JP4934689B2 - 車両用シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用シートベルト装置の改良技術に関する。

車両のシートに座った乗員を保護する目的で装備された車両用シートベルト装置について、近年、緊急時や走行状態の不安定時（挙動の異常時）に、シートベルトによる乗員の拘束を行うことにより、乗員の着座姿勢の変化を抑制する技術が実用化されている。このような車両用シートベルト装置としては、例えば下記の特許文献１に記載された技術が知られている。

この特許文献１で知られている車両用シートベルト制御装置は、サイドエアバッグ装置と併用するものであり、乗員が大人であって且つ車幅方向外側に偏って着座している場合に、側面衝突が発生しても、サイドエアバッグの展開を禁止するというものである。しかしながら、乗員が車幅方向外側に偏って着座している場合に、単にサイドエアバッグの展開を禁止するだけでは、乗員の保護性能を高める上で限界があり、更なる改良の余地がある。

特開２００８−１４３４８１公報

本発明は、車幅方向からの衝突エネルギーに対して、乗員の保護性能を、より高めることができる車両用シートベルト装置の技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、乗員を拘束するためのベルトを巻回するベルトリールと、このベルトリールを駆動するモータと、このモータを制御する制御部とを備えた車両用シートベルト装置において、
シートに着座して前記ベルトを着用している乗員の姿勢を検知する、乗員姿勢検知部を備え、
前記制御部は、前記乗員姿勢検知部によって検知された前記乗員の姿勢が、所定の基準姿勢よりも車幅方向外側へ傾いていると判断した場合に、この傾きを解消すべく前記ベルトリールによって前記ベルトを巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
前記乗員の体格を検知する乗員検知部を、更に備え、
前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを所定の目標巻取り量まで巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
前記目標巻取り量は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、大きい値に設定され、
前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを巻き取る巻取り速度が、所定の基準巻取り速度となるように、前記モータの回転速度を制御する構成であり、
車両の走行状態を検知する走行状態検知部を、更に備え、
前記制御部は、前記走行状態検知部によって検知された前記走行状態が、緊急状態であると判断した場合には、前記基準巻取り速度の制限を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流を、前記モータに供給する構成であることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記基準巻取り速度は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、低速に設定されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記モータに供給する電流を、時間の経過に応じて増加させるとともに、この経過時間に対する前記電流の増加度合いを、予め設定された範囲内に制限するように制御する、構成であることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、乗員を拘束するためのベルトを巻回するベルトリールと、このベルトリールを駆動するモータと、このモータを制御する制御部とを備えた車両用シートベルト装置において、
シートに着座して前記ベルトを着用している乗員の姿勢を検知する、乗員姿勢検知部を備え、
前記制御部は、前記乗員姿勢検知部によって検知された前記乗員の姿勢が、所定の基準姿勢よりも車幅方向外側へ傾いていると判断した場合に、この傾きを解消すべく前記ベルトリールによって前記ベルトを巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
前記乗員の体格を検知する乗員検知部を、更に備え、
前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを所定の目標巻取り量まで巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
前記目標巻取り量は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、大きい値に設定され、
前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを巻き取る巻取り速度を低速と高速に周期的に変更するように、前記モータの回転速度を制御する構成であり、
車両の走行状態を検知する走行状態検知部を、更に備え、
前記制御部は、前記走行状態検知部によって検知された前記走行状態が、緊急状態であると判断した場合には、前記周期的な低速と高速の変更を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流を、前記モータに供給する構成であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記低速と前記高速との速度差は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、大きい値に設定されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記所定の一定電流は、前記基準巻きとり速度の制御中の電流よりも大きな電流であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、シートに着座してベルトを着用している乗員の姿勢が、所定の基準姿勢（正規の着座姿勢）よりも車幅方向外側へ傾いている場合（例えば、車室の側面に寄りかかっている場合）に、制御部は、ベルトリールによってベルトを巻き取るように、モータを駆動制御する。この結果、車幅方向へ傾いている乗員の姿勢は、ベルトによって基準姿勢に戻される。このため、車室の側面（例えばドアの内面）と乗員との間の距離を、十分に確保することができる。車室の側面に沿って、サイドエアバッグが膨張して展開するときに、基準姿勢となった乗員の側方に、サイドエアバッグを十分に展開させることができる。従って、車幅方向からの衝突エネルギーに対して、乗員の保護性能を、より高めることができる。しかも、車室の側面と乗員との間の距離が十分に確保されるので、最初の衝突が発生した後に、乗員が車幅方向外側における他の部材（例えばドアの内面）に当たる、いわゆる二次衝突の可能性を、極力低減することができる。
また、請求項１に係る発明では、乗員の姿勢を基準姿勢に戻すためのベルトの巻取り量（目標巻取り量）を、乗員の体格に応じて設定している。大柄な乗員が、シートに着座してベルトを着用している場合には、乗員が姿勢を車幅方向及び上下方向に大きく変化させることはできない。このため、大柄な乗員を、車幅方向に傾いている姿勢から基準姿勢に戻すときに、ベルトの巻取り量は少なくてすむ。一方、小柄な乗員が、シートに着座してベルトを着用している場合には、乗員が姿勢を車幅方向及び上下方向に大きく変化させることは可能である。つまり、乗員が姿勢を変化させる余裕がある。このため、ベルトの巻取り量を大きくしないと、小柄な乗員の姿勢は基準姿勢に戻り難い。これに対して、請求項１に係る発明では、乗員検知部によって検知された乗員の体格が小さいほど、目標巻取り量を大きい値に設定している。このため、どのような体格の乗員であっても、基準姿勢に戻す効果が得られる。
さらに請求項１に係る発明では、例えば、衝突の可能性がある場合のように、緊急状態が発生した場合に、基準巻取り速度の制限を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流を、モータに供給するようにした。このため、基準巻取り速度よりも高速でベルトを巻き取ることができる。この結果、緊急状態が発生した場合には、車幅方向へ傾いている乗員の姿勢をベルトによって速やかに基準姿勢に戻すとともに、ベルトによって乗員をシートに速やかに拘束することができる。従って、乗員を十分に保護することができる。

請求項２に係る発明では、ベルトを巻き取る巻取り速度は、乗員の体格が小さいほど低速に設定されている。このため、小柄な乗員の姿勢を戻すのに必要な、大きい巻取り量を、緩やかに巻き取ることになる。従って、ベルトによって姿勢を戻される乗員の負担を、軽減することができる。特に、小柄な乗員に与える負担を軽減するのに有効である。

請求項４に係る発明では、シートに着座してベルトを着用している乗員の姿勢が、所定の基準姿勢（正規の着座姿勢）よりも車幅方向外側へ傾いている場合（例えば、車室の側面に寄りかかっている場合）に、制御部は、ベルトリールによってベルトを巻き取るように、モータを駆動制御する。この結果、車幅方向へ傾いている乗員の姿勢は、ベルトによって基準姿勢に戻される。このため、車室の側面（例えばドアの内面）と乗員との間の距離を、十分に確保することができる。車室の側面に沿って、サイドエアバッグが膨張して展開するときに、基準姿勢となった乗員の側方に、サイドエアバッグを十分に展開させることができる。従って、車幅方向からの衝突エネルギーに対して、乗員の保護性能を、より高めることができる。しかも、車室の側面と乗員との間の距離が十分に確保されるので、最初の衝突が発生した後に、乗員が車幅方向外側における他の部材（例えばドアの内面）に当たる、いわゆる二次衝突の可能性を、極力低減することができる。
また、請求項４に係る発明では、乗員の姿勢を基準姿勢に戻すためのベルトの巻取り量（目標巻取り量）を、乗員の体格に応じて設定している。大柄な乗員が、シートに着座してベルトを着用している場合には、乗員が姿勢を車幅方向及び上下方向に大きく変化させることはできない。このため、大柄な乗員を、車幅方向に傾いている姿勢から基準姿勢に戻すときに、ベルトの巻取り量は少なくてすむ。一方、小柄な乗員が、シートに着座してベルトを着用している場合には、乗員が姿勢を車幅方向及び上下方向に大きく変化させることは可能である。つまり、乗員が姿勢を変化させる余裕がある。このため、ベルトの巻取り量を大きくしないと、小柄な乗員の姿勢は基準姿勢に戻り難い。これに対して、請求項４に係る発明では、乗員検知部によって検知された乗員の体格が小さいほど、目標巻取り量を大きい値に設定している。このため、どのような体格の乗員であっても、基準姿勢に戻す効果が得られる。
また、請求項４に係る発明では、ベルトを巻き取る巻取り速度は、乗員の体格が小さいほど低速に設定されている。このため、小柄な乗員の姿勢を戻すのに必要な、大きい巻取り量を、緩やかに巻き取ることになる。従って、ベルトによって姿勢を戻される乗員の負担を、軽減することができる。特に、小柄な乗員に与える負担を軽減するのに有効である。
さらに、請求項４に係る発明では、例えば衝突の可能性がある場合のように、緊急状態が発生した場合に、基準巻取り速度の制限を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流を、モータに供給するようにした。このため、基準巻取り速度よりも高速でベルトを巻き取ることができる。この結果、緊急状態が発生した場合には、車幅方向へ傾いている乗員の姿勢をベルトによって速やかに基準姿勢に戻すとともに、ベルトによって乗員をシートに速やかに拘束することができる。従って、乗員を十分に保護することができる。また、請求項４に係る発明では、乗員の姿勢を戻すためにベルトを巻き取るときの、巻取り速度を周期的に変化させるようにした。このため、乗員が眠っていた場合には、乗員の姿勢を戻すと同時に、乗員の覚醒を積極的に促すことができる。乗員にとって、眠っているときよりも、覚醒しているときのほうが、ベルトによって姿勢を戻されるときの負担が少なくてすむ。特に、体格が小さい乗員ほど、負担を軽減する必要がある。これに対して、請求項５に係る発明では、乗員の体格が小さい場合ほど、低速と高速との速度差が大きくなるようにした。このため、体格が小さい乗員ほど覚醒効果が大きいので、負担を一層軽減することができる。

本発明に係る車両用シートベルト装置（実施例１）を備えた車両を側方から見た図である。 図１に示された車両用シートベルト装置を備えた車両を正面から見た図である。 図１に示された車両用シートベルト装置の制御回路図である。 図２に示された車両用シートベルト装置において、シートに着座してベルトを着用している乗員の姿勢を矯正する原理を説明する説明図である。 図３に示された制御部によって実行されるベルト収納制御の一例の制御フローチャート（メインルーチン）である。 図５に示された寄り掛かり監視制御処理を実行するためのサブルーチンの制御フローチャートである。 図６に示された乗員の体格によって分類されるパラメータ群の内容の説明図である。 図６に示された通常時の姿勢制御処理を実行するためのサブルーチンの制御フローチャートである。 図６に示された緊急時の姿勢制御処理を実行するためのサブルーチンの制御フローチャートである。 図６に示された通常時の姿勢制御処理を実行するためのサブルーチンの制御フローチャート（実施例２）である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

先ず、実施例１について図１〜図９に基づき説明する。
図１は、車両１０に備えたシート２０とシートベルト装置３０を側方から見た状態で表している。図２は、車室１１に設置されたシート２０とシートベルト装置３０を、正面から見た状態で表している。図１及び図２に示されたシート２０は、乗員Ｍｎが座る助手席として例示されている。

シート２０は、シートクッション２１とシートバック２２とヘッドレスト２３とからなる。車両用シートベルト装置３０は、シート２０に着座した乗員Ｍｎをベルト３１（シートベルト、ウェビングとも言う。）によって拘束するものであり、リトラクタ４１（ベルト巻取り器４１）を備えている。シートベルト装置３０によれば、乗員Ｍｎの一方の肩部と腰部を同時に拘束するベルト３１を、リトラクタ４１によって巻き取ることができる。

このシートベルト装置３０は、ベルト３１をアッパアンカ３２とセンタアンカ３３とロアアンカ３４の、３つのアンカによって支持する３点支持式の構成である。アッパアンカ３２は、車体１２の側部において、上部に設けられている。センタアンカ３３は、シート２０に対し、アッパアンカ３２とは反対側の下部に設けられている。ロアアンカ３４は、アッパアンカ３２側の下部に設けられている。

ベルト３１は、乗員Ｍｎの一方の肩部を拘束するショルダベルト３１ａと、乗員Ｍｎの腰部を拘束するラップベルト３１ｂとからなる。ショルダベルト３１ａとラップベルト３１ｂとの間（ベルト３１の折返し部）には、タング３５が取り付けられている。このタング３５は、センタアンカ３３に固定されたバックル３６に対して、取外し可能にワンタッチで装着される構成である。

バックル３６は、バックルスイッチ３７を内蔵している。このバックルスイッチ３７は、バックル３６にタング３５が装着されているときにオフ作動し、バックル３６からタング３５が解除されたときに、オフ状態からオン状態に反転する構成である。つまり、バックルスイッチ３７は、ベルト３１が装着状態のときにオフ（off）信号を発し、ベルト３１が非装着状態（外れた状態）のときに、オン（on）信号を発する。このようなバックルスイッチ３７は、ベルト３１の装着状態を検知するベルト装着状態検知部に相当する。

図２に示すように、リトラクタ４１は、ベルト３１を巻回するベルトリール４２と、このベルトリール４２を回転駆動する電動モータ４３（以下、単に「モータ４３」と言う）とからなる。つまり、リトラクタ４１は、車両１０の運転状態に応じて（車両１０の緊急時を含む）、モータ４３によりベルトリール４２を回転駆動することによって、ベルト３１の緩み部分を迅速に巻き取る機構、いわゆる電動式プリテンショナを有している。

ベルトリール４２は、ハウジング４４内に回転可能に収納されているとともに、ショルダベルト３１ａの一端部を結合したものである。さらに、このベルトリール４２は、ショルダベルト３１ａを巻き取る方向に、リターンスプリング４５によって付勢されている。このため、ベルトリール４２は、ベルト３１を巻き取り可能である。ベルト３１は、通常状態において、リターンスプリング４５の付勢力に抗して、ベルトリール４２から引き出し可能である。

さらに、図２に示すように、シートベルト装置３０は、サイドエアバッグ装置１００と併用される構成である。サイドエアバッグ装置１００は、車両１０に衝突の可能性がある場合などの緊急状態が発生したときに、車室１１の側面１４（例えばドアの内面）に沿ってサイドエアバッグ１０１が膨張して展開することにより、図１に示す乗員Ｍｎを保護するものである。

図３はシートベルト装置３０の制御回路を示している。シートベルト装置３０の制御回路は、上記バックルスイッチ３７とイグニションスイッチ５１とドア開閉状態検知部５２と車速センサ５３とベルト巻取り位置検知部５４と乗員検知部５９と走行状態検知部７２と制御部８１とドライバ回路８２と上記モータ４３と警報部８６とからなる。

イグニションスイッチ５１は、図示せぬ走行用動力源（エンジンやモータ）を始動するための周知のメインスイッチである。
ドア開閉状態検知部５２は、図１に示すドア１３が閉じていることを検知したときにオフ（off）信号を発するとともに、ドア１３が開いていることを検知したときにオン（on）信号を発するものであり、例えばドアスイッチから成る。以下、ドア開閉状態検知部５２のことを適宜「ドアスイッチ５２」と言い換える。
車速センサ５３は、図１に示す車両１０の車速を検知するものである。

ベルト巻取り位置検知部５４は、ベルトリール４２によるベルト３１の巻き取り位置を検知するものである。このベルト巻取り位置検知部５４は、回転センサ５５と回転方向判断部５６と回転角判断部５７と回転角変化判断部５８とからなる。

回転センサ５５は、ベルトリール４２の回転を検知するものであり、例えば、ベルトリール４２の軸に連結された磁気ディスクと、磁気ディスクの周囲に配置された２個のホールＩＣとの、組み合わせからなる、周知の磁気センサによって構成される。磁気ディスクは、ベルトリール４２と連動して回転する。２個のホールＩＣから発せられた各々のパルス信号は、互いに所定の位相差を有する。このため、各々のパルス信号に基づいてベルトリール４２の回転方向を検出することができる。

回転方向判断部５６は、回転センサ５５が発した各パルス信号に基づいて、ベルトリール４２の回転方向を判断し、回転方向信号を発する。回転センサ５５と回転方向判断部５６の組み合わせ構造は、回転方向検知部を構成する。

回転角判断部５７は、回転センサ５５が発した各パルス信号に基づいて、ベルトリール４２の回転角を判断し、回転角信号（回転位置信号）を発する。回転センサ５５と回転角判断部５７の組み合わせ構造は、回転角検知部を構成する。

回転角変化判断部５８は、回転角判断部５７が発した回転角信号の変化状態を判断することによって、ベルトリール４２の回転角の変化を判断し、この回転角の変化に係る信号、つまり、回転角変化信号（回転速度信号）を発するものである。単位時間当たりの回転角の変化を求めることにより、ベルトリール４２の回転速度に係る信号を得ることが可能となる。回転センサ５５と回転角判断部５７と回転角変化判断部５８の組み合わせ構造は、回転角変化検知部を構成する。

これらの回転方向判断部５６、回転角判断部５７及び回転角変化判断部５８から出力された各信号は、ベルトリール４２によるベルト３１（図１参照）の巻取り位置（巻取り量）の検知情報として用いられる。

乗員検知部５９は、図１に示すように、シート２０に着座した状態における乗員Ｍｎの体格を検知するとともに、この乗員Ｍｎがシート２０に着座している着座姿勢を検知して、検知情報を発するものであり、例えば、画像認識装置によって構成される。この画像認識装置は、ＣＣＤカメラ等の撮像器により乗員Ｍｎを撮像し、この撮像された画像データを画像処理部により画像処理して、乗員Ｍｎの体格を特定し、体格の検知情報として発する構成である。

乗員検知部５９は、乗員Ｍｎがシート２０に着座している着座姿勢を検知するための、「乗員姿勢検知部」を兼ねている。なお、「乗員姿勢検知部」は、乗員検知部５９から分離、独立した構成であってもよい。

走行状態検知部７２は、車両１０の走行状態を検知する（例えば、車両１０が他の物体に衝突する可能性を予知する）ものであり、例えば、車速センサとレーダの組み合わせの構成からなる。このような走行状態検知部７２は、車両１０の走行状態が、緊急状態であるときに、緊急信号を発する。

制御部８１は、バックルスイッチ３７とイグニションスイッチ５１とドアスイッチ５２と車速センサ５３とベルト巻取り位置検知部５４と乗員検知部５９と走行状態検知部７２とから受けた信号に基づき、ドライバ回路８２を介してモータ４３を制御するとともに、警報部８６に警報信号を発するものであり、例えばマイクロコンピュータからなる。

ドライバ回路８２は、制御部８１の制御信号に応じて、モータ４３に供給される駆動電流を制御する、モータ駆動制御部である。
警報部８６は、制御部８１の警報信号に応じて乗員Ｍｎに警報を発するものであり、例えばインストルメントパネルに配置されたランプ等の表示部や、ブザー等の報知器からなる。
さらに、制御部８１は、走行状態検知部７２から受けた信号に基づいて、サイドエアバッグ装置１００を制御する構成を兼ねている。

次に、図４に基づいて、シート２０に着座してベルト３１を着用している乗員Ｍｎの姿勢を矯正する原理を説明する。ここで、図４（ａ）〜（ｂ）において、シート２０の幅方向中心を通る鉛直線Ｐｓのことを「正規姿勢基準線Ｐｓ」とする。図４（ａ）において、正規姿勢基準線Ｐｓに対して車幅方向外側へ傾き角θだけ傾いた直線Ｐｒのことを「傾斜姿勢基準線Ｐｒ」とする。正規姿勢基準線Ｐｓから傾斜姿勢基準線Ｐｒまでの範囲Ａｒのことを「許容姿勢範囲Ａｒ」とする。傾き角θは、予め設定されている一定角である。

図４（ａ）は、シート２０に着座してベルト３１を着用している乗員Ｍｎにおいて、少なくとも上半身が車幅方向外側（図４の左側）へ傾いていることを示している。今、上半身が、傾斜姿勢基準線Ｐｒに対して車幅方向外側へ傾いているので、許容姿勢範囲Ａｒから外れている。上述のように、乗員検知部５９は、シート２０に着座した状態における乗員Ｍｎの体格を検知するとともに、この乗員Ｍｎがシート２０に着座している着座姿勢を検知して、制御部８１にそれぞれの検知信号を発する。

制御部８１のメモリには、体格の分類を判定するための複数の体格基準データと、着座している乗員Ｍｎの姿勢を対比するための許容姿勢範囲Ａｒのデータが、予め記憶してある。複数の体格基準データは、例えば小柄（幼児を含む）の体格と判定する「体格１」、やや小柄（児童を含む）の体格と判定する「体格２」、普通の体格と判定する「体格３」、やや大柄の体格と判定する「体格４」、及び大柄の体格と判定する「体格５」の、５つに分類される。また、姿勢の許容範囲データは、複数の体格基準データ毎に、それぞれ分類される。

そして、制御部８１は、複数の体格基準データに対して、乗員検知部５９が検知した体格のデータを対比し、乗員Ｍｎがどの体格に分類されるか判定する。その後に、制御部８１は、判定した体格の乗員Ｍｎが、許容姿勢範囲Ａｒから外れているか否かを判断し、外れていると判断した場合には、ベルトリール４２によってベルト３１を巻き取るように、モータ４３を駆動制御する。この結果、車幅方向へ傾いている乗員Ｍｎの姿勢は、図４（ｂ）に示すように、ベルト３１によって基準姿勢に戻される。
ここで、「乗員Ｍｎの基準姿勢」とは、図４（ｂ）に示すように、正規姿勢基準線Ｐｓに対して乗員Ｍｎの少なくとも上半身が合致した姿勢のことをいう。

このため、車室の側面１４（例えばドアの内面）と乗員Ｍｎとの間の距離を、十分に確保することができる。車室の側面１４に沿って、サイドエアバッグ１０１が膨張して展開するときに、基準姿勢となった乗員Ｍｎの側方に、サイドエアバッグ１０１を十分に展開させることができる。従って、車幅方向からの衝突エネルギーに対して、乗員Ｍｎの保護性能を、より高めることができる。しかも、車室の側面１４と乗員Ｍｎとの間の距離が十分に確保されるので、最初の衝突が発生した後に、乗員Ｍｎが車幅方向外側における他の部材（例えばドアの内面）に当たる、いわゆる二次衝突の可能性を、極力低減することができる。

次に、制御部８１（図３参照）をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図１〜図４を参照しつつ、図５〜図９に基づき説明する。

図５は、制御部８１（図３参照）によって実行されるベルト収納制御の一例を示す制御フローチャート（メインルーチン）を示している。制御部８１は、先ず、ベルト収納制御システムが起動したか否かを判断する（ステップＳ０１）。この判断は、バックルスイッチ３７の検知信号に基づく。バックル３６にタング３５が装着されていることによって、バックルスイッチ３７のスイッチ信号がオフ（off）であるときには、ベルト収納制御システムは起動しない、いわゆるスリープ状態にある。

その後、バックル３６からタング３５が解除されることによって、バックルスイッチ３７のスイッチ信号はオフ（off）からオン（on）に反転する。この反転した信号を受けた制御部８１は、ステップＳ０１において、ベルト収納制御システムが起動した（つまり、制御部８１が起動した）と判断して、次のステップＳ０２に進む。ステップＳ０２においてはベルト状態監視制御を実行する。ベルト状態監視制御は、主にドア１３の開閉やベルト３１の装着の有無の検知に基づき、ベルトリール４２によってベルト３１を巻き取るように、モータ４３を駆動制御するものである。次に、ステップＳ０３において、寄り掛かり監視制御を実行する。この処理については、後述するサブルーチン（図６参照）によって実行される。

次に、ステップＳ０４において、イグニションスイッチ５１がオフ（off）であるか否かを判断する。イグニションスイッチ５１がオン（on）状態を維持している間は、ステップＳ０２におけるベルト状態監視制御と、ステップＳ０３における寄り掛かり監視制御を続ける。その後、イグニションスイッチ５１がオフに切り替わったと判断したときには、次のステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５においては、予め設定されている一定時間（経過時間）が経過したか否かを判断する。つまり、イグニションスイッチ５１がオフ（off）に切り替わったときに（ステップＳ０４）、このオフ状態が一定の経過時間にわたって持続している間（ステップＳ０５）は、ステップＳ０２〜Ｓ０３の監視制御を続け、一定の経過時間が経過した後には、ステップＳ０２〜Ｓ０３の監視制御を終了する。その後、ベルト収納制御システムはスリープ状態に入る。このように、ステップＳ０２〜Ｓ０３は、イグニションスイッチ５１がオン（on）状態の間、常時実行される。

ところで、上記経過時間を設定していない場合には、イグニションスイッチ５１を、オフ操作した直後に再びオン操作した場合に、ベルト収納制御システムは停止、起動を短時間に繰り返すことになる。これでは、乗員Ｍｎが煩わしさを感じる。このような煩わしさを防ぐために、ステップＳ０５において経過時間を設定した。

図６は、図５に示されたステップＳ０３（寄り掛かり監視制御処理）を実行するための、サブルーチンを示している。
図６に示すサブルーチンにおいては、先ず、ステップＳ１０１において、車両１０が走行中であるか否かを判断する。例えば、車速センサ５３によって検知された実際の車速が停車基準値（車速が概ね０の値）を越えている場合には、走行中の判断になり、一方、車速が停車基準値を越えていない場合には、停車中の判断になる。ステップＳ１０１において、停車中であると判断した場合には、図６に示すサブルーチンを終了して、図５に示すメインルーチンのステップＳ０３に戻る。

ステップＳ１０１において、走行中であると判断した場合には、次にステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２においては、乗員Ｍｎの体格を判定する。具体的には、上記「体格１」から「体格５」までの５つの分類に対して、乗員検知部５９が検知した体格のデータを対比し、乗員Ｍｎがどの体格に分類されるか判定する。

次に、上記乗員Ｍｎがどの体格に分類されたかを判断し（ステップＳ１０３）、その判断結果に応じて制御パラメータ群を選択した後に（ステップＳ１０４〜Ｓ１０８）、ステップＳ１０９に進む。具体的には、ステップＳ１０３の判断結果が「体格１」であれば、ステップＳ１０４に進んで第１パラメータ群を選択する。同様に、Ｓ１０３の判断結果が「体格２」であれば、Ｓ１０５に進んで第２パラメータ群を選択する。Ｓ１０３の判断結果が「体格３」であれば、Ｓ１０６に進んで第３パラメータ群を選択する。Ｓ１０３の判断結果が「体格４」であれば、Ｓ１０７に進んで第４パラメータ群を選択する。Ｓ１０３の判断結果が「体格５」であれば、Ｓ１０８に進んで第５パラメータ群を選択する。

次に、ステップＳ１０９においては、乗員Ｍｎが傾斜姿勢の状態で着座しているか否か、つまり、図４（ａ）に示すように、乗員Ｍｎが許容姿勢範囲Ａｒから外れているか否かを判断する。ステップＳ１０９において、乗員Ｍｎの着座姿勢が許容姿勢範囲Ａｒから外れていない、つまり、所定の基準姿勢の状態にあると判断した場合には、図６に示すサブルーチンを終了して、図５に示すメインルーチンのステップＳ０３に戻る。一方、ステップＳ１０９において、乗員Ｍｎの着座姿勢が許容姿勢範囲Ａｒから外れていると判断した場合には、警報部８６に警報信号を発した上で、次にステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０においては、走行状態検知部７２によって検知された、車両１０の走行状態が通常の状態であるか否かを判断する。ステップＳ１１０において、通常の状態であると判断した場合には、通常の姿勢制御を実行した後に（ステップＳ１１１）、図６に示すサブルーチンを終了して、図５に示すメインルーチンのステップＳ０３に戻る。通常の姿勢制御の処理については、後述するサブルーチン（図８参照）によって実行される。

一方、ステップＳ１１０において、例えば衝突の可能性がある場合のように、緊急状態であると判断した場合には、緊急時の姿勢制御を実行した後に（ステップＳ１１２）、図６に示すサブルーチンを終了して、図５に示すメインルーチンのステップＳ０３に戻る。緊急時の姿勢制御の処理については、後述するサブルーチン（図９参照）によって実行される。

ここで、上記図６に示すステップＳ１０４〜Ｓ１０８において選択された、各制御パラメータ群の内容を、図７に示す。ステップＳ１０４〜Ｓ１０８において個別に選択される、第１〜第５パラメータ群は、それぞれ、「電流変化量の上限ΔＩmax」、「制限電流Ｉｓ」、ベルトリール４２によってベルト３１を巻き取る基準となる「目標巻取り量Ｘｓ」、及び、ベルトリール４２によってベルト３１を巻き取る基準となる「基準巻取り速度Ｖｓ」のパラメータの集合からなる。これらのパラメータは、予め設定されて制御部８１のメモリに記憶されている。

目標巻取り量Ｘｓの値については、ステップＳ１０２において判定された体格の乗員Ｍｎが、傾斜姿勢の状態で着座している場合に、ベルト３１の巻き取りによって基準姿勢に戻すのに必要な、巻取り量に設定されている。

詳しく説明すると、各パラメータは次の通りである。第１パラメータ群において、ΔＩmax＝ΔＩ１、Ｉｓ＝Ｉ１、Ｘｓ＝Ｘ１、Ｖｓ＝Ｖ１である。第２パラメータ群において、ΔＩmax＝ΔＩ２、Ｉｓ＝Ｉ２、Ｘｓ＝Ｘ２、Ｖｓ＝Ｖ２である。第３パラメータ群において、ΔＩmax＝ΔＩ３、Ｉｓ＝Ｉ３、Ｘｓ＝Ｘ３、Ｖｓ＝Ｖ３である。第４パラメータ群において、ΔＩmax＝ΔＩ４、Ｉｓ＝Ｉ４、Ｘｓ＝Ｘ４、Ｖｓ＝Ｖ４である。第５パラメータ群において、ΔＩmax＝ΔＩ５、Ｉｓ＝Ｉ５、Ｘｓ＝Ｘ５、Ｖｓ＝Ｖ５である。

電流変化量の上限ΔＩmaxの大きさは、「０＜ΔＩ１＜ΔＩ２＜ΔＩ３＜ΔＩ４＜ΔＩ５」の関係となるように設定されている。制限電流Ｉｓの大きさは、「０＜Ｉ１＜Ｉ２＜Ｉ３＜Ｉ４＜Ｉ５」の関係となるように設定されている。目標巻取り量Ｘｓの大きさは、「０＜Ｘ１＜Ｘ２＜Ｘ３＜Ｘ４＜Ｘ５」の関係となるように設定されている。基準巻取り速度Ｖｓの大きさは、「０＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ５」の関係となるように設定されている。

図８は、図６に示されたステップＳ１１１（通常の姿勢制御処理）を実行するためのサブルーチンを示している。図８に示す、通常の姿勢制御処理を実行するためのサブルーチンにおいては、先ず、ステップＳ２０１において、経過時間タイマのカウント時間ｔｃ（経過時間ｔｃ）の初期値を”０”にリセットした上で、このタイマをスタートする。次に、モータ４３に供給する電流Ｉｂの初期値を”０”にリセットし（ステップＳ２０２）、モータ４３に対してベルト巻取り動作を行わせるための通電を開始する（ステップＳ２０３）。

次に、ステップＳ２０４において、ベルトリール４２によって巻き取られるベルト３１の、実際の巻取り速度Ｖｂ（ベルト巻取り速度Ｖｂ）が基準巻取り速度Ｖｓと一致しているか（Ｖｂ＝Ｖｓ）否かを判断する。
ベルト巻取り速度Ｖｂについては、例えば回転角変化判断部５８（図３参照）によって得られた、単位時間当たりのベルトリール４２の回転角の変化量（deg./msec）に基づいて求められる。つまり、巻取り速度Ｖｂは、前回変化した時点におけるベルトリール４２の回転角から、今回変化した時点におけるベルトリール４２の回転角までの、単位時間当たりの変化量を計測することによって得ることができる。基準巻取り速度Ｖｓの値は、上記図６に示すステップＳ１０４〜Ｓ１０８において選択されたＶ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４又はＶ５のいずれか１つである。

ステップＳ２０４において、一致する（Ｖｂ＝Ｖｓ）と判断した場合には、次のステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５においては、ベルトリール４２によって巻き取られるベルト３１の、実際の巻取り量Ｘｒ（ベルト巻取り量Ｘｒ）が目標巻取り量Ｘｓに達したか（Ｘｒ≧Ｘｓ）否かを判断する。ベルト巻取り量Ｘｒについては、例えば回転角判断部５７（図３参照）によって得られた、回転角に基づいて求められる。目標巻取り量Ｘｓの値は、上記図６に示すステップＳ１０４〜Ｓ１０８において選択されたＸ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４又はＸ５のいずれか１つである。

ステップＳ２０５において、達した（Ｘｒ≧Ｘｓ）と判断した場合には、巻き取り制御が完了したので、モータ４３への通電を停止する（ステップＳ２０６）。その後、この図８に示すサブルーチンを終了して、図６に示すサブルーチンのステップＳ１１１に戻る。一方、ステップＳ２０５において、達していない（Ｘｒ＜Ｘｓ）と判断した場合には、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７においては、カウント時間ｔｃが、予め設定されている一定の基準時間ｔｓを経過した（ｔｃ≧ｔｓ）か否かを判断する。ステップＳ２０７において、基準時間ｔｓを経過したと判断した場合には、巻き取り制御が完了したので、モータ４３への通電を停止する（ステップＳ２０６）。その後、この図８に示すサブルーチンを終了して、図６に示すサブルーチンのステップＳ１１１に戻る。一方、ステップＳ２０７において、まだ基準時間ｔｓを経過していないと判断した場合には、上記ステップＳ２０４に戻る。

ところで、上記ステップＳ２０４において、不一致である（Ｖｂ≠Ｖｓ）と判断した場合には、次のステップＳ２０８〜Ｓ２１６を実行する。先ず、ステップＳ２０８においては、基準巻取り速度Ｖｓに対するベルト巻取り速度Ｖｂの差ΔＶを求める（ΔＶ＝Ｖｓ−Ｖｂ）。

次に、ステップＳ２０９においては、巻取り速度の差ΔＶに基づいて、モータ４３に供給する電流Ｉｂに付加する付加電流ΔＩｒを設定する。差ΔＶから付加電流ΔＩｒを求めるには、例えば予め設定されたマップ又は演算式を用いればよい。差ΔＶに対する付加電流ΔＩｒの特性は、差ΔＶが大きくなるにつれて付加電流ΔＩｒも大きくなる特性である。例えば、差ΔＶの大きさに対して付加電流ΔＩｒの大きさが比例する特性である。

次に、ステップＳ２１０においては、付加電流ΔＩｒが電流変化量の上限ΔＩmaxよりも小さいか否かを判断する。つまり、「ΔＩｒ＜ΔＩmax」であるか否かを判断する。電流変化量の上限ΔＩmaxの値は、上記図６に示すステップＳ１０４〜Ｓ１０８において選択されたΔＩ１、ΔＩ２、ΔＩ３、ΔＩ４又はΔＩ５のいずれか１つである。

ステップＳ２１０において、小さい（ΔＩｒ＜ΔＩmax）と判断した場合には、次のステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１１においては、電流Ｉｂに付加電流ΔＩｒを加えた値が、制限電流Ｉｓよりも小さいか（（Ｉｂ＋ΔＩｒ）＜Ｉｓ））否かを判断する。制限電流Ｉｓの値は、上記図６に示すステップＳ１０４〜Ｓ１０８において選択されたＩ１、Ｉ２、Ｉ３、Ｉ４又はＩ５のいずれか１つである。

ステップＳ２１１において、小さい「（Ｉｂ＋ΔＩｒ）＜Ｉｓ」と判断した場合には、ステップＳ２１２において、電流Ｉｂに付加電流ΔＩｒを加えた値を新たな電流Ｉｂと設定した後に、（Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩｒ）、ステップＳ２０５に進む。一方、ステップＳ２１１において「（Ｉｂ＋ΔＩｒ）≧Ｉｓ」であると判断した場合には、電流Ｉｂの値を制限電流Ｉｓに制限した後に（Ｉｂ＝Ｉｓ）、ステップＳ２０５に進む。

上記ステップＳ２１０において、付加電流ΔＩｒが電流変化量の上限ΔＩmax以上である（ΔＩｒ≧ΔＩmax）と判断した場合には、次のステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４においては、電流Ｉｂに電流変化量の上限ΔＩmaxを加えた値が、制限電流Ｉｓよりも小さいか（（Ｉｂ＋ΔＩmax）＜Ｉｓ））否かを判断する。ステップＳ２１４において、小さい「（Ｉｂ＋ΔＩmax）＜Ｉｓ」と判断した場合には、ステップＳ２１５において、電流Ｉｂに電流変化量の上限ΔＩmaxを加えた値を、新たな電流Ｉｂと設定した後に（Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩmax）、ステップＳ２０５に進む。一方、ステップＳ２１４において「（Ｉｂ＋ΔＩmax）≧Ｉｓ」であると判断した場合には、電流Ｉｂの値を制限電流Ｉｓに制限した後に（Ｉｂ＝Ｉｓ）、ステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０４及びＳ２０８〜Ｓ２１６は、ステップＳ２０５において「Ｘｒ≧Ｘｓ」と判断されるか、又は、ステップＳ２０７において「ｔｃ≧ｔｓ」と判断されるまで、繰り返される。そして、１回繰り返される度に、電流Ｉｂの値は「Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩｒ」となる（ステップＳ２１２）。つまり、モータ４３に供給する電流Ｉｂは、時間ｔｃの経過に応じて、付加電流ΔＩｒを加えた分ずつ増加する。

但し、ステップＳ２１０において「ΔＩｒ≧ΔＩmax」と判断された場合には、電流Ｉｂの値は「Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩmax」となる（ステップＳ２１５）。つまり、経過時間ｔｃに対する電流Ｉｂの増加度合いは、予め設定された範囲「ΔＩmax」内に制限される。

図９は図６に示されたステップＳ１１２（緊急時の姿勢制御処理）を実行するためのサブルーチンを示している。この緊急時の姿勢制御処理は、基準巻取り速度Ｖｓの制限を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流Ｉｉを、モータ４３に供給することを特徴としている。

図９に示す、緊急時の姿勢制御処理を実行するためのサブルーチンにおいては、先ず、ステップＳ３０１において、モータ４３に供給する電流Ｉｂの値を緊急時電流Ｉｉにセットする。この緊急時電流Ｉｉは、所定の一定電流からなり、図８に示す通常時の姿勢制御処理の場合よりも、大きい値に設定されている。つまり、緊急時電流Ｉｉは、図８に示すステップＳ２１２で設定される電流「Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩｒ」、Ｓ２１３で設定される電流「Ｉｂ＝Ｉｓ」、Ｓ２１５において設定される電流「Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩmax」、Ｓ２１６において設定される電流「Ｉｂ＝Ｉｓ」よりも大きい値に、予め設定されている。

このように、大きい緊急時電流Ｉｉをモータ４３に供給するので、ベルトリール４２によって巻き取られるベルト３１の巻取り速度Ｖｂ（図８のステップＳ２０４参照）は、基準巻取り速度Ｖｓよりも高速になる。つまり、図７に示す基準巻取り速度Ｖｓの各パラメータよりも高速になる（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ５＜Ｖｂ）。

次に、ステップＳ３０２において、モータ４３に対してベルト巻取り動作を行わせるための通電を開始する。次に、ステップＳ３０３において、上記ベルト巻取り量Ｘｒが目標巻取り量Ｘｓに達したか（Ｘｒ≧Ｘｓ）否かを判断する。目標巻取り量Ｘｓの値は、上記図８に示すステップＳ２０５で用いた値と同じである。Ｘｒ≧Ｘｓとなるまで、このステップを繰り返す。ステップＳ３０３において、達した（Ｘｒ≧Ｘｓ）と判断した場合には、巻き取り制御が完了したので、モータ４３への通電を停止する（ステップＳ３０４）。その後、この図９に示すサブルーチンを終了して、図６に示すサブルーチンのステップＳ１１２に戻る。

以上の説明をまとめると、次の通りである。
制御部８１は、乗員Ｍｎの傾きを解消すべくモータ４３を制御する場合に、ベルト３１を所定の目標巻取り量Ｘｓまで巻き取るように、モータ４３を制御する構成である（図８のステップＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０６）。

大柄な乗員Ｍｎが、シート２０に着座してベルト３１を着用している場合には、乗員Ｍｎが姿勢を車幅方向及び上下方向に大きく変化させることはできない。このため、大柄な乗員Ｍｎを、車幅方向に傾いている姿勢から基準姿勢に戻すときに、ベルト３１の巻取り量Ｘｒは少なくてすむ。

一方、小柄な乗員Ｍｎが、シート２０に着座してベルト３１を着用している場合には、乗員Ｍｎが姿勢を車幅方向及び上下方向に大きく変化させることは可能である。つまり、乗員Ｍｎが姿勢を変化させる余裕がある。このため、ベルト３１の巻取り量Ｘｒを大きくしないと、小柄な乗員Ｍｎの姿勢は基準姿勢に戻り難い。

これに対して、実施例１では、乗員検知部５９によって検知された乗員Ｍｎの体格が小さいほど、目標巻取り量Ｘｓを大きい値に設定している（図６のステップＳ１０３〜Ｓ１０８）。つまり、乗員Ｍｎの姿勢を基準姿勢に戻すためのベルト３１の巻取り量Ｘｓ（目標巻取り量Ｘｓ）を、乗員Ｍｎの体格に応じて設定している。このため、どのような体格の乗員Ｍｎであっても、基準姿勢に戻す効果が得られる。

また、制御部８１は、乗員Ｍｎの傾きを解消すべくモータ４３を制御する場合に、ベルト３１を巻き取る巻取り速度Ｖｂが、所定の基準巻取り速度Ｖｓとなるように、モータ４３の回転速度を制御する構成である（図８のステップＳ２０４、Ｓ２０８〜Ｓ２１６）。基準巻取り速度Ｖｓは、乗員検知部５９によって検知された乗員Ｍｎの体格が小さいほど、低速に設定されている（図６のステップＳ１０３〜Ｓ１０８）。このため、小柄な乗員Ｍｎの姿勢を戻すのに必要な、大きい巻取り量Ｘｒを、緩やかに巻き取ることになる。従って、ベルト３１によって姿勢を戻される乗員Ｍｎの負担を、軽減することができる。特に、小柄な乗員Ｍｎに与える負担を軽減するのに有効である。

また、制御部８１は、乗員Ｍｎの傾きを解消すべくモータ４３を制御する場合に、モータ４３に供給する電流Ｉｂを、時間ｔｃの経過に応じて増加させる（Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩｒ）とともに（図８のステップＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０７〜Ｓ２１２）、この経過時間ｔｃに対する電流Ｉｂの増加度合いを、予め設定された範囲（ΔＩmax）内に制限するように制御する（Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩmax）構成である（図８のステップＳ２１０、Ｓ２１５）。

このように、乗員Ｍｎの姿勢を基準姿勢に戻す場合に、モータ４３に供給される電流Ｉｂが、時間ｔｃの経過に応じて増加する増加度合いは、予め設定された範囲（ΔＩmax）内に制限される。このため、モータ４３の回転速度は急増することなく、緩やかに増大する。ベルト３１の巻取り速度Ｖｂも緩やかに増大する。ベルト３１によって乗員Ｍｎを拘束する拘束力が緩やかに増大するので、ベルト３１によって姿勢を戻される乗員Ｍｎの負担を、軽減することができる。特に、子供などの小柄な乗員Ｍｎに与える負担を軽減するのに有効である。乗員Ｍｎは、快適な着座状態を維持することができる。

また、例えば衝突の可能性がある場合のように、緊急状態が発生した場合に（図６のステップＳ１１０）、基準巻取り速度Ｖｓの制限（図８のステップＳ２０４）を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流Ｉｉを、モータ４３に供給するようにした（図９のステップＳ３０１〜Ｓ３０２）。このため、基準巻取り速度Ｖｓよりも高速でベルトを巻き取ることができる。この結果、緊急状態が発生した場合には、車幅方向へ傾いている乗員Ｍｎの姿勢をベルト３１によって速やかに基準姿勢に戻すとともに、ベルト３１によって乗員Ｍｎをシート２０に速やかに拘束することができる。従って、乗員Ｍｎを十分に保護することができる。

次に、実施例２について図１０に基づき説明する。実施例２は、上記実施例１に対して実質的に同じ構成であり、次の点で相違する。つまり、実施例２は、図６に示されたステップＳ１１１（通常の姿勢制御処理）を、図１０に示すサブルーチンによって実行するように変更したことが、上記実施例１と異なる。

図１０に示す、通常の姿勢制御処理を実行するためのサブルーチン（実施例２）においては、先ず、ステップＳ４０１において、経過時間タイマのカウント時間ｔｃの初期値を”０”にリセットした上で、このタイマをスタートする。次に、ステップＳ４０２において、予め設定されている振動制御モードにより、モータ４３に対してベルト巻取り動作を行わせるための通電を開始する。このため、ベルト３１の巻取り速度Ｖｂは周期的に変化することになる。次に、ステップＳ４０３〜Ｓ４０５を実行する。

ステップＳ４０３の実行内容（制御内容）は、図８に示すステップＳ２０５の実行内容と実質的に同じである。同様に、Ｓ４０４はＳ２０６と同じであり、Ｓ４０５はＳ２０７と同じである。このように、ステップＳ４０３〜Ｓ４０５は、基本的には前述した図８に示すステップＳ２０５〜Ｓ２０７とそれぞれ同じであるので、前述した説明を援用する。

ところで、ステップＳ４０２において実行する「振動制御モード」とは、図７（ｂ）に示すモードのことである。図７（ｂ）は振動制御モードを説明する説明図であり、横軸を時間とし縦軸を電流としたタイムチャートによってモータ４３に供給する電流の特性を示している。モータ４３に供給する電流は、方形の電流パルスの波形、つまりパルス電流であって、パルス間のピッチ（周期）がＴｖであり、パルス幅がＴｗである。電流パルスのデューティ比はＴｗ／Ｔｖである。このデューティ比は例えば１／２に設定される。なお、パルス幅Ｔｗを一定値とすることができる。パルス電流の最低値はＩｖ１であり、最大値はＩｖ２である。

パルス電流の最低値Ｉｖ１、最大値Ｉｖ２、パルスの周期Ｔｖの各パラメータは、図７（ａ）に示す通りである。これらのパラメータは、予め設定されて制御部８１のメモリに記憶されている。

詳しく説明すると、各パラメータは次の通りである。第１パラメータ群において、Ｉｖ１＝Ｉｖ１１、Ｉｖ２＝Ｉｖ２１、Ｔｖ＝Ｔｖ１である。第２パラメータ群において、Ｉｖ１＝Ｉｖ１２、Ｉｖ２＝Ｉｖ２２、Ｔｖ＝Ｔｖ２である。第３パラメータ群において、Ｉｖ１＝Ｉｖ１３、Ｉｖ２＝Ｉｖ２３、Ｔｖ＝Ｔｖ３である。第４パラメータ群において、Ｉｖ１＝Ｉｖ１４、Ｉｖ２＝Ｉｖ２４、Ｔｖ＝Ｔｖ４である。第５パラメータ群において、Ｉｖ１＝Ｉｖ１５、Ｉｖ２＝Ｉｖ２５、Ｔｖ＝Ｔｖ５である。

パルス電流の最低値Ｉｖ１の大きさは、「Ｉｖ１１＜Ｉｖ１２＜Ｉｖ１３＜Ｉｖ１４＜Ｉｖ１５」の関係となるように設定されている。パルス電流の最大値Ｉｖ２の大きさは、「Ｉｖ２１＜Ｉｖ２２＜Ｉｖ２３＜Ｉｖ２４＜Ｉｖ２５」の関係となるように設定されている。パルスの周期Ｔｖの大きさは、「Ｔｖ１＜Ｔｖ２＜Ｔｖ３＜Ｔｖ４＜Ｔｖ５」の関係となるように設定されている。

なお、実施例２では、図６に示すステップＳ１０４〜Ｓ１０８において、次のように各パラメータを選択する。ステップＳ１０４では、第１パラメータ群におけるＩｖ１、Ｉｖ２、Ｔｖの各パラメータを選択する。同様に、Ｓ１０５では、第２パラメータ群におけるＩｖ１、Ｉｖ２、Ｔｖの各パラメータを選択する。Ｓ１０６では、第３パラメータ群におけるＩｖ１、Ｉｖ２、Ｔｖの各パラメータを選択する。Ｓ１０７では、第４パラメータ群におけるＩｖ１、Ｉｖ２、Ｔｖの各パラメータを選択する。Ｓ１０８では、第５パラメータ群におけるＩｖ１、Ｉｖ２、Ｔｖの各パラメータを選択する。

このように、実施例２では、乗員Ｍｎの姿勢を戻すためにベルト３１を巻き取るときの、巻取り速度Ｖｂを周期的に変化させるようにした（図１０のステップＳ４０２）。このため、乗員Ｍｎが眠っていた場合には、乗員Ｍｎの姿勢を戻すと同時に、乗員Ｍｎの覚醒を積極的に促すことができる。乗員Ｍｎにとって、眠っているときよりも、覚醒しているときのほうが、ベルト３１によって姿勢を戻されるときの負担が少なくてすむ。特に、体格が小さい乗員Ｍｎほど、負担を軽減する必要がある。これに対して、実施例２では、乗員Ｍｎの体格が小さい場合ほど、高速と低速との速度差が大きくなるようにした。このため、体格が小さい乗員Ｍｎほど覚醒効果が大きいので、負担を一層軽減することができる。

なお、本発明では、シート２０及びシートベルト装置３０は、運転席、後部座席であっても同様の構成とすることができる。
また、制御部８１は、回転方向判断部５６と回転角判断部５７と回転角変化判断部５８の一部又は全部を兼ねる構成であってもよい。
また、乗員検知部５９及び乗員姿勢検知部は、シート２０に着座した状態における乗員Ｍｎの体格を検知することが可能な構成であればよく、画像認識装置に限定されるものではない。例えば、荷重センサ、画像認識装置、超音波センサ、赤外線センサ、静電容量型近接センサ等の各種センサを単独に用いて、又は複数種を組み合わせて乗員検知部５９を構成し、乗員Ｍｎの体格を検知するものであってもよい。

本発明の車両のシートベルト装置３０は、乗用車等の各種車両に搭載するのに好適である。

１０…車両、１１…車室、１４…車室の内面、２０…シート、３０…車両用シートベルト装置、３１…ベルト、４２…ベルトリール、４３…モータ、５４…ベルト巻取り位置検知部、５９…乗員検知部（乗員姿勢検知部）、７２…走行状態検知部、８１…制御部、１００…サイドエアバッグ装置、１０１…サイドエアバッグ、Ｉｂ…モータに供給する電流、Ｉmax…制限電流、Ｉｉ…緊急時電流、Ｍｎ…乗員、ｔｃ…経過時間、Ｘｒ…ベルト巻取り量、Ｘｓ…目標巻取り量、Ｖｂ…ベルトを巻き取る巻取り速度、Ｖｓ…基準巻取り速度。

Claims (6)

1. 乗員を拘束するためのベルトを巻回するベルトリールと、このベルトリールを駆動するモータと、このモータを制御する制御部とを備えた車両用シートベルト装置において、
   シートに着座して前記ベルトを着用している乗員の姿勢を検知する、乗員姿勢検知部を備え、
   前記制御部は、前記乗員姿勢検知部によって検知された前記乗員の姿勢が、所定の基準姿勢よりも車幅方向外側へ傾いていると判断した場合に、この傾きを解消すべく前記ベルトリールによって前記ベルトを巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
   前記乗員の体格を検知する乗員検知部を、更に備え、
   前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを所定の目標巻取り量まで巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
   前記目標巻取り量は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、大きい値に設定され、
   前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを巻き取る巻取り速度が、所定の基準巻取り速度となるように、前記モータの回転速度を制御する構成であり、
   車両の走行状態を検知する走行状態検知部を、更に備え、
   前記制御部は、前記走行状態検知部によって検知された前記走行状態が、緊急状態であると判断した場合には、前記基準巻取り速度の制限を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流を、前記モータに供給する構成であることを特徴とした車両用シートベルト装置。
2. 前記基準巻取り速度は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、低速に設定されていることを特徴とした請求項１記載の車両用シートベルト装置。
3. 前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記モータに供給する電流を、時間の経過に応じて増加させるとともに、この経過時間に対する前記電流の増加度合いを、予め設定された範囲内に制限するように制御する、構成であることを特徴とした請求項１記載の車両用シートベルト装置。
4. 乗員を拘束するためのベルトを巻回するベルトリールと、このベルトリールを駆動するモータと、このモータを制御する制御部とを備えた車両用シートベルト装置において、
   シートに着座して前記ベルトを着用している乗員の姿勢を検知する、乗員姿勢検知部を備え、
   前記制御部は、前記乗員姿勢検知部によって検知された前記乗員の姿勢が、所定の基準姿勢よりも車幅方向外側へ傾いていると判断した場合に、この傾きを解消すべく前記ベルトリールによって前記ベルトを巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
   前記乗員の体格を検知する乗員検知部を、更に備え、
   前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを所定の目標巻取り量まで巻き取るように、前記モータを制御する構成であり、
   前記目標巻取り量は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、大きい値に設定され、
   前記制御部は、前記乗員の傾きを解消すべく前記モータを制御する場合に、前記ベルトを巻き取る巻取り速度を低速と高速に周期的に変更するように、前記モータの回転速度を制御する構成であり、
   車両の走行状態を検知する走行状態検知部を、更に備え、
   前記制御部は、前記走行状態検知部によって検知された前記走行状態が、緊急状態であると判断した場合には、前記周期的な低速と高速の変更を廃止するとともに、所定の一定電流からなる緊急時電流を、前記モータに供給する構成であることを特徴とした車両用シートベルト装置。
5. 前記低速と前記高速との速度差は、前記乗員検知部によって検知された前記乗員の体格が小さいほど、大きい値に設定されていることを特徴とした請求項４記載の車両用シートベルト装置。
6. 前記所定の一定電流は、前記基準巻きとり速度の制御中の電流よりも大きな電流であることを特徴とした請求項１または４記載の車両用シートベルト装置。

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