２の構成の説明］
図５に示すように、クラッチ軸Ａ３２は金属材料によって構成され、円筒形状に形成された軸部３２ａと、軸部３２ａの中央部から径方向に円盤状に延出する円盤部３２ｂとから構成される。また、このクラッチ軸Ａ３２の軸部３２ａには、その軸中心方向に貫通する三種の形状からなる貫通孔３２ｃが形成されている。なお、以下の説明では、軸部３２ａの一端側を上端側とし、他端側を下端側とする（図５（ｂ）参照）。

具体的には、貫通孔３２ｃは、上端側の上端側貫通孔３２ｄ、中央部の中央貫通孔３２ｅ、下端側の下端側貫通孔３２ｆから構成される。このうち、貫通孔３２ｃの上端側貫通孔３２ｄは、対向する一組の平面（二面巾）がクラッチ軸Ａ３２の軸方向に沿って形成されている。また、貫通孔３２ｃの中央貫通孔３２ｅは、その内径寸法が上端側貫通孔３２ｄの内径寸法よりも小さく形成され、且つ一つの平面がクラッチ軸Ａ３２の軸方向に沿って形成されている。なお、上端側貫通孔３２ｄの平面と中央貫通孔３２ｅの平面とは、互いに平行に形成されている。また、貫通孔３２ｃの下端側貫通孔３２ｆは、その内径寸法が貫通孔３２ｃの上端側貫通孔３２ｄの内径寸法よりも大きく形成されている。

また、円盤部３２ｂの外縁からは、二つの突起部３２ｇが下端側へ向けて延出するよう形成されている。これら二つの突起部３２ｇは、軸部３２ａの中心軸（Ｋ）をその中心とする円弧状に形成され、突起部３２ｇを等分に分割する線分（Ｌ）と突起部３２ｇの両端面の線分（Ｍ）とが４５度の角度をなすように形成されている（図５（ｃ）参照）。なお、突起部３２ｇは特許請求の範囲における被当接部に該当する。

また、円盤部３２ｂには、二つの取付孔３２ｈが形成されている。これら二つの取付孔３２ｈは、その中心が軸部３２ａの中心軸（Ｋ）と同心円上に配置されている。また、二つの取付孔３２ｈは、軸部３２ａの中心軸（Ｋ）と直交する平面上での二つの取付孔３２ｈの中心点同士を結ぶ線分（Ｌ）上に軸部３２ａの中心軸（Ｋ）が通り、同線分（Ｌ）と貫通孔３２ｃの下端側貫通孔３２ｆの端末面とが互いに平行となり、且つ同線分（Ｌ）と二つの突起部３２ｇの円弧面の中心線（Ｌ）とが一致するよう設定されている。

なお、クラッチ軸Ａ３２における円盤部３２ｂの根元から上端部側の長さ寸法（Ｙ）は、手動操作レバー３３の厚み寸法と軸受けＢ３７の高さ寸法とを合計した寸法と同じに設定されている。また、円盤部３２ｂの外径寸法は、クラッチケース３１の内径寸法よりも小さく形成されている。

［クラッチ軸Ｂ３４の構成の説明］
図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、クラッチ軸Ｂ３４は円板状に形成された金属材料によって構成されている。このクラッチ軸Ｂ３４の中央部には、その厚み方向に貫通する貫通孔３４ａが形成されている。

また、クラッチ軸Ｂ３４の外縁からは、二つの突起部３４ｂが径方向へ延出するよう形成されている。これら二つの突起部３４ｂは、貫通孔３４ａの中心をその中心とする円弧状に形成され、突起部３４ｂを等分に分割する線分（Ｎ）と突起部３４ｂの両端面の線分（Ｏ）とが３０度の角度をなすように形成されている。なお、突起部３４ｂは特許請求の範囲における当接部に該当する。

また、クラッチ軸Ｂ３４には、二つの取付孔３４ｃが形成されている。これら二つの取付孔３４ｃは、その中心が貫通孔３４ａの中心線（Ｐ）と同心円上に配置されている。また、二つの取付孔３４ｃは、貫通孔３４ａの中心線（Ｐ）と直交する平面上での二つの取付孔３４ｃの中心点同士を結ぶ線分（Ｎ）上に貫通孔３４ａの中心点が位置し、且つ同線分（Ｎ）と突起部３４ｂを等分に分割する線分（Ｎ）とが一致するよう設定されている。

なお、クラッチ軸Ｂ３４の貫通孔３４ａの内径寸法はクラッチ軸Ａ３２の軸部３２ａの下端側の外径寸法よりも大きく設定されている。また、クラッチ軸Ｂ３４の突起部３４ｂを含めた外径寸法は、クラッチ軸Ａ３２の円盤部３２ｂの外径寸法とほぼ等しく設定されている。また、クラッチ軸Ｂ３４の突起部３４ｂを除いた部分の外径寸法は、クラッチ軸Ａ３２の突起部３２ｇの内縁側の内径寸法よりも若干小さく形成されている。

［ギア３５の構成の説明］
図６（ｃ）および図６（ｄ）に示すように、ギア３５は、金属材料によって構成され、円板状の取付部３５ａと、取付部３５ａから径方向に延出する板状のレバー３５ｂと、から構成されている。なお、取付部３５ａの外径寸法は、クラッチ軸Ｂ３４の突起部３４ｂを含めた外径寸法とほぼ等しく設定されている。この取付部３５ａの中心部には、その厚み方向に貫通する貫通孔３５ｃが形成されている。なお、取付部３５ａの貫通孔３５ｃの内径寸法は、クラッチ軸Ｂ３４の貫通孔３４ａの内径寸法とほぼ等しく設定されている。

また、レバー３５ｂは、貫通孔３５ｃの中心をその中心とする円弧状面で形成されるとともに、レバー３５ｂを等分に分割する線分（Ｑ）とレバー３５ｂの両端面の線分（Ｒ）とが２５度の角度をなすように形成されている。また、レバー３５ｂは、その先端部の延出方向が取付部３５ａの上面と平行となるようにその中央部から先端側が板厚方向へクランク状に折れ曲がっている。また、レバー３５ｂの先端には、モータ４０の出力歯車４１と噛み合う歯車３５ｄが形成されている。

また、取付部３５ａには、二つの取付孔３５ｅが形成されている。これら二つの取付孔３５ｅは、その中心が貫通孔３５ｃの中心に対する同心円上に配置されている。また、二つの取付孔３５ｅは、取付部３５ａの平面上での二つの取付孔３５ｅの中心点同士を結ぶ線分（Ｑ）上に貫通孔３５ｃの中心が位置し、且つ同線分（Ｑ）とレバー３５ｂを等分に分割する線分（Ｑ）とが一致するよう設定されている。なお、これら二つの取付孔３５ｅには、ギア３５がクラッチ軸Ｂ３４に取り付けられる際にクラッチ軸Ｂ３４と当接する面とは反対側の面から座繰（ざぐり）がそれぞれ形成されている。

なお、クラッチユニット３０はクラッチ機構に該当する。また、クラッチ軸Ｂ３４は第一連動部材に該当する。クラッチ軸Ａ３２は第二連動部材に該当する。また、手動操作レバー３３は手動操作手段に該当する。

［クラッチケース３１への構成部品の組み付け手順の説明］
次に、クラッチケース３１への構成部品の組み付け手順を説明する。
まず、クラッチ軸Ａ３２の上端部に手動操作レバー３３を取り付ける。具体的には、クラッチ軸Ａ３２の上端部を手動操作レバー３３の貫通孔３３ｃに挿入し、手動操作レバー３３の二つの取付孔３３ｄそれぞれを座繰（ざぐり）のある側から挿通した二つのビス（図示省略）を、クラッチ軸Ａ３２の二つの取付孔３２ｈにそれぞれ取り付ける。続いて、上述のように手動操作レバー３３が取り付けられた状態のクラッチ軸Ａ３２の上端部を、クラッチケース３１の底部３１ｂの挿通孔３１ｃに、フランジを有する円筒形状の軸受けＢ３７を介して挿入させる。このことにより、クラッチ軸Ａ３２が、軸受けＢ３７を介してクラッチケース３１に対して回転可能となる。このとき、手動操作レバー３３のレバー本体３３ｂが、クラッチケース３１の切り欠き３１ｄに挿通された状態となる。

さらに、クラッチ軸Ｂ３４の下面にギア３５を取り付ける。具体的には、ギア３５の取付部３５ａの二つの取付孔３５ｅそれぞれを座繰（ざぐり）のある側から挿通した二つのビスを、クラッチ軸Ｂ３４の二つの取付孔３４ｃにそれぞれ取り付ける。続いて、上述のようにギア３５が取り付けられた状態のクラッチ軸Ｂ３４を、クラッチ軸Ａ３２の下端部に円筒形状の軸受けＡ３６を介して外挿させる。このとき、クラッチ軸Ａ３２の円盤部３２ｂから延出する二つの突起部３２ｇとクラッチ軸Ｂ３４の径方向に延出する二つの突起部３４ｂとが、クラッチ軸Ａ３２の中心軸に直交する平面内に共に位置する。このことにより、クラッチ軸Ｂ３４は、その突起部３４ｂがクラッチ軸Ａ３２の突起部３２ｇに当接するまで、軸受けＡ３６を介してクラッチ軸Ａ３２に対して回転可能となる。また、ギア３５のレバー３５ｂは切り欠き３１ｅに挿通された状態となる。

そして、上述のようにクラッチ軸Ａ３２などを内包した状態のクラッチケース３１を、ブラケット２０のブラケット本体２１に取り付ける。具体的には、クラッチケース３１の二つの鍔部３１ｆに形成された四つの取付孔３１ｇにそれぞれ挿通させた四つのビスを、ブラケット２０のブラケット本体２１に形成された四つの取付孔２１ｅにそれぞれ取り付ける。このとき、クラッチ軸Ａ３２の下端部を、ブラケット本体２１の貫通孔２１ｂに軸受けＢ３７を介して挿入させる。このことにより、クラッチ軸Ａ３２が、軸受けＢ３７を介してブラケット本体２１に対して回転可能となる。また、ギア３５の歯車３５ｄが、ブラケット本体２１の開口部２１ｃの内部に位置する。

［モータ４０の構成の説明］
モータ４０は、ブラケット２０のブラケット本体２１に取り付けられている。具体的には、モータ４０に形成された三つの取付孔（図示省略）にそれぞれ挿通した三つのビスを、ブラケット本体２１に形成された三つの取付孔２１ｇにそれぞれ取り付ける。このとき、モータ４０の出力軸に連結された出力歯車４１が、ブラケット本体２１の開口部２１ｄの内部に位置し、ブラケット本体２１の開口部２１ｃの内部に位置するギア３５の歯車３５ｄと噛み合う。このことにより、モータ４０の出力歯車４１が回転することにより、ギア３５の歯車３５ｄを介してクラッチ軸Ａ３２を回転させることができる。

なお、モータ４０は状態切替手段に該当する。
［油圧変速機制御装置１０をＨＳＴ１に取り付ける手順の説明］
次に、油圧変速機制御装置１０をＨＳＴ１に取り付ける手順を説明する。まず、クラッチユニット３０が備えるクラッチ軸Ａ３２の上端側貫通孔３２ｄにトラニオン軸３の先端部を挿入する。このとき、ブラケット２０のブラケット本体２１の取付孔２２ｄが、ＨＳＴ１の上部に形成された取付孔（図示省略）と連通するので、この取付孔２２ｄを貫通させたボルトをＨＳＴ１の取付孔に取り付ける。なお、クラッチ軸Ａ３２の下端側貫通孔３２ｆには、ポテンションメータ５２がブラケット本体２１の貫通孔２１ｂを介して装着されている。

［油圧変速機制御装置１０の制御系５０の説明］
次に、油圧変速機制御装置１０の制御系５０を図７のブロック図を参照しながら説明する。この制御系５０では、図７に示すように、リミットスイッチ５１、ポテンションメータ５２、外部の危険検出センサ５４および外部の過負荷作業状態検出センサ５５が制御回路５３に接続されている。

リミットスイッチ５１は、ギア３５のレバー３５ｂを等分に分割する線分（Ｑ）と、ブラケット本体２１の貫通孔２１ｂの中心点と開口部２１ｄの円弧中心点とを結ぶ線分（Ａ）とが一致する状態を基準として、図２の右方向に１５度回転したことを検知してその旨を出力するように設定されている。

ポテンションメータ５２は、ＨＳＴ１のトラニオン軸３上のあり、前進や後進の状態を示すトラニオン軸３の回転角度をアナログ信号として制御回路へ伝達する。なお、ポテンションメータ５２は状態検出手段に該当する。

危険検出センサ５４は、作業車両の運転席などに設置され、作業車両に転倒などの異常が発生して通常の走行を続行できなくなった際にその旨を示す信号を出力する。なお、危険検出センサ５４の構成については公知技術に従っているのでその詳細な説明は省略する。

過負荷作業状態検出センサ５５は、作業車両のエンジンの回転数が低下するなど走行作業中に過負荷作業状態となっていることを検出する機能を有する。なお、作業車両が走行作業中に過負荷作業状態であると判断するための判断基準については、予め実験等により設定される。なお、過負荷作業状態検出センサ５５の構成については公知技術に従っているのでその詳細な説明は省略する。

制御回路５３は、図８に示すように、バッファ５３ａ、ＣＰＵ５３ｂ、ＥＥＰＲＯＭ５３ｃ、入力部５３ｄ、出力部５３ｅを有する。バッファ５３ａは、取得したデータを一時的に記憶しておくのに用いられる。また、ＣＰＵ５３ｂは、制御回路の各部を制御する。また、ＥＥＰＲＯＭ５３ｃは、不揮発性の記憶部であり、取得したデータを比較的長期間記憶しておくのに用いられる。また、入力部５３ｄは、リミットスイッチ５１からの出力信号、ポテンションメータ５２からの出力信号、危険検出センサ５４からの出力信号、および過負荷作業状態検出センサ５５からの出力信号を受け付ける。また、出力部５３ｅは、ＣＰＵ５３ｂが生成したモータ４０を制御するためのモータ制御信号を出力する。

そして、制御回路５３は、リミットスイッチ５１からの出力信号、ポテンションメータ５２からの出力信号、危険検出センサ５４からの出力信号、および過負荷作業状態検出センサ５５からの出力信号に基づき、モータ４０を制御するためのモータ制御信号をモータ４０へ出力する機能を有する。

なお、制御回路５３は警告信号受信手段および制御手段に該当する。
［油圧変速機制御処理の説明］
次に、油圧変速機制御装置１０の制御回路５３により実行される油圧変速機制御処理を図９のフローチャートおよび図２を参照して説明する。この処理は、制御回路５３の電源が投入された際に繰り返し実行される。

まず、本処理が開始されると、制御回路５３が例えば２．０秒間待機した後（Ｓ１１０）、ＨＳＴ１の原位置を調整する（Ｓ１２０）。具体的には、制御回路５３が、モータ４０を図２の左方向へ回転させる旨のモータ制御信号を出力し、モータ４０が、そのモータ制御信号に基づき、出力歯車４１が取り付けられた出力軸（図示せず）を左方向に回転させる。この際、その出力軸の回転に伴って左方向に回転する出力歯車４１がギア３５を右方向に回転させる。そして、ギア３５がリミットスイッチ５１に当接したら、制御回路５３が、モータ制御信号の出力を停止してモータ４０の回転を停止させ、ギア３５の右方向への回転を停止させる。このとき、ギア３５と一体になっているクラッチ軸Ｂ３４が右方向へ回転する。そして、クラッチ軸Ｂ３４がクラッチ軸Ａ３２に当接したのちも、ギア３５の右方向への回転が停止するまで、クラッチ軸Ａ３２とともに右方向に回転する。このときのクラッチ軸Ｂ３４の位置が特許請求の範囲における「移動不許容位置」に該当し、クラッチユニット３０が「移動不許容状態」になっている。このとき、クラッチ軸Ａ３２の回転に伴い、トラニオン軸３がニュートラル位置となる。また、手動レバー３３は操作できない状態となっている。続いて、制御回路５３が、モータ４０を右方向へ回転させる旨のモータ制御信号を所定時間出力し、モータ４０が、そのモータ制御信号に基づき、出力歯車４１が取り付けられた出力軸（図示せず）を右方向に所定時間回転させる。右方向に回転する出力歯車４１がギア３５を左方向に回転させ、所定時間後に停止させる（図２（ｃ）参照）。このとき、ギア３５と一体になっているクラッチ軸Ｂ３４が左方向へ回転するが、クラッチ軸Ａ３２は回転せず、手動操作レバー３３およびトラニオン軸３はニュートラル位置を維持する。このときのクラッチ軸Ｂ３４の位置が特許請求の範囲における「移動許容位置」に該当し、クラッチユニット３０が「移動許容状態」になっている。この状態をＨＳＴ１の原位置とする。なお、本実施形態では、所定時間を２００ｍｓに設定している。また、手動レバー３３は操作可能な状態となっている。

続いて、制御回路５３が例えば０．５秒間待機した後（Ｓ１３０）、トラニオン軸３のニュートラル位置を記憶する（Ｓ１４０）。具体的には、制御回路５３のＣＰＵ５３ｂが、ポテンションメータ５２の出力信号に基づいてその出力電圧を計測し、その計測値をＥＥＰＲＯＭ５３ｃに記憶させる。

続いて、制御回路５３が待機状態とし、ポテンションメータ５２からの出力信号に基づき、その出力電圧をサンプリングする（Ｓ１５０）。なお、作業者が作業車両に搭乗して操作レバーを操作すると、トラニオン軸３がニュートラル位置、前進位置および後進位置の間で回転するため、そのトラニオン軸３の位置に応じて出力電圧も変化する。また、トラニオン軸３の移動に伴ってクラッチ軸Ａ３２および手動操作レバー３３も回転するが、クラッチ軸Ｂ３４がクラッチ軸Ａ３２とは当接しないため、クラッチ軸Ｂ３４およびギア３５は回転しない。

続いて、危険検出センサ５４からの出力信号（危険検出信号）が入力されたか否かを判断する（Ｓ１６０）。危険信号が入力されていないと判断された場合には（Ｓ１６０：ＮＯ）、作業車両に転倒などの異常が発生しておらず、正常な状態であると判断して、後述するＳ２００に移行する。一方、危険信号が入力されたと判断された場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、作業車両に転倒などの異常が発生していると判断して、トラニオン軸３をニュートラル位置に復帰させる（Ｓ１７０）。具体的には、制御回路５３が、サンプリングしたポテンションメータ５２の出力電圧値と先に記憶した電圧値とを比較することで現在のポジション位置を電圧値で検出し、検出したポジションに応じてモータ４０を回転させる方向を決定する。このとき、その計測値が先に記憶した電圧値と同じ値であるならば、トラニオン軸３がニュートラル位置にあると判断し、一方、その計測値が先に記憶した電圧値と同じ値でないならば、トラニオン軸３がニュートラル位置にはないと判断する。そして、制御回路５３が、その決定した方向へモータ４０を回転させるためのモータ制御信号を出力してモータ４０をその方向に回転させ、出力歯車４１およびギア３５を介してクラッチ軸Ａ３２を出力歯車４１とは反対方向に回転させる。このとき、ポテンションメータ５２の出力電圧をサンプリングし続け、その計測値が先に記憶した電圧値と同じ値になったら、モータ制御信号の出力を停止してモータ４０の回転を停止させ、クラッチ軸Ａ３２の回転を停止させる。ここで、クラッチ軸Ａ３２の回転に伴って回転したトラニオン軸３がニュートラル位置に復帰する。このとき、ＨＳＴ１は中立状態となる。

続いて、制御回路５３が例えば２．０秒間待機した後（Ｓ１８０）、先のＳ１２０と同様の手順にてＨＳＴ１の原位置を再度調整する（Ｓ１９０）。そして、待機状態としてポテンションメータ５２からの出力信号に基づいてその出力電圧をサンプリングするためにＳ１５０に戻る。

なお、手動操作レバー３３については、トラニオン軸３のニュートラル位置への復帰に同期して、当該手動操作レバー３３もニュートラル位置となる。
ところで、先のＳ１６０にて危険信号が入力されていないと判断された場合には（Ｓ１６０：ＮＯ）、過負荷作業状態検出センサ５５からの出力信号（警告信号）が入力されたか否かを判断する（Ｓ２００）。警告信号が入力されていないと判断された場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、走行作業中に過負荷作業状態とはなっておらず、作業車両のエンジンが停止するおそれがないと判断して、Ｓ１５０に戻る。一方、警告信号が入力されたと判断された場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、走行作業中に過負荷作業状態となっており、作業車両のエンジンが停止するおそれがあると判断して、トラニオン軸３をニュートラル位置へ向けて所定割合だけ回転させる減速処理を実行する（Ｓ２１０）。具体的には、制御回路５３が、サンプリングしたポテンションメータ５２の出力電圧値と先に記憶した電圧値とを比較することで現在のポジション位置を電圧値で検出し、検出したポジションに応じてモータ４０を回転させる方向を決定する。このとき、その計測値が先に記憶した電圧値と同じ値であるならば、トラニオン軸３がニュートラル位置にあると判断し、一方、その計測値が先に記憶した電圧値と同じ値でないならば、トラニオン軸３がニュートラル位置にはないと判断する。そして、制御回路５３が、ＨＳＴ１の減速比の値が所定の割合だけ大きくなる際の電圧値を算出する。さらに、制御回路５３が、その決定した方向へモータ４０を回転させるためのモータ制御信号を出力してモータ４０をその方向に回転させ、出力歯車４１およびギア３５を介してクラッチ軸Ａ３２を出力歯車４１とは反対方向に回転させる。このとき、ポテンションメータ５２の出力電圧をサンプリングし続け、その計測値が先に算出した電圧値と同じ値になったら、モータ制御信号の出力を停止してモータ４０の回転を停止させ、クラッチ軸Ａ３２の回転を停止させる。この際、クラッチ軸Ａ３２の回転に伴ってトラニオン軸３も回転し、ＨＳＴ１の減速比の値が所定の割合だけ大きくなる。

続いて、制御回路５３が例えば２．０秒間待機した後（Ｓ２２０）、過負荷作業状態検出センサ５５からの出力信号（警告信号）が入力されたか否かを再び判断する（Ｓ２３０）。警告信号が入力されたと判断された場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２１０に戻って上述の減速処理を再び実行する（Ｓ２１０）。一方、警告信号が入力されていないと判断された場合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、走行作業中に過負荷作業状態とはなっておらず、作業車両のエンジンが停止するおそれがないと判断し、制御回路５３が例えば２．０秒間待機した後（Ｓ２４０）、先のＳ１２０と同様の手順にてＨＳＴ１の原位置を再度調整する（Ｓ２５０）。そして、待機状態としてポテンションメータ５２からの出力信号に基づいてその出力電圧をサンプリングするためにＳ１５０に戻る。

［第一実施形態の効果］
（１）このように第一実施形態の油圧変速機制御装置１０によれば、油圧変速機制御処理において、過負荷作業状態検出センサ５５からの出力信号（警告信号）が入力されたと判断された場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、走行作業中に過負荷作業状態となっており、作業車両のエンジンが停止するおそれがあると判断して、トラニオン軸３をニュートラル位置へ向けて所定割合だけ回転させる減速処理を実行する（Ｓ２１０）。このことにより、上述の減速処理によってＨＳＴ１のギヤ比が高くなるために作業車両のエンジンの回転数が一時的に高くなり、その後にエンジンにエンジンブレーキがかかってエンジンの回転数が低下して作業車両の走行速度が低下するので、走行作業中の過負荷作業状態が解消される。したがって、ＨＳＴ１を備えるトラクタなどの作業車両が走行作業中に過負荷作業状態となってエンジンの回転数が低下する状況となっても、運転者の操作によらずに作業車両の速度を下げてエンジン停止を回避することができる。

（２）また、第一実施形態の油圧変速機制御装置によれば、油圧変速機制御処理において、Ｓ２１０の減速処理を実行した後に、警告信号が入力されたと再び判断された場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２１０に戻って上述の減速処理を再び実行する（Ｓ２１０）。このようにすれば、上述の減速処理を実行したにも拘わらず作業車両の走行作業中の過負荷作業状態が解消されない場合があっても、作業車両の走行作業中の過負荷作業状態を確実に解消することができる。

（３）また、第一実施形態の油圧変速機制御装置によれば、油圧変速機制御処理において、クラッチ軸Ｂ３４が移動許容位置にある場合には（Ｓ１５０）、クラッチ軸Ａ３２が前進位置、後進位置または中立位置の何れかに位置することを許容し、クラッチ軸Ａ３２の位置に関わらずクラッチ軸Ｂ３４の位置は変わらずに一定であるため、クラッチ軸Ａ３２に連結する手動操作レバー３３による操作力を、クラッチ軸Ｂ３４と連結するモータ４０には伝達せず、一方、クラッチ軸Ｂ３４が移動不許容位置にある場合には（Ｓ１２０、Ｓ１７０）、クラッチ軸Ａ３２を中立位置としてそれ以外への移動を許容しない。すなわち、トラニオン軸３に対して中立位置への移動のみ許容する。このことにより、モータ４０を、異常が発生していないときには作動させず、異常が発生していると判断された場合にのみ作動させることができ、したがって、当該油圧変速機制御装置１０を小型化することができる。

（４）また、第一実施形態の油圧変速機制御装置１０によれば、油圧変速機制御処理において、制御回路５３が、モータ４０を制御してクラッチ軸Ｂ３４の位置を移動許容位置から移動不許容位置へ移動させることでクラッチ軸Ａ３２を中立位置へ移動させ、その後クラッチ軸Ｂ３４を移動許容位置へ移動させることでクラッチ軸Ａ３２を中立位置から移動可能な状態とする（Ｓ１２０）。このことにより、クラッチ軸Ａ３２がどの位置にあっても、クラッチ軸Ａ３２を確実に中立位置に移動させることができる。

（５）また、第一実施形態の油圧変速機制御装置１０によれば、クラッチ軸Ｂ３４およびクラッチ軸Ａ３２が同軸上で回転可能であり、当接部としてのクラッチ軸Ｂ３４の突起部３４ｂが被当接部としてのクラッチ軸Ａ３２の突起部３２ｇの軌跡上に位置する。このことにより、クラッチ軸Ｂ３４およびクラッチ軸Ａ３２が直線上を移動するよう構成する場合に比べて、クラッチユニット３０をさらに小型化することできる。

（６）また、第一実施形態の油圧変速機制御装置１０によれば、作業者による操作力をクラッチユニット３０のクラッチ軸Ａ３２に伝達することにより、クラッチ軸Ａ３２を中立位置、前進位置または後進位置の間で変更させる、従来の手動操作と全く変わらない手動操作レバー３３を備える。このことにより、運転者が操作レバーを操作できない状況であっても、手動操作レバー３３をその他の人が操作可能であれば、手動操作レバー３３を操作することでクラッチ軸Ａ３２を中立位置に変更し、ＨＳＴ１を中立状態に変更することができる。

農作業用トラクタなどに用いられる油圧変速機（ＨＳＴ）およびＨＳＴのポジションを制御する油圧変速機制御装置の概略構成図である。 油圧変速機制御装置の概略構成図である。 （ａ）はブラケットの平面図であり、（ｂ）はブラケットの側面図（１）であり、（ｃ）はブラケットの側面図（２）である。 （ａ）はクラッチケースの背面図であり、（ｂ）はクラッチケースの側面図であり、（ｃ）はクラッチケースの平面図であり、（ｄ）はクラッチケースの側断面図であり、（ｅ）はクラッチケースの正面図である。 （ａ）はクラッチ軸Ａの平面図であり、（ｂ）はクラッチ軸Ａの側断面図であり、（ｃ）はクラッチ軸Ａの下面図である。 （ａ）はクラッチ軸Ｂの側断面であり、（ｂ）はクラッチ軸Ｂの平面図であり、（ｃ）はギアの側断面であり、（ｄ）はギアの平面図であり、（ｅ）は手動操作レバーの側断面であり、（ｆ）は手動操作レバーの平面図である。 油圧変速機制御装置の制御系のブロック図である。 油圧変速機制御装置の制御回路のブロック図である。 油圧変速機制御装置の制御回路により実行される油圧変速機制御処理のフローチャートである。

符号の説明

１…ＨＳＴ、３…トラニオン軸、１０…油圧変速機制御装置、２０…ブラケット、２１…ブラケット本体、２１ａ…ブラケット本体のクラッチユニット３０が取り付けられる面、２１ｂ…貫通孔、２１ｃ，２１ｄ…開口部、２１ｅ，２１ｆ，２１ｇ…取付孔、２１ｈ…切り欠き、２２，２３…壁部、２２ａ…壁部２２の壁部２３に近い部分、２２ｂ…壁部２２の壁部２３に遠い部分、２２ｃ…長孔、２２ｄ…取付孔、２３ａ…取付部、３０…クラッチユニット、３１…クラッチケース、３１ａ…開口部、３１ｂ…底部、３１ｃ…挿通孔、３１ｄ，３１ｅ…切り欠き、３１ｆ…鍔部、３１ｇ…取付孔、３２…クラッチ軸Ａ、３２ａ…軸部、３２ｂ…円盤部、３２ｃ…貫通孔、３２ｄ…貫通孔の上端側貫通孔、３２ｅ…貫通孔の中央貫通孔、３２ｆ…貫通孔の下端側貫通孔、３２ｇ…突起部、３２ｈ…取付孔、３３…手動操作レバー、３３ａ…取付部、３３ｂ…レバー本体、３３ｃ…貫通孔、３３ｄ…取付孔、３３ｅ…貫通孔、３４…クラッチ軸Ｂ、３４ａ…貫通孔、３４ｂ…突起部、３４ｃ…取付孔、３５…ギア、３５ａ…取付部、３５ｂ…レバー、３５ｃ…貫通孔、３５ｄ…歯車、３５ｅ…取付孔、３６…軸受Ａ、３７…軸受けＢ、４０…モータ、４１…出力歯車、５０…制御系、５１…リミットスイッチ、５２…ポテンションメータ、５３…制御回路、５３ａ…バッファ、５３ｃ…ＣＰＵ、５３ｄ…入力部、５３ｅ…出力部、５４…危険検出センサ、５５…過負荷作業状態検出センサ

Claims (5)

1. トラニオン軸の回転角度に応じて前進状態、後進状態または中立状態の何れかに切り替わり、前進状態である場合には駆動源の駆動力を順方向に伝達することで駆動輪を前進方向に回転させ、後進状態である場合には前記駆動源の駆動力を逆方向に伝達することで前記駆動輪を後進方向に回転させ、前進状態または後進状態から中立状態へ向けて移行するに従ってその減速比の値が大きくなるよう変化して中立状態である場合には前記駆動源の駆動力を前記駆動輪に伝達しない油圧変速機を搭載する作業車両において、当該作業車両のエンジンが停止するおそれがあることを示す警告信号を受信可能な警告信号受信手段と、
   前記トラニオン軸の回転角度を検出する回転角度検出手段と、
   前記油圧変速機を中立状態、前進状態または後進状態の何れかの状態にあることを許容する移動許容状態と前記油圧変速機を中立状態として前進状態または後進状態への移行を許容しない移動不許容状態との間で変化させるクラッチ機構と、
   前記クラッチ機構を移動許容状態と移動不許容状態との間で変化させる状態切替手段と、
   前記警告信号受信手段が前記警告信号を受信した場合に、前記回転角度検出手段によって検出されたトラニオン軸の回転角度を参照しながら、前記状態切替手段を制御して前記油圧変速機の減速比の値が所定の割合だけ大きくなるまで前記クラッチ機構を移動許容状態から移動不許容状態へ向けて移行させる減速処理を実行する制御手段と、
   を備えることを特徴とする油圧変速機制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧変速機制御装置において、
   前記制御手段は、前記減速処理を実行した後に前記警告信号受信手段が前記警告信号を受信した場合には、前記減速処理を再度実行することを特徴とする油圧変速機制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の油圧変速機制御装置において、
   前記クラッチ機構は、前記状態切替手段と連動して移動可能な第一連動部材と前記操作レバーと連動して中立状態に対応する中立位置、前進状態に対応する前進位置または後進状態に対応する後進位置の間で移動可能な第二連動部材とを有し、前記第二連動部材は被当接部を有するとともに、前記第一連動部材は前記第二連動部材の被当接部に当接可能な当接部を有し、前記第一連動部材は、前記当接部が前記被当接部に当接せずに前記第二連動部材が前進位置、後進位置または中立位置の何れかに位置することを許容する移動許容位置と前記当接部が前記被当接部に当接することで前記第二連動部材を中立位置としてそれ以外への移動を許容しない移動不許容位置との間で移動可能であり、
   前記制御手段は、前記油圧変速機を前進状態または後進状態から中立状態へ移行させる場合には、前記状態切替手段を制御して、前記クラッチ機構の第一連結部材を移動許容位置から移動不許容位置へ向けて移動させることで前記クラッチ機構の第二連動部材を前進位置または後進位置から中立位置へ向けて移動させて前記クラッチ機構を移動許容状態から移動不許容状態へ向けて変化させることを特徴とする油圧変速機制御装置。
4. 請求項３に記載の油圧変速機制御装置において、
   前記制御手段は、前記状態切替手段を制御して前記第一連結部材の位置を移動許容位置から移動不許容位置へ移動させることで前記第二連動部材を前進位置または後進位置から中立位置へ移動させ、その後前記第一連結部材を移動許容位置へ移動させることで前記第二連動部材を中立位置から前進位置または後進位置へ移動可能な状態とすることを特徴とする油圧変速機制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載の油圧変速機制御装置において、
   前記第一連動部材と前記第二連動部材とは同軸上で回転可能であり、前記当接部は、前記第二連動部材に伴って回転する前記被当接部の軌跡上に位置されていることを特徴とする油圧変速機制御装置。

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