JP4916983B2

JP4916983B2 - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP4916983B2
Application number: JP2007242800A
Authority: JP
Inventors: 哲也加藤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-09-19
Filing date: 2007-09-19
Publication date: 2012-04-18
Anticipated expiration: 2027-09-19
Also published as: JP2009074400A

Description

本発明は、スロットル弁が全閉かつエンジン回転数が所定回転数以上のアイドル状態にあるとき減速時燃料カット制御を行うエンジンの制御装置に関する。

近年、車載したミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、認識した車外情報に基づいて車両の各種制御等を行う運転支援装置については様々な提案がされている。このような運転支援装置の機能の一つとして、自車前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能が広く実用化されている。

また、エンジン制御においては、例えば、スロットル弁が全閉かつエンジン回転数が所定回転数以上のアイドル状態にあることを判定したとき、エンジンへの燃料噴射を停止させる燃料カット制御（減速時燃料カット制御）が知られている。

さらに、クルーズコントロール機能を備えた車両において、減速時燃料カットによる制御ハンチングを防止するための技術として、例えば、特許文献１には、減速燃料カット制御の要求が発生したときに、定速走行制御（クルーズコントロール）中であるか否かを判別し、定速走行制御中であれば、燃料カットの遅延（ディレイ）時間等を、非定速走行制御時に比べて長く設定する技術が開示されている。
特開２００４−２１１６０１号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のようにクルーズコントロール実行中の燃料カットの遅延時間を長く設定すると、例えば、急な下り勾配を走行している場合等のように、所定の運転状態においては、燃料カット制御による減速制御の介入が遅れてしまい、車速がオーバーシュートする等して、乗員に違和感を感じさせる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、クルーズコントロール中の制御ハンチングを防止しつつ、適切なタイミングで燃料カット制御を行うことができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一形態によるエンジンの制御装置は、クルーズコントロール機能を備えた車両に搭載され、走行時におけるエンジンの状態がアイドル状態にあるか否かを判定するアイドル判定手段と、エンジンがアイドル状態にあるときエンジンに対する燃料カット制御を行う燃料カット手段と、エンジンがアイドル状態となってから燃料カット制御を開始するまでの間のディレイ制御を行うディレイ制御手段と、クルーズコントロール時の前記ディレイ制御に係るディレイ時間を非クルーズコントロール時の前記ディレイ時間よりも長く設定するディレイ時間設定手段と、を備えたエンジンの制御装置であって、クルーズコントロール時における前記ディレイ制御中に、予め設定された自車両の運転状態に基づいて減速の必要性を認識したとき、前記ディレイ制御を解除して直ちに前記燃料カット制御へと移行させる一方、非クルーズコントロール時における前記ディレイ制御中は前記ディレイ時間が経過するまで前記燃料カット制御へと移行させないディレイ解除手段を備えたものである。

本発明のエンジンの制御装置によれば、クルーズコントロール中の制御ハンチングを防止しつつ、適切なタイミングで燃料カット制御を行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２はエンジンの減速時燃料カット実行制御ルーチンを示すフローチャート、図３〜図５はクルーズコントロール時における燃料カットの開始タイミングを例示するタイミングチャートである。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）で、この車両１には、車両用運転支援装置の一例として、クルーズコントロールシステム（ＡＣＣ(Adaptive Cruise Control)システム）２が搭載されている。

このＡＣＣシステム２は、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、走行制御ユニット５等を有して要部が構成され、このＡＣＣシステム２では、基本的に、先行車が存在しない定速走行制御時にはドライバが設定した車速（セット車速Ｖset）を保持した状態で走行し、先行車が存在する場合には、この先行車に対して追従走行制御を行う。

ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組の（左右の）ＣＣＤカメラで構成され、これら左右のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する。

ステレオ画像認識装置４には、ステレオカメラ３からの画像が入力されるとともに、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車内通信回線１８を通じて、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）１６から自車速Ｖown等が入力される。そして、ステレオ画像認識装置４では、ステレオカメラ３からの画像に基づき自車両１の前方の立体物データや白線データ等の前方情報を検出し、自車両１の進行路（自車進行路）を推定する。さらに、自車両１前方の先行車検出を行い、先行車が存在する場合には、先行車距離（車間距離）Ｄnow、先行車速Ｖfwd（＝（車間距離Ｄnowの変化量）＋（自車速Ｖown））、先行車との相対速度Ｖrel、先行車減速度Ｇfwd（＝先行車速Ｖfwdの微分値）等を演算する。

ここで、ステレオ画像認識装置４における、ステレオカメラ３からの画像の処理は、例えば以下のように行われる。先ず、ステレオカメラ３のＣＣＤカメラで撮像した自車両１の進行方向の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、この距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、予め設定しておいた三次元的な道路形状データ、立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出する。立体物データとしては、立体物までの距離、この距離の時間的変化（自車両１に対する相対速度）等が求められ、特に自車進行路上にある最も近い車両で、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で走行するものが先行車として抽出される。尚、先行車の中で速度Ｖfwdが０Ｋｍ／ｈである車両は、停止した先行車として認識される。また、自車両１の前方に存在する障害物も上述の先行車と同様に扱われる。このように、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３とともに、先行車検出手段としての機能を実現する。

走行制御ユニット５には、クルーズコントロールコマンドスイッチ８が接続されている。このクルーズコントロールコマンドスイッチ８は、例えば、ステアリングパッド上面等に設けられた複数のスイッチ類で構成されている。具体的には、このクルーズコントロールコマンドスイッチ８は、クルーズコントロールのＯＮ／ＯＦＦを行うメインスイッチ、定速走行制御時の車速（セット車速Ｖset）を設定する車速セットスイッチ、主にセット車速Ｖsetを下降側へ変更するコーストスイッチ、主にセット車速Ｖsetを上昇側へ変更するリジュームスイッチ等のスイッチ類を備えて構成されている。そして、ドライバがメインスイッチをＯＮし、車速セットスイッチにより、希望する車速（セット車速Ｖset）をセットすると、クルーズコントロールコマンドスイッチ８からの信号が走行制御ユニット５に入力される。

また、走行制御ユニット５には、例えば、車内通信回線１８を通じて、ステレオ画像認識装置４から各種先行車情報（車間距離Ｄnow、先行車速Ｖfwd、相対速度Ｖrel、先行車減速度Ｇfwd等）が入力される。さらに、走行制御ユニット５には、例えば、車内通信回線１８を通じて、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１５からエンジン発生トルクＥt、スロットル開度θｔｈ等が入力されるとともに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１６から自車速Ｖown、現在の変速段等が入力される。

これらの各種入力情報に基づき、走行制御ユニット５は、先行車が存在しない定速走行制御時には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５を通じた電子制御スロットル弁１０の開閉制御（エンジンの出力制御）、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）１７を通じたアクティブブースタ１１からの出力液圧Ｐaの制御（ブレーキ１２の自動介入制御）、或いは、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１６を通じた変速制御を行い、自車速Ｖownをセット車速Ｖsetに収束させる。

また、走行制御ユニット５は、ステレオ画像認識装置４にて先行車を認識した場合には、追従走行制御を行う。そして、追従走行制御時には、走行制御ユニット５は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５を通じた電子制御スロットル弁１０の開閉制御（エンジンの出力制御）、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１７を通じたアクティブブースタ１１からの出力液圧Ｐaの制御（ブレーキ１２の自動介入制御）、或いは、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１６を通じた変速制御を行い、車間距離Ｄnowを目標距離Ｄtuibiに収束させる。ここで、目標距離Ｄtuibiは、例えば、予め設定されたマップ等に基づき、自車速Ｖown等に応じて可変設定される。

ここで、自車両１の走行時において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、例えば、電子制御スロットル弁１０のスロットル開度θｔｈ及びエンジン回転数Ｎｅ等に基づいてエンジンがアイドル状態にあるか否かを判定する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、電子制御スロットル弁１０が全閉状態かつエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上となり、エンジンがアイドル状態となったことを判定したとき、所定のディレイ時間を経た後、エンジンの燃料カット制御（減速時燃料カット制御）を行う。この燃料カット制御は、クルーズコントロール制御時及び非クルーズコントロール制御時の何れの場合にも行われるようになっており、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、エンジンがアイドル状態となってから燃料カット制御を開始するまでの時間（ディレイ時間Ｔ）を、クルーズコントロール制御時と非クルーズコントロール制御時とで異なる時間に設定する。具体的には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、クルーズコントロール制御時において燃料カット制御と燃料リカバーとが短い周期で繰り返される制御ハンチングを防止するため、クルーズコントロール制御時のディレイ時間Ｔ１を非クルーズコントロール制御時のディレイ時間Ｔ２よりも相対的に長い時間（例えば、Ｔ１＝５秒）に設定する。

その一方で、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、クルーズコントロール制御時において、アイドル状態を判定してから燃料カット制御を開始するまでのディレイ制御中に、予め設定された自車両１の運転状態を検出し、当該運転状態に基づいて自車両１の明確な減速の必要性を認識したとき、ディレイ制御を解除し、直ちに燃料カット制御へと移行する。具体的には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、クルーズコントロール制御時のディレイ時間中に、例えば、定速走行スイッチ８を通じてセット車速Ｖsetを低速側に変更するコースト指示がなされたとき、自車速Ｖownがセット車速Ｖsetよりも設定値α以上高くなったとき、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１７によるブレーキ１２の自動介入制御（自動ブレーキ制御）がなされたとき、或いは、自動変速機がシフトダウンされた場合等のように、自車両１の運転状態に基づいて明らかな減速要求（減速の必要性）を認識できる場合には、ディレイ制御を解除して燃料カット制御へと移行する。

このように、本実施形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、アイドル判定手段、燃料カット手段、ディレイ制御手段、ディレイ時間設定手段、及び、ディレイ解除手段としての各機能を有する。

次に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５で実行されるエンジンの減速時燃料カット実行制御について、図２に示す減速時燃料カット実行制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンは所定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、先ず、ステップＳ１０１で、現在、エンジンに対する燃料カット制御（減速時燃料カット制御）中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、現在、燃料カット制御中であると判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１３に進み、予め設定された燃料カット制御からの復帰条件が成立したか否かを調べる。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、復帰条件が成立していないと判定した場合にはそのままルーチンを抜ける一方、復帰条件が成立していると判定した場合には、ステップＳ１１４に進み、燃焼カット制御を解除（燃料リカバー）した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１において、燃料カット制御中ではないと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０２に進み、現在、エンジンがアイドル状態にあるか否かを調べる。その結果、ステップＳ１０２において、エンジンがアイドル状態にないと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０２において、現在、電子制御スロットル弁１０が全閉状態且つエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上となっており、エンジンがアイドル状態にあると判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０３に進み、現在、クルーズコントロール制御中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において、現在、クルーズコントロール制御中ではない（すなわち、非クルーズコントロール制御中である）と判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０４に進み、エンジンがアイドル状態となってから燃料カット制御を開始するまでのディレイ時間としてＴ２を設定する。

そして、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、エンジンがアイドル状態となってからの経過時間Ｔidlがディレイ時間Ｔ２以上であるか否かを調べ、未だ経過時間Ｔidlがディレイ時間Ｔ２に達していないと判定した場合には、そのまま待機する。

一方、ステップＳ１０５において、経過時間Ｔidlがディレイ時間Ｔ２以上であると判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１２に進み、エンジンに対する燃料カット制御を開始した後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ１０３において、現在、クルーズコントロール制御中であると判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０６に進み、エンジンがアイドル状態となってから燃料カット制御を開始するまでのディレイ時間としてＴ１（＞Ｔ２）を設定する。

そして、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１０までの処理により、燃料カット制御を開始するまでのディレイ制御を解除するか否かの判定を行う。

すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、先ず、ステップＳ１０７において、定速走行スイッチ８を通じてセット車速Ｖsetを低速側に変更するコースト指示がドライバによって行われたか否かを調べる。

その結果、ドライバによるコースト指示が行われている場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ディレイ制御の解除条件が成立したと判定してステップＳ１１２に進み、燃料カット制御を開始した後、ルーチンを抜ける。

すなわち、ドライバによるコースト指示がなされた場合には、セット車速Ｖset自身が低速側に変更されているため、燃料カット制御を実行した直後に当該燃料カット制御が解除（燃料リカバー）されることは考えにくく、制御ハンチングが発生する可能性も低い。しかも、コースト指示が行われた後に、所定のディレイ時間を経て燃料カット制御が開始されると、コースト指示に対する車両の挙動に遅れが生じ、却ってドライバに違和感を感じさせる虞がある。そこで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ドライバによるコースト指示がなされた場合には、明らかな減速要求を認識できたと判断してディレイ制御をキャンセルし、燃料カット制御を開始する。

これにより、例えば、図５に示すように、エンジンのアイドル状態が判定されてからディレイ時間Ｔ１が経過する前に、ドライバによるコースト指示が行われてセット車速Ｖsetが低速側に変更された場合には、速やかに減速時燃料カット制御へと移行することができ、ディレイ制御を解除しない場合（図５（ａ）中の２点鎖線参照）に比べ、新たなセット車速Ｖsetに対して自車速Ｖownを速やかに収束させることができる。

一方、ステップＳ１０７において、コースト指示が行われていないと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０８に進み、現在の自車速Ｖownがセット車速Ｖsetよりも設定値α（例えば、α＝３〜５Ｋｍ／ｈ）以上高くなったか否かを調べる。

その結果、Ｖown≧Ｖset＋αである場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ディレイ制御の解除条件が成立したと判定してステップＳ１１２に進み、燃料カット制御を開始した後、ルーチンを抜ける。

すなわち、自車速Ｖownがセット車速Ｖsetよりも十分に高くなった場合には、燃料カット制御を実行した直後に当該燃料カット制御が解除（燃料リカバー）されることは考えにくく、制御ハンチングが発生する可能性も低い。しかも、セット車速Ｖsetに対して自車速Ｖownが高くなりすぎると、却ってドライバに違和感を感じさせる虞がある。そこで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、Ｖown≧Ｖset＋αである場合には、明らかな減速要求を認識できたと判断してディレイ制御をキャンセルし、燃料カット制御を開始する。

これにより、例えば、図４に示すように、エンジンのアイドル状態が判定されてからディレイ時間Ｔ１が経過する前に、自車走行路の勾配が下り方向に大きくなる（緩勾配から急勾配へと変化する）等して、自車速Ｖownがセット車速Ｖsetよりも十分に高くなった場合には、速やかに減速時燃料カット制御へと移行することができ、車速のオーバーシュート（図４（ａ）中の２点鎖線参照）等を的確に防止することができる。

一方、ステップＳ１０８において、Ｖown＜Ｖset＋αであると判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０９に進み、現在、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１７による自動ブレーキ制御の介入がなされているか否かを調べる。

その結果、自動ブレーキ制御の介入がなされている場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ディレイ制御の解除条件が成立したと判定してステップＳ１１２に進み、燃料カット制御を開始した後、ルーチンを抜ける。

すなわち、自動ブレーキ制御の介入がなされている場合としては、例えば、追従走行制御時において自車両１が先行車に対して接近している場合等が想定され、このような場合、燃料カット制御を実行した直後に当該燃料カット制御が解除（燃料リカバー）されることは考えにくい。しかも、クルーズコントロール制御において、自動ブレーキ制御の介入は、一般に、スロットル制御を通じた減速では十分な減速度が得られない場合に限って行われる。そこで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、自動ブレーキ制御の介入がなされている場合には、明らかな減速要求を認識できたと判断してディレイ制御をキャンセルし、燃料カット制御を開始する。

一方、ステップＳ１０９において、自動ブレーキ制御の介入がなされていないと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１０に進み、現在、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１６によるトランスミッションのシフトダウン制御が完了した直後であるか否かを調べる。

その結果、シフトダウン制御の完了直後である場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ディレイ制御の解除条件が成立したと判定してステップＳ１１２に進み、燃料カット制御を開始した後、ルーチンを抜ける。

すなわち、エンジンがアイドル状態である場合において、トランスミッションのシフトダウン制御が行われた場合、現変速段ではエンジンブレーキによる十分な減速度が得られていないことが想定され、このような場合、燃料カット制御を実行した直後に当該燃料カット制御が解除（燃料リカバー）されることは考えにくい。そこで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、トランスミッションのシフトダウン制御が行われた場合には、明らかな減速要求を認識できたと判断してディレイ制御をキャンセルし、燃料カット制御を開始する。

一方、ステップＳ１１０において、シフトダウン制御の完了直後ではないと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１１に進み、エンジンがアイドル状態となってからの経過時間Ｔidlがディレイ時間Ｔ１以上であるか否かを調べ、未だ経過時間Ｔidlがディレイ時間Ｔ１に達していないと判定した場合には、ステップＳ１０７に戻る。

一方、ステップＳ１１１において、経過時間Ｔidlがディレイ時間Ｔ１以上であると判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１２に進み、エンジンに対する燃料カット制御を開始した後、ルーチンを抜ける。

これにより、例えば、図３に示すように、下り方向に緩勾配の自車走行路を走行している場合等には、比較的長い周期で減速時燃料カット制御と燃料リカバーとを繰り返すことができ、クルーズコントロール制御中における制御ハンチングを的確に防止することができる。

なお、急激なトルク変動によるショックを軽減するため、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１５は、上述のステップＳ１１２における燃料カット制御の開始時に、全ての気筒に対して同時に燃料カットを開始するのではなく、所定の気筒毎或いは気筒群毎に僅かずつ異なるタイミングで燃料カットを開始することが望ましい。

このような実施形態によれば、クルーズコントロール時にエンジンがアイドル状態となったことを判定したとき、非クルーズコントロール時よりも相対的に長いディレイ時間を用いたディレイ制御を経て燃料カット制御へと移行することにより、短い周期で燃料カット制御と燃料リカバーが繰り返されることによる制御ハンチングを的確に防止することができる。この場合において、クルーズコントロール時に予め設定された自車両１の運転状態に基づいて減速の必要性を認識したとき、ディレイ制御をキャンセルして燃料カット制御へと移行することにより、ディレイ時間を長く設定した場合にも、所定の運転状態における制御遅れを回避して適切なタイミングで燃料カット制御を行うことができる。

なお、上述の実施形態において、クルーズコントロール（ＡＣＣ）機能として、車間距離制御（追従走行制御）機能付のクルーズコントロール機能について説明したが、本発明に適用されるクルーズコントロール機能はこれに限定されるものではなく、例えば、車間距離制御機能を備えていないクルーズコントロール機能であってもよい。すなわち、本発明におけるクルーズコントロール機能とは広義に解されるものである。

車両に搭載した運転支援装置の概略構成図エンジンの減速時燃料カット実行制御ルーチンを示すフローチャートクルーズコントロール時における燃料カットの開始タイミングを例示するタイミングチャートクルーズコントロール時における燃料カットの開始タイミングを例示するタイミングチャートクルーズコントロール時における燃料カットの開始タイミングを例示するタイミングチャート

符号の説明

１ … 車両（自車両）
２ … 運転支援システム
３ … ステレオカメラ
４ … ステレオ画像認識装置
５ … 走行制御ユニット
８ … クルーズコントロールコマンドスイッチ
１０ … 電子制御スロットル弁
１１ … アクティブブースタ
１２ … ブレーキ
１５ … エンジン制御ユニット（アイドル判定手段、燃料カット手段、ディレイ制御手段、ディレイ時間設定手段、及び、ディレイ解除手段）
１６ … トランスミッション制御ユニット
１７ … ブレーキ制御ユニット
１８ … 車内通信回線
Ｄnow … 車間距離
Ｄtuibi … 目標距離
Ｅt … エンジン発生トルク
Ｇfwd … 先行車減速度
Ｎｅ … エンジン回転数
Ｐa … 出力液圧
Ｔ１ … ディレイ時間（クルーズコントロール時）
Ｔ２ … ディレイ時間（非クルーズコントロール時）
Ｔidl … 経過時間
Ｖfwd … 先行車速
Ｖfwd … 速度
Ｖown … 自車速
Ｖrel … 相対速度
Ｖset … セット車速
α … 設定値
θｔｈ … スロットル開度

Claims

クルーズコントロール機能を備えた車両に搭載され、走行時におけるエンジンの状態がアイドル状態にあるか否かを判定するアイドル判定手段と、エンジンがアイドル状態にあるときエンジンに対する燃料カット制御を行う燃料カット手段と、エンジンがアイドル状態となってから燃料カット制御を開始するまでの間のディレイ制御を行うディレイ制御手段と、クルーズコントロール時の前記ディレイ制御に係るディレイ時間を非クルーズコントロール時の前記ディレイ時間よりも長く設定するディレイ時間設定手段と、を備えたエンジンの制御装置であって、
クルーズコントロール時における前記ディレイ制御中に、予め設定された自車両の運転状態に基づいて減速の必要性を認識したとき、前記ディレイ制御を解除して直ちに前記燃料カット制御へと移行させる一方、非クルーズコントロール時における前記ディレイ制御中は前記ディレイ時間が経過するまで前記燃料カット制御へと移行させないディレイ解除手段を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
前記ディレイ解除手段は、前記ディレイ時間中に定速走行のためのセット車速を低速側に変更するコースト指示がなされたとき、前記ディレイ制御を解除することを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
前記ディレイ解除手段は、前記ディレイ時間中の自車速が定速走行のためのセット車速よりも設定値以上高いとき、前記ディレイ制御を解除することを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの制御装置。
前記ディレイ解除手段は、前記ディレイ時間中に自動ブレーキの介入が行われたとき、前記ディレイ制御を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
前記ディレイ解除手段は、前記ディレイ時間中に自動変速機がシフトダウンされたとき、ディレイ制御を解除することを特徴とする請求１乃至請求項４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。