JP4919687B2 - トロイダル式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車、作業車輌等に搭載されるトロイダル式無段変速機に係り、詳しくは、パワーローラの回転中心が入力ディスク及び出力ディスクの面方向に対して移動し得るトロイダル式無段変速機に関する。

近年、車両用の変速機として、入力ディスク、出力ディスク、及びそれら両ディスクに挟持されたパワーローラを有し、該パワーローラの位置制御により変速を可能とするトロイダル式無段変速機が提案されている（特許文献１参照）。このものは、オイルポンプ（油供給ポンプ７１）の供給圧を調圧弁（７２）によってライン圧に調圧し、更に該ライン圧を調圧バルブ（制御バルブ７５）によって調圧して、油圧サーボにおけるピストンに対向した２つの油室（変速制御用油圧シリンダ７６，７６）に異なる作動圧を供給することで、パワーローラの位置を押圧駆動制御している。上記両ディスクの面方向に対して押圧駆動されて移動されたパワーローラは、両ディスクの回転方向の違いにより、両ディスクの挟持（接触）部分の一方が内周側に、他方が外周側に引き摺られて傾斜角度が変化するため、自律的に接触部分の径が変化することで変速比が変更され、これによって変速が行われる。

特開平１１−８２６５８号公報

ところで、上述のようなトロイダル式無段変速機においては、例えばフットブレーキによる急制動で出力ディスクが急に減速された場合等、両ディスクの相対回転が急に変化すると、パワーローラに生じている両ディスクの面方向に対する力が急に変化し、該パワーローラが押圧されて移動して、油圧サーボのピストンがシリンダ内で移動してしまうことがある。

このように油圧サーボのピストンが移動すると、特に拡がった側の油室に供給する作動圧の調圧が間に合わず、該油室並びにその作動圧の供給油路が負圧となってしまう虞があり、該作動圧を昇圧して負圧を解消するまで、該油圧サーボの油圧応答性が悪化し、つまり変速制御が応答性が悪化してしまう虞があった。

また、このような負圧の発生を作動圧の上昇によって防止するためには、アキュムレータ等の蓄圧装置を設けるか、オイルポンプの容量を拡大することが考えられるが、コンパクト化やコストダウンの妨げ、或いはオイルポンプ効率の悪化による車両の燃費悪化も招く虞がある。更に、２つの油室同士をバイパス回路で接続し、ピストンの移動に合せて開閉制御するバイパス弁を設けることも考えられるが、バイパス弁の制御装置も必要となり、コンパクト化やコストダウンの妨げとなってしまう。

そこで本発明は、安価でかつコンパクト化が可能な構成で、上記負圧の発生を防止することが可能なトロイダル式無段変速機を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、入力ディスク（２Ａ，２Ｂ）、出力ディスク（３）、及びそれら両ディスク（２Ａ，２Ｂ，３）に挟持されたパワーローラ（４）を有するバリエータ装置（５）と、
前記パワーローラ（４）を支持するリンク機構（４１，４２，４５，４６）を有し、前記リンク機構を介して前記パワーローラ（４）の回転中心（ｄ）を前記両ディスク（２Ａ，２Ｂ，３）の面方向に対して移動駆動し得るローラ駆動装置（Ｂ）と、
油圧発生源（１１０）の油圧を定圧（Ｐｌｕｂｅ）に調圧して出力する定圧油源と、を備えたトロイダル式無段変速機（１）において、
シリンダ（４０Ａｓ，４０Ｂｓ）内に摺動自在に配置され、前記リンク機構（４１，４２，４５，４６）に駆動連結されたピストン（４０Ａｐ，４０Ｂｐ）と、該ピストンに対向した第１油室（４０Ａｂ，４０Ｂａ）及び第２油室（４０Ａａ，４０Ｂｂ）と、を有する油圧サーボ（４０Ａ１，４０Ａ２，４０Ｂ１，４０Ｂ２）と、
前記第１油室（４０Ａｂ，４０Ｂａ）に供給する第１作動圧（ＰＳ１）を調圧する第１作動圧調圧弁（１１２）と、
前記第１作動圧調圧弁（１１２）と前記第１油室（４０Ａｂ，４０Ｂａ）とを連通する第１作動圧油路（ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４）と、
前記第２油室（４０Ａａ，４０Ｂｂ）に供給する第２作動圧（ＰＳ２）を調圧する第２作動圧調圧弁（１１３）と、
前記第２作動圧調圧弁（１１３）と前記第２油室（４０Ａａ，４０Ｂｂ）とを連通する第２作動圧油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４）と、
前記定圧油源に接続された定圧源接続油路（ｅ）と、
前記定圧（Ｐｌｕｂｅ）よりも前記第１作動圧（ＰＳ１）が高い場合に前記定圧源接続油路（ｅ）と前記第１作動圧油路（ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４）とを遮断し、前記定圧（Ｐｌｕｂｅ）よりも前記第１作動圧（ＰＳ１）が低い場合に前記定圧源接続油路（ｅ）と前記第１作動圧油路（ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４）とを連通する第１チェック弁（１３６）と、
前記定圧（Ｐｌｕｂｅ）よりも前記第２作動圧（ＰＳ２）が高い場合に前記定圧源接続油路（ｅ）と前記第２作動圧油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４）とを遮断し、前記定圧（Ｐｌｕｂｅ）よりも前記第２作動圧（ＰＳ２）が低い場合に前記定圧源接続油路（ｅ）と前記第２作動圧油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４）とを連通する第２チェック弁（１３５）と、を備えた、
ことを特徴とするトロイダル式無段変速機（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図８参照）、前記第１作動圧調圧弁（１１２）は、前記第１作動圧（ＰＳ１）を減圧する際に該第１作動圧（ＰＳ１）を前記定圧源接続油路（ｅ）に排出してなり、
前記第２作動圧調圧弁（１１３）は、前記第２作動圧（ＰＳ２）を減圧する際に該第２作動圧（ＰＳ２）を前記定圧源接続油路（ｅ）に排出してなる、
請求項１記載のトロイダル式無段変速機（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図８参照）、前記定圧源接続油路（ｅ）は、潤滑油を供給する潤滑油路に接続されてなる、
請求項１または２記載のトロイダル式無段変速機（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図４、及び図８参照）、前記出力ディスク（３）の回転を変速して出力し得る変速装置（５）を備えてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のトロイダル式無段変速機（１）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図１乃至図４、及び図８参照）、前記バリエータ装置（５）は、フルトロイダル型である、
請求項１ないし４のいずれか記載のトロイダル式無段変速機（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第１又は第２チェック弁が、定圧源接続油路の定圧よりも第１又は第２油室に供給する第１又は第２作動圧が高い場合には定圧源接続油路と第１又は第２作動圧油路とを遮断し、該定圧よりも第１又は第２作動圧が低い場合に該定圧源接続油路と第１又は第２作動圧油路とを連通するので、パワーローラが押圧されて油圧サーボのピストンが移動された場合にあって、拡がった側の第１又は第２油室が定圧源接続油路の定圧よりも低くなった際に定圧源接続油路の定圧を供給することができる。これにより、例えば蓄圧装置やバイパス回路及びバイパス弁等を設けることなく、第１又は第２油室が負圧になることを防止することができ、油圧サーボの油圧応答性の悪化、即ち変速制御の応答性の悪化を防止することができるものでありながら、コンパクト化やコストダウンの妨げになることを防止することができる。

請求項２に係る本発明によると、第１又は第２作動圧調圧弁は、狭まる側の第１又は第２油室における第１又は第２作動圧を減圧する際に該第１又は第２作動圧を定圧源接続油路に排出するので、狭まる側の第１又は第２油室から押し出されたことにより排出されることになる油圧を、定圧源接続油路を介して広がる側の第１又は第２油室に供給することができる。これにより、油圧サーボの油圧応答性の向上、即ち変速制御の応答性の向上を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、定圧源接続油路は、潤滑油を供給する潤滑油路に接続されるので、潤滑油路に潤滑油を供給するための油圧を利用して、第１又は第２油室が負圧になることを防止することができる。

請求項４に係る本発明によると、トロイダル式無段変速機は、出力ディスクの回転を変速して出力し得る変速装置を備えているので、定圧源接続油路の定圧を該変速装置用として、特に該変速装置に潤滑油を供給するための油圧として、共用することを可能とすることができる。

請求項５に係る本発明によると、バリエータ装置は、フルトロイダル型であるので、パワーローラを上記両ディスクに平行な面上で移動駆動することで、自律的に変速させることを可能とすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。

無段変速機（ＩＶＴ）１は、図１に示すように、トロイダル式無段変速装置（以下、単にバリエータとする）５と、プラネタリギヤ機構６、反転ギヤ機構７、及びロー・ハイ切換え機構１０からなるプラネタリギヤ装置Ｕとからなる。バリエータ５は、フルトロイダル式無段変速装置からなり、入力軸１２に連結された２個の入力ディスク２Ａ，２Ｂと中空軸１６に連結された１個の出力ディスク３と、両ディスクの間に挟持されるパワーローラ４，４と、を有する。入力ディスク２Ａ，２Ｂ及び出力ディスク３は、それぞれ対向するように円形の一部を形成する円弧状の凹溝２ａ，３ａを有しており、２列のパワーローラを挟んでダブルキャビティ３１Ａ，３１Ｂを構成して、入力ディスク同士のスラスト力を打消す構成からなる。パワーローラ４，４は、軸に直角方向にシフトさせることにより傾斜して、入力ディスク２Ａ，２Ｂと出力ディスク３との接触半径を変更することにより、無段に連続して変速する。本バリエータ５にあっては、−０．４〜−２．５の速度比（出力速度／入力速度）を有する。なお、入力ディスク２Ａ，２Ｂに対して出力ディスク３が反転するので、速度比は−（マイナス）になる。

プラネタリギヤ機構６は、２個のピニオンＰ１，Ｐ２を有するフロントキャリヤＣと、ローモード用シンプルプラネタリギヤ１１と、を備えており、該ローモード用シンプルプラネタリギヤ１１は、反転ギヤ機構７のデュアルプラネタリギヤ１４と共通のリヤキャリヤＣ０を有する。上記２個のピニオンＰ１，Ｐ２は共通のピニオンシャフトに回転自在に支持される一体構造からなり、かつこれらピニオンを支持するフロントキャリヤＣは、上記ローモード用シンプルプラネタリギヤ１１の第１のリングギヤＲ３に連結している。該フロントキャリヤＣは、入力軸１２に連結されていると共に後側の入力ディスク２Ｂに結合されており、一定速回転が伝達されている。

第１のピニオンＰ１には、バリエータ５の出力ディスク３に連結されている第１のサンギヤＳ１が噛合しており、該第１のサンギヤＳ１は、バリエータ５による変速回転を入力する入力ギヤとなる。第２のピニオンＰ２は、ハイモード用出力ギヤとなる第２のサンギヤＳ２に噛合しており、かつローモード用シンプルプラネタリギヤ１１の第３のサンギヤＳ３に一体に結合している。第２のサンギヤＳ２は、ロー・ハイ切換え機構１０のハイクラッチＨを介して出力軸１３に連結して、ハイモード時出力ギヤを構成している。

反転ギヤ機構７は、互いに噛合する２個のピニオンＰ４，Ｐ５を有するデュアルプラネタリギヤ１４からなり、そのリヤキャリヤＣ０が上述したようにローモード用シンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤと一体に構成されており、第２のリングギヤＲ０がケース２０に固定されており、そして第４のサンギヤＳ０がロークラッチＬを介して出力軸１３に連結している。

なお、本無段変速機１は、主に自動車等に用いられ、出力軸１３がディファレンシャル装置（不図示）を介して駆動車輪に接続されており、バリエータ５等により反転された出力軸１３の回転は、該ディファレンシャル装置によって再度反転されるように構成されている。

図３に示すように、無段変速機（ＩＶＴ）１は、ミッションケース２０内に収納されており、該ケース２０は、筒状のメインケース２０ａ、該メインケース２０ａの前側に固定されるハウジング２０ｂ及びメインケース２０ａの後側に固定されるエンドケース２０ｃからなる。ハウジング２０ｂは、その前端をエンジンに結合され、不図示のダンパ装置が収納される。即ち、本無段変速機１は、詳しくは後述するギヤニュートラル（ＧＮ）を有するので、従来の自動変速機（ＡＴ）及び無段変速機（ＣＶＴ）に必要とされた、トルクコンバータ等の発進装置が不要となり、従ってハウジング２０ｂ内には、エンジンの振動及び脈動等を吸収するダンパ装置のみで足りる。

メインケース２０ａには、バリエータ５とプラネタリギヤ機構６及び反転ギヤ機構７のギヤ機構とが配置されており、エンドケース２０ｃにはロー・ハイ切換え機構１０が配置され、メインケース２０ａの後端面とエンドケース２０ｃの前端面とが連結・固定され、一体の収納部が形成される。メインケース２０ａの下方は、開口されており、かつ該開口はオイルパン２１により閉塞されている。該オイルパン２１部分に、オイルポンプとバルブボディとが一体となったポンプ・バルブブロック２２と、フォルクラムブロック２３とが収納される状態で、これら両ブロック２２，２３は一体に固着されると共に、前記メインケース２０ａの開口部分に固定されている。

ハウジング２０ｂとメインケース２０ａとに挟まれるように前隔壁板２５が固定されており、該隔壁板２５の中心ボス部２５ａには、不図示のニードルベアリングを介して入力軸１２の前側部分が回転自在に支持されている。該入力軸１２の先端部１２ａは、ハウジング２０ｂ内に延び、該ハウジング２０ｂ内のダンパ装置を介してエンジン出力軸と連結している。入力軸１２には、皿状の支持板２７が一体に固定されており、該支持板２７に隣接して前側の入力ディスク２Ａ支持されている。該入力ディスク２Ａは、支持板２７とその外周部分にてスプライン係合をしていると共に、該入力ディスク２Ａの背面と支持板２７との間に押圧装置２９が配置されており、入力ディスク２Ａは、入力軸１２と一体に回転すると共に、バリエータ５に必要とする押圧力が付与される。

入力軸１２には出力ディスク３がニードルベアリングを介して回転自在に支持されており、該出力ディスク３のボス部３ｂはスリーブ軸１６が一体に連結し、かつ該スリーブ軸１６は、入力軸１２にニードルベアリングを介して回転自在に支持されていると共に、該入力軸１２に被嵌して後方に延び、その後端部に第１のサンギヤＳ１が形成されている。上記スリーブ軸１６に被嵌して後側入力ディスク２Ｂが配置されており、該後側入力ディスク２Ｂは、後述するようにフォルクラムブロック２３にて支持され、スリーブ軸１６とは非接触又は無負荷状態に保持される。

上記前側入力ディスク２Ａに形成された環状円弧面２ａと、出力ディスク３の前方に形成された環状円弧面３ａとの間にそれぞれ複数枚（３枚）のパワーローラ４が挟持されており、同様に後側入力ディスク２Ｂに形成された環状円弧面２ａと、出力ディスク３の後方に形成された環状円弧面３ａとの間にそれぞれ複数枚（３枚）のパワーローラ４が挟持されている。上記互いに対向する円弧面２ａ，３ａにより断面円形状に２個のキャビティ３１Ａ，３１Ｂが形成され、上記パワーローラ４は、その中心が上記各円形キャビティ３１Ａ，３１Ｂの中心にあってかつ該中心を通るセンタ軸ｄを中心に回転する。即ち、バリエータ５は、フルトロイダルダブルキャビティ型からなり、従ってダブルキャビティ（２列）からなることにより、１列のものに比してトルク容量が２倍となると共に、入力ディスク同士、出力ディスク同士でスラスト力を打消し合い、軸受負荷とならず、かつパワーローラ４の２個の接触点がキャビティ３１の中心点の互いに反対側にあって打消し合うので、パワーローラ４に殆どスラスト力が作用しない。

フォルクラムブロック２３は、正面断面図Ｌ型からなり、底部のバリエータ制御ブロック部２３ａと、該底部の後端側から立上る支持ブロック部２３ｂとを有する。そして、制御ブロック部２３ａが、図４に示すように、メインケース２０ａの開口部分２０ｅに、複数のノックピン３３及び多数のボルト３５により正確に位置決めされて固定されている。制御ブロック部２３ａは、図４に概略して示すように、各キャビティ３１Ａ，３１Ｂに位置する３個の各ローラ４に、それぞれリンクを介して連結している油圧アクチュエータ４０を有している。詳しくは、フォルクラムブロックの制御ブロック部２３ａには、ローラ４の数と同じ油圧アクチュエータ４０と、各アクチュエータに連通する油圧回路とが形成されており、各アクチュエータ４０は、ポンプ・バルブブロック２２（図３参照）からの制御された所定油圧が作用する。

なお、支持板２７の押圧装置２９（図３参照）は、予め定められた予圧を作用するスプリング（板ばね）と、上記ポンプ・バルブブロック２２からの油圧が作用する油圧アクチュエータを有しており、各パワーローラ４が入力ディスク２Ａ，２Ｂ及び出力ディスク３の各円弧面２ａ，３ａに所定圧力で押付ける押付け力を作用しており、これによりトラクションオイルの介在の基に、各パワーローラ４とディスクとの間にトラクション力が作用する。即ち、バリエータ５は、トラクションドライブにより入力ディスク２Ａ，２Ｂと出力ディスク３との間に動力が伝達される。

上記各パワーローラ４は、図４に示すように、キャリッジ４１により軸ｄを中心に回転自在に支持されており、かつ該キャリッジ４１はその一端部にて球面軸受４２により支持されている。各球面軸受４２は、支軸４３により揺動自在に支持されるレバー４５の先端部に設けられており、かつこれらレバー４５は、それぞれ上記油圧アクチュエータ４０のピストンロッド４６に連結している。これにより、詳しくは後述するように、ローラとディスクとの接触面に作用するトラクション力と上記油圧アクチュエータ４０の押付け力（リアクション力）との関係に基づき、パワーローラ４の傾きが自律的に制御される。即ち、油圧アクチュエータ４０によりバリエータ５は、変速制御される。

一方、フォルクラムブロック２３の立上り支持ブロック部２３ｂは、図３に詳示するように、円筒状の支持孔５０が穿設されている。また、後側入力ディスク２Ｂの背面には、環状突部５４が一体に形成されており、更に該突部の中央部分に突出してボス部５５が一体に形成されている。そして、上記支持孔５０には軸方向に隣接してボールベアリング５１及びワンウェイクラッチ５２が配置されている。

フルトロイダルバリエータ５は、パワーローラ４にスラスト力が作用せず、上述したようにパワーローラ４を軸に直交方向にシフトさせることにより、少ない力で変速が可能であるが、反対方向に回転すると、パワーローラ４の挟持力が緩んでしまう。このため、万一、エンジンの逆転又は車輪からの逆駆動により、バリエータ５に逆方向のトルクが作用しても、上記ワンウェイクラッチ５２によりバリエータ５が逆回転することを阻止している。なお、図３中の符号５６は、入力ディスクのボス部５５と一体のキャリヤＣのボス部５８に固定されたスプロケットであり、チェーン５７を介してポンプ・バルブブロック２２のオイルポンプ（油圧発生源）１１０（図８参照）を駆動する。

図３に示すように、上記プラネタリギヤ機構６のフロントキャリヤＣは、キャリヤ本体６１と該本体に固定されるキャリヤカバー６２とからなり、上記入力軸１２の後端側には、キャリヤ本体６１がスプライン嵌合していると共にナット６３が螺合して、該入力軸１２に一体のキャリヤＣが固定されている。キャリヤ本体６２は、その前端がドックｍになっているボス部５８を有しており、また後側入力ディスク２Ｂの背面ボス部５５の先（後）もドックｎになっており、両ボス部５８，５５は上記ドックｍ，ｎが係合することにより回転方向一体に連結していると共に、キャリヤ本体６１は、上記スプロケット５６を介して入力ディスク２Ｂの背面ｋにボールベアリング５１を押付けている。

上記キャリヤ本体６１とキャリヤカバー６２に亘って、ピニオンシャフト６７が支持されており、該ピニオンシャフト６７には、軸方向に並列して第１のピニオンＰ１と第２のピニオンＰ２とが支持されている。第１のピニオンＰ１及び第２のピニオンＰ２は一体に形成されており、同じ歯数でもよいが、本実施の形態では僅かに異なる歯数からなり、これら共通ピニオンＰ１，Ｐ２がニードルベアリング（又はブシュ）を介して上記ピニオンシャフト６７に回転自在に支持されている。第１のピニオンＰ１には第１のサンギヤＳ１が噛合しており、第２のピニオンＰ２には第２のサンギヤＳ２が噛合している。

上記第１のサンギヤＳ１は、中空軸１６の先端部分に形成されており、該中空軸１６は、ニードルベアリングを介して入力軸１２に被嵌して回転自在に支持されていると共に、その基端部分にて上述したようにバリエータ５の出力ディスク３に連結されている。第２のサンギヤＳ２は中間軸７０の基端部に形成されており、該中間軸７０はその基端部分を入力軸１２（に一体のフロントキャリヤＣ）に被嵌してニードルベアリングを介して回転自在に支持されていると共に、その先端（後方）側にてロー・ハイ切換え機構１０のハイクラッチＨのクラッチハブ７２にスプライン係合により接続している。中間軸７０には第３のサンギヤＳ３がスプライン係合しかつスナップリングにより抜止めされて結合されており、またフロントキャリヤＣのキャリヤカバー６２には第１のリングギヤＲ３がスナップリングにより一体に係合されている。これら第３のサンギヤＳ３、第１のリングギヤＲ３及び反転ギヤ機構７と一体のリヤキャリヤＣ０により、上記プラネタリギヤ機構６のシンプルプラネタリギヤ１１が構成されている。

上記出力（共通）キャリヤＣ０は、中央に位置するキャリヤ本体７６と、左右の側板を構成する前後キャリヤカバー７７，７８とからなる。該キャリヤ本体７６は中間軸７０に回転自在に支持されており、該キャリヤ本体７６と前キャリヤカバー７７との間にピニオンシャフト８０が回転不能に支持されており、該ピニオンシャフト８０に第３のピニオンＰ３が回転自在に支持されている。該第３のピニオンＰ３は、上記第３のサンギヤＳ３及び第１のリングギヤＲ３に噛合して、上記シンプルプラネタリギヤ１１を構成している。

キャリヤ本体７６と後キャリヤカバー７８との間にはピニオンシャフト８１及びピニオンシャフト８２が回転不能に支持されており、ピニオンシャフト８１には第４のピニオンＰ４が回転自在に支持され、ピニオンシャフト８２には第５のピニオンＰ５が回転自在に支持されている。これら両ピニオンＰ４，Ｐ５は互いに噛合していると共に、一方の第４のピニオンＰ４が第４のサンギヤＳ０に噛合し、他方の第５のピニオンＰ５が第２のリングギヤＲ０に噛合して、反転ギヤ機構７用のデュアルプラネタリギヤ１４を構成している。また、第２のリングギヤＲ０はミッションケース２０ａとスプライン係合により接続され、回転方向に対して固定されており、第４のサンギヤＳ０にはロークラッチＬ用ハブ８３が溶接等により一体に形成されている。上記クラッチハブ７２及び８３は、出力軸１３に一体のドラム８５との間に、それぞれ湿式多板クラッチからなるロークラッチＬ及びハイクラッチＨが介在して、ロー・ハイ切換え機構１０を構成している。

上記エンドケース２０ｃのエンドプレート２０ｄにはボス部材９５がボルトにより一体に固定されており、出力軸１３は、ボールベアリング９６及びニードルベアリングを介して上記一体のエンドケース２０ｃに支持されている。該出力軸１３は、その先（前）端部分にて、上記ボス９５に被嵌しているスリーブ軸９９を一体に連結しており、該スリーブ軸９９と上記クラッチドラム８５が一体に連結されている。該クラッチドラム８５及びスリーブ軸９９をシリンダとしてピストン１００との間に形成された油室が油密状になるように嵌合しており、該ピストン１００は、上記ハイクラッチＨの外摩擦板に形成された孔を通ってロークラッチＬに当接して、ロークラッチ用油圧サーボ１０１を構成している。また、スリーブ軸９９にシリンダ板１０２が固定されており、該シリンダ板１０２及びスリーブ軸９９をシリンダとしてピストン１０３との間に形成された油室が油密状になるように嵌合しており、該ピストン１０３は、ハイクラッチＨに当接してハイクラッチ用油圧サーボ１０５を構成している。

ついで、上記無段変速機（ＩＶＴ）１の作用について図１及び図２に沿って説明する。

例えば無段変速機１を搭載した車輌の発進時又は後進時においては、不図示のシフトレバーや油圧制御装置Ａによる油圧制御に基づきロー・ハイ切換え機構１０が制御されて、ハイクラッチＨが解放されると共にロークラッチＬが係合され、無段変速機１はローモード状態にされる。すると、図１及び図２に示すように、エンジン出力軸に連結している入力軸１２の回転が、バリエータ５の入力ディスク２Ａ，２Ｂ、プラネタリギヤ機構６のフロントキャリヤＣ、及びローモード用シンプルプラネタリギヤ１１の第１のリングギヤＲ３に伝達される。このうち入力ディスク２Ａ，２Ｂに入力された入力軸１２の回転はバリエータ５で変速され、出力ディスク３よりバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力されて、第１のサンギヤＳ１に入力される。

第１のサンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、プラネタリギヤ機構６において、入力軸１２の回転とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔとが（１次的な）トルク循環により合成され、ギヤ比に基づき、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔより僅かな増速回転として第２のサンギヤＳ２から出力され、第３のサンギヤＳ３に入力される。すると、ローモード用シンプルプラネタリギヤ１１においては、第１のリングギヤＲ３に入力される入力軸１２の回転と第３のサンギヤＳ３の上記増速回転とが（２次的な）トルク循環により合成されて、リヤキャリヤＣ０より出力される。このリヤキャリヤＣ０の出力回転は、バリエータ５の変速比の幅に応じて、減速の逆転回転からニュートラル位置（ＧＮポイント）を介して減速の正転回転までの幅に変速された出力回転となる。

このリヤキャリヤＣ０の出力回転は、反転ギヤ機構７のデュアルプラネタリギヤ１４に入力され、ケース２０に固定された第２のリングギヤＲ０を介して反転され第４のサンギヤＳ０より出力される。そして、この第４のサンギヤＳ０の出力回転ＯｕｔＬは、ローモード状態の出力回転として、ロークラッチＬを介して出力軸１３に出力される。

以上のような伝達経路を形成するローモード時においては、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ（バリエータ５の変速比）が、図２中の一点鎖線で示すギヤニュートラル状態ＧＮである際に、リヤキャリヤＣ０の回転がニュートラル状態となり、反転ギヤ機構７において反転された回転、つまりローモード時の出力回転ＯｕｔＬがニュートラル状態となる。上述したように、この状態においては、エンジン回転数（入力軸１２の回転）と出力軸１３の回転とが無関係となるので、例えば走行レンジに切換える際にバリエータ５の変速比をギヤニュートラル状態ＧＮに合わせた後にロークラッチＬを係合することで、回転数差を吸収することが不要であり、トルクコンバータ等の回転数差を吸収する装置を設ける必要がない。

ここで、例えば不図示のシフトレバーがリバース（Ｒ）レンジであって、このギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ５の変速比を大きくしていくと（図２中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを下方側にシフトしていくと）、出力軸１３の出力回転ＯｕｔＬは、正転回転側に増速していき、ディファレンシャル装置で反転されて、つまり後進側に増速されていく。

また反対に、例えば不図示のシフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジであって、ギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ５の変速比を小さくしていくと（図２中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを上方側にシフトしていくと）、出力軸１３の出力回転ＯｕｔＬは、反転回転側に増速していき、ディファレンシャル装置で反転されて、つまり前進側に増速されていく。

つづいて、上述のローモード状態で出力軸１３の出力回転ＯｕｔＬが増速されていき（バリエータ５の変速比が小さくされていき）、図２中の破線で示すシンクチェンジＳＣの変速比に達して例えば車速やアクセル開度に応じて変速判断がなされると、不図示の油圧制御装置による油圧制御に基づきロー・ハイ切換え機構１０が制御されて、ロークラッチＬが解放されると共にハイクラッチＨが係合され、無段変速機１はハイモード状態にされる。

すると、図１及び図２に示すように、このハイモード状態においても同様に、入力軸１２の回転がバリエータ５の入力ディスク２Ａ，２Ｂ、及びプラネタリギヤ機構６のフロントキャリヤＣに伝達され、出力ディスク３よりバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力されて、第１のサンギヤＳ１に入力される。第１のサンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、プラネタリギヤ機構６において、入力軸１２の回転とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔとがトルク循環により合成され、ギヤ比に基づき、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔより僅かな増速回転として第２のサンギヤＳ２から出力される。そして、この第２のサンギヤＳ２の出力回転ＯｕｔＨは、ハイモード状態の出力回転として、ハイクラッチＨを介して出力軸１３に出力される。

上記シンクチェンジＳＣ時におけるローモード状態とハイモード状態との切換えにおいては、バリエータ５の変速比（バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ）が最も小さくなる同じ変速比で切換えが行われるように各ギヤのギヤ比が設定されている。つまりローモード状態においては、バリエータ５の変速比が小さく変速されていくと出力回転ＯｕｔＬが増速され、シンクチェンジＳＣを境に、ハイモード状態においては、反対にバリエータ５の変速比が大きく変速されていくと出力回転ＯｕｔＨが増速されていく。

なお、上記ハイモード時においては、第２のサンギヤＳ２の出力回転ＯｕｔＨが第３のサンギヤＳ３に入力され、また、入力軸１２の回転が第１のリングギヤＲ３に入力されるため、リヤキャリヤＣ０がローモード時と同様に回転されるが、ロークラッチＬが解放されているので、第４のサンギヤＳ０が空転する。そのため、ローモード用シンプルプラネタリギヤ１１及び反転ギヤ機構７のデュアルプラネタリギヤ１４において、トルク伝達は行われない。

また、本無段変速機１においては、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２の歯数をＺ_Ｐ１，Ｚ_Ｐ２、第１及び第２のサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数をＺ_Ｓ１，Ｚ_Ｓ２としたときの歯数比（Ｚ_Ｓ１／Ｚ_Ｐ１）×（Ｚ_Ｐ２／Ｚ_Ｓ２）を１以上として、ハイモード時の出力回転ＯｕｔＨ（即ち第２のサンギヤＳ２の回転）とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔ（即ち第１のサンギヤＳ１の回転）とが異なるように構成され、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔが増速されて出力回転ＯｕｔＨとなるが（図２参照）、反対にバリエータ出力回転が減速されて出力回転となるように構成してもよく、更には、上記歯数比（Ｚ_Ｓ１／Ｚ_Ｐ１）×（Ｚ_Ｐ２／Ｚ_Ｓ２）を同じに構成し、出力回転とバリエータ出力回転とが同じになるようにしてもよい。

ついで、バリエータ５における自律的な変速制御について図５乃至図７に沿って説明をする。

例えば無段変速機１を搭載した車輌においては、図５に示すように、不図示のエンジンからの回転が伝達され、入力ディスク２Ａ（２Ｂ）がバリエータ入力回転Ｖｉｎで回転する。上記入力ディスク２Ａ（２Ｂ）がバリエータ入力回転Ｖｉｎで回転すると、パワーローラ４の接触半径に基づいた接触部Ｅｉにおける表面速度ベクトルはＶｄｉとなり、同時に接触部Ｅｉにおけるパワーローラ４の表面速度ベクトルはＶｒｉとなって回転が伝達される。

また、上記接触半径に基づいたパワーローラ４と出力ディスク３との接触部Ｅｏにおけるパワーローラ４の表面速度は、表面速度ベクトルＶｒｉと逆向きで同じ大きさの表面速度ベクトルＶｒｏであり、同時に接触部Ｅｏにおける出力ディスク３の表面速度ベクトルはＶｄｏとなる。つまり、出力ディスク３は、接触半径に基づく接触部Ｅｏにおける表面速度ベクトルＶｄｏに応じてバリエータ出力回転Ｖｏｕｔで回転することになる。

一方、入力ディスク２Ａ（２Ｂ）では、不図示のエンジンから該入力ディスク２Ａ（２Ｂ）に伝達されるエンジントルクＴＥと、接触部Ｅｉにおける接触半径とに基づいた力Ｔｄｉが作用する。このとき、パワーローラ４には、入力ディスク２Ａ（２Ｂ）からパワーローラ４にトルク伝達される際に、該力Ｔｄｉに応じてトラクション力Ｆｔｒｉが作用する。

同じように、パワーローラ４から出力ディスク３にトルク伝達する際にも、接触部Ｅｏにおいて、トラクション力Ｆｔｒｉに応じて出力ディスク３には力Ｔｄｏが作用する。これにより、該出力ディスク３には、接触部Ｅｏにおいて作用する力Ｔｄｏに応じて、上記接触半径に基づく回転トルクとしてバリエータ出力トルクＴｏｕｔが伝達される。

また、パワーローラ４から出力ディスク３に力Ｔｄｏが作用する場合には、パワーローラ４に力Ｔｄｏの反力としてトラクション力Ｆｔｒｏが作用する。そして、パワーローラ４に作用するトラクション力Ｆｔｒｉ及びＦｔｒｏの合成力は、特に該パワーローラ４を移動させない状態にあって、上述したようにパワーローラ４を回転自在に支持し油圧アクチュエータ４０と接続されているキャリッジ４１に作用するリアクション力Ｆｐと釣り合っている。

ここで、例えば油圧アクチュエータ４０の制御によりリアクション力Ｆｐを強くすると、該リアクション力Ｆｐと該トラクション力Ｆｔｒｉ，Ｆｔｒｏの合成力とが釣り合わなくなり、パワーローラ４はＹ１方向に移動し、それに伴い接触部Ｅｉ，Ｅｏも移動する。即ち、図６に示すように、パワーローラ４は図中ｘの位置からｙの位置に移動する。すると、接触部Ｅｉにおける表面速度ベクトルＶｄｉは、図中ｘの位置では表面速度ベクトルＶｒｉと同じ向きで平行であったが、図中ｙの位置では、表面速度ベクトルＶｄｉは接触部Ｅｉにおける入力ディスク２Ａ（２Ｂ）の接線方向となり表面速度ベクトルＶｒｉとは平行でなくなり、表面速度ベクトルＶｄｉ，Ｖｒｉとの差ΔＶも平行でなくなる。

さらに、パワーローラ４に作用するトラクション力は表面速度ベクトルＶｄｉとＶｒｉとの差ΔＶの方向と同じなので、図６中のｙ位置で示した状態でのパワーローラ４に作用するトラクション力はＦｔｉとなる。該トラクション力Ｆｔｉは、図７に示すように、トラクション力Ｆｔｒｉの方向成分のほかにトラクション力Ｆｔｒｉの方向成分とは垂直な方向成分の力Ｆｔｔｉを持っている。

一方、パワーローラ４と出力ディスク３との接触部Ｅｏにおいては、パワーローラ４には表面速度ベクトルＶｄｉとは逆方向の速度ベクトルとなり、パワーローラ４から伝達（押圧）する力（この場合、外周側に向けて押圧する方向成分を含む力）の反力としてのトラクション力Ｆｔｏが作用し、つまり該トラクション力Ｆｔｏはトラクション力Ｆｔｒｏの方向成分と該トラクション力Ｆｔｒｏとは垂直な方向成分の力Ｆｔｔｏを持っている。これら力Ｆｔｔｉ，Ｆｔｔｏの作用により、パワーローラ４のセンタ軸ｄはチルトされ、つまり入力ディスク２Ａ（２Ｂ）と出力ディスク３との変速比（接触半径）が自律的に変化する。

そして、パワーローラ４はキャスタ角βの効果により（図５参照）、図６中のｚの位置で示すように回転方向に沿う向きに自律的に戻されつつ移動し、表面速度ベクトルＶｄｉ，Ｖｒは再び平行となり、トラクション力の方向成分がＦｔｒｉ及びＦｔｒｏと同方向になるのでパワーローラ４は安定する。

このように、バリエータ５では、入力ディスク２Ａ（２Ｂ）及び出力ディスク３とパワーローラ４との接触部Ｅｉ，Ｅｏに発生するトラクション力Ｆｔｒｉ＋Ｆｔｒｏと、パワーローラ４を回転自在に支持するキャリッジ４１を介して作用するリアクション力Ｆｐとを変化させることにより、入力ディスク２Ａ（２Ｂ）及び出力ディスク３とパワーローラ４との間の速度差ΔＶを生じさせ、該速度差ΔＶによって生じるトラクション力成分Ｆｔｔｉ，Ｆｔｔｏにより変速が自律的に行われる。

ついで、図８に沿って、本無段変速機１の油圧制御装置Ａについての説明をする。図８は、本発明に係る無段変速機１のバリエータ５の一部と油圧制御装置Ａの一部とを示す模式図である。なお、図８はバリエータ５と油圧制御装置とを示す概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路はさらに複雑で多くの要素を有するものである。

本発明に係る油圧制御装置Ａは、前記オイルポンプ（油圧発生源）１１０、プライマリレギュレータバルブ（元圧調圧弁）１１１、上記キャリッジ４１と球面軸受４２とレバー４５とピストンロッド４６と油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂとを有してパワーローラ４を駆動するローラ駆動装置Ｂ、該油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂに供給する第１サーボ圧（第１作動圧）ＰＳ１を調圧する第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ（作動圧調圧弁）１１２、該油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂに供給する第２サーボ圧（第２作動圧）ＰＳ２を調圧する第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ（作動圧調圧弁）１１３、第１サーボ圧ＰＳ１用の第１エンドストップバルブ１１５、第２サーボ圧ＰＳ２用の第２エンドストップバルブ１１６、ロークラッチ用のクラッチプレッシャーコントロールバルブ１２０、ハイクラッチ用のクラッチプレッシャーコントロールバルブ１２１、パイロットシャトルチェックバルブ１３１，１３２，１３３、ボールシャトルバルブ１３８，１３９、第２バイパスチェックバルブ１３５、及び第１バイパスチェックバルブ１３６などを有して構成されている。また、第１エンドストップバルブ１１５及び第２エンドストップバルブ１１６を機械的に制御するエンドストップレバー４８Ａ，４８Ｂなどを備えて構成されている。

上記プライマリレギュレータバルブ１１１は、スプール１１１ｅと、詳しくは後述する油路ｆ７を介して油室１１１ｃに入力される信号圧ＰＳに平行して該スプール１１１ｅを付勢するスプリング１１１ｄと、ポート１１１ａの圧を信号圧ＰＳに対向して該スプール１１１ｅに付勢する油室１１１ｆと、を有している。該プライマリレギュレータバルブ１１１は、スプリング１１１ｄの付勢力及び油路ｆ７を介して油室１１１ｃに入力される信号圧ＰＳ及び油室１１１ｆに入力される油路ａ７の油圧によりスプール１１１ｅの位置が調整されることで、油路ａ７を介してポート１１１ａに入力されるオイルポンプ１１０からの油圧の一部をポート１１１ｂから排出することで、油路ａ７ないし油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６の油圧をライン圧として調圧する。該ポート１１１ｂから排出される油圧は、油路ａ８を介して（例えば不図示のセカンダリレギュレータバルブを介して）オイルポンプ１１０に還元され、該オイルポンプ１１０におけるエネルギ損失が低減される。

なお、本油圧制御装置Ａには、例えば上記プライマリレギュレータバルブ１１１のポート１１１ｂから排出された圧を入力し、略々一定のセカンダリ圧に調圧する不図示のセカンダリレギュレータバルブが備えられており、該セカンダリ圧が図示を省略した上記変速機構Ｕやバリエータ５等に潤滑油を供給するための潤滑油路に潤滑圧（定圧）Ｐｌｕｂｅとして供給される。さらに、本油圧制御装置Ａには、上記ライン圧ＰＬを入力し、略々一定のモジュレータ圧に調圧する不図示のモジュレータバルブが備えられており、図示を省略した第１サーボ圧ＰＳ１調圧用のリニアソレノイドバルブ、第２サーボ圧ＰＳ２調圧用のリニアソレノイドバルブ、ロークラッチ係合圧ＰＳＣＬ調圧用のリニアソレノイドバルブ、ハイクラッチ係合圧ＰＳＣＨ調圧用のリニアソレノイドバルブに元圧として供給される。これら不図示のリニアソレノイドバルブは、図示を省略した制御部（ＥＣＵ）からの電気信号に基づき、上記モジュレータ圧をリニアに調圧し、それぞれ信号圧ＰＳＳ１、信号圧ＰＳＳ２、信号圧ＰＳＣＬ、信号圧ＰＳＣＨを出力する。

上記ロークラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２０は、スプール１２０ｆと、スプール１２０ｆを一方向に付勢する図示を省略したスプリングとを有していると共に、油路ａ５を介して上記ライン圧ＰＬが入力されるポート１２０ｃと、油路ｇ１を介してロークラッチＬの油圧サーボ１０１に接続されるポート１２０ａと、ドレーンポート１２０ｂと、油路ｈ３を介して入力される信号圧ＰＳＣＬが該スプール１２０ｆに対して該スプリングの付勢力に対抗する方向に作用する油室１２０ｄと、ポート１２０ａより出力された油圧が油路ｉ３を介して該スプリングの付勢方向にフィードバック圧として作用するフィードバック油室１２０ｅとを有して構成されている。

該ロークラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２０は、油室１２０ｄに入力される信号圧ＰＳＣＬが大きくなるに連れて、油室１２０ｅに入力されるフィードバック圧によりフィードバック制御されつつ、スプリングの付勢力に抗してスプール１２０ｆの位置が右半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１２０ｃとポート１２０ａとの開口量が大きくされていくと共にドレーンポート１２０ｂの開口量が小さくされていき（或いは閉じられ）、即ち、ポート１２０ｃに入力されるライン圧ＰＬに基づきポート１２０ａから油路ｇ１に出力するロークラッチ用のクラッチ圧ＰＣＬが大きくなるように調圧出力する。また、信号圧ＰＳＣＬが出力されなくなると（或いは小さくされると）、スプリングの付勢力によってスプール１２０ｆの位置が左半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１２０ｃとポート１２０ａとの開口量が小さくされていく（或いは閉じられる）と共にドレーンポート１２０ｂの開口量が大きくなり、即ち、該ドレーンポート１２０ｂよりロークラッチ用クラッチ圧ＰＣＬを排出する。

また同様に、上記ハイクラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２１は、スプール１２１ｆと、スプール１２１ｆを一方向に付勢する図示を省略したスプリングとを有していると共に、油路ａ６を介して上記ライン圧ＰＬが入力されるポート１２１ｃと、油路ｇ２を介してハイクラッチＨの油圧サーボ１０５に接続されるポート１２１ａと、ドレーンポート１２１ｂと、油路ｈ４を介して入力される信号圧ＰＳＣＨが該スプール１２１ｆに対して該スプリングの付勢力に対向する方向に作用する油室１２１ｄと、ポート１２１ａより出力された油圧が油路ｉ４を介して該スプリングの付勢方向にフィードバック圧として作用するフィードバック油室１２１ｅとを有して構成されている。

該ハイクラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２１は、油室１２１ｄに入力される信号圧ＰＳＣＨが大きくなるに連れて、油室１２１ｅに入力されるフィードバック圧によりフィードバック制御されつつ、スプリングの付勢力に抗してスプール１２１ｆの位置が右半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１２１ｃとポート１２１ａとの開口量が大きくされていくと共にドレーンポート１２１ｂの開口量が小さくされていき（或いは閉じられ）、即ち、ポート１２１ｃに入力されるライン圧ＰＬに基づきポート１２１ａから油路ｇ２に出力するハイクラッチ用のクラッチ圧ＰＣＨが大きくなるように調圧出力する。また、信号圧ＰＳＣＨが出力されなくなると（或いは小さくされると）、スプリングの付勢力によってスプール１２１ｆの位置が左半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１２１ｃとポート１２１ａとの開口量が小さくされていく（或いは閉じられる）と共にドレーンポート１２１ｂの開口量が大きくなり、即ち、該ドレーンポート１２１ｂよりハイクラッチ用クラッチ圧ＰＣＨを排出する。

一方、上記第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２は、スプール１１２ｆと、スプール１１２ｆを一方向に付勢する図示を省略したスプリングとを有していると共に、油路ａ３を介して上記ライン圧ＰＬが入力されるポート１１２ｃと、油路（第１作動圧油路）ｂ３を介してボールシャトルバルブ１３９に接続されるポート１１２ａと、ドレーンポート１１２ｂと、油路ｈ１を介して入力される信号圧ＰＳＳ１が該スプール１１２ｆに対して該スプリングの付勢力に対向する方向に作用する油室１１２ｄと、ポート１１２ａより出力された油圧が油路ｉ１を介して該スプリングの付勢方向にフィードバック圧として作用するフィードバック油室１１２ｅとを有して構成されている。

該第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２は、油室１１２ｄに入力される信号圧ＰＳＳ１が大きくなるに連れて、油室１１２ｅに入力されるフィードバック圧によりフィードバック制御されつつ、スプリングの付勢力に抗してスプール１１２ｆの位置が右半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１１２ｃとポート１１２ａとの開口量が大きくされていくと共にドレーンポート１１２ｂの開口量が小さくされていき（或いは閉じられ）、即ち、ポート１１２ｃに入力されるライン圧ＰＬに基づきポート１１２ａから油路ｂ３に出力する第１サーボ圧ＰＳ１が大きくなるように調圧出力する。また、信号圧ＰＳＳ１が出力されなくなると（或いは小さくされると）、スプリングの付勢力によってスプール１１２ｆの位置が左半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１１２ｃとポート１１２ａとの開口量が小さくされていく（或いは閉じられる）と共にドレーンポート１１２ｂ開口量が大きくなり、即ち、該ドレーンポート１１２ｂより潤滑油路（定圧源接続油路）ｅに第１サーボ圧ＰＳ１を排出する。

また同様に、上記第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３は、スプール１１３ｆと、スプール１１３ｆを一方向に付勢する図示を省略したスプリングとを有していると共に、油路ａ２を介して上記ライン圧ＰＬが入力されるポート１１３ｃと、油路（第２作動圧油路）ｃ３を介してボールシャトルバルブ１３８に接続されるポート１１３ａと、ドレーンポート１１３ｂと、油路ｈ２を介して入力される信号圧ＰＳＳ２が該スプール１１３ｆに対して該スプリングの付勢力に対向する方向に作用する油室１１３ｄと、ポート１１３ａより出力された油圧が油路ｉ２を介して該スプリングの付勢方向にフィードバック圧として作用するフィードバック油室１１３ｅとを有して構成されている。

該第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３は、油室１１３ｄに入力される信号圧ＰＳＳ２が大きくなるに連れて、油室１１３ｅに入力されるフィードバック圧によりフィードバック制御されつつ、スプリングの付勢力に抗してスプール１１３ｆの位置が左半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１１３ｃとポート１１３ａとの開口量が大きくされていくと共にドレーンポート１１３ｂの開口量が小さくされていき（或いは閉じられ）、即ち、ポート１１３ｃに入力されるライン圧ＰＬに基づきポート１１３ａから油路ｃ３に出力する第２サーボ圧ＰＳ２が大きくなるように調圧出力する。また、信号圧ＰＳＳ２が出力されなくなると（或いは小さくされると）、スプリングの付勢力によってスプール１１３ｆの位置が右半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１１３ｃとポート１１３ａとの開口量が小さくされていく（或いは閉じられる）と共にドレーンポート１１３ｂ開口量が大きくなり、即ち、該ドレーンポート１１３ｂより潤滑油路ｅに第２サーボ圧ＰＳ２を排出する。

油圧アクチュエータ４０Ａは、シリンダ４０Ａｓと、該シリンダ４０Ａｓに摺動自在に内包されると共にピストンロッド４６Ａに接続されたピストン４０Ａｐとを備えており、これらシリンダ４０Ａｓとピストン４０Ａｐとによって、該ピストン４０Ａｐを介して対向した油室４０Ａａ，４０Ａｂが形成され、これによって互いに逆方向に作用する２つの油圧サーボ４０Ａ１、４０Ａ２が構成されている。

該油圧サーボ４０Ａ１の油室４０Ａａは、油路ｃ１、ｃ４、ｃ３を介して上記第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３のポート１１３ａに接続されており、また、該油圧サーボ４０Ａ２の油室４０Ａｂは、油路ｂ１、ｂ４、ｂ３を介して上記第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２のポート１１２ａに接続されている。即ち、該ポート１１３ａより出力される第２サーボ圧ＰＳ２が該油室４０Ａａに作用し、該ポート１１２ａより出力される第１サーボ圧ＰＳ１が該油室４０Ａｂに作用する。

第１サーボ圧ＰＳ１が第２サーボ圧ＰＳ２よりも大きく調圧されると（或いは第２サーボ圧ＰＳ２が第１サーボ圧ＰＳ１より小さくなるようにドレーンされると）、該油室４０Ａｂの油圧が該油室４０Ａａの油圧よりも相対的に大きくなり、ピストン４０Ａｐが図中上方に押圧駆動され、ピストンロッド４６Ａを介して支軸４３を支点に回動するレバー４５Ａを図中上方に押圧駆動し、キャリッジ４１及び球面軸受４２を介してパワーローラ４ａをω１方向に駆動する。

また反対に、第２サーボ圧ＰＳ２が第１サーボ圧ＰＳ１よりも大きく調圧されると（或いは第１サーボ圧ＰＳ１が第２サーボ圧ＰＳ２より小さくなるようにドレーンされると）、該油室４０Ａａの油圧が該油室４０Ａｂの油圧よりも相対的に大きくなり、ピストン４０Ａｐが図中下方に押圧駆動され、ピストンロッド４６Ａを介して支軸４３を支点に回動するレバー４５Ａを図中下方に引張駆動し、キャリッジ４１及び球面軸受４２を介してパワーローラ４ａをω２方向に駆動する。

また、上記油圧アクチュエータ４０Ａと同様に油圧アクチュエータ４０Ｂは、シリンダ４０Ｂｓと、該シリンダ４０Ｂｓに摺動自在に内包されると共にピストンロッド４６Ｂに接続されたピストン４０Ｂｐとを備えており、これらシリンダ４０Ｂｓとピストン４０Ｂｐとによって、該ピストン４０Ｂｐを介して対向した油室４０Ｂａ，４０Ｂｂが形成され、これによって互いに逆方向に作用する２つの油圧サーボ４０Ｂ１、４０Ｂ２が構成されている。

該油圧サーボ４０Ｂ１の油室４０Ｂａは、油路ｂ２、ｂ４、ｂ３を介して上記第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２のポート１１２ａに接続されており、また、該油圧サーボ４０Ｂ２の油室４０Ｂｂは、油路ｃ２、ｃ４、ｃ３を介して上記第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３のポート１１３ａに接続されている。即ち、該ポート１１２ａより出力される第１サーボ圧ＰＳ１が該油室４０Ｂａに作用し、該ポート１１３ａより出力される第２サーボ圧ＰＳ２が該油室４０Ｂｂに作用する。

第２サーボ圧ＰＳ２が第１サーボ圧ＰＳ１よりも大きく調圧されると（或いは第１サーボ圧ＰＳ１が第２サーボ圧ＰＳ２より小さくなるようにドレーンされると）、該油室４０Ｂｂの油圧が該油室４０Ｂａの油圧よりも相対的に大きくなり、ピストン４０Ｂｐが図中上方に押圧駆動され、ピストンロッド４６Ｂを介して支軸４３を支点に回動するレバー４５Ｂを図中上方に押圧駆動し、キャリッジ４１及び球面軸受４２を介してパワーローラ４ａをω２方向に駆動する。

また反対に、第１サーボ圧ＰＳ１が第２サーボ圧ＰＳ２よりも大きく調圧されると（或いは第２サーボ圧ＰＳ２が第１サーボ圧ＰＳ１より小さくなるようにドレーンされると）、該油室４０Ｂａの油圧が該油室４０Ｂｂの油圧よりも相対的に大きくなり、ピストン４０Ｂｐが図中下方に押圧駆動され、ピストンロッド４６Ｂを介して支軸４３を支点に回動するレバー４５Ｂを図中下方に引張駆動し、キャリッジ４１及び球面軸受４２を介してパワーローラ４ａをω１方向に駆動する。

なお、図８においては、紙面の都合上、２枚のパワーローラ４ａ，４ｃを駆動制御する２つの油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂを示して説明をしているが、実際は他に同様の油圧アクチュエータを４つ備えており、つまり全６枚のパワーローラ４の全てが、２つのリアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２，１１３によって第１サーボ圧ＰＳ１及び第２サーボ圧ＰＳ２が供給されることで駆動する全６つの油圧アクチュエータによって駆動制御されている。

上記エンドストップレバー４８Ａは、端部４８Ａａがレバー４５Ａの端部４５Ａａに対向配置されると共に、端部４８Ａｃが詳しくは後述する第１エンドストップバルブ１１５の衝撃吸収用スプリング１１５ｄに対抗配置されており、ケース２０に固着された支持部４８Ａｂを支点として回動自在に配設されている。パワーローラ４ａが所定の移動範囲を越えるとレバー４５Ａの端部４５Ａａがエンドストップレバー４８Ａの端部４８Ａａを押圧し、反対側の端部４８Ａｃで第１エンドストップバルブ１１５のスプリング１１５ｄを押圧する機構を形成している。

上記第１エンドストップバルブ１１５は、スプール１１５ｆと、該スプール１１５ｆを図中右方側に付勢するスプリング１１５ｇと、衝撃吸収用のスプリング１１５ｄとを有しており、上記エンドストップレバー４８Ａの端部４８Ａｃによりスプリング１１５ｄを介してスプール１１５ｆが図中左方側に押圧駆動され、該エンドストップレバー４８Ａの押圧力がスプリング１１５ｇの付勢力を上回った場合に、スプール１１５ｆの位置が図中右半位置に切換えられる。該スプール１１５ｆが図中右半位置に切換えられると、ポート１１５ａとポート１１５ｂが連通され、油路ａ４を介してポート１１５ｂに入力されるライン圧ＰＬをポート１１５ａから油路ｄ１に出力する。また、エンドストップレバー４８Ａにより押圧されていない状態、或いは油路ｉ５を介して油室１１５ｅに入力されるポート１１５ａからのライン圧ＰＬの作用とスプリング１１５ｇの付勢力とが該エンドストップレバー４８Ａの押圧力よりも上回ると、スプール１１５ｆの位置が図中左半位置に切換えられる。該スプール１１５ｆが図中左半位置に切換えられると、ポート１１５ａとドレーンポート１１５ｃが連通され、該ドレーンポート１１５ｃより油路ｄ１の油圧が排出される。

また同様に、エンドストップレバー４８Ｂは、端部４８Ｂａがレバー４５Ｂの端部４５Ｂａに対向配置されると共に、端部４８Ｂｃが詳しくは後述する第２エンドストップバルブ１１６の衝撃吸収用スプリング１１６ｄに対抗配置されており、ケース２０に固着された支持部４８Ｂｂを支点として回動自在に配設された部材であり、パワーローラ４ｃが所定の移動範囲を越えるとレバー４５Ｂの端部４５Ｂａがエンドストップレバー４８Ｂの端部４８Ｂａを押圧し、反対側の端部４８Ｂｃで第２エンドストップバルブ１１６のスプリング１１６ｄを押圧する機構を形成している。

上記第２エンドストップバルブ１１６は、スプール１１６ｆと、該スプール１１６ｆを図中左方側に付勢するスプリング１１６ｇと、衝撃吸収用のスプリング１１６ｄとを有しており、上記エンドストップレバー４８Ｂの端部４８Ｂｃによりスプリング１１６ｄを介してスプール１１６ｆが図中右方側に押圧駆動され、該エンドストップレバー４８Ｂの押圧力がスプリング１１６ｇの付勢力を上回った場合に、スプール１１６ｆの位置が図中左半位置に切換えられる。該スプール１１６ｆが図中左半位置に切換えられると、ポート１１６ａとポート１１６ｂが連通され、油路ａ１を介してポート１１６ｂに入力されるライン圧ＰＬをポート１１６ａから油路ｄ２に出力する。また、エンドストップレバー４８Ｂにより押圧されていない状態、或いは油路ｉ６を介して油室１１６ｅに入力されるポート１１６ａからのライン圧ＰＬの作用とスプリング１１６ｇの付勢力とが該エンドストップレバー４８Ｂの押圧力よりも上回ると、スプール１１６ｆの位置が図中右半位置に切換えられる。該スプール１１６ｆが図中右半位置に切換えられると、ポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃが連通され、該ドレーンポート１１６ｃより油路ｄ２の油圧が排出される。

上記パイロットシャトルチェックバルブ１３１は、油路ｆ１から第２サーボ圧ＰＳ２と油路ｆ２から第１サーボ圧ＰＳ１とを対向して受圧するチェックボール１３１ｂを有しており、油路ｆ１の第２サーボ圧ＰＳ２と油路ｆ２の第１サーボ圧ＰＳ１との高い方の圧力により該チェックボール１３１ｂが移動され、油路ｆ１及び油路ｆ２の圧力の高い方と油路ｆ３と連通する。つまり、パイロットシャトルチェックバルブ１３１は、第１サーボ圧ＰＳ１と第２サーボ圧ＰＳ２との高い方の油圧を油路ｆ３に出力する。

また、パイロットシャトルチェックバルブ１３２は、油路ｆ５からロークラッチ用クラッチ圧ＰＣＬと油路ｆ６からハイクラッチ用クラッチ圧ＰＣＨとを対向して受圧するチェックボール１３２ｂを有しており、油路ｆ５のロークラッチ用クラッチ圧ＰＣＬと油路ｆ６のハイクラッチ用クラッチ圧ＰＣＨとの高い方の圧力により該チェックボール１３２ｂが移動され、油路ｆ５及び油路ｆ６の圧力の高い方と油路ｆ４と連通する。つまり、パイロットシャトルチェックバルブ１３２は、ロークラッチ用クラッチ圧ＰＣＬとハイクラッチ用クラッチ圧ＰＣＨとの高い方の油圧を油路ｆ４に出力する。

さらに、パイロットシャトルチェックバルブ１３３は、上述した油路ｆ３からの油圧と油路ｆ４からの油圧とを対向して受圧するチェックボール１３３ｂを有しており、上述した油路ｆ３からの油圧と油路ｆ４からの油圧との高い方の圧力により該チェックボール１３３ｂが移動され、油路ｆ３及び油路ｆ４の圧力の高い方と油路ｆ７と連通する。つまり、パイロットシャトルチェックバルブ１３３は、油路ｆ３の油圧と油路ｆ４の油圧との高い方の油圧を油路ｆ７に出力する。

上記ボールシャトルバルブ１３８は、油路ｄ２からの油圧と油路ｃ３から第２サーボ圧ＰＳ２とを対向して受圧するチェックボール１３８ｂを有しており、油路ｄ２からの油圧と油路ｃ３から第２サーボ圧ＰＳ２との高い方の圧力により該チェックボール１３８ｂが移動され、油路ｄ２及び油路ｃ３の圧力の高い方と油路ｃ４と連通する。つまり、ボールシャトルバルブ１３８は、油路ｄ２の油圧と第２サーボ圧ＰＳ２との高い方の油圧を油路ｃ４に出力する。

また同様に、ボールシャトルバルブ１３９は、油路ｄ１からの油圧と油路ｂ３から第１サーボ圧ＰＳ１とを対向して受圧するチェックボール１３９ｂを有しており、油路ｄ１からの油圧と油路ｂ３から第１サーボ圧ＰＳ１との高い方の圧力により該チェックボール１３９ｂが移動され、油路ｄ１及び油路ｂ３の圧力の高い方と油路ｂ４と連通する。つまり、ボールシャトルバルブ１３９は、油路ｄ１の油圧と第１サーボ圧ＰＳ１との高い方の油圧を油路ｂ４に出力する。

上記第２バイパスチェックバルブ（第２チェック弁）１３５は、油路ｃ４から第２サーボ圧ＰＳ２と油路ｅから潤滑圧Ｐｌｕｂｅとを対向して受圧するチェックボール１３５ｂを有しており、通常油路ｃ４は第２サーボ圧ＰＳ２が出力されているが、第２サーボ圧ＰＳ２よりも潤滑圧Ｐｌｕｂｅが高くなる場合にはチェックボール１３５ｂが移動され、油路ｃ４と油路ｅとが連通する。つまり、第２バイパスチェックバルブ１３５は、第２サーボ圧ＰＳ２よりも潤滑圧Ｐｌｕｂｅが高くなる場合に、該潤滑圧Ｐｌｕｂｅを油路ｃ４に出力する。

また同様に、第１バイパスチェックバルブ（第１チェック弁）１３６は、油路ｂ４から第１サーボ圧ＰＳ１と油路ｅから潤滑圧Ｐｌｕｂｅとを対向して受圧するチェックボール１３６ｂを有しており、通常油路ｂ４は第１サーボ圧ＰＳ１が出力されているが、第１サーボ圧ＰＳ１よりも潤滑圧Ｐｌｕｂｅが高くなる場合にはチェックボール１３６ｂが移動され、油路ｂ４と油路ｅとが連通する。つまり、第１バイパスチェックバルブ１３６は、第１サーボ圧ＰＳ１よりも潤滑圧Ｐｌｕｂｅが高くなる場合に、該潤滑圧Ｐｌｕｂｅを油路ｂ４に出力する。

ついで、上記油圧回路に基づいた本無段変速機１の作動について図８に沿って説明する。例えば無段変速機１を搭載した車輌の発進時又は後進時においては、不図示のシフトレバーを操作し、ドライブ（Ｄ）レンジにするとローモード状態にされる。即ち、上記ロークラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２０に入力されたライン圧ＰＬが、ロークラッチ用のクラッチ圧ＰＣＬに調圧され、ロークラッチＬの油圧サーボ１０１に供給されて該ロークラッチＬの係合が行われると共に、上記ハイクラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２１からハイクラッチＨの油圧サーボ１０５へのクラッチ圧ＰＣＨの供給は行われずに、ハイクラッチＨは解放状態とされる。また、速度が増加し比較的高速になり、変速判断がなされると、該ロークラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２０からロークラッチＬの油圧サーボ１０１へのクラッチ圧ＰＣＬの供給は停止され、ドレーンポート１２０ｂよりクラッチ圧ＰＣＬが排出され、該ロークラッチＬは解放状態とされると共に、上記ハイクラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２１に入力されたライン圧ＰＬは、ハイクラッチ用のクラッチ圧ＰＣＨに調圧され、ハイクラッチＨの油圧サーボ１０５に供給されて該ハイクラッチＨの係合が行われ、ハイモード状態にされる。

一方、本無段変速機１では不図示のシフトレバーを操作し、ドライブ（Ｄ）レンジにするとローモード状態にされると共に、第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２では、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブからの信号圧ＰＳＳ１に基づいて第１サーボ圧ＰＳ１に調圧され、該第１サーボ圧ＰＳ１は油路ｂ３，ｂ４，ｂ１を介して油圧サーボ４０Ａ２の油室４０Ａｂに供給され、また、油路ｂ３，ｂ４，ｂ２を介して油圧サーボ４０Ｂ１の油室４０Ｂａにも供給される。さらに、第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３でも同様に、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブからの信号圧ＰＳＳ２に基づいて第２サーボ圧ＰＳ２に調圧され、該第２サーボ圧ＰＳ２は油路ｃ３，ｃ４，ｃ１を介して油圧サーボ４０Ａ１の油室４０Ａａに供給され、また、油路ｃ３，ｃ４，ｃ２を介して油圧サーボ４０Ｂ２の油室４０Ｂｂにも供給される。これにより、パワーローラ４ａ，４ｃは油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂにより油圧制御されている。

また、バリエータ５の駆動状態において、出力ディスク３がω１方向に回転している場合（入力ディスク２Ａはω２方向に回転）、パワーローラ４ａには上述したようにリアクション力が作用しており、油圧アクチュエータ４０Ａでは油室４０Ａｂの第１サーボ圧ＰＳ１が油室４０Ａａの第２サーボ圧ＰＳ２よりも大きい状態で制御されている。

このとき、バリエータ５を増速側に変速させる場合には、上述のように、不図示の第１サーボ圧ＰＳ１調圧用のリニアソレノイドバルブが不図示の制御部（ＥＣＵ）からの電気信号に基づいた信号圧ＰＳＳ１を出力し、該信号圧ＰＳＳ１に基づいて第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２が第１サーボ圧ＰＳ１を出力する。該第１サーボ圧ＰＳ１が油圧サーボ４０Ａ２の油室４０Ａｂに供給されると、油圧アクチュエータ４０Ａのピストン４０Ａｐ及びピストンロッド４６Ａを図中上方に押圧し、レバー４５Ａが支軸４３を中心に左回りに回転移動し端部４５Ａａが球面軸受４２及びキャリッジ４１を介してパワーローラ４ａをω１方向側に移動させる。

また、上記信号圧ＰＳＳ１に基づいて第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２から出力された第１サーボ圧ＰＳ１は、油圧サーボ４０Ｂ１の油室４０Ｂａにも供給され油圧アクチュエータ４０Ｂのピストン４０Ｂｐ及びピストンロッド４６Ｂを図中下方に押圧し、レバー４５Ｂ、球面軸受４２、及びキャリッジ４１を介してパワーローラ４ｃもω１方向側に移動させる。これにより、上述したように、パワーローラ４ａ（４ｃ）は入力ディスク２Ａ側（紙面手前側）が該入力ディスク２Ａの外周側に、出力ディスク３側（紙面奥側）が該出力ディスク３の中心側にそれぞれ傾くようにチルトし、出力ディスク３は入力ディスク２Ａに対して増速される。

また、バリエータ５を減速側に変速させる場合には、不図示の第２サーボ圧ＰＳ２調圧用のリニアソレノイドバルブが不図示の制御部（ＥＣＵ）からの電気信号に基づいた信号圧ＰＳＳ２を出力し、該信号圧ＰＳＳ２に基づいて第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３が第２サーボ圧ＰＳ２を出力する。該第２サーボ圧ＰＳ２が油圧サーボ４０Ａ１の油室４０Ａａに供給されると、油圧アクチュエータ４０Ａのピストン４０Ａｐ及びピストンロッド４６Ａを図中下方に押圧し、レバー４５Ａが支軸４３を中心に右回りに回転移動し端部４５Ａａが球面軸受４２及びキャリッジ４１を介してパワーローラ４ａをω２方向側に移動させる。

また、上記信号圧ＰＳＳ２に基づいて第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３から出力された第２サーボ圧ＰＳ２は、油圧サーボ４０Ｂ２の油室４０Ｂｂにも供給され油圧アクチュエータ４０Ｂのピストン４０Ｂｐ及びピストンロッド４６Ｂを図中上方に押圧し、レバー４５Ｂ、球面軸受４２、及びキャリッジ４１を介してパワーローラ４ｃもω２方向側に移動させる。これにより、上述したように、パワーローラ４ａ（４ｃ）は入力ディスク２Ａ側（紙面手前側）が該入力ディスク２Ａの中心側に、出力ディスク３側（紙面奥側）が該出力ディスク３の外周側にそれぞれ傾くようにチルトし、出力ディスク３は入力ディスク２Ａに対して減速される。

本無段変速機１では、バリエータ５の入力ディスク２Ａ，２Ｂ及び出力ディスク３の相対回転（加速度）に変化が生じると、パワーローラ４に作用しているトラクション力とリアクション力との釣り合いのバランスが崩れる。この場合の油圧制御について説明する。

例えば平坦路から登坂路に移る場合等のように出力ディスク３が減速される力が作用する場合、パワーローラ４に作用するトラクション力が強まり、該トラクション力がリアクション力を上回る。

即ち、パワーローラ４ａでもトラクション力がリアクション力を上回り、該パワーローラ４ａは出力ディスク３のω２方向側に移動しはじめる。すると、該パワーローラ４ａはキャリッジ４１及び球面軸受４２を介してレバー４５Ａの端部４５Ａａに作用し、該レバー４５Ａは支軸４３を中心に右回転方向に回転移動し、該レバー４５Ａに接続されているピストンロッド４６Ａを介してピストン４０Ａｐを図中下方向へ移動させる。

またパワーローラ４ｃも同じくトラクション力がリアクション力を上回り、該パワーローラ４ｃは出力ディスク３のω２方向側に移動しはじめる。該パワーローラ４ｃはキャリッジ４１及び球面軸受４２を介してレバー４５Ｂの端部４５Ｂａに作用し、該レバー４５Ｂは支軸４３を中心に右回転方向に回転移動し、該レバー４５Ｂに接続されているピストンロッド４６Ｂを介してピストン４０Ｂｐを図中上方向へ移動させる。

すると、油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂの油室が拡がる側（第２サーボ圧ＰＳ２が供給される側）の油室４０Ａａ，４０Ｂｂ及び該油室４０Ａａ，４０Ｂｂに接続されている油路ｃ１，ｃ２，ｃ４の第２サーボ圧ＰＳ２が減圧される。このとき、潤滑圧Ｐｌｕｂｅよりも該油室４０Ａａ，４０Ｂｂ及び該油室４０Ａａ，４０Ｂｂに接続されている油路ｃ１，ｃ２，ｃ４の第２サーボ圧ＰＳ２のほうが小さくなるまで減圧された場合には、第２バイパスチェックバルブ１３５において、上述したようにチェックボール１３５ｂが移動され油路ｃ４と油路ｅとが連通し、油路ｅ，ｃ４，ｃ１，ｃ２を介して油室４０Ａａ，４０Ｂｂに潤滑圧Ｐｌｕｂｅが供給される。

同時に、上記油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂの油室が狭まる側（第１サーボ圧ＰＳ１が供給される側）の油室４０Ａｂ，４０Ｂａ及び該油室４０Ａｂ，４０Ｂａに接続されている油路ｂ１，ｂ２，ｂ４の第１サーボ圧ＰＳ１が加圧される。このとき、油室４０Ａｂ，４０Ｂａから押し出された油は、油路ｂ１，ｂ２，ｂ４を介して第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２のポート１１２ａに入力されると共に油路ｉ１を介して第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２のフィードバック油室１１２ｅにも入力される。該第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２では、フィードバック油室１１２ｅに入力された油による作用とスプリングの付勢力とが信号圧ＰＳＳ１に抗してスプール１１２ｆの位置が左半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１１２ａとポート１１２ｂとが連通され、油室４０Ａｂ，４０Ｂａから押し出された油は油路ｅに排出される。

一方、例えば平坦路から降坂路に移る場合等のように出力ディスク３が増速される力が作用する場合、パワーローラ４に作用するトラクション力が弱まり、リアクション力が該トラクション力を上回る。

即ち、パワーローラ４ｃでもリアクション力がトラクション力を上回り、該パワーローラ４ｃは出力ディスク３のω１方向側に移動しはじめる。すると、該パワーローラ４ｃはキャリッジ４１及び球面軸受４２を介してレバー４５Ｂの端部４５Ｂａに作用し、該レバー４５Ｂは支軸４３を中心に左回転方向に回転移動し、該レバー４５Ｂに接続されているピストンロッド４６Ｂを介してピストン４０Ｂｐを図中下方向へ移動させる。

またパワーローラ４ａも同じくリアクション力がトラクション力を上回り、該パワーローラ４ａは出力ディスク３のω１方向側に移動しはじめる。該パワーローラ４ａはキャリッジ４１及び球面軸受４２を介してレバー４５Ａの端部４５Ａａに作用し、該レバー４５Ａは支軸４３を中心に左回転方向に回転移動し、該レバー４５Ａに接続されているピストンロッド４６Ａを介してピストン４０Ａｐを図中上方向へ移動させる。

すると、油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂの油室が拡がる側（第１サーボ圧ＰＳ１が供給される側）の油室４０Ａｂ，４０Ｂａ及び該油室４０Ａｂ，４０Ｂａに接続されている油路ｂ１，ｂ２，ｂ４の第１サーボ圧ＰＳ１が減圧される。このとき、潤滑圧Ｐｌｕｂｅよりも該油室４０Ａｂ，４０Ｂａ及び該油室４０Ａｂ，４０Ｂａに接続されている油路ｂ１，ｂ２，ｂ４の第１サーボ圧ＰＳ１のほうが小さくなるまで減圧された場合には、第１バイパスチェックバルブ１３６において、上述したようにチェックボール１３６ｂが移動され油路ｂ４と油路ｅとが連通し、油路ｅ，ｂ４，ｂ１，ｂ２を介して油室４０Ａｂ，４０Ｂａに潤滑圧Ｐｌｕｂｅが供給される。

同時に、上記油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂの油室が狭まる側（第２サーボ圧ＰＳ２が供給される側）の油室４０Ａａ，４０Ｂｂ及び該油室４０Ａａ，４０Ｂｂに接続されている油路ｃ１，ｃ２，ｃ４の第２サーボ圧ＰＳ２が加圧される。このとき、油室４０Ａａ，４０Ｂｂから押し出された油は、油路ｃ１，ｃ２，ｃ４を介して第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３のポート１１３ａに入力されると共に油路ｉ２を介して第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３のフィードバック油室１１３ｅにも入力される。該第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３では、フィードバック油室１１３ｅに入力された油による作用とスプリングの付勢力とが信号圧ＰＳＳ２に抗してスプール１１３ｆの位置が右半位置に向けて移動駆動される。これによって、ポート１１３ａとポート１１３ｂとが連通され、油室４０Ａａ，４０Ｂｂから押し出された油は油路ｅに排出される。

以上のように、本無段変速機１では、拡がる側の油室及びその供給油路における第１サーボ圧ＰＳ１又は第２サーボ圧ＰＳ２が潤滑圧Ｐｌｕｂｅよりも低くなった場合には、該広がる側の油室及び油路に潤滑圧Ｐｌｕｂｅが供給されることで負圧が生じてしまうことを防ぐことを可能としている。また、狭まる側の油室から押し出された油を第１又は第２リアクションプレッシャコントロールバルブ１１２，１１３を介して油路ｅに排出するので、該油路ｅから、第２バイパスチェックバルブ１３５又は第１バイパスチェックバルブ１３６を介して拡がる側の油室に作動油を循環させ、つまり広がる側の作動圧を直ちに上昇することが可能となって、油圧応答性の向上も図ることが可能となる。これにより、本無段変速機１では、バイパス回路やバイパス弁の制御装置などを不要とし、安価でかつコンパクト化を可能としている。

さらに、パワーローラ４に上述したような出力ディスク３に減速される力が作用する状態よりも大きな力が作用する場合、即ち、例えばフットブレーキによる急制動で出力ディスク３が急に減速された場合、パワーローラ４に作用するトラクション力がリアクション力を上回り、該パワーローラ４はω２方向に大きく移動し所定の移動範囲を越える場合がある。

このとき、パワーローラ４ａは、上述と同様にω２方向に大きく移動し、キャリッジ４１及び球面軸受４２を介してレバー４５Ａの端部４５Ａａに作用し、該レバー４５Ａは支軸４３を中心に右回転方向に回転移動する。該レバー４５Ａは大きく回転移動されることで、端部４５Ａａがエンドストップレバー４８Ａの端部４８Ａａを押圧し、該エンドストップレバー４８Ａは支点４８Ａｂを介したもう一方の端部４８Ａｃで第１エンドストップバルブ１１５のスプリング１１５ｄを押圧し、スプール１１５ｆが図中右半位置へと移動駆動される。これにより、第１エンドストップバルブ１１５ではポート１１５ａとポート１１５ｂとが連通し、油路ａ４を介してポート１１５ｂに入力されるライン圧ＰＬをポート１１５ａから油路ｄ１に出力する。該油路ｄ１に出力されたライン圧ＰＬはボールシャトルバルブ１３９へ入力され、該ボールシャトルバルブ１３９へ入力されたライン圧ＰＬは、油路ｂ３の第１サーボ圧ＰＳ１よりも圧力が大きいので、チェックボール１３９ｂを移動させ、油路ｄ１と油路ｂ４とを連通し、該ライン圧ＰＬは油路ｂ４，ｂ１，ｂ２を介して油圧サーボ４０Ａ２の油室４０Ａｂ及び油圧サーボ４０Ｂ１の油室４０Ｂａに供給される。

さらに、該油室４０Ａｂ，４０Ｂａに入力されたライン圧ＰＬは、油圧サーボ４０Ａ２においてピストン４０Ａｐを図中上方向に押圧し、該ピストン４０Ａｐに接続されているピストンロッド４６Ａ、レバー４５Ａ、球面軸受４２、及びキャリッジ４１等を介して、パワーローラ４ａは所定の移動範囲内に移動するようにω１方向に押圧駆動される。また、該ライン圧ＰＬは、油圧サーボ４０Ｂ１においてピストン４０Ｂｐを図中下方向に押圧し、該ピストン４０Ｂｐに接続されているピストンロッド４６Ｂ、レバー４５Ｂ、球面軸受４２、及びキャリッジ４１等を介して、パワーローラ４ｃは所定の移動範囲内に移動するようにω１方向に押圧駆動される。

また、パワーローラ４ａがω１方向に押圧駆動されると、レバー４５Ａの端部４５Ａａは該端部４５Ａａの移動に伴いエンドストップレバー４８Ａの端部４８Ａａを押圧する力が弱まり、最終的に端部４８Ａｃが第１エンドストップバルブ１１５のスプリング１１５ｄより離反する。すると、第１エンドストップバルブ１１５の油室１１５ｅからの作用とスプリング１１５ｇの付勢力とによって該スプール１１５ｆは図中右方向に切換えられ、ライン圧ＰＬが入力されるポート１１５ｂが閉じられると共に、ポート１１５ａとドレーンポート１１５ｃが連通して油路ｄ１，ｉ５及び油室１１５ｅの油圧がドレーンされる。

これにより、第１エンドストップバルブ１１５は油路ｄ１，ｂ４，ｂ１，ｂ２を介して油圧サーボ４０Ａ２の油室４０Ａｂ及び油圧サーボ４０Ｂ１の油室４０Ｂａにライン圧ＰＬの供給を停止し、油路ｄ１，ｉ５及び油室１１５ｅの油圧が第１エンドストップバルブ１１５のドレーンポート１１５ｃからドレーンされる。該油圧がドレーンされ、該油路ｄ１の油圧が油路ｂ３の第１サーボ圧ＰＳ１より小さくなると、ボールシャトルバルブ１３９のチェックボール１３９ｂが移動されて、再び油路ｂ３と油路ｂ４とが連通され通常の第１サーボ圧ＰＳ１による制御状態とされる。

また、パワーローラ４に作用するリアクション力がトラクション力を上回るように、出力ディスク３に大きな力が作用する場合にも、該パワーローラ４はω１方向に大きく移動し所定の移動範囲を越える場合がある。

このとき、パワーローラ４ｃは、上述と同様にω１方向に大きく移動し、キャリッジ４１及び球面軸受４２を介してレバー４５Ｂの端部４５Ｂａに作用し、該レバー４５Ｂは支軸４３を中心に左回転方向に回転移動する。該レバー４５Ｂは大きく回転移動されることで、端部４５Ｂａがエンドストップレバー４８Ｂの端部４８Ｂａを押圧し、該エンドストップレバー４８Ｂは支点４８Ｂｂを介したもう一方の端部４８Ｂｃで第２エンドストップバルブ１１６のスプリング１１６ｄを押圧し、スプール１１６ｆが図中左半位置へと移動駆動される。これにより、第２エンドストップバルブ１１６ではポート１１６ａとポート１１６ｂとが連通し、油路ａ１を介してポート１１６ｂに入力されるライン圧ＰＬをポート１１６ａから油路ｄ２に出力する。該油路ｄ２に出力されたライン圧ＰＬはボールシャトルバルブ１３８へ入力され、該ボールシャトルバルブ１３８へ入力されたライン圧ＰＬは、油路ｃ３の第２サーボ圧ＰＳ２よりも圧力が大きいので、チェックボール１３８ｂを移動させ、油路ｄ２と油路ｃ４とを連通し、該ライン圧ＰＬは油路ｃ４，ｃ１，ｃ２を介して油圧サーボ４０Ｂ２の油室４０Ｂｂ及び油圧サーボ４０Ａ１の油室４０Ａａに供給される。

さらに、該油室４０Ｂｂ，４０Ａａに入力されたライン圧ＰＬは、油圧サーボ４０Ｂ２においてピストン４０Ｂｐを図中上方向に押圧し、該ピストン４０Ｂｐに接続されているピストンロッド４６Ｂ、レバー４５Ｂ、球面軸受４２、及びキャリッジ４１等を介して、パワーローラ４ｃは所定の移動範囲内に移動するようにω２方向に押圧駆動される。また、該ライン圧ＰＬは、油圧サーボ４０Ａ１においてピストン４０Ａｐを図中下方向に押圧し、該ピストン４０Ａｐに接続されているピストンロッド４６Ａ、レバー４５Ａ、球面軸受４２、及びキャリッジ４１等を介して、パワーローラ４ａは所定の移動範囲内に移動するようにω２方向に押圧駆動される。

また、パワーローラ４ｃがω２方向に押圧駆動されると、レバー４５Ｂの端部４５Ｂａは該端部４５Ｂａの移動に伴いエンドストップレバー４８Ｂの端部４８Ｂａを押圧する力が弱まり、最終的に端部４８Ｂｃが第２エンドストップバルブ１１６のスプリング１１６ｄより離反する。すると、第２エンドストップバルブ１１６の油室１１６ｅからの作用とスプリング１１６ｇの付勢力とによって該スプール１１６ｆは図中左方向に切換えられ、ライン圧ＰＬが入力されるポート１１６ｂが閉じられると共に、ポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃが連通して油路ｄ２，ｉ６及び油室１１６ｅの油圧がドレーンされる。

これにより、第２エンドストップバルブ１１６は油路ｄ２，ｃ４，ｃ１，ｃ２を介して油圧サーボ４０Ｂ２の油室４０Ｂｂ及び油圧サーボ４０Ａ１の油室４０Ａａにライン圧ＰＬの供給を停止し、油路ｄ２，ｉ６及び油室１１６ｅの油圧が第２エンドストップバルブ１１６のドレーンポート１１６ｃからドレーンされる。該油圧がドレーンされ、該油路ｄ２の油圧が油路ｃ３の第２サーボ圧ＰＳ２より小さくなると、ボールシャトルバルブ１３８のチェックボール１３８ｂが移動されて、再び油路ｃ３と油路ｃ４とが連通され通常の第２サーボ圧ＰＳ２による制御状態とされる。

なお、上記説明については、２枚のパワーローラ４ａ，４ｃを駆動制御する２つの油圧アクチュエータ４０Ａ，４０Ｂを示して説明をしているが、実際は他に同様の油圧アクチュエータを４つ備えており、つまり全６枚のパワーローラ４の全てが、２つのエンドストップバルブ１１５，１１６によってライン圧ＰＬが供給されることで駆動する全６つの油圧アクチュエータによって駆動制御されている。

また、本無段変速機１の油圧制御装置Ａでは、ライン圧ＰＬが適正な圧となるように、作動圧を信号圧ＰＳとしてプライマリレギュレータバルブ１１１に入力し、該作動圧より所定圧高いライン圧ＰＬに調圧されるように作動する。即ち、図８に示すように、第１サーボ圧ＰＳ１、第２サーボ圧ＰＳ２、ロークラッチ用クラッチ圧ＰＣＬ、及びハイクラッチ用クラッチ圧ＰＣＨをそれぞれ出力させる。第１サーボ圧ＰＳ１は第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２から出力され、油路ｂ４，ｆ２を介してパイロットシャトルチェックバルブ１３１に入力され、第２サーボ圧ＰＳ２は第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３から出力され、油路ｃ４，ｆ１を介してパイロットシャトルチェックバルブ１３１に入力される。

そして上述したように高い方の作動圧が油路ｆ３に出力される。同様にロークラッチ用クラッチ圧ＰＣＬはロークラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２０から出力され、油路ｇ１，ｆ５を介してパイロットシャトルチェックバルブ１３２に入力され、ハイクラッチ用クラッチ圧ＰＣＨはハイクラッチ用クラッチプレッシャーコントロールバルブ１２１から出力され、油路ｇ２，ｆ６を介してパイロットシャトルチェックバルブ１３２に入力される。そして上述したように高い方の作動圧が油路ｆ４に出力される。

さらに、上記圧力の高い方のサーボ圧は、油路ｆ３を介してパイロットシャトルチェックバルブ１３３に入力され、また上記高い方のクラッチ圧は、油路ｆ４を介してパイロットシャトルチェックバルブ１３３に入力され、該サーボ圧と該クラッチ圧とで圧力の高い方の作動圧が油路ｆ７に出力され、該油路ｆ７を介してプライマリレギュレータバルブ１１１の油室１１１ｃに信号圧ＰＳとして入力される。これにより、第１サーボ圧ＰＳ１、第２サーボ圧ＰＳ２、ロークラッチ用クラッチ圧ＰＣＬ、及びハイクラッチ用クラッチ圧ＰＣＨの中で最も高い圧力の作動圧が信号圧ＰＳとしてプライマリレギュレータバルブ１１１に入力され、該プライマリレギュレータバルブ１１１は該信号圧ＰＳよりも所定圧高くなるように調圧されたライン圧ＰＬが出力される。

また、上述したように上記第１エンドストップバルブ１１５又は第２エンドストップバルブ１１６が作動し（図８参照）、ライン圧ＰＬを作動圧ＰＳ１又は作動圧ＰＳ２として出力する際も、同様に油路ｆ１又はｆ２、ｆ３、ｆ７を介して信号圧ＰＳとして入力され、プライマリレギュレータバルブ１１１が該信号圧ＰＳよりも所定圧高くなるようにライン圧ＰＬを調圧するので、つまり上記第１エンドストップバルブ１１５又は第２エンドストップバルブ１１６が作動した際は、ライン圧ＰＬを急上昇させることができる。これにより、上述した所定の範囲を越えたパワーローラ４を直ちに押戻すことが可能な構成となっている。

このように、全ての作動圧に対応してライン圧ＰＬを調圧することが可能となり、かつ例えば電磁弁を用いてライン圧ＰＬを調圧することを不要とすることが可能となって、ライン圧調圧用の電磁弁を無くすことを可能としている。

また、複数の作動圧のうちの２つをチェックボール１３１ｂ，１３２ｂ，１３３ｂに対向入力すると共に該チェックボール１３１ｂ，１３２ｂ，１３３ｂの位置によって大きい方の作動圧を導通させるパイロットシャトルチェックバルブ１３１，１３２，１３３を階層的に複数有しているので、複数の作動圧のうちの最大の作動圧をプライマリレギュレータバルブ１１１まで導くことを可能としている。

以上のように本発明では、第１バイパスチェックバルブ１３６又は第２バイパスチェックバルブ１３５が、油路ｅの潤滑圧Ｐｌｕｂｅよりも第１油室４０Ａｂ，４０Ｂａ又は第２油室４０Ａａ，４０Ｂｂに供給する第１サーボ圧ＰＳ１又は第２サーボ圧ＰＳ２が高い場合には油路ｅと油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４又は油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４とを遮断し、該潤滑圧Ｐｌｕｂｅよりも第１サーボ圧ＰＳ１又は第２サーボ圧ＰＳ２が低い場合に該油路ｅと油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４又は油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４とを連通するので、パワーローラ４が押圧されて油圧サーボ４０Ａ１，４０Ａ２，４０Ｂ１，４０Ｂ２のピストン４０Ａｐ，４０Ｂｐが移動された場合にあって、拡がった側の第１油室４０Ａｂ，４０Ｂａ又は第２油室４０Ａａ，４０Ｂｂが油路ｅの潤滑圧Ｐｌｕｂｅよりも低くなった際に油路ｅの潤滑圧Ｐｌｕｂｅを供給することができる。これにより、例えば蓄圧装置やバイパス回路及びバイパス弁等を設けることなく、第１油室４０Ａｂ，４０Ｂａ又は第２油室４０Ａａ，４０Ｂｂが負圧になることを防止することができ、油圧サーボ４０Ａ１，４０Ａ２，４０Ｂ１，４０Ｂ２の油圧応答性の悪化、即ち変速制御の応答性の悪化を防止することができるものでありながら、コンパクト化やコストダウンの妨げになることを防止することができる。

また、第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１２又は第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ１１３は、狭まる側の第１油室４０Ａｂ，４０Ｂａ又は第２油室４０Ａａ，４０Ｂｂにおける第１サーボ圧ＰＳ１又は第２サーボ圧ＰＳ２を減圧する際に該第１サーボ圧ＰＳ１又は第２サーボ圧ＰＳ２を油路ｅに排出するので、狭まる側の第１油室４０Ａｂ，４０Ｂａ又は第２油室４０Ａａ，４０Ｂｂから押し出されたことにより排出されることになる油圧を、油路ｅを介して広がる側の第１油室４０Ａｂ，４０Ｂａ又は第２油室４０Ａａ，４０Ｂｂに供給することができる。これにより、油圧サーボ４０Ａ１，４０Ａ２，４０Ｂ１，４０Ｂ２の油圧応答性の向上、即ち変速制御の応答性の向上を図ることができる。

また、油路ｅは、潤滑油を供給する潤滑油路に接続されるので、潤滑油路に潤滑油を供給するための油圧Ｐｌｕｂｅを利用して、第１油室４０Ａｂ，４０Ｂａ又は第２油室４０Ａａ，４０Ｂｂが負圧になることを防止することができる。

また、トロイダル式無段変速機１は、出力ディスク３の回転を変速して出力し得るバリエータ５を備えているので、油路ｅの潤滑圧Ｐｌｕｂｅを該バリエータ５用として、特に該バリエータ５に潤滑油を供給するための油圧として、共用することを可能とすることができる。

また、バリエータ５は、フルトロイダル型であるので、パワーローラ４を上記両ディスク２Ａ，２Ｂ、及び３に平行な面上で移動駆動することで、自律的に変速させることを可能とすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態に係る油圧制御装置では、複数の作動圧のうちの最大の作動圧を元圧調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）まで導くものとして、パイロットシャトルチェックバルブ、ボールシャトルバルブ、及びバイパスチェックバルブ等のシャトル弁を用いたものを説明したが、これらに限らず、複数の作動圧のうちの最大の作動圧を元圧調圧弁まで導くものであれば、どのようなものであってもよい。さらに、パイロットシャトルチェックバルブ、ボールシャトルバルブ、及びバイパスチェックバルブ等にあって、主に受圧部材としてチェックボールを用いるものを一例として説明したが、入力された２つの油圧のうちの大きい方の油圧を連通するものであれば、例えば受圧部材に例えばスプールを用いたものであってもよく、つまりどのようなシャトル弁であっても本発明に用いることができる。

本発明に係る無段変速機を示すスケルトン図。 本発明に係る無段変速機の速度線図。 本発明に係る無段変速機を示す全体断面図。 トロイダル式無段変速装置部分を示す概略横断面図。 トロイダル式無段変速装置部分の一部を示す模式図。 トロイダル式無段変速装置部分の一部を示す模式図。 トロイダル式無段変速装置部分の一部を示す模式図。 トロイダル式無段変速装置部分の一部と油圧制御装置の一部を示す模式図。

符号の説明

１ 無段変速機
２Ａ，２Ｂ 入力ディスク
３ 出力ディスク
４ パワーローラ
５ バリエータ（変速装置）
４０Ａ１，４０Ａ２，４０Ｂ１，４０Ｂ２ 油圧サーボ
４０Ａａ，４０Ｂｂ 第２油室
４０Ａｂ，４０Ｂａ 第１油室
４０Ａｐ，４０Ｂｐ ピストン
４０Ａｓ，４０Ｂｓ シリンダ
４１，４２，４５，４６ リンク機構
１１０ オイルポンプ（油圧発生源）
１１１ プライマリレギュレータバルブ（元圧調圧弁）
１１２ 第１リアクションプレッシャーコントロールバルブ（作動圧調圧弁）
１１３ 第２リアクションプレッシャーコントロールバルブ（作動圧調圧弁）
１３５ 第２バイパスチェックバルブ（第２チェック弁）
１３６ 第１バイパスチェックバルブ（第１チェック弁）
Ｂ ローラ駆動装置
ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４ 油路（第１作動圧油路）
ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４ 油路（第２作動圧油路）
ｅ 油路（定圧源接続油路）
Ｐｌｕｂｅ 潤滑圧（定圧）
ＰＳ１ 第１サーボ圧（第１作動圧）
ＰＳ２ 第２サーボ圧（第２作動圧）

Claims (5)

1. 入力ディスク、出力ディスク、及びそれら両ディスクに挟持されたパワーローラを有するバリエータ装置と、
   前記パワーローラを支持するリンク機構を有し、前記リンク機構を介して前記パワーローラの回転中心を前記両ディスクの面方向に対して移動駆動し得るローラ駆動装置と、
   油圧発生源の油圧を定圧に調圧して出力する定圧油源と、を備えたトロイダル式無段変速機において、
   シリンダ内に摺動自在に配置され、前記リンク機構に駆動連結されたピストンと、該ピストンに対向した第１油室及び第２油室と、を有する油圧サーボと、
   前記第１油室に供給する第１作動圧を調圧する第１作動圧調圧弁と、
   前記第１作動圧調圧弁と前記第１油室とを連通する第１作動圧油路と、
   前記第２油室に供給する第２作動圧を調圧する第２作動圧調圧弁と、
   前記第２作動圧調圧弁と前記第２油室とを連通する第２作動圧油路と、
   前記定圧油源に接続された定圧源接続油路と、
   前記定圧よりも前記第１作動圧が高い場合に前記定圧源接続油路と前記第１作動圧油路とを遮断し、前記定圧よりも前記第１作動圧が低い場合に前記定圧源接続油路と前記第１作動圧油路とを連通する第１チェック弁と、
   前記定圧よりも前記第２作動圧が高い場合に前記定圧源接続油路と前記第２作動圧油路とを遮断し、前記定圧よりも前記第２作動圧が低い場合に前記定圧源接続油路と前記第２作動圧油路とを連通する第２チェック弁と、を備えた、
   ことを特徴とするトロイダル式無段変速機。
2. 前記第１作動圧調圧弁は、前記第１作動圧を減圧する際に該第１作動圧を前記定圧源接続油路に排出してなり、
   前記第２作動圧調圧弁は、前記第２作動圧を減圧する際に該第２作動圧を前記定圧源接続油路に排出してなる、
   請求項１記載のトロイダル式無段変速機。
3. 前記定圧源接続油路は、潤滑油を供給する潤滑油路に接続されてなる、
   請求項１または２記載のトロイダル式無段変速機。
4. 前記出力ディスクの回転を変速して出力し得る変速装置を備えてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載のトロイダル式無段変速機。
5. 前記バリエータ装置は、フルトロイダル型である、
   請求項１ないし４のいずれか記載のトロイダル式無段変速機。
   

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