JP4970362B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力源から回転駆動力が入力される入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設された自動変速機に関し、特にそのパーキング機構に関する。

従来、この種の変速機として、第１と第２の各別のクラッチを介して駆動力源に連結される第１と第２の２つの入力軸が同軸上に配置されると共に、第１と第２の２つの出力軸が配置され、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設され、各ギヤ列は入力軸に固定される駆動ギヤと、出力軸に軸支される従動ギヤとを有し、第１と第２の各出力軸上の従動ギヤが同期機構の同期スリーブの軸方向摺動により該各出力軸に選択的に連結されるようにした二重クラッチ変速機が知られている。

この二重クラッチ変速機では、パーキング機構のためのパーキングギヤを差動ギヤケースに一体に形成していた。しかし、傾斜路で車重によってパーキングギヤに作用する入力トルクが過大となるため、パーキング機構の設計トルク容量が過大となるという問題があった（特許文献１参照）。

そこで、特許文献２には、二重クラッチ変速機において、一方の出力軸に設けられた従動ギヤに噛合する駆動ギヤと対向する部分に位置させて、他方の出力軸にパーキングギヤを固定することが開示されている。これにより、パーキング機構の設計トルク容量が過大となるという問題を、変速機の全長を増加させることなく解消している。
特開２００５−１７２２２０号公報（段落０００５、図５） 特開２００５−１７２２２０号公報

しかしながら、特許文献２に開示された二重クラッチ変速機においては、駆動ギヤと対向する空間にパーキングギヤを配置する必要がある。このような空間が無い場合にはパーキングギヤを設けることができないので、設計自由度が低いという問題がある。そして、この場合、パーキングギヤを設けるためには、出力軸の全長を増加する必要があるので、変速機の全長が長くなるという問題がある。また、パーキングギヤを独立して設けるため、このパーキングギヤ分の重量が増加するという問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、設計自由度が高く、設計トルク容量の過大化を伴うこと無く、軽量化及び全長の短縮化を図ることが可能なパーキング機構を有する自動変速機を提供することを目的とする。

本発明は、駆動力源から回転駆動力が入力される入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設され、各ギヤ列は前記入力軸に固定される駆動ギヤと、前記出力軸に軸支される従動ギヤとを有し、前記出力軸上に配置した複数の同期機構の同期スリーブの軸方向摺動によりこれら複数のギヤ列の従動ギヤが選択的に前記出力軸に連結される自動変速機において、前記出力軸は少なくとも第１出力軸及び第２出力軸から構成され、前記第１出力軸に設けられた第１出力歯車と、前記第２出力軸に設けられた第２出力歯車と、前記第１出力歯車及び前記第２出力歯車と噛合するデファレンシャルギヤとを備え、前記第１出力歯車の前記デファレンシャルギヤに対するギヤ比より、前記第２出力歯車の前記デファレンシャルギヤに対するギヤ比が小さく、前記複数の同期機構のうち前記第１出力軸上に配置した同期機構の同期スリーブの外周面に溝が形成されており、当該溝にパーキング用の係合部材が係合することにより前記出力軸をロックすることを特徴とする。

本発明によれば、パーキング用の係合部材と係合して出力軸をロックするための溝が所定の同期機構の同期スリーブの外周面に形成されている。そのため、特許文献２に開示されるようなパーキングギヤの配置に適した空間が無い場合であっても、係合部材と係合させる溝を既存の同期スリーブに形成することによってパーキング機構を設けることが可能となる。また、複数の同期スリーブが存在する場合、設計的に適した所定の同期機構の同期スリーブに溝を形成すればよいので、設計自由度が大きい。また、既存の同期スリーブに係合部材と係合させる溝を形成するので、特許文献２に開示されたように独立したパーキングギヤを設ける必要が無いため、自動変速機の軽量化及び全長の短縮化が可能となる。また、差動ギヤケースに一体にパーキングギヤを形成せず、出力軸に対して相対回転不能な同期スリーブに溝を形成して係合部材と係合させるため、出力軸に一体的にパーキングギヤを形成した場合と同等の入力トルクとなるので、パーキング機構の設計トルク容量が過大となることが無い。

また、本発明において、設定された複数のレンジにそれぞれ対応する複数のシフト位置にシフト可能なシフト操作部材がパーキングシフト位置に操作されたとき、前記第１出力軸上に配置した同期機構の同期スリーブが所定位置に存し、前記係合部材が当該所定位置に存する同期スリーブの前記溝に係合するよう作動することが好ましい。

この場合、シフト操作部材がパーキングシフト位置に操作されて、パーキングレンジが選択された段階で、係合部材が溝に係合するよう作動するとき、当該溝が形成された同期スリーブは所定位置に存している。そのため、係合部材を同期スリーブに形成された溝に確実に係合させることができる。また、同期スリーブに形成された溝に係合するに適した軸方向の幅を係合部材が有すればよいので、係合部材を軽量化することが可能となる。

また、本発明は、駆動力源から回転駆動力が入力される入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設され、各ギヤ列は前記入力軸に固定される駆動ギヤと、前記出力軸に軸支される従動ギヤとを有し、前記出力軸上に配置した複数の同期機構の同期スリーブの軸方向摺動によりこれら複数のギヤ列の従動ギヤが選択的に前記出力軸に連結される自動変速機において、前記複数の同期機構のうちの所定の同期機構の同期スリーブの外周面に溝が形成されており、当該溝にパーキング用の係合部材が係合することにより前記出力軸をロックし、設定された複数のレンジにそれぞれ対応する複数のシフト位置にシフト可能なシフト操作部材がパーキングシフト位置に操作されたとき、前記所定の同期機構の同期スリーブが所定位置に存し、前記係合部材が当該所定位置に存する同期スリーブの前記溝に係合するよう作動し、前記シフト操作部材は前進シフト位置からニュートラルシフト位置と後進シフト位置とを経てパーキングシフト位置に切替操作されるように構成され、当該シフト操作部材が少なくとも前記後進シフト位置に切替操作された段階で、前記所定の同期機構の同期スリーブは前記所定位置に存するよう摺動されることを特徴とする。

この場合、シフト操作部材がパーキングシフト位置に操作される前の後進シフト位置に切替操作された段階で、溝が形成された同期スリーブが所定位置に存するよう摺動される。そのため、シフト操作部材が操作されパーキングシフト位置に存したとき、溝が形成された同期スリーブを確実に所定位置に存させることが可能となる。

また、本発明は、駆動力源から回転駆動力が入力される入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設され、各ギヤ列は前記入力軸に固定される駆動ギヤと、前記出力軸に軸支される従動ギヤとを有し、前記出力軸上に配置した複数の同期機構の同期スリーブの軸方向摺動によりこれら複数のギヤ列の従動ギヤが選択的に前記出力軸に連結される自動変速機において、前記複数の同期機構のうちの所定の同期機構の同期スリーブの外周面に溝が形成されており、当該溝にパーキング用の係合部材が係合することにより前記出力軸をロックし、前記所定の同期機構の同期スリーブの全摺動ストローク範囲のどの位置に当該同期スリーブが存しても前記溝に係合可能となる軸方向の幅を前記係合部材が有することを特徴とする。

この場合、溝が形成された同期スリーブの全摺動ストローク範囲のどの位置に当該同期スリーブが存しても、当該同期スリーブに形成された溝に係合部材が係合可能となる。そのため、同期スリーブの摺動位置に関係なく係合部材を同期スリーブの溝に確実に係合させることができる。

また、本発明において、前記溝が形成された同期スリーブの外周面は軸方向に沿った断面形状が凸状になるように形成され、該凸状の盛り上り部に前記溝が形成されていることが好ましい。

この場合、同期スリーブの外周面の軸方向に沿った断面形状が凹状になるように形成される場合に比べて、断続面が半分に減るので、生産性が向上する。

また、本発明において、前記溝が形成された同期スリーブを軸方向に摺動させるシフトフォークと当接する当該同期スリーブの外周面の部分が、前記係合部材が前記溝と係合する部分から軸方向にオフセットした位置にあることが好ましい。

この場合、係合部材が溝と係合した際に当該溝が形成された同期スリーブの外周面の部分に傷やバリなどが発生しても、当該部分から軸方向にオフセットした位置にある外周面の部分にシフトフォークが当接するので、シフトフォークによる同期スリーブの摺動には影響が及ばない。そのため、同期スリーブ、ひいては自動変速機の耐久性を向上させることができる。

〔第１実施形態〕
本発明の第１実施形態に係る自動変速機１について説明する。

図１を参照して、この自動変速機１は、自動車に用いられるものであり、主入力軸２、第１入力軸３、第２入力軸４、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１出力軸５、第２出力軸６、ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６，ＧＲ、及び第１乃至第４同期機構Ｓ１〜Ｓ４を備えた二重クラッチ変速機である。ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６，ＧＲは変速比の異なる複数設けられており、前進１速乃至６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６及び後進ギヤ列ＧＲとからなっている。自動変速機１は、駆動力源であるエンジンＥから主入力軸２に入力された回転駆動力を、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を利用して第１入力軸３又は第２入力軸４に選択的に伝達して、ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６，ＧＲにて変速し、第１乃至第４同期機構Ｓ１〜Ｓ４を利用して第１出力軸５又は第２出力軸６から選択的に、ディファレンシャルギヤ７に出力する。

主入力軸２は、変速機ケース（図示せず）に配置されたベアリング２ａによって回転自在に軸支され、エンジンＥに流体トルクコンバータＴを介して連結されている。第１入力軸３は、主入力軸２の回転軸を中心に回転可能に構成され、主入力軸２と同軸上に配置されている。第２入力軸４は、前記変速機ケースに配置されたベアリング４ａによって回転自在に軸支され、第１入力軸３の周囲に主入力軸２の回転軸を中心に回転可能に構成され、主入力軸２及び第１入力軸３と同軸上に配置されている。

第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、主入力軸２の回転力をそれぞれ第１入力軸３及び第２入力軸４に選択的に伝達する。第１クラッチＣ１が作動することにより、主入力軸２の回転力が第１入力軸３に伝達され、第２クラッチＣ２が作動することにより、主入力軸２の回転力が第２入力軸４に伝達される。

そして、第１入力軸３には、１速駆動ギヤＧ１ａ、３速駆動ギヤＧ３ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａが形成されており、第２入力軸４には、２速駆動ギヤＧ２ａ、４速駆動ギヤＧ４ａ、６速駆動ギヤＧ６ａ及び後進駆動ギヤＧＲａが形成されている。

第１出力軸５及び第１出力軸６は、それぞれ、前記変速機ケースに配置されたベアリング５ａ，６ａによって回転自在に軸支され、主入力軸２と平行に配置されている。

そして、第１出力軸５には、１速従動ギヤＧ１ｂ、３速従動ギヤＧ３ｂ、４速従動ギヤＧ４ｂ及び後進従動ギヤＧＲｂが軸支されており、第２出力軸６には、２速従動ギヤＧ２ｂ、５速従動ギヤＧ５ｂ及び６速従動ギヤＧ６ｂが軸支されている。

第１入力軸３及び第２入力軸４側の駆動ギヤＧ１ａ〜Ｇ６ａ，ＧＲａと、これら駆動ギヤＧ１ａ〜Ｇ６ａ，ＧＲａとそれぞれ噛合する第１出力軸５及び第２出力軸６側の従動ギヤＧ１ｂ〜Ｇ６ｂ，ＧＲｂとから、前進１速乃至６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６、及び後進ギヤ列ＧＲが構成されている。

第１同期機構Ｓ１は、１速従動ギヤＧ１ｂ又は３速従動ギヤＧ３ｂの回転力を第１出力軸５に選択的に伝達し、第２同期機構Ｓ２は、４速従動ギヤＧ４ｂ又は後進従動ギヤＧＲｂの回転力を第１出力軸５に選択的に伝達する。第３同期機構Ｓ３は、２速従動ギヤＧ２ｂ又は６速従動ギヤＧ６ｂの回転力を第２出力軸６に選択的に伝達し、第４同期機構Ｓ４は、５速従動ギヤＧ５ｂの回転力を第２出力軸６に選択的に伝達する。

さらに、第１出力軸５には、ディファレンシャルギヤ７と噛合する第１出力ギヤ５ｂが形成されており、１速駆動ギヤＧ１ａ、３速駆動ギヤＧ３ａ、４速駆動ギヤＧ４ａ及び後進駆動ギヤＧＲａの回転力が選択的に変速されて、ディファレンシャルギヤ７に出力される。第２出力軸６には、ディファレンシャルギヤ７と噛合する（図１では噛合が示されていない。）第２出力ギヤ６ｂが形成されており、２速駆動ギヤＧ２ａ、５速駆動ギヤＧ５ａ及び６速駆動ギヤＧ６ａの回転力が選択的に変速されて、ディファレンシャルギヤ７に出力される。

図２を参照して、第１同期機構Ｓ１は、シンクロメッシュ機構であり、１速従動ギヤＧ１ｂと３速従動ギヤＧ３ｂとの間の第１出力軸５上に配置されている。第１同期機構Ｓ１は、第１出力軸５にスプライン結合されたシンクロナイザハブ１１と、シンクロナイザハブの外周にスプライン結合され、シンクロナイザハブ１１に対して相対回転不能且つ第１出力軸５の軸方向に摺動可能に取り付けられた同期スリーブ（カップリングスリーブやシンクロスリーブともいう。）１２を有しており、シンクロナイザハブと１速従動ギヤＧ１ｂ及び３速従動ギヤＧ３ｂとの間には、シンクロナイザリング１３がそれぞれ介装されている。同期スリーブ１２は、その外周面に形成された凸部が、シフト機構（図示せず）によりシフト移動するシフトフォーク１４と係合して第１出力軸５の軸方向に摺動する。説明は省略するが、第２乃至第４同期機構Ｓ２〜４も、第１同期機構Ｓ１と同様に構成されている。

図１及び図２を参照して、第１クラッチＣ１を作動させて主入力軸２の回転力を第１入力軸３に伝達させ、第１同期機構Ｓ１に設けたシフトスリーブ１２をこれに係合するシフトフォーク１４の動作で図示の中立位置から１速従動ギヤＧ１ｂ側に変位させたとき、１速従動ギヤＧ１ｂが第１同期機構Ｓ１を介して第１出力軸５に連結されて、１速段が確立され、１速ギヤ列Ｇ１の変速比で変速される。一方、シフトスリーブ１２を３速従動ギヤＧ３ｂ側に変位させたとき、３速従動ギヤＧ３ｂが第１同期機構Ｓ１を介して第１出力軸５に連結されて、３速段が確立され、３速ギヤ列Ｇ３の変速比で変速される。シフトスリーブ１２が中立位置に存するときは、１速従動ギヤＧ１ｂ及び３速従動ギヤＧ３ｂは共に第１出力軸５から遮断されたニュートラル状態にある。

第２クラッチＣ２を作動させて主入力軸２の回転力を第２入力軸４に伝達させ、第２同期機構Ｓ２に設けたシフトスリーブ１２をこれに係合するシフトフォークの動作で図示の中立位置から４速従動ギヤＧ４ｂ側に変位させたとき、４速従動ギヤＧ４ｂが第２同期機構Ｓ２を介して第１出力軸５に連結されて、４速段が確立され、４速ギヤ列Ｇ４の変速比で変速される。一方、シフトスリーブ１２を後進従動ギヤＧＲｂ側に変位させたとき、後進従動ギヤＧＲｂが第２同期機構Ｓ２を介して第１出力軸５に連結されて、後進段が確立され、後進ギヤ列ＧＲの変速比で変速される。シフトスリーブ１２が中立位置に存するときは、４速従動ギヤＧ４ｂ及び後進従動ギヤＧＲｂは共に第１出力軸５から遮断されたニュートラル状態にある。

第２クラッチＣ２を作動させて主入力軸２の回転力を第２入力軸４に伝達させ、第３同期機構Ｓ３に設けたシフトスリーブ１２をこれに係合するシフトフォークの動作で図示の中立位置から２速従動ギヤＧ２ｂ側に変位させたとき、２速従動ギヤＧ２ｂが第３同期機構Ｓ３を介して第２出力軸６に連結されて、２速段が確立され、２速ギヤ列Ｇ２の変速比で変速される。一方、シフトスリーブ１２を６速従動ギヤＧ６ｂ側に変位させたとき、６速従動ギヤＧ６ｂが第３同期機構Ｓ３を介して第２出力軸６に連結されて、６速段が確立され、６速ギヤ列Ｇ６の変速比で変速される。シフトスリーブ１２が中立位置に存するときは、２速従動ギヤＧ２ｂ及び６速従動ギヤＧ６ｂは共に第２出力軸６から遮断されたニュートラル状態にある。

第１クラッチＣ１を作動させて主入力軸２の回転力を第１入力軸３に伝達させ、第４同期機構Ｓ４に設けたシフトスリーブ１２をこれに係合するシフトフォークの動作で図示の中立位置から５速従動ギヤＧ５ｂ側に変位させたとき、５速従動ギヤＧ５ｂが第４同期機構Ｓ４を介して第２出力軸６に連結されて、５速段が確立され、５速ギヤ列Ｇ５の変速比で変速される。シフトスリーブ１２が中立位置に存するときは、５速従動ギヤＧ５ｂは共に第２出力軸６から遮断されたニュートラル状態にある。
図２及び図３を参照して、自動変速機１のパーキング機構は、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２の外周面に一体に形成された複数の溝１５ａからなるパーキングギヤ１５と、このパーキングギヤ１５の溝１５ａに先端部１６ａが係合するパーキング用の係合部材であるパーキングロッド１６とを備えている。

パーキングロッド１６は、前記変速機ケースにその一端が揺動可能に軸支されており、その他端の先端部１６ａがパーキングギヤ１５の溝１５ａとの係合に適するようパーキングギヤ１５の方に向けて屈曲して爪状に形成されている。

パーキングロッド１６の先端部１６ａがパーキングギヤ１５の溝１５ａと係合し、パーキングロッド１６とパーキングギヤ１５とが噛合したとき、パーキングギヤ１５が一体に形成された同期スリーブ１２が前記変速機ケースに対してロックされる。これによって、同期スリーブ１２と相互回転不能なシンクロナイザハブ１１がロックされ、シンクロナイザハブ１１がスプライン係合される第１出力軸５がロックされることにより、ディファレンシャルギヤ７を介して連結される駆動輪（図示せず）が固定される。

図４も参照して、同期スリーブ１２の外周面は軸方向に沿った断面形状が凸状になるように形成されており、この凸状の盛り上り部に溝１５ａが形成されている。さらに、この凸状は段差を有しており、凸状の先端部１２ｂの軸方向の側面がシフトフォーク１４との当接面となり、凸状の先端部１２ｂに形成された溝１５ａの内壁面がパーキングロッド１６の先端部１６ａとの係合面となる。そして、軸方向に幅（厚さ）が、根元部１２ａの方が先端部１２ｂより厚くなるようオフセットした位置に形成されている。さらに、溝１５ａは、同期スリーブ１２の軸中心に向かって根元部１２ａに食い込むように形成されている。そのため、パーキングロッド１６が溝１５ａと係合した際に同期スリーブ１２の先端部１２ｂに傷やバリなどが発生しても、当該先端部１２ｂから軸方向にオフセットした位置にある根元部１２ａの側面にシフトフォーク１４が当接するので、シフトフォーク１４による同期スリーブ１２の摺動には影響が及ばない。そのため、同期スリーブ１２、ひいては自動変速機１の耐久性を向上させることができる。

図５を参照して、自動変速機１には、シフト操作部材であるシフトレバー２０がコントロールワイヤケーブル（図示せず）を介して接続されている。シフトレバー２０は設定された複数のレンジにそれぞれ対応する複数のシフト位置にシフト可能であり、運転者によってシフト操作される。シフトレバー２０がシフト操作されると、そのシフト位置に応じた電気信号を制御部（図示せず）に出力し、該制御部は電気信号に応じたレンジに切り換る所定の制御を自動変速機１に対して行う。具体的には、シフトレバー２０は、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）及びパーキングレンジ（Ｐレンジ）にそれぞれ対応するドライブシフト位置（Ｄ位置）、ニュートラルシフト位置（Ｎ位置）、リバースシフト位置（Ｒ位置）及びパーキングシフト位置（Ｐ位置）にシフト操作可能であり、Ｄ位置、Ｎ位置、Ｒ位置、Ｐ位置の順に各シフト位置が後方から前方に向かって順に並んで配置されている。以下、シフトレバー２０がＤ位置、Ｎ位置、Ｒ位置に存する旨を示す電気信号を、それぞれＤ信号、Ｎ信号、Ｒ信号という。

そして、シフトレバー２０がＰ位置にシフト操作されたとき、図６及び図７を参照するように、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２が１速従動ギヤＧ１ｂ側に変位して１速段を確立する位置（以下、１速位置という。）に存した状態で、パーキングロッド１６が作動し、同期スリーブ１２に一体に形成されたパーキングギヤ１５の溝１５ａにパーキングロッド１６の先端部１６ａが係合してロックするようになっている。このようにして、Ｐレンジで、駆動輪は自動変速機１のパーキング機構により固定される。

ところで、Ｐレンジで確実に同期スリーブ１２を１速位置に存させるためには、他のレンジに対応するシフト位置からＰ位置へのシフトレバー２０のシフト操作よりも早く同期スリーブ１２を１速位置に変位させる必要がある。そのため、Ｐ位置から離れたシフト位置にシフトレバー２０が存するときに、予め同期スリーブ１２をパーキング位置である１速位置に存させる変位を開始することが好ましい。

Ｎ位置は、図５を参照するように、Ｒ位置よりもＰ位置から離れているので、Ｎ位置にシフトレバー２０が存するときに、同期スリーブ１２を１速位置に存させる変位を開始することが最も好ましい。この場合における、前記制御部が行う制御を、図８を参照して説明する。

シフトレバー２０がＮ位置に操作され、Ｎ信号ＯＮを検知したとき（ＳＴＥＰ１：ＹＥＳ）、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２を１速位置に移動又は保持する（ＳＴＥＰ２）。Ｎ信号ＯＦＦを検知したとき（ＳＴＥＰ３）、シフトレバー２０がＤ位置又はＲ位置に向けて操作されたことを意味するため、その後、Ｄ信号又はＲ信号のいずれがＯＮするかを検知する（ＳＴＥＰ４）。Ｄ信号ＯＮを検知した場合（ＳＴＥＰ４：Ｄ）、車両が停止状態において同期スリーブ１２が既に１速段を確立する１速位置に存するため、この１速段から車両が発進する（ＳＴＥＰ５）。一方、Ｒ信号ＯＮを検知した場合（ＳＴＥＰ４：Ｒ）、同期スリーブ１２をそのまま１速位置に保持する（ＳＴＥＰ６）。なお、ＳＴＥＰ６において、同期スリーブ１２を１速位置に移動中である場合、１速位置への移動を続ける。その後、Ｒ信号ＯＦＦを検知しても（ＳＴＥＰ７）、同期スリーブ１２を１速位置に保持する（ＳＴＥＰ８）。そして、Ｎ信号がＯＮするかを検知する（ＳＴＥＰ９）。Ｎ信号がＯＮされずに（ＳＴＥＰ９：ＮＯ）、すなわち、シフトレバー２０がＮ位置に操作されずに、Ｐ位置に操作されると、同期スリーブ１２に一体に形成されたパーキングギヤ１５と噛合するように、パーキングロッド１６が作動する（ＳＴＥＰ１０）。このように、シフトレバー２０がＮ位置からＲ位置、Ｐ位置方向にシフト操作される間、同期スリーブ１２が１速位置方向以外に移動することが無いので、Ｒ信号ＯＦＦ時点で同期スリーブ１２が１速位置に待機している。そのため、シフトレバー２０がＰ位置に存したとき、同期スリーブ１２が確実に１速位置に存するので、Ｐレンジで確実にパーキングロッド１６がパーキングギヤ１５と噛合する。

〔第１実施形態の第１の変形〕
以下、本発明の第１実施形態の第１の変形に係る自動変速機１Ａについて説明する。この自動変速機１Ａは、上述した自動変速機１と類似するので、異なる点についてのみ説明する。

図９を参照するように、この自動変速機１Ａにおいては、第２同期機構Ｓ２に設けた同期スリーブ１２にパーキングギヤ１５が一体に形成されており、この同期スリーブ１２は、後進従動ギヤＧＲｂ側に変位して後進段を確立する位置（以下、後進位置という。）に存するときに、パーキングロッド１６と噛合するようになっている。

自動変速機１Ａにおける、前記制御部が行う制御を、図１０を参照して説明する。シフトレバー２０がＮ位置に操作され、Ｎ信号ＯＮを検知したとき（ＳＴＥＰ１１：ＹＥＳ）、第２同期機構Ｓ２に設けた同期スリーブ１２を後進位置に移動させる（ＳＴＥＰ１２）。Ｎ信号ＯＦＦを検知したとき（ＳＴＥＰ１３）、シフトレバー２０がＤ位置又はＲ位置に向けて操作されたことを意味するため、その後、Ｄ信号又はＲ信号のいずれがＯＮするかを検知する（ＳＴＥＰ１４）。Ｄ信号ＯＮを検知した場合（ＳＴＥＰ１４：Ｄ）、第２同期機構Ｓ２に設けた同期スリーブ１２を中立位置に移動させる（ＳＴＥＰ１５）。一方、Ｒ信号ＯＮを検知した場合（ＳＴＥＰ１４：Ｒ）、同期スリーブ１２をそのまま後進位置に保持する（ＳＴＥＰ１６）。なお、ＳＴＥＰ１６において、同期スリーブ１２を後進位置に移動中である場合、後進位置への移動を続ける。その後、Ｒ信号ＯＦＦを検知しても（ＳＴＥＰ１７）、同期スリーブ１２を後進位置に保持する（ＳＴＥＰ１８）。そして、Ｎ信号がＯＮするかを検知する（ＳＴＥＰ１９）。Ｎ信号がＯＮされずに（ＳＴＥＰ１９：ＮＯ）、シフトレバー２０がＮ位置に操作されずに、Ｐ位置に操作されると、同期スリーブ１２に一体に形成されたパーキングギヤ１５と噛合するように、パーキングロッド１６が作動する（ＳＴＥＰ２０）。このように、シフトレバー２０がＮ位置からＲ位置、Ｐ位置方向にシフト操作される間、同期スリーブ１２が後進位置方向以外に移動することが無いので、Ｒ信号ＯＦＦ時点で同期スリーブ１２が後進位置に待機している。そのため、シフトレバー２０がＰ位置に存したとき、同期スリーブ１２が確実に後進位置に存するので、Ｐレンジで確実にパーキングロッド１６がパーキングギヤ１５と噛合する。

〔第１実施形態の第２の変形〕
以下、本発明の第１実施形態の第２の変形に係る自動変速機１について説明する。この自動変速機１は、上述した本発明の第１実施形態に係る自動変速機１と構造は基本的には同じである。しかし、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２が中立位置に存した状態で、パーキングロッド１６が作動し、同期スリーブ１２に一体に形成されたパーキングギヤ１５の溝１５ａにパーキングロッド１６の先端部１６ａが係合してロックするようになっている。この自動変速機１における制御を、図１１を参照して説明する。

シフトレバー２０がＮ位置に操作され、Ｎ信号ＯＮを検知したとき（ＳＴＥＰ２１：ＹＥＳ）、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２を中立位置に移動又は保持する（ＳＴＥＰ２２）。Ｎ信号ＯＦＦを検知したとき（ＳＴＥＰ２３）、シフトレバー２０がＤ位置又はＲ位置に向けて操作されたことを意味するため、その後、Ｄ信号又はＲ信号のいずれがＯＮするかを検知する（ＳＴＥＰ２４）。Ｄ信号ＯＮを検知した場合（ＳＴＥＰ４：Ｄ）、同期スリーブ１２を１速位置に移動させる（ＳＴＥＰ２５）。一方、Ｒ信号ＯＮを検知した場合（ＳＴＥＰ２４：Ｒ）、同期スリーブ１２を中立位置に保持させる（ＳＴＥＰ２６）。なお、ＳＴＥＰ２６において、同期スリーブ１２が中立位置に移動中である場合、中立位置への移動を続ける。その後、Ｒ信号ＯＦＦを検知しても（ＳＴＥＰ２７）、同期スリーブ１２を中立位置に保持する（ＳＴＥＰ２８）。そして、Ｎ信号がＯＮするかを検知する（ＳＴＥＰ２９）。Ｎ信号がＯＮされずに（ＳＴＥＰ２９：ＮＯ）、シフトレバー２０がＮ位置に操作されずに、Ｐ位置に操作されると、同期スリーブ１２に一体に形成されたパーキングギヤ１５と噛合するように、パーキングロッド１６が作動する（ＳＴＥＰ３０）。このように、シフトレバー２０がＮ位置からＲ位置、Ｐ位置方向にシフト操作される間、同期スリーブ１２が中立位置方向以外に移動することが無いので、Ｒ信号ＯＦＦ時点で同期スリーブ１２が中立位置に待機している。そのため、シフトレバー２０がＰ位置に存したとき、同期スリーブ１２が確実に中立位置に存するので、Ｐレンジで確実にパーキングロッド１６がパーキングギヤ１５と噛合する。

ＰレンジでエンジンＥを停止した後にシフトレバー２０をＮ位置にシフト操作したために、ＮレンジでエンジンＥが停止した状態にて車両が牽引されることがある。この場合を考慮したとき、本第２の変形のように、パーキングギヤ１５が一体に形成された同期スリーブ１２はＮレンジで中立位置に存することが好ましい。

なお、Ｎ信号ＯＮを検知したとき（ＳＴＥＰ２１：ＹＥＳ）、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２を１速位置に移動又は保持し、その後、Ｒ信号ＯＮを検知した場合（ＳＴＥＰ２４：Ｒ）、同期スリーブ１２を中立位置に移動させるものであってもよい。シフトレバー２０がＮ位置に位置するときから同期スリーブ１２を中立位置に待機させたほうが、シフトレバー２０がＰ位置に存したとき、同期スリーブ１２を確実に中立位置させることができるので好ましい。しかし、クラッチ接続の準備を考慮すると、シフトレバー２０がＮ位置に位置するとき、同期スリーブ１２は１速位置に位置するほうが好ましい。

〔第１実施形態の第３の変形〕
以下、本発明の第１実施形態の第３の変形に係る自動変速機１Ａについて説明する。この自動変速機１は、上述した本発明の第１実施形態の第１の変形に係る自動変速機１Ａと構造は同じであるが、前記制御部が行う制御が異なる。この制御を、図１２を参照して説明する。

シフトレバー２０がＲ位置に操作され、Ｒ信号ＯＮを検知したとき（ＳＴＥＰ３１：ＹＥＳ）、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２を後進位置に移動する（ＳＴＥＰ３２）。Ｒ信号ＯＦＦを検知したとき（ＳＴＥＰ３３）、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２を中立位置に移動する（ＳＴＥＰ３４）。そして、Ｎ信号がＯＮするかを検知する（ＳＴＥＰ３５）。Ｎ信号がＯＮされずに（ＳＴＥＰ３５：ＮＯ）、シフトレバー２０がＮ位置に操作されずに、Ｐ位置に操作されると、同期スリーブ１２に一体に形成されたパーキングギヤ１５と噛合するように、パーキングロッド１６が作動する（ＳＴＥＰ３６）。シフトレバー２０がＰ位置に操作された後に、同期スリーブ１２をパーキング位置である中立位置に移動させても間に合わない。そのため、シフトレバー２０がＰ位置に操作される前のＲ信号ＯＦＦが検知されたときに、同期スリーブ１２を中立位置に移動させている。シフトレバー２０がＲ位置からＮ位置又はＰ位置のいずれかに向けてシフト操作されるので、Ｒ信号ＯＦＦを検知した後に同期スリーブ１２を中立位置に移動させることに問題はない。

〔第２実施形態〕
以下、本発明の第２実施形態に係る自動変速機１Ｂについて説明する。この自動変速機１Ｂは、上述した自動変速機１と類似するので、異なる点についてのみ説明する。

図１３を参照するように、この自動変速機１Ｂにおいては、第１同期機構Ｓ１に設けた同期スリーブ１２に一体に形成されたパーキングギヤ１５と噛合するパーキングロッド１６Ａの第１出力軸５の軸方向における幅が厚くなっている。具体的には、この同期スリーブ１２の全摺動ストローク範囲、即ち、同期スリーブ１２の中立位置、該中立位置から１速従動ギヤＧ１ｂ側に所定ストロークだけ変位して１速段を確立する位置、及び中立位置から３速従動ギヤＧ３ｂ側に所定ストロークだけ変位して３速段を確立する位置の間の範囲のどの位置に存する場合であっても、パーキングギヤ１５の溝１５ａとパーキングロッド１６Ａの先端部が係合するように、パーキングロッド１６Ａの先端部の幅が厚くなっている。従って、パーキングロッド１６Ａは、パーキングロッド１６に比べて、その先端部の幅が略前記所定ストロークだけ軸方向に両側がそれぞれ厚くなっている。

このように、パーキングロッド１６Ａの先端部の幅を厚くし、同期スリーブ１２の位置に拘わらずパーキングギヤ１５とパーキングロッド１６Ａとが噛合する。そのため、上述した本発明の第１実施形態のように、シフトレバー２０がシフト操作されＰ位置に存したとき、パーキングロッド１６Ａと噛合させるために同期スリーブ１２を所定の位置に移動させる必要が無い。よって、Ｐレンジで確実にパーキングロッド１６Ａがパーキングギヤ１５と噛合する。

なお、上記の本発明の実施形態に係る自動変速機１，１Ａ，１Ｂにおいては、二重クラッチ変速機である場合について説明したが、これに限定されず、各種の自動変速機に適用することももちろん可能である。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１同期機構の断面図。 パーキング機構を示す側面図。 図３のIV−IV矢視断面図。 シフト装置を示す上面図。 同期スリーブが１速位置に位置した自動変速機を示すスケルトン図。 同期スリーブが１速位置に位置した第１同期機構の断面図。 自動変速機の作動フローチャート。 第１実施形態の第１の変形に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１実施形態の第１の変形に係る自動変速機の作動フローチャート。 第１実施形態の第２の変形に係る自動変速機の作動フローチャート。 第１実施形態の第３の変形に係る自動変速機の作動フローチャート。 本発明の第２実施形態に係る自動変速機の第１同期機構の断面図。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ…自動変速機、２…主入力軸（入力軸) 、３…第１入力軸（入力軸)、４…第２入力軸（入力軸)、５…第出力軸（出力軸)、６…第２出力軸（出力軸)、７…ディファレンシャルギヤ、１１…シンクロナイザハブ、１２…同期スリーブ、１２ａ…根元部、１２ｂ…先端部、１３…シンクロナイザリング、１４…シフトフォーク、１５…パーキングギヤ、１５ａ…溝、１６，１６Ａ…パーキングロッド（パーキング用の係合部材）、１６ａ…先端部、２０…シフトレバー（シフト操作部材）、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ｅ…エンジン（駆動力源）、Ｇ１〜Ｇ６…１速乃至６速ギヤ列（ギヤ列）、Ｇ１ａ〜Ｇ６ａ…１速乃至６速駆動ギヤ、Ｇ１ｂ〜Ｇ６ｂ…１速乃至６速従動ギヤ、ＧＲ…後進ギヤ列（ギヤ列）、ＧＲａ…後進駆動ギヤ、ＧＲｂ…後進従動ギヤ、Ｓ１〜Ｓ４…第１乃至第４同期機構。

Claims (6)

1. 駆動力源から回転駆動力が入力される入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設され、各ギヤ列は前記入力軸に固定される駆動ギヤと、前記出力軸に軸支される従動ギヤとを有し、前記出力軸上に配置した複数の同期機構の同期スリーブの軸方向摺動によりこれら複数のギヤ列の従動ギヤが選択的に前記出力軸に連結される自動変速機において、
   前記出力軸は少なくとも第１出力軸及び第２出力軸から構成され、
   前記第１出力軸に設けられた第１出力ギヤと、
   前記第２出力軸に設けられた第２出力ギヤと、
   前記第１出力ギヤ及び前記第２出力ギヤと噛合するデファレンシャルギヤとを備え、
   前記第１出力ギヤの前記デファレンシャルギヤに対するギヤ比より、前記第２出力ギヤの前記デファレンシャルギヤに対するギヤ比が小さく、
   前記複数の同期機構のうち前記第１出力軸上に配置した同期機構の同期スリーブの外周面に溝が形成されており、当該溝にパーキング用の係合部材が係合することにより前記出力軸をロックすることを特徴とする自動変速機。
2. 設定された複数のレンジにそれぞれ対応する複数のシフト位置にシフト可能なシフト操作部材がパーキングシフト位置に操作されたとき、前記第１出力軸上に配置した同期機構の同期スリーブが所定位置に存し、前記係合部材が当該所定位置に存する同期スリーブの前記溝に係合するよう作動することを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 駆動力源から回転駆動力が入力される入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設され、各ギヤ列は前記入力軸に固定される駆動ギヤと、前記出力軸に軸支される従動ギヤとを有し、前記出力軸上に配置した複数の同期機構の同期スリーブの軸方向摺動によりこれら複数のギヤ列の従動ギヤが選択的に前記出力軸に連結される自動変速機において、
   前記複数の同期機構のうちの所定の同期機構の同期スリーブの外周面に溝が形成されており、当該溝にパーキング用の係合部材が係合することにより前記出力軸をロックし、
   設定された複数のレンジにそれぞれ対応する複数のシフト位置にシフト可能なシフト操作部材がパーキングシフト位置に操作されたとき、前記所定の同期機構の同期スリーブが所定位置に存し、前記係合部材が当該所定位置に存する同期スリーブの前記溝に係合するよう作動し、
   前記シフト操作部材は前進シフト位置からニュートラルシフト位置と後進シフト位置とを経てパーキングシフト位置に切替操作されるように構成され、当該シフト操作部材が少なくとも前記後進シフト位置に切替操作された段階で、前記所定の同期機構の同期スリーブは前記所定位置に存するよう摺動されることを特徴とする自動変速機。
4. 駆動力源から回転駆動力が入力される入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数のギヤ列が介設され、各ギヤ列は前記入力軸に固定される駆動ギヤと、前記出力軸に軸支される従動ギヤとを有し、前記出力軸上に配置した複数の同期機構の同期スリーブの軸方向摺動によりこれら複数のギヤ列の従動ギヤが選択的に前記出力軸に連結される自動変速機において、
   前記複数の同期機構のうちの所定の同期機構の同期スリーブの外周面に溝が形成されており、当該溝にパーキング用の係合部材が係合することにより前記出力軸をロックし、
   前記所定の同期機構の同期スリーブの全摺動ストローク範囲のどの位置に当該同期スリーブが存しても前記溝に係合可能となる軸方向の幅を前記係合部材が有することを特徴とする自動変速機。
5. 前記溝が形成された同期スリーブの外周面は軸方向に沿った断面形状が凸状になるように形成され、該凸状の盛り上り部に前記溝が形成されていることを特徴とする請求項１，３，４のいずれか１項記載の自動変速機。
6. 前記溝が形成された同期スリーブを軸方向に摺動させるシフトフォークと当接する当該同期スリーブの外周面の部分が、前記係合部材が前記溝と係合する部分から軸方向にオフセットした位置にあることを特徴とする請求項１，３，４，５のいずれか１項記載の自動変速機。