JP4919168B2 - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの潤滑装置、特にドライサンプ潤滑方式を採用するエンジンの潤滑装置に関する。

一般にエンジンの潤滑方式としては、ウエットサンプ潤滑方式とドライサンプ潤滑方式とが知られている。

ウエットサンプ潤滑方式とは、エンジンの被潤滑部や油圧作動部に供給される全潤滑油量を貯留可能なオイルパンをエンジン本体の最下部に設け、このオイルパンに貯留されたオイルをオイルポンプで吸い上げながら被潤滑部に供給し潤滑する方式である。このウエットサンプ潤滑方式は、その構造が簡素であることから多くの市販車に採用されている。しかし、所望の潤滑油量を貯留するためには所定の深さを有するオイルパンが必要とされること、エンジンのクランクシャフトがオイルパンに貯留された潤滑油面に衝突かつ攪拌することによる動力損失が存すること、及び車両の加減速や旋回に起因するオイルパン内の潤滑油面の傾斜動に伴い、オイルポンプでの吸上げ不良による潤滑切れが生し易いことなどの欠点を有している。

そこで、これらに対処して、特にレース用エンジンなどに向けて開発されたのがドライサンプ潤滑方式であり、ドライサンプ潤滑方式とは、エンジン本体とは別にオイルタンクを備え、エンジン本体の下部に設けられたオイルパン（ドライサンプ）内のオイルをスカベンジポンプにて吸い上げてオイルタンク内に貯留し、このオイルタンクに貯留されたオイルをオイルフィードポンプにて被潤滑部に供給し潤滑する方式である。

このようなドライサンプ潤滑方式の潤滑装置としては、例えば、特許文献１に記載の技術が提案されている。この特許文献１に記載の内燃機関の潤滑装置では、ドライサンプ式潤滑装置をウエットサンプ式と同様に小型化する目的で、機関のクランクケースの下面を覆うオイルパンの一隅にポンプ収容部を凹設すると共に、このポンプ収容部に隣接するオイルパンの下面側に上面が隔壁によってクランクケースから仕切られた比較的小さい容積のオイルタンク部を形成している。そして、ポンプ収容部にはスカベンジポンプとプレッシャポンプ（フィードポンプ）と気液分離器とが一体化され、クランクシャフトで駆動されるポンプユニットが収容されている。

特開平４−２４６２１６号公報

ところで、特許文献１に記載のものは、機関のクランクケースの下面を覆うオイルパン底面に流れ落ちてきた潤滑油（オイル）の全てを、スカベンジポンプによって直ちに吸い上げ、気液分離器を経てオイルタンク部に転送するようにしている。したがって、オイルタンク部に転送されるオイルに含まれる気泡は非常に少ないものとなるとされている。

しかしながら、気液分離器を用いて気泡の除去を図った場合でも、エンジンの高回転時にはスカベンジポンプからの吐出量が増大することから、気液分離器を経てオイルタンク部に転送されるオイルの放出速度も上昇し、オイルタンク内でオイル自らの勢いにより気泡を再巻き込みするおそれがある。また、エンジンの低回転時にはオイルパン底面に流れ落ちてくるオイルの量も少なく、スカベンジポンプはブローバイガスなどの気泡と共にオイルを吸い上げる傾向が大となる。このような場合、オイルに含まれる気泡の粒径が大きくなり、気液分離器における気泡除去作用が十分に行われないおそれがある。かかる気泡を含むオイルが、フィードポンプによりエンジンの潤滑部位や油圧作動装置に供給されると、エンジンの潤滑部位での潤滑切れや油圧作動装置の作動不良が生じ、ドライサンプ潤滑方式を採用する意味をなさないことになる。

そこで、本発明の目的は、かかる従来の問題を解消し、エンジンの回転速度にかかわらずフィードポンプに吸引されるオイルの気泡混入率を低くすることができるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置を提供することにある。

上記課題を解決する本発明に係るエンジンの潤滑装置の一形態は、エンジン下部に形成されたオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されたオイルをエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置であって、前記エンジン内から前記オイルタンクへのオイル戻り経路が、前記スカベンジポンプを経由する第１の経路とシリンダブロック又はチェーンカバーに形成されたオイル戻し通路を経由する第２の経路とで構成され、前記第１の経路には前記スカベンジポンプの下流に第１の脱泡手段が配置されると共に、該第１の脱泡手段からの出口が前記オイルタンク内に配置されたオイルストレーナの吸い込み口近傍に開口する配管に接続され、前記オイルタンクの底面には第２の脱泡手段が配置されると共に、該第２の脱泡手段の下流に前記オイルストレーナが配置されていることを特徴とする。

ここで、前記フィードポンプ及び前記スカベンジポンプは共に、エンジン回転数に同期して駆動されることが好ましい。

また、前記第１の脱泡手段は、遠心式気液分離器であることが好ましい。

さらに、前記第２の脱泡手段は、前記オイルタンクの底面に立設された仕切り壁により画成されたオイル流路により構成されていることが好ましい。

本発明に係るエンジンの潤滑装置の一形態によれば、オイルタンクに貯留されたオイルがフィードポンプによりエンジン内に供給されると、この供給されたオイルは、スカベンジポンプを経由する第１の経路とシリンダブロック又はチェーンカバーに形成されたオイル戻し通路を経由する第２の経路とで構成されているオイル戻り経路を経てオイルタンクへ戻される。第１の経路を経てオイルタンクへ戻されるオイルは、エンジン下部に形成されたオイル受け部内からスカベンジポンプによりオイルタンクに移送されるが、スカベンジポンプの下流に配置された第１の脱泡手段とその出口に接続され、オイルタンク内に配置されたオイルストレーナの吸い込み口近傍に開口する配管とを経て、オイルストレーナの吸い込み口近傍に吐出される。したがって、スカベンジポンプから第１の脱泡手段を経て気液分離されたオイルが配管によりオイルストレーナの吸い込み口近傍に導かれるので、気泡の再巻き込みを生ずることなくフィードポンプに吸われることになる。

一方、第２の経路を経てオイルタンクへ戻されるオイルは、スカベンジポンプを経ることなくシリンダブロック又はチェーンカバーに形成されたオイル戻し通路からオイルタンクの底面に配置された第２の脱泡手段を経てその下流に配置されているオイルストレーナに導かれる。この第２の経路を経てオイルタンクへ戻されるオイルはスカベンジポンプの吐出の勢いには左右されずに比較的ゆっくりとオイルストレーナに導かれるので、その間に自然脱泡が生じ気泡の混入の少ないオイルがフィードポンプに吸われることになる。したがって、総じてフィードポンプに吸われるオイルの気泡混入率を抑制することができる。

ここで、上記一形態において、前記フィードポンプ及び前記スカベンジポンプが共に、エンジン回転数に同期して駆動される態様によれば、エンジンの回転速度にかかわらずフィードポンプに吸引されるオイルの気泡混入率を確実に低くすることができる。

また、上記態様に加えて、前記第１の脱泡手段が、遠心式気液分離器であり、前記第２の脱泡手段が、前記オイルタンクの底面に立設された仕切り壁により画成されたオイル流路により構成されている形態によれば、スカベンジポンプからの吐出量の多いエンジンの高回転時には遠心式の気液分離器によって効率よく脱泡を行い、エンジンの低回転時には分離効率の低下する遠心式の気液分離器を避け、仕切り壁により画成されたオイル流路により自然脱泡を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明に係るエンジンの潤滑装置が一体的に組込まれた実施の形態を示す縦断面模式図であり、図２は同じく横断面模式図である。

本実施の形態におけるエンジン本体１００は、シリンダブロック１１０の下部にクランクケース１２０が取り付けられ、シリンダブロック１１０の上部にシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が順次結合されて構成されている。そして、クランクケース１２０は、クランクシャフト軸線に直交する前方壁１２１および後方壁１２２を備え、クランクシャフト軸線に平行する両側部の一部（前方側）が内側壁１２３及び外側壁１２４とそれらの両者間で下方が開放された空間部１２５とを備えて形成されている。

内側壁１２３の下端部には後述するオイル受け部材としての第１のオイルパン部材の取り付け用のフランジ１２３ｆが形成され、同様に、外側壁１２４の下端部には後述するオイルタンク取り付け用のフランジ１２４ｆが形成されている。なお、本実施の形態では、変速機などが取り付けられるクランクケース１２０の後方側において、クランクケース１２０の両側部の内側壁１２３の両下端部は底壁１２７により後方壁１２２と共に一体構造として連結され、オイル受け部を形成すると共に剛性が確保されている。そして、クランクケース１２０の下部の底壁１２７を除く残部は、上述の第１のオイルパン部材取り付け用フランジ１２３ｆに囲繞された開口部１２９を形成している。

そして、クランクケース１２０の内側壁１２３のフランジ１２３ｆ下面には、底面がほぼ平坦で浅底の上記第１のオイルパン部材１５０が同じくフランジ１５０ｆを介して不図示のボルトなどで取り付けられ、主オイル受け部１５５を形成している。この第１のオイルパン部材１５０、前方壁１２１、後方壁１２２、内側壁１２３及び底壁１２７によって、クランクシャフト１１２や一対のバランスシャフト１１４などの回転体を収容するクランクケース内部が画成されている。

なお、シリンダブロック１１０内のボアにはピストン１１６が往復移動可能に収容され、コネクティングロッド１１８によってピストン１１６の往復運動がクランクシャフト１１２の回転運動に変換される。また、シリンダヘッド１３０には、燃焼室が形成され、この燃焼室の図示しない吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ連通されて、吸気マニホルド及び排気マニホルド（共に図示せず）が接続されている。吸気ポート及び排気ポートは、吸気バルブ及び排気バルブによってそれぞれ開閉され、これらの吸・排気バルブは不図示の吸・排気カムシャフトにより駆動される。そして、本実施の形態では後述するように、吸気バルブの作動タイミングを変更する可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iが設けられており、この可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iに供給する作動オイルの切り替えのためのオイル制御弁ＯＣＶも、上記シリンダヘッド１３０及びヘッッドカバー１４０内に配置されている。なお、１１９は、シリンダヘッド１３０に供給されたオイルの一部を、後述するオイルタンク１６５に戻すためにシリンダブロック１１０に形成されたオイル戻し通路である。さらに、クランクシャフト１１２の最端部に設けられたスプロケット１１７と上述した吸・排気カムシャフトにそれぞれ設けられた不図示のスプロケットとの間にはタイミングチェーンが巻回されており、これらを覆う形態でチェーンカバー１１１がシリンダブロック１１０に取り付けられている。

さらに、本実施形態におけるエンジン本体１００では、クランクケース１２０の外側壁１２４のフランジ１２４ｆ及びチェーンカバー１１１のフランジ１１１ｆの下面に、第２のオイルパン部材１６０が同じくフランジ１６０ｆを介して不図示のボルトなどで取り付けられている。この第２のオイルパン部材１６０は、浅底の第１のオイルパン部材１５０より深底で、その全面を含んで所定の距離を有しつつ下側から覆う形態で取り付けられている。かくて、上述のクランクケース１２０の空間部１２５と共にオイルタンク１６５が構成されている。このオイルタンク１６５は、底面がほぼ平坦な第２のオイルパン部材１６０と、この平坦な底面と上記第１のオイルパン部材１５０の下面との間の空間部、クランクケース１２０の前方壁１２１とチェーンカバー１１１との間の空間部、及びクランクケース１２０の両側部における内側壁１２３と外側壁１２４との間の空間部１２５を内容積として含んで、エンジン本体１００のクランクシャフト１１２の軸線を含む中央面に対しほぼ対称に構成されている。そして、このオイルタンク１６５では、エンジンの停止時におけるオイル面ＯＬが第１のオイルパン部材１５０の取り付け用フランジ１２３ｆの下面よりも上方となるように、内容積が定められている。

また、本実施の形態では、上記クランクケース内部に、主オイル受け部１５５に回収されたオイルをオイルタンク１６５に移送するスカベンジポンプ１７０が一対のバランスシャフト１１４の一方により駆動されるように設けられている。なお、オイルタンク１６５に貯留されたオイルをエンジン本体１００内に供給するフィードポンプ１８０は、一対のバランスシャフト１１４の他方により駆動されるように、同じくクランクケース内部に配設されている。

そして、この一対のバランスシャフト１１４のいずれか一方に設けられたドリブンギヤ１１３がクランクシャフト１１２のカウンタウエイトに圧入されたドライブギヤ１１５により駆動される。なお、一対のバランスシャフトは周知のように、互いに噛合う不図示のドリブンギヤにより同期して互いに逆方向に回転される。

スカベンジポンプ１７０の吸入ポートは、吸入パイプ１７２を介して、主オイル受け部１５５を形成している第１のオイルパン部材１５０の上面に近接して開口されたオイルストレーナ１７１に接続され、スカベンジポンプ１７０の吐出ポートは第１の吐出パイプ１７４に接続されている。さらに、第１の吐出パイプ１７４は第１の脱泡手段としての遠心式の気液分離器１７５の入口に接続され、気液分離器１７５の出口にはオイルタンク１６５内に配置されたオイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に開口する後述の配管としての第２の吐出パイプ１７６が接続されている。

また、フィードポンプ１８０の吸入ポートは、吸入パイプ１８２を介して、オイルタンク１６５を構成している第２のオイルパン部材１６０に近接して開口された上述のオイルストレーナ１８１に接続されている。さらに、フィードポンプ１８０の吐出ポートはクランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された潤滑ないしは作動油の供給通路に、本図では不図示のオイルフィルタを介して連通する不図示の吐出パイプに接続されている。なお、１９０はオイルタンク１６５の底面、換言すると、第２のオイルパン部材１６０に立設された仕切り壁であり、後述するように、オイル流路２００を画成するためのものである。

そこで、この仕切り壁１９０で画成されるオイル流路２００と気液分離器１７５の出口に接続されオイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に開口する第２の吐出パイプ１７６及びフィードポンプ１８０のオイルストレーナ１８１の吸い込み口の配置に関する構成を、図３及び図４を参照して説明する。

図３は、オイルタンク１６５の下方部を構成している第２のオイルパン部材１６０をクランクケース１２０及びチェーンカバー１１１から取外した状態の第２のオイルパン部材１６０の斜視図である。また、図４は、第１のオイルパン部材１５０が取付けられた状態で第２のオイルパン部材１６０のみが取外された状態でのクランクケース１２０の下面図である。

この実施形態では、基本形状が平面視ほぼ方形のオイルタンク１６５の四隅が内方に湾曲され、一偶にはオイルフィルタ１９５を取り付けるための凹み部１６６が形成されている。そして、仕切り壁１９０は、クランクシャフト１１２の軸線を含む中央面の付近にそれに対しほぼ平行に配置された第１仕切り壁１９０Ａと、この両端部にそれぞれほぼ直角に交わる第２仕切り壁１９０Ｂ及び第３仕切り壁１９０Ｃとを有し、第２仕切り壁１９０Ｂ及び第３仕切り壁１９０Ｃの自由端部がそれぞれ内方に曲折された曲折部１９０Ｂa及び１９０Ｃaを備えて、平面視において略Ｃ字状に構成されている。第２仕切り壁１９０Ｂ及び第３仕切り壁１９０Ｃの自由端部はそれぞれ上述の凹み部１６６及び一偶の湾曲部の内壁との間に隙間を残して配置されている。第２仕切り壁１９０Ｂ及び第３仕切り壁１９０Ｃの曲折部１９０Ｂa及び１９０Ｃaとの間にフィードポンプ１８０のオイルストレーナ１８１が配置される収容室２０２への入口２０４が形成されている。そして、第１仕切り壁１９０Ａに対し第２の吐出パイプ１７６が接続され、その出口がオイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に開口されている。

なお、３つの第１仕切り壁１９０Ａないし第３仕切り壁１９０Ｃの上端は、第２のオイルパン部材１６０がクランクケース１２０に取り付けられた状態では、第１のオイルパン部材１５０の下面に当接する。かくて、図３において中実矢印を主流線とし、上述の収容室２０２を下流端とするオイル流路２００が形成されている。

次に、本実施の形態におけるオイルの循環系につき、図５を参照して説明する。本実施の形態においては、まず、フィードポンプ１８０によりオイルストレーナ１８１を介してオイルタンク１６５から吸引されたオイルが、オイルフィルタ１９５を介して、シリンダブロック１１０に形成されているメインオイルホール２１０に圧送されるべくクランクケース１２０に供給通路が形成されている。そして、第１の供給系として、オイルはメインオイルホール２１０からシリンダブロック１１０に形成されている供給通路を経てシリンダヘッド１３０に送られ、吸・排気カムシャフトのジャーナル２２０及び可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iのオイル制御弁ＯＣＶ２３０に供給される。同時に、オイルはメインオイルホール２１０からシリンダヘッド１３０を経てチェーンテンショナ２４０に送られると共に、同時にシリンダブロック１１０に形成されたオイルジェット２５０に送られ、タイミングチェーン１１７に噴射供給される。

他方、第２の供給系として、オイルはメインオイルホール２１０からシリンダブロック１１０内のクランクシャフト１１２のジャーナル２６０へ送られると共に、該ジャーナルを介してコネクティングロッド１１８との連結部であるクランクピン２７０に供給される。同時に、クランクシャフト１１２のジャーナル２６０を経てオイルジェット２８０に送られ、ピストン１１６の下面に噴射供給される。この第２の供給系に送られたオイルは、それぞれの供給箇所の潤滑に供された後は、クランクケース１２０の下部の底壁１２７や主オイル受け部１５５に自然に落下して、最終的には第１のオイルパン部材１５０で構成されている主オイル受け部１５５に回収される。

一方、このようにしてフィードポンプ１８０により圧送されたオイルのオイルタンク１６５へのオイルの戻り系としては、上述のように主オイル受け部１５５に回収され、そこからスカベンジポンプ１７０により汲み上げられて気液分離器１７５を経てオイルタンク１６５へ戻される第１の戻り経路と、エンジン本体１００のシリンダブロック１１０またはシリンダヘッド１３０に供給されたオイルが直接にオイルタンク１６５へ戻される第２の戻り経路とを有している。この第２の戻り経路をより詳細に説明すると、本実施の形態では、上述のチェーンテンショナ２４０やタイミングチェーン１１７に供給されたオイルが流通する、チェーンカバー１１１内に形成されたオイル戻し通路３００でその一方が構成されている。また、この第２の戻り経路の他方は、シリンダヘッド１３０からのオイルを自然落下により戻すべくシリンダブロック１１０に形成されたオイル戻し通路１１９と、このオイル戻し通路１１９に連通すべくクランクケース１２０の上部に空間部１２５に開口して形成された連通路１２８とでもって構成されている。

ここで、上記のように構成された本実施形態の作用を説明する。エンジン１００の作動中においては、クランクシャフト１１２によりエンジン回転数に同期して駆動されるフィードポンプ１８０により、オイルタンク１６５内のオイルがオイルストレーナ１８１を介して吸い上げられ、オイルフィルタ１９５及びメインオイルホール２１０を経て、クランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された供給通路に供給される。そして、被潤滑部ないしは油圧作動部に供給されたオイルは、スカベンジポンプ１７０を経由する第１の経路と、シリンダブロック１１０に形成されたオイル戻し通路１１９及びクランクケース１２０に形成された連通路１２８又はチェーンカバー１１１に形成されたオイル戻し通路３００を経由する第２の経路とで構成されているオイル戻り経路を経てオイルタンク１６５へ戻される。第１の経路を経てオイルタンク１６５へ戻されるオイルは、エンジン下部に形成されたオイル受け部１５５内からスカベンジポンプ１７０によりオイルタンク１６５に移送されるが、スカベンジポンプ１７０の下流に配置された気液分離器１７５及び第２の吐出パイプ１７６を経て、オイルストレーナ１８１が配置されている収容室２０２へ吐出される。したがって、スカベンジポンプ１７０から気液分離器１７５を経て脱泡されたオイルが第２の吐出パイプ１７６によりオイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に導かれるので、気泡の再巻き込みを生ずることなくフィードポンプ１８０に吸われることになる。

一方、第２の経路を経てオイルタンク１６５へ戻されるオイルは、スカベンジポンプ１７０を経ることなく、シリンダブロック１１０に形成されたオイル戻し通路１１９及びクランクケース１２０に形成された連通路１２８、又は、チェーンカバー１１１に形成されたオイル戻し通路３００からオイルタンク１６５に自然落下する。そして、オイル流路２００を流れて、入口２０４を通って収容室２０２へ至り、そこに配置されているオイルストレーナ１８１に導かれる。この第２の経路を経てオイルタンク１６５へ戻されるオイルは、スカベンジポンプ１７０の吐出の勢いには左右されずに比較的ゆっくりとオイルストレーナ１８１に導かれるので、その間に自然脱泡が生じ気泡の混入の少ないオイルがフィードポンプ１８０に吸われることになる。したがって、総じてフィードポンプ１８０に吸われるオイルの気泡混入率を抑制することができる。

かくて、スカベンジポンプ１７０からの吐出量の多いエンジン１００の高回転時には遠心式の気液分離器１７５によって効率よく脱泡が行なわれ、エンジン１００の低回転時には分離効率の低下する遠心式の気液分離器１７５への依存度を低下させ、仕切り壁１９０により画成されたオイル流路２００により自然脱泡を行うことにより、エンジン１００の回転速度にかかわらずフィードポンプ１８０に吸引されるオイルの気泡混入率を確実に低くすることができるのである。

このようにエンジン１００の全回転領域に亘り、フィードポンプ１８０に吸引されるオイルの気泡混入率を低くする目的で、本実施の形態では、上述の第１の戻り経路と第２の戻り経路とからオイルタンク１６５へ戻されるオイルの流量比が、約７対３となるように設定されている。すなわち、上述のメインオイルホール２１０からシリンダヘッド１３０やオイルジェット２５０に送られる第１の供給系の流路抵抗、及び、シリンダブロック１１０内の第２の供給系の流路抵抗が設定されると共に、フィードポンプ１８０及びスカベンジポンプ１７０の吐出容量が設定されている。具体的には、第１の供給系に供給されたオイルは上述のように第２の戻り経路を経て自然落下によりオイルタンク１６５へ戻され、第２の供給系に供給されたオイルはクランクケース１２０の下部の底壁１２７や主オイル受け部１５５に自然に落下して主オイル受け部１５５に回収され、第１の戻り経路を経てスカベンジポンプ１７０により最終的にオイルタンク１６５へ戻されるので、このスカベンジポンプ１７０の吐出容量はフィードポンプ１８０の吐出容量の約７０％、換言すると、スカベンジポンプ１７０とフィードポンプ１８０の定格吐出容量比は約０．７とされている。この実施形態によれば、エンジン内に供給されたオイルの全量をスカベンジポンプ１７０によりオイルタンク１６５へ戻す従来のドライサンプ方式の場合に比べ、スカベンジポンプ１７０を駆動する動力を軽減することができ、エンジン１００の燃費性能を向上させることができる。

ここで、本実施の形態では、第２の戻り経路が、チェーンカバー１１１内に形成された、シリンダヘッドからのオイル戻し通路３００、及び／又はクランクケース１２０に空間部１２５に開口して形成され、シリンダブロック１１０に形成された、シリンダヘッド１３０からのオイル戻し通路１１９に連通する連通路１２８で構成されている。この結果、いずれもスカベンジポンプ１７０を用いることなく重力を利用することによりオイルをオイルタンク１６５へ直接に戻すことが可能であり、スカベンジポンプ１７０を駆動する動力損失を効果的に低減することができる。したがって、オイル攪拌抵抗による動力損失の方が大きいエンジンの高速回転域でのドライサンプ潤滑方式のメリットを享受しつつ、オイル攪拌抵抗が比較的小さいエンジンの低速回転域でのスカベンジポンプ１７０を駆動する動力損失の低減によりエンジンの燃費性能を向上させることができる。さらに、スカベンジポンプ１７０の吐出容量はフィードポンプ１８０の吐出容量よりも小さくてもよいので、コスト的にも有利である。

本発明に係るエンジンの潤滑装置が一体的に組み込まれた実施形態を示す縦断面模式図である。 本発明に係るエンジンの潤滑装置が一体的に組み込まれた実施形態を示す横断面模式図である。 本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態において、オイルタンクの下方部を構成している第２のオイルパン部材の取り付ける前の状態を示す斜視図である。 本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態において、第１のオイルパン部材が取付けられた状態で第２のオイルパン部材のみが取外された状態でのクランクケースの下面図である。 本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態におけるオイルの循環系を示すブロック線図である。

符号の説明

１００ エンジン本体
１１０ シリンダブロック
１１１ チェーンカバー
１１２ クランクシャフト
１１３ ドリブンギヤ
１１４ バランスシャフト
１１５ ドライブギヤ
１１６ ピストン
１１８ コネクティングロッド
１１９ オイル戻し通路
１２０ クランクケース
１２１ 前方壁
１２２ 後方壁
１２３ 内側壁
１２４ 外側壁
１２５ 空間部
１２７ 底壁
１２９ 開口部
１３０ シリンダヘッド
１４０ ヘッドカバー
１５０ 第１のオイルパン部材
１５５ 主オイル受け部
１６０ 第２のオイルパン部材
１６５ オイルタンク
１７０ スカベンジポンプ
１７１ オイルストレーナ
１７４ 第１吐出パイプ
１７５ 気液分離器
１７６ 第２吐出パイプ
１８０ フィードポンプ
１８１ オイルストレーナ
１９０ 仕切り壁
２００ オイル流路

Claims (2)

1. エンジン下部に形成されたオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されたオイルをオイルストレーナを介して吸い込んでエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置であって、
   前記エンジン内から前記オイルタンクへのオイル戻り経路が、前記スカベンジポンプを経由する第１の経路とシリンダブロック又はチェーンカバーに形成されたオイル戻し通路を経由する第２の経路とで構成され、
   前記第１の経路には前記スカベンジポンプの下流に遠心式気液分離器である第１の脱泡手段が配置され、
   前記オイルタンクの底面には前記オイルタンクの底面に立設された仕切り壁により画成されたオイル流路によって構成されている第２の脱泡手段が配置されると共に、該第２の脱泡手段のオイル流路の下流端の収容室に前記オイルストレーナが配置され、
   前記第１の脱泡手段からの出口が前記オイルタンクのオイル流路の下流端の収容室内に配置されたオイルストレーナの吸い込み口近傍に前記仕切り壁を介して開口する配管に接続されている
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
2. 前記フィードポンプ及び前記スカベンジポンプは共に、エンジン回転数に同期して駆動されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。

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