JP4916991B2 - 急速凍結起動のための燃料電池起動方法 - Google Patents

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Description

本発明は、燃料電池システムの作動方法に関する。より詳細には、本発明は、冷えた又は凍結した燃料電池システムを起動させる方法を対象とする。
車両用途において、凍結した又は冷えた燃料電池システムを起動させるには幾つかの難題がある。冷えた又は凍結した燃料電池スタック及び関連する構成要素を起動させるには、極めて特殊で、注意深く調整された手順が必要である。動作性能を最大化するために、燃料電池システムを可能な限り迅速に起動させ、暖めなければならない。
起動方法は、多くの異なる初期使用状態に対処できなければならない。たとえば、燃料電池システムが通常動作温度に達し、大きな需要量に見合った電力要件を満たすことができるようになる前に、操作者が直ちにそのような大きな需要量をシステムに課すことがある。逆に、操作者は、有るか無しかの需要量を燃料電池システムに長時間かけることもあるので、燃料電池システムは水を生成していても十分な熱は生成していないので、燃料電池システムの構成要素を凍結させることになる。
現在の燃料電池起動方法が直面するもう１つの問題は、特定の燃料電池システムの諸構成要素及びそれらの構成要素の特定の条件に対する適応性である。スタックが劣化すると、そのスタックは、新しいスタックが対応できるのと同じ負荷スケジュールを許容することができないし、異なるシステム内の各構成要素間にばらつきがあるため、起動方法の動作要件が変わることもある。
燃料電池スタックに負荷をかけすぎることなく、又は、低い電池電圧に起因して燃料電池スタックを動作停止させることなく、燃料電池スタックに急速に負荷をかけることによって燃料電池システムの温度漸増率の増大を平衡させることができ、且つ、冷えた又は凍結した燃料電池スタックに操作者が負わせる様々な初期使用状態を考慮することができる、冷えた又は凍結した燃料電池を起動させるための適応性のある方法を有することが望ましい。
本発明によれば、燃料電池スタックに負荷をかけすぎることなく、又は、低い電池電圧に起因して燃料電池スタックを動作停止させることなく、燃料電池スタックに急速に負荷をかけることによって燃料電池システムの温度漸増率の増大を平衡させることができ、且つ、冷えた又は凍結した燃料電池スタックに操作者が負わせる様々な初期使用状態を考慮することができる、冷えた又は凍結した燃料電池を起動させるための適応性のある方法発見された。この方法はまた、燃料電池システム及び高電圧バッテリの暖機時間を最適化し、使用者が燃料電池システムを動作停止させた後に燃料電池システムが起動するのに要する時間を最短にする。
一つの実施の形態では、燃料電池スタック、高電圧電源及び少なくとも１つの起動構成要素を有する燃料電池システムを起動させる方法は、高電圧電源の充電状態を決定するステップと、その高電圧電源の充電状態に応じて重要な構成要素を起動させるために電源を選択するステップと、燃料電池システムと高電圧電源との間の電力の流れを制御するステップと、負荷スケジュールを使用して所望の燃料電池スタック電圧を維持するステップとを含む。
上記ならびに本発明の他の利点は、好ましい実施の形態についての以下の詳細な説明を添付の図面に照らして考えれば、当業者には容易に明らかになろう。
以下の詳細な記述及び添付の図面は、本発明の様々な例示的な実施の形態を説明し、図示するものである。この記述及び図面は当業者が本発明を製作し使用できるようにするのに役立つが、本発明の範囲をどのようにも限定するものではない。開示された方法に関し、提示された諸ステップは本質的に例示であり、したがって各ステップの順番は必然的でも決定的なものでもない。
ここで図１を参照すると、関連する構成要素を備えた燃料電池システムの基本的な配置が示されている。しかし、実際には多くの変形があり得る。燃料電池システムに統合され、直列に電気的に接続された複数の個別の燃料電池からなる燃料電池スタック１０の概略図が示されている。本発明の範囲から逸脱することなく、個別の燃料電池を並列に電気的に接続できることも理解すべきである。燃料電池スタック１０のすべての個別燃料電池の各アノード側は、当該技術分野で一般に知られている方法により共に接続され、その結果得られたスタックのアノード側が参照数字１２で示されている。同様に、スタック１０の燃料電池のカソード側は、当該技術分野で一般に知られている方法により共に接続され、その結果得られたスタックのカソード側が参照数字１４で示されている。様々な種類の燃料電池システムの動作は当該技術分野で一般に知られており、本願の権利者が所有する米国特許第６，８４９，３５２号に一つの実施の形態を見出すことができ、同特許の全体を参照により本明細書に援用する。したがって、説明では、本発明に関係する燃料電池システムの動作のみを説明する。
本明細書に示される実施の形態においては、燃料電池システムは制御システム１６を含む。制御システム１６は結線１８を介してモータ２０に電気的に連結される。結線１８は電気的通信の任意の従来の手段であり得る。モータ２０はコンプレッサ２２と結合される。コンプレッサ２２は、空気供給導管２６を介して燃料電池スタック１０のカソード入口２４と流体連通している。導管２６は密閉された通路を提供する任意の従来の導管であり得る。
加湿器２８がコンプレッサ２２とカソード入口２４との間の導管２６に配置される。加えて、他の実施の形態においては、本発明の範囲から逸脱することなく、コンプレッサ２２とカソード入口２４の間に他の構成要素（図示せず）を設けることもできる。
燃料電池スタック１０のカソード側１４は、当該技術分野で一般に知られた方法で接続された個別の燃料電池の複数のカソードを含む。それぞれの個別の燃料電池は、カソード入口２４とカソード出口４８との間に複数のチャンネルを有する。
複数の負荷３４が、高電圧バス３６を介して燃料電池スタック１０に電気的に連結される。負荷３４は結線４０を介して制御システム１６に連結される。たとえば図２に示すように、負荷３４は、高温冷却液ポンプ３０、推進モータ７０、複数の燃料電池スタックの端部プレート・ヒータ７２、少なくとも１つの電気的補助運転室ヒータ７６、電気的補助冷却液ヒータ７４及び複数の弁ヒータ７８を含む。
補助ヒータ７４は、通常、冷却液ループのラジエータ・バイパス部分（図示せず）に配置される。このヒータは局所的な閉ループ制御を有することが望ましい。また、起動時に電力を必要とする別の負荷は、高電圧バス３６に電気的に連結されたコンプレッサ・モータ２０である。
第１の電源５０が、高電圧バス３６を介して負荷３４に電気的に連結され、また結線６０を介して制御システム１６に連結される。第１の電源５０は約２００〜３００ボルトの比較的高い電圧を発生できるバッテリであることが望ましい。第２の電源５２が結線５８を介して制御システム１６に連結される。第２の電源５２は約１２ボルトを発生できるバッテリであることが望ましい。また、バッテリ５２は、ＤＣ／ＤＣ昇圧回路５６を介して高電圧バス３６に電気的に連結される。電圧バス３６は接触器を介して燃料電池スタック１０を第１の電源５０に連結する。
図３Ａ及び図３Ｂは、燃料電池システムを制御する方法を示している。動作において、制御システム１６は、車両の運転者（図示せず）から来る起動要求８２を受け取る。起動要求８２を受け取ると、制御システム１６は、エネルギーが十分であるかについて第１の電源５０の充電状態を決定し、８４において、複数の起動選択肢から１つの好ましい起動選択肢を決定する。電源の充電状態を調べるための方法は当該技術分野で一般に知られている。
十分なエネルギーが第１の電源５０で検出された場合（８４のＹ）、制御システム１６は急速起動８８を命令する。この実施の形態での十分なエネルギーは、約１０ｋＷ及び８０Ｗ時である。急速起動８８の期間に、制御システム１６は第１の電源５０から最大限の電力を燃料電池スタックの起動構成要素に供給する。起動構成要素は、たとえばコンプレッサ２２用のモータ２０、弁ヒータ７８及び高温冷却液ポンプ３０を含み得る。しかし、理解されるように、所望により他の構成要素にも電力を供給できる。また、制御システム１６は、燃料電池スタック端部プレート・ヒータ７２及び電気的補助冷却液ヒータ７４を含み得る複数の負荷３４に電力を供給することができる。制御システム１６は、システムの起動温度に基づき、電力をスタック・ヒータ７２及び補助ヒータ７４に供給する。ヒータ近傍の望ましくない局所的ホット・スポットを回避するために、リアルタイムの温度監視が典型的には用いられる。また、急速起動８８の期間での第１の電源５０の放電は第１の電源５０を暖めるのにも役立つので、第１の電源５０から引き出すことができる利用可能な電力及びエネルギーが温度の上昇とともに増大し、したがって間接的に起動時間全体を短縮する。
第１の電源５０で検出されたエネルギーが不十分である場合（８４のＮ）、制御システム１６は低速起動８６を命令する。低速起動８６の期間には、制御システムは、急速起動８８の期間よりも少ない電力を第２の電源５２からＤＣ／ＤＣ昇圧回路５６を介して起動構成要素に供給する。低速起動８６の期間に、典型的には、制御システム１６は負荷３４に電力を提供せず、コンプレッサ・モータ２０及び弁ヒータ７８には低い電力を提供する。
モータ２０で駆動されるコンプレッサ２２によって空気が燃料電池システムに引き込まれ、圧縮され、それから燃料電池スタック１０のカソード入口２４に供給されるので、コンプレッサ２２、弁ヒータ７８及び高温冷却液ポンプ３０は起動構成要素に含まれる。エア・コンプレッサ２２の回転速度は、制御システム１６でモータ２０を制御することによって変えることができ、それにより、エア・コンプレッサ２２によって送り出される空気流が変化する。また、制御システム１６は弁ヒータ７８の温度を制御することができる。制御システムは結線を介して高温冷却液ポンプ３０の回転速度を制御でき、したがって、燃料電池スタック１０に送り出される冷却液を制御することができる。しかし、燃料電池スタック内の熱を保持するように、ポンプ３０の起動を遅延させることもできる。
水素ガスが、当該技術分野で一般に知られている方法で、燃料インジェクタ４３によってアノード側１２に送出される。弁ヒータ７８は燃料インジェクタ４３を望ましい動作温度に保つ。燃料電池スタック１０のカソード側１４の空気とアノード側１２の水素との間に反応が起こり、外部回路（図示せず）及び負荷３４によって引き出すことのできる電子が放出される。
典型的には、制御システム１６は、電子の放出を最大化するために、燃料電池スタック１０のカソード側２４に入る空気流を可能な限り効率的に制御する。しかし、制御システム１６が、燃料電池スタック１０の負荷を増大させるように一連の非効率的なカソード制御を実施し、それによって燃料電池スタック１０の暖機速度を増大させることが望ましいこともある。
燃料電池スタック１０が開回路電圧に達したとき、９０において、制御システム１６はコンプレッサ２２及び弁ヒータ７８への電力を減少させ、燃料インジェクタ４３を開く。９２において燃料電池スタック１０が開回路電圧を達成すると、９４において、制御システム１６は、燃料電池スタック１０を電圧バス３６に接続している接触器６２を閉じる。次いで、制御システム１６は燃料電池スタック１０に負荷をかけ始める。制御システム１６は９６において燃料電池スタック１０の温度を継続して監視する。
１０８において、デフォルトの負荷スケジュールに従って、燃料電池スタック１０の閉ループの電圧で電力が起動構成要素及び負荷３４に供給される。制御システム１６は、特定の動作条件から、負荷３４の優先順位の変更を決定することができる。１０４において０．５ボルトの平均電池電圧又は０．２ボルトの最小電池電圧を維持するように制御システム１６が燃料電池スタックに負荷をかけることが望ましいことが分かっている。電池電圧が所望の電圧より高い場合、制御システム１６は、所望の平均電池電圧又は最小電池電圧が達成されるまで負荷を追加する。
燃料電池スタック１０が所望の平均電池電圧又は最小電池電圧より低くなった場合、１０６において、制御システム１６は、負荷が追加される場合と逆の順序で負荷を切り離すことによって、燃料電池スタック１０の負荷を低減させる。冷えた状態の燃料電池スタック１０に対する過激な変化を回避するために、負荷は、ランプ（ramp）関数を用いて追加され、切り離される。
制御システム１６は、１０８において、デフォルトの負荷スケジュールに従って電力を燃料電池スタック１０から供給する。最初に、エア・コンプレッサ・モータ２０、高温冷却液ポンプ３０及び弁ヒータ７８などの、燃料電池システムの起動構成要素に電力が供給される。２番目に、車両がアイドリング状態でなければ、推進モータ７０に電力が供給される。３番目に、燃料電池スタックの端部プレート・ヒータ７２に電力が供給される。４番目に、電気的補助冷却液ヒータ７４に電力が供給される。５番目に、電気的運転室ヒータ７６に電力が供給される。６番目に、第１の電源５０の再充電に電力が供給される。７番目に、制御システムは、非効率的なカソード制御を実施してコンプレッサ２２にさらに負荷をかける。
デフォルトの負荷スケジュール１０８により起動負荷及び負荷３４に供給される電力は、起動負荷及び負荷３４の要求に従って時間とともに変化し得る。たとえば、第１の電源５０がデフォルトの負荷スケジュール１０８の６番目のステップの期間に完全に充電された場合、第１の電源５０への電力はゼロになる。
負荷スケジュール１０８は、ヒータの温度制御ループなど局所制御ループ（図示せず）と並行して、あるいは風防ガラスの霜取り要求など車両運転者の要求と並行して進行する。局所制御ループは負荷スケジュール１０８に優先することができる。
燃料電池スタック１０から起動構成要素及び負荷３４への電力供給の動作順序は、特定の状況に基づいて、デフォルトの負荷スケジュールから変わることができる。たとえば、局部的な燃料電池スタックの端部プレート温度がデフォルトの負荷スケジュールに優先する場合、重要構成要素、補助ヒータ７４及び電気的運転室ヒータ７６はすべて、燃料電池スタックの端部プレート・ヒータ７２なしにアクティブであることができる。また、風防ガラス霜取り器に対する要求により、電気的運転室ヒータ７６を負荷スケジュールにおいて高い優先順位に移すこともできる。さらに、第１の電源５０が車両発進動作を損なうほどに消耗された場合には、電気的運転室ヒータ７６への電力供給よりも上の優先順位を第１の電源に与えることもできる。
１０４において所望の平均電池電圧及び最小電池電圧を達成するために１０８において燃料電池スタック１０の負荷を増大させることは、９６において目標温度が達成されるまで維持されなければならない。現在、自動車のアイドリングは全システム電力の３０％まで又はそれを超えており、たとえば、９０ｋＷの能力のシステムで３０ｋＷになる。
システムが閾値温度に達する前に停止要求９８を受け取った場合には、９６での目標温度に到達するまで、１００において通常の暖機手順を完了することが望ましい。また、これは、動作停止の前に第１の電源５０が限界充電状態へ戻されることを保証することができる。暖機が十分になされた場合、制御システム１６は１０２において起動を終了し、システムを停止させる。
以上の説明により、当業者は、本発明の本質的な特性を容易に確認することができ、また様々な使用法及び条件に適合するように、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく本発明に様々な変更及び改変を加えることができる。
本発明の一つの実施の形態による、燃料電池システムの概略図である。 図１の燃料電池システムの下位システムを示すブロック図である。 図１の燃料電池を制御する方法を示す流れ図で、点Ａで図３Ｂの流れ図と結びつく。 図１の燃料電池を制御する方法を示す流れ図で、点Ａで図３Ａの流れ図と結びつく。

Claims (15)

  1. 燃料電池システムを起動させる方法であって、
    （ａ）燃料電池スタック、第１の電源及び少なくとも１つの起動構成要素を提供するステップと、
    （ｂ）前記第１の電源の充電状態を決定するステップと、
    （ｃ）前記第１の電源の充電状態が十分である場合には、前記起動構成要素を起動させるために前記第１の電源を選択し、前記第１の電源の充電状態が不十分である場合には、前記起動構成要素を起動するために、前記第１の電源よりも低い電圧を発生する第２の電源を選択するステップと、
    （ｄ）前記燃料電池システムと前記第１の電源との間の電力の流れを制御するステップと、
    （ｅ）前記燃料電池スタックにかかる負荷を管理するための負荷スケジュールを使用して、所望の燃料電池スタック電圧を維持するステップと、
    を含む方法。
  2. 前記第１の電源により複数の負荷に電力を供給するステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
  3. 前記少なくとも１つの起動構成要素がエア・コンプレッサ、弁ヒータ又は高温冷却液ポンプである、請求項１に記載の方法。
  4. 前記負荷が、燃料電池スタックの端部プレート・ヒータと補助起動冷却液ヒータと車両運転室ヒータとのうちの少なくとも１つを含む、請求項２に記載の方法。
  5. 燃料電池スタック平均電池電圧を達成するために、前記負荷スケジュールを使用して前記燃料電池スタック出力を制御することによって前記ステップ（ｅ）を実行するステップを含む、請求項１に記載の方法。
  6. 燃料電池スタックの最小電池電圧を得るために、前記負荷スケジュールを使用して前記燃料電池スタック出力を制御することによって前記ステップ（ｅ）を実行するステップを含む、請求項１に記載の方法。
  7. 前記負荷スケジュールに従って負荷を追加又は除去するとき、前記燃料電池スタックに対する過激な変化を回避するためにランプ関数を利用するステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
  8. 前記負荷スケジュールと並行して、ヒータの温度制御ループなどの局所制御ループを動作させるステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
  9. 前記局所制御ループが前記負荷スケジュールに優先することができる、請求項８に記載の方法。
  10. 前記燃料電池スタックの温度を監視し、目標燃料電池スタック温度が達成されるまで、前記負荷スケジュールを使用して所望の燃料電池スタック電圧を維持するステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
  11. 燃料電池スタック、第１の電源、該第１の電源よりも低い電圧を発生する第２の電源及び複数の起動構成要素を有する燃料電池システムを起動させる方法であって、
    ａ．前記第１の電源の充電状態を決定するステップと、
    ｂ．前記第１の電源の前記充電状態が十分である場合に、前記第１の電源を使用して前記起動構成要素を起動させるステップと、
    ｃ．前記第１の電源の前記充電状態が不十分である場合に、前記第２の電源を使用して前記起動構成要素を起動させるステップと、
    ｄ．前記燃料電池スタックが開回路電圧を達成した後に、前記燃料電池スタックを電圧バスに接続するステップと、
    ｅ．所望の燃料電池電圧を維持するために、負荷スケジュールを使用して前記燃料電池出力を制御するステップと、
    ｆ．前記負荷スケジュールに優先することができる局所制御ループを使用して、前記燃料電池に接続された前記起動構成要素を制御するステップと、
    ｇ．前記燃料電池スタックの温度を監視し、目標燃料電池スタック温度が達成されるまで、前記負荷スケジュールを使用して燃料電池スタック出力を制御するステップと、
    を含む方法。
  12. 前記燃料電池スタックが開回路電圧を得た後、前記燃料電池スタックを前記電圧バスに接続する前に、前記起動構成要素への電力を低減させるステップをさらに含む、請求項１１に記載の方法。
  13. 前記前記燃料電池スタックが開回路電圧を達成した後、前記電圧バスに接続する前に、少なくとも１つの燃料インジェクタを開くステップをさらに含む、請求項１１に記載の方法。
  14. 前記所望の燃料電池電圧が、約０．５ボルトの燃料電池スタック平均電池電圧と約０．２ボルトの燃料電池スタック最小電池電圧とのうちの少なくとも一方である、請求項１１に記載の方法。
  15. 少なくとも燃料電池の端部プレート・ヒータ、電気的補助冷却液ヒータ、電気的運転室ヒータ及び前記電圧電源の再充電に対して、動作のために前記起動構成要素に電力を供給する負荷スケジュールを利用することによって且つその順序で非効率的なカソード制御を利用することによって、前記ステップ（ｅ）を実行するステップを含む、請求項１１に記載の方法。
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