JP4906679B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される駆動源から車両の駆動輪へ動力を伝達する車両用駆動装置に関する。

車両に搭載される駆動源から車両の駆動輪へ動力を伝達する駆動装置は、ケース（トランスアクスルケース）内に、各種ギヤ及びデファレンシャル装置を一括して組み込んだ、いわゆるトランクアクスルとして構成されている。そして、各種ギヤの中に、カウンタドライブギヤが含まれている。このカウンタドライブギヤは、軸受によって回転可能に支持されている。

ここで、カウンタドライブギヤを支持する軸受を固定する技術としては、例えば、特許文献１に開示されているように、ケースとは別体であってケース中央付近に固定されたサポート壁を利用するものがある。すなわち、ケースに固定されたサポート壁によって軸受を保持し、サポート壁に形成されたネジ部に対してナットを螺合させて、サポート壁に保持された軸受を固定している。
特開２０００−２２０７０４号公報

しかしながら、上記した技術では、サポート壁が必要になってしまうため、駆動装置の部品点数が増えるとともに、駆動装置の軸方向長さが長くなってしまうという問題があった。ここで、サポート壁を設けずに、ケース後端（エンジン側と反対側）において、ケースを延設してその部分で軸受を保持することも可能である。ところが、このような延設部をケースに設ける場合、延設部にネジ部を形成してナットで軸受を固定することになるが、ネジ部が長くなってしまう。なぜなら、ケースは、通常、アルミニウム合金など強度があまり高くない材料で形成されているため、軸受を固定するために必要とされる強度を得るにはネジ部を長くする必要があるからである。このように、ケースに延設部を設けることにより、サポート壁を不要にすることはできるが、延設部に形成するネジ部が長くなってしまう。このため、ケースに延設部を設ける場合であっても、駆動装置の軸方向長さが長くなってしまうという問題は解消することができなかった。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ケースに延設部を設けてカウンタドライブギヤの軸受を保持・固定する場合に、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる車両用駆動装置を提供することを課題とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る車両用駆動装置は、ケースの内側に延設された円筒形状の延設部と、前記延設部の外周に軸受を介して回転可能に支持されているカウンタドライブギヤと、各部にオイルを供給するオイルポンプと、を備える車両用駆動装置において、前記延設部は、前記軸受の幅よりも短く形成され、前記オイルポンプのケーシングは、前記ケースよりも強度が高い材料で形成された円筒形状部材を含み、拡径された鍔部より外側に形成されて前記ケースに当接する当接部を一端側に有するとともに、他端側に雄ネジが形成されたネジ部を有し、前記ネジ部を前記ケースの内側に位置させるように、前記ケーシングが、前記ケースの外側から前記延設部内周に挿入され、前記当接部が前記ケースに当接した状態で、前記ネジ部に螺合したナットにより前記軸受が固定されていることを特徴とする。

この車両用駆動装置では、ケースに円筒形状の延設部が形成されており、延設部の外周に軸受が配置され、その軸受によりカウンタドライブギヤが支持されている。そして、延設部は、この軸受の幅よりも短く形成されており、その内周側にオイルポンプのケーシングが挿入されている。このケーシングの一端（基端）にはケースに当接する当接部が形成され、他端（先端）にはネジ部が形成されている。このため、ケーシングのネジ部にナットを螺合させることにより、延設部の外周に配置された軸受を、ケースとナットとの間に固定することができる。

ここで、ケーシングは、ケースよりも強度が高い材料で形成されているため、ケースにネジ部を形成する場合に比べ、ネジ部を短くすることができる。また、ナットの締結力を発生させるために、ケーシングのネジ部とは反対側に当接部を設けているが、この当接部はケーシングを径方向へ拡げて形成されている。このため、ケーシングに当接部を形成したことにより、ケーシングが軸方向へ長くなることはない。従って、ネジ部を短くすることができることにより、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。よって、この車両用駆動装置によれば、ケースに延設部を設けてカウンタドライブギヤの軸受を保持・固定しても、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ケーシングの鍔部には、前記オイルポンプのギヤ機構が収容されるギヤ室が形成されていることが望ましい。

軸受を固定するため要求される強度をケーシングが得るためには、鍔部にある程度の肉厚が必要になる。そして、この車両用駆動装置では、その鍔部に、軸方向にスペースが必要なギヤ室が設けられている。従って、ギヤ室専用の軸方向スペースを新たに設ける必要がない。このため、駆動装置の軸方向長さをさらに短縮することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ケーシングの当接部は、前記鍔部よりも薄く形成されており、前記ケースの延設部の基端には、前記鍔部が配置される薄肉部と、前記当接部が配置される厚肉部とが設けられており、前記当接部に形成された貫通穴に挿通されたボルトが、前記厚肉部に形成されたねじ穴に螺合させることにより、前記ケーシングが前記ケースに固定されていることが望ましい。

このような構成により、軸受を固定するため要求される強度をケーシングが得るために必要となる鍔部の肉厚を確保することができる。また、ケーシングの当接部が鍔部よりも薄く形成されているため、ケースの延設部の基端部においては、鍔部が配置される部分が薄肉となる一方、当接部が配置される部分が厚肉となる。これにより、ケーシングをケースにボルトにより締結するために必要なケースの厚さを確保することができる。このように、上記のような構成にすることにより、各部に要求される強度を確保した上で、駆動装置の軸方向長さをさらに短縮することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ケーシングの内周側に配置され、前記オイルポンプのギヤ機構に接続された回転軸を有することが望ましい。

このように、オイルポンプのギヤ機構を駆動するための回転軸を、ケーシングの内周側に配置することにより、オイルポンプのギヤ機構を駆動するために新たなスペースを軸方向に設ける必要がなくなる。従って、駆動装置の軸方向長さをさらに短縮することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記当接部は、前記ネジ部に螺合したナットと径方向で重なり合っていることが望ましい。

このように、当接部とネジ部に螺合したナットとが径方向で重なり合うことにより、ネジ部にナットを螺合して軸受を固定したときにケーシングの鍔部及び当接部に作用する力を小さくすることができる。これにより、ケーシングの鍔部及び当接部の肉厚を薄くすることができるため、駆動装置の軸方向長さをより一層短縮することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、エンジンに連結される入力軸と、発電機と、プラネタリギヤ機構と、電動機とをさらに備え、前記発電機、前記プラネタリギア機構、前記カウンタドライブギヤ、前記オイルポンプは、エンジン側からこの順で前記入力軸と同軸上に配置され、前記電動機は、前記オイルポンプに対して前記カウンタドライブギヤの反対側で前記入力軸と並行する別軸上に配置され、前記入力軸は、前記ケーシングの内周を貫通し、その端部にて前記オイルポンプのギヤ機構に接続されていることが望ましい。

ハイブリッド車両用駆動装置には、発電機、プラネタリギア機構、カウンタドライブギヤ、オイルポンプが、エンジン側からこの順で入力軸と同軸上に配置され、電動機が、オイルポンプに対してカウンタドライブギヤの反対側で入力軸と並行する別軸上に配置され、入力軸が、ケーシングの内周を貫通し、その端部にてオイルポンプのギヤに接続されているものがある。そして、このような構成のハイブリッド車両用駆動装置に対して、本発明を適用することにより、ハイブリッド車両用駆動装置においてケースに延設部を設けてカウンタドライブギヤの軸受を保持・固定する場合に、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。

本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、ケースに延設部を設けてカウンタドライブギヤの軸受を保持・固定する場合に、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。

以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）のハイブリッド車に搭載される横置式の駆動装置である。そこで、実施の形態に係る駆動装置について、図１〜図３を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る駆動装置のスケルトン図である。図２は、実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す断面図である。図３は、オイルポンプ付近の拡大断面図である。

本実施の形態に係る駆動装置は、図１に示すように、エンジン（不図示）からの動力が入力される入力軸１１と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、及び入力軸１１が接続されたプラネタリギヤ機構２０と、入力軸１１に接続されたオイルポンプ３０と、プラネタリギヤ機構２０に接続されたデファレンシャル装置４０とを備えている。これにより、エンジンからの動力とモータジェネレータＭＧ２からの動力とをプラネタリギヤ機構２０及びデファレンシャル装置４０を介して、駆動輪につながる駆動軸（出力軸）１２に伝達することができるようになっている。

入力軸１１は、エンジンのクランクシャフト（不図示）と同軸上（第一軸）に配置され、エンジン（不図示）からの動力がダンパ機構（不図示）を介して伝達されるようになっている。そして、入力軸１１と同軸上、つまり第一軸にモータジェネレータＭＧ１が配置されている。このモータジェネレータＭＧ１は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。そして、モータジェネレータＭＧ１は、主として発電機として作動するとともに、エンジンのスタータとしても使用される。モータジェネレータＭＧ１としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１に電力を供給する電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、本実施の形態におけるモータジェネレータＭＧ１が、本発明の「発電機」に相当する。

モータジェネレータＭＧ１は、後述するトランスアクスルケース８０に固定されたステータ５０と、回転自在なロータ５１とを有している。ステータ５０は、ステータコア５２と、ステータコア５２に巻回されたコイル５３とを有している。ロータ５１は、ロータコア５４と、ロータコア５４とともに回転するロータ軸１３とを有している。これらステータコア５２及びロータコア５４は、それぞれ所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、入力軸１１の軸方向に積層されている。

ここで、ロータ軸１３は中空軸であり、その内部に入力軸１１が配置されている。これら入力軸１１とロータ軸１３とは、相対回転可能に構成されている。そして、ロータ軸１３を支持する軸受５６，５７がロータ５１の内側に配置されている。

そして、モータジェネレータＭＧ１と同軸上、つまり入力軸１１と同軸上に、プラネタリギヤ機構２０が配置されている。すなわち、プラネタリギヤ機構２０も第一軸に設けられている。プラネタリギヤ機構２０は、入力軸１１の軸方向において、モータジェネレータＭＧ１に隣接して配置されている。このプラネタリギヤ機構２０は、いわゆるシングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなるものである。すなわち、プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１と、サンギヤ２１と同軸上に配置されたリングギヤ２２と、サンギヤ２１及びリングギヤ２２に噛合するプラネタリピニオンギヤ２３を保持したプラネタリキャリヤ２４とを有している。そして、サンギヤ２１とロータ軸１３とが連結され、プラネタリキャリヤ２４と入力軸１１とが連結（固定）されている。また、リングギヤ２２には、カウンタドライブギヤ２５が連結（固定）されている。そして、リングギヤ２２及びカウンタドライブギヤ２５は、回転軸受２６に支持されている。なお、回転軸受２６は、アンギュラコンタクトベアリングなどのように軸方向及び径方向移動を規制するベアリングであり、本発明の「軸受」に相当する。

また、モータジェネレータＭＧ１及びプラネタリギヤ機構２０と同軸上（第一軸）に、プラネタリギヤ機構２０に隣接してオイルポンプ３０が配置されている。このオイルポンプ３０は、公知の歯車ポンプであり、ケーシング内に備わるオイルポンプギヤ機構（ドライブギヤ、ドリブンギヤ、及びクレセント）を駆動させることにより油圧を発生させるものである。オイルポンプ３０により発生させられた油圧によって、駆動装置各部の潤滑（特に、プラネタリギヤ機構２０内の潤滑）やクラッチ動作が行われるようになっている。そして、オイルポンプ３０は入力軸１１に接続され、入力軸１１からの回転動力によりオイルポンプギヤ機構が作動して油圧が発生するようになっている。このように、オイルポンプ３０がプラネタリギヤ機構２０の直近に配置されているため、オイルポンプ３０からプラネタリギヤ機構２０へオイルを供給するための油路構成が非常に簡素かつ短くなっている。

このように本実施の形態に係る駆動装置では、入力軸１１と同軸上にエンジン側から順に、モータジェネレータＭＧ１、プラネタリギヤ機構２０、カウンタドライブギヤ２５及びオイルポンプ３０が配置されている。すなわち、第一軸に、入力軸１１、モータジェネレータＭＧ１、プラネタリギヤ機構２０、カウンタドライブギヤ２５及びオイルポンプ３０が設けられている。

一方、入力軸１１と並行する別軸上（第二軸）にモータジェネレータＭＧ２が配置されている。このモータジェネレータＭＧ２は、プラネタリギヤ機構２０に対してモータジェネレータＭＧ１とは軸方向で反対側に配置されている。このモータジェネレータＭＧ２も、モータジェネレータＭＧ１と同様、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として作動する。そして、モータジェネレータＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができ、電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、本実施の形態におけるモータジェネレータＭＧ２が、本発明の「電動機」に相当する。

モータジェネレータＭＧ２は、後述するトランスアクスルケース８０に固定されたステータ６０と、回転自在なロータ６１とを有している。ステータ６０は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻回されたコイル６３とを有している。ロータ６１は、ロータコア６４と、ロータコア６４とともに回転するロータ軸１４とを有している。これらステータコア６２及びロータコア６４は、それぞれ所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、軸方向に積層されている。そして、ロータ軸１４は、軸受６６，６７に支持されている。ロータ軸１４の端部には出力ギヤ６８が取り付けられている。これにより、ロータ６１が回転すると、ロータ軸１４及び出力ギヤ６８が回転する。そして、出力ギヤ６８が、カウンタドライブギヤ２５に噛合しており、モータジェネレータＭＧ２の回転トルクがカウンタドライブギヤ２５に伝達されるようになっている。

また、入力軸１１と並行する別軸上（第三軸）にカウンタ軸１５が設けられている。カウンタ軸１５には、カウンタドリブンギヤ７０及びファイナルドライブピニオンギヤ７１が形成されている。そして、カウンタドリブンギヤ７０がカウンタドライブギヤ２５に噛合し、ファイナルドライブピニオンギヤ７１がデファレンシャル装置４０のファイナルリングギヤ４４に噛合している。

ここで、カウンタドライブギヤ２５は、上記したようにモータジェネレータＭＧ２の出力ギヤ６８にも噛合している。すなわち、カウンタドライブギヤ２５は、出力ギヤ６８及びカウンタドリブンギヤ７０の両方に噛合している。このようにカウンタドライブギヤ２５は、モータジェネレータＭＧ２の減速機構の役割と入力軸１１から駆動軸１２へ動力を伝達するためのギヤ機構との役割の両方の役割を担っている。

そして、デファレンシャル装置４０は、複数のピニオンギヤ４２と、複数のピニオンギヤ４２に噛合されたサイドギヤ４３と、複数のピニオンギヤ４２に結合されたファイナルリングギヤ４４とを有している。このデファレンシャル装置４０のサイドギヤ４３に、駆動輪につながる駆動軸１２が連結されている。

上記したように配置された駆動装置の各構成部品は、図２に示すように、中空のトランスアクスルケース８０内に収容されて固定されている。このトランスアクスルケース８０は、エンジンの外壁に取り付けられる。そして、トランスアクスルケース８０は、エンジン側ハウジング８１と、エクステンションハウジング８２と、エンドカバー８３とを有している。これらエンジン側ハウジング８１、エクステンションハウジング８２、及びエンドカバー８３は、アルミニウムあるいはアルミニウム合金などの金属材料を成形加工したものである。

トランスアクスルケース８０において、エンジン側から順に、エンジン側ハウジング８１、エクステンションハウジング８２、及びエンドカバー８３が配置されている。そして、エンジン側ハウジング８１の一方の開口端８４とエンジンの外壁とが接触した状態で、エンジンの外壁とエンジン側ハウジング８１とが相互に固定される。また、エンジン側ハウジング８１の他方の開口端８５と、エクステンションハウジング８２の一方の開口端８６とが接触した状態で、エンジン側ハウジング８１とエクステンションハウジング８２とが相互に固定されている。さらに、エクステンションハウジング８２の他方の開口端８７を塞ぐようにエンドカバー８３が取り付けられて、エンドカバー８３とエクステンションハウジング８２とが相互に固定されている。このようにして、エンジン側ハウジング８１、エクステンションハウジング８２、及びエンドカバー８３が一体化されて、トランスアクスルケース８０が構成されている。

そして、モータジェネレータＭＧ１がエンジン側ハウジング８１に収容支持され、モータジェネレータＭＧ２がエクステンションハウジング８２に収容支持されている。つまり、エンジン側ハウジング８１はモータジェネレータＭＧ１のケースを兼ね、エクステンションハウジング８２はモータジェネレータＭＧ２のケースを兼ねている。そして、エンジン側ハウジング８１により、ロータ軸１３の軸受５６，５７が支持・固定されている。また、エクステンションハウジング８２により、リングギヤ２０及びカウンタドライブギヤ２５の回転軸受２６が支持・固定されている。このように、本実施の形態に係る駆動装置は、トランスアクスルケース８０内に、プラネタリギヤ機構２０及びデファレンシャル装置４０を一括して組み込んだ、いわゆるトランクアクスルとして構成されている。

続いて、オイルポンプ３０付近における各部品の配置及び構成、特に回転軸受２６の取付（固定）構造について、図３を参照しながら詳細に説明する。図３に示すように、ロータ軸１３の内部に配置された入力軸１１のエンジン側とは反対の端部に、オイルポンプ３０が設けられている。このオイルポンプ３０は、オイルポンプボディ３２と、オイルポンプボディ３２に形成されたギヤ室３１ａ内に配置されたオイルポンプギヤ機構３１と、ギヤ室３１ａの開口を塞ぐオイルポンプカバー３３とを有している。

ここで、オイルポンプ３０の配置部分には、エクステンションハウジング８２の延設部８２ａが形成されている。延設部８２ａは、プラネタリギヤ機構２０に向かって、オイルポンプボディ３２の外周を囲むように、後述するネジ部３４付近まで延長され形成されている部分である。この延設部８２ａの外周面８２ｂに、回転軸受２６が配置されている。そして、延設部８２ａの長さは、回転軸受２６の幅よりも短くなっている。

また、延設部８２ａの基端部には、後述する鍔部３２ａが配置される薄肉部８２ｄと、後述する当接部３２ｂが配置される厚肉部８２ｅとが形成されている。厚肉部８２ｅには、オイルポンプ３０を固定するためのボルト３６が螺合するネジ穴８２ｃが複数形成されている。

そして、この延設部８２ａの内周側にオイルポンプボディ３２が挿入されている。オイルポンプボディ３２は、円筒形状をなしており、トランスアクスルケース８０よりも強度の高い、鉄などの金属材料を加工したものである。オイルポンプボディ３２は、基端部に拡径された鍔部３２ａと、鍔部３２ａのさらに外側に形成された当接部３２ｂとを有するとともに、先端部に雄ネジが形成されたネジ部３４を有している。当接部３２ｂは、鍔部３２ａよりも薄く、オイルポンプボディ３２が延設部８２ａの内周側に挿入された際に、エクステンションハウジング８２（厚肉部８２ｅ）に当接するようになっている。なお、鍔部３２ａとエクステンションハウジング８２（薄肉部８２ｄ）とは当接しないようになっている。

このオイルポンプボディ３２の鍔部３２ａには、オイルポンプギヤ機構３１を収容するギヤ室３１ａが形成されている。なお、ギヤ室３１ａは、オイルポンプカバー３３に形成してもよいが、オイルポンプボディ３２の鍔部３２ａに形成することにより、ギヤ室専用の軸方向スペースを新たに設ける必要がなくなる。なぜなら、回転軸受２６を固定するためにオイルポンプボディ３２に対して要求される強度を得るためには、鍔部３２ａにはある程度の肉厚（ギヤ室３１ａの幅寸法よりも厚い肉厚）が必要である。このため、鍔部３２ａは、ギヤ室３１ａの幅寸法よりも厚い肉厚を有しているからである。また、オイルポンプボディ３２の当接部３２ｂには、複数の貫通穴３２ｃが形成されている。

このようなオイルポンプボディ３２の内部には、入力軸１１が配置されている。そして、この入力軸１１の端部に、ギヤ室３１ａに収容されたオイルポンプギヤ機構３１が取り付けられている。これにより、オイルポンプ３０においては、入力軸１１の回転がオイルポンプギヤ機構３１に伝達されるようになっている。これにより、オイルポンプギヤ機構３１を駆動するために新たなスペースを軸方向に設ける必要がなくなる。

そして、ギヤ室３１ａの開口は、オイルポンプカバー３３によって塞がれている。このオイルポンプカバー３３は、略円板状をなしたものである。オイルポンプカバー３３の外周縁部には、複数のボルト穴３３ｃが形成されている。そして、これらのボルト穴３３ｃには、オイルポンプボディ３２に形成された各貫通穴３２ｃと一致させられた状態で、ボルト３６が挿通されている。これらのボルト３６は、エクステンションハウジング８２に形成された各ネジ穴８２ｃに螺合している。このボルト３６の締結により、オイルポンプカバー３３がオイルポンプボディ３２に取り付けられるとともに、オイルポンプ３０がエクステンションハウジング８２に固定されている。

このようにして固定されたオイルポンプ３０では、入力軸１１の回転により、オイルポンプギヤ機構３１が駆動されて、オイルを圧送することができるようになっている。オイルポンプ３０から圧送されたオイルは、入力軸１１内に形成された油路などを介してプラネタリギヤ機構２０など駆動装置の構成部品に供給されるようになっている。

一方、オイルポンプボディ３２の先端部に形成されたネジ部３４には、ナット３５が螺合している。ナット３５は、オイルポンプボディ３２の当接部３２ｂと径方向でオーバーラップしている。ここで、オイルポンプボディ３２が挿入されている延設部８２ａは、回転軸受２６の幅よりも短く形成されている。このため、ネジ部３４にナット３５を締め付けることにより、延設部８２ａの外周面８２ｂに設置された回転軸受２６が、エクステンションハウジング８２（延設部８２ａの基端部分）とナット３５とに狭持されて固定されるようになっている。そして、ネジ部３４はオイルポンプボディ３２に形成されているため、ネジ部をエクステンションハウジング８２に形成する場合に比べ、ネジ部３４の長さが短くなっている。また、ナット３５の締結力を発生させるために、ネジ部３４とは反対側に当接部３２ｂを設けているが、当接部３２ｂはオイルポンプボディ３２を径方向へ拡げて形成したものである。このため、オイルポンプボディ３２に当接部３２ｂを形成したことにより、オイルポンプボディ３２が軸方向へ長くなることはない。従って、ネジ部３４が短くなることにより、駆動装置の軸方向長さが短縮されている。

このようにして固定された回転軸受２６は、カウンタドライブギヤ２５、及びカウンタドライブギヤ２５に一体化されたリングギヤ２２を支持している。また、入力軸１１を内装しているロータ軸１３は、サンギヤ２１が形成された軸部１３ａと、ロータコア５４を保持するコア保持部１３ｂとを有している。つまり、ロータ軸１３は、軸部１３ａとコア保持部１３ｂとで構成される２分割構造となっている。これにより、サンギヤ２１が形成されている軸部１３ａのみを熱処理することができるため、軸部１３ａに対してコア保持部１３ｂを取り付ける際に、かしめ処理を実施することができるようになっている。このため、ロータ軸の設計の自由度を向上させることができ、モータジェネレータＭＧ１ひいては駆動装置の低コスト化を図ることができる。

そして、上記した構成を有する駆動装置は、車両全体を制御する電子制御装置により制御される。つまり、この電子制御装置に対して、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転数を検出するレゾルバの信号などが入力される。そうすると、電子制御装置により、それらの信号に基づいて駆動軸１２に伝達すべき要求トルクが算出される。そして、この算出結果に基づいて、電子制御装置から、エンジンの吸入空気量及び燃料噴射量ならびに点火時期を制御する信号、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する信号などが各部に出力され、駆動装置の全体的な動作が制御される。

より具体的には、エンジンから出力される動力（トルク）を駆動軸１２に伝達する場合には、エンジンのトルクが入力軸１１を介してプラネタリキャリヤ２４に伝達される。そして、プラネタリキャリヤ２４に伝達されたトルクは、リングギヤ２２、カウンタドライブギヤ２５、カウンタドリブンギヤ７０、カウンタ軸１５、ファイナルドライブピニオンギヤ７１、及びデファレンシャル装置４０を介して駆動軸１２に伝達され、駆動力が発生する。
このとき、エンジンのトルクをプラネタリキャリヤ２４に伝達する際に、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能し、モータジェネレータＭＧ１によって発生させられた電力が蓄電装置（不図示）に充電される。

一方、モータジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させ、その動力を駆動軸１２に伝達させる場合には、モータジェネレータＭＧ２の動力（トルク）が、ロータ軸１４を介して出力ギヤ６８に伝達されると、出力ギヤ６８の回転が減速されてカウンタドライブギヤ２５に伝達される。そして、エンジンのトルクとカウンタドライブギヤ２５にて合成され、その合成されたトルクがカウンタドリブンギヤ７０、カウンタ軸１５、ファイナルドライブピニオンギヤ７１、及びデファレンシャル装置４０を介して駆動軸１２に伝達されて、駆動力が発生する。

このようにして動力が伝達される際に、本実施の形態に係る駆動装置では、カウンタドライブギヤ２５が回転軸受２６により支持されて回転する。この回転軸受２６は、エクステンションハウジング８２の延設部８２ａの外周面８２ｂに配置され、延設部８２ａの内周側に配置されたオイルポンプボディ３２のネジ部３４にナット３５を螺合させることにより固定されている。そして、ネジ部３４は、上記したように、従来のようにエクステンションハウジング８２（トランスアクスルケース８０）にネジ部を形成する場合に比べ、短くなっている。また、オイルポンプボディ３２が軸方向へ長くなることもない。従って、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。すなわち、本実施の形態に係る駆動装置によれば、延設部８２ａを設けてカウンタドライブギヤ２５の回転軸受２６を保持・固定しても、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。

また、オイルポンプギヤ機構３１を収容するギヤ室３１ａが、オイルポンプボディ３２の鍔部３２ａに形成されているため、ギヤ室専用の軸方向スペースを新たに設ける必要がない。このため、駆動装置の軸方向長さをさらに短縮することができる。

また、オイルポンプボディ３２の当接部３２ｂは、鍔部３２ａよりも薄く形成されており、延設部８２ａの基端部には、鍔部３２ａが配置される薄肉部８２ｄと、当接部３２ｂが配置される厚肉部８２ｅとが設けられている。このため、回転軸受２６を固定するために要求されるオイルポンプボディ３２及びエクステンションハウジング８２の強度を保ったまま、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。

また、オイルポンプボディ３２の内周側に、オイルポンプギヤ機構３１に接続された入力軸１１を配置されているため、オイルポンプギヤ機構３１を駆動するために新たなスペースを軸方向に設ける必要がない。このため、駆動装置の軸方向長さをさらに短縮することができる。

さらに、オイルポンプボディ３２の当接部３２ｂが、ネジ部３４に螺合したナット３５と径方向でオーバーラップしているので、ネジ部３４にナット３５を螺合させて回転軸受２６を固定したときに鍔部３２ａ及び当接部３２ｂに作用する力を小さくすることができる。これにより、鍔部３２ａ及び当接部３２ｂの肉厚を薄くすることができるため、駆動装置の軸方向長さをより一層短縮することができる。

以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る駆動装置によれば、エクステンションハウジング８２の延設部８２ａに配置した回転軸受２６を、オイルポンプボディ３２に形成したネジ部３４にナット３５を螺合させて固定している。そして、オイルポンプボディ３２の材質は、エクステンションハウジング８２の材質よりも強度が高いため、エクステンションハウジング８２にネジ部を形成する場合に比べ、ネジ部３４の長さを短くすることができる。これにより、延設部８２ａを設けてカウンタドライブギヤ２５を支持する回転軸受２６を保持・固定する場合であっても、駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の実施の形態では、カウンタドライブギヤ２５にモータジェネレータＭＧ２の出力ギヤ６８を噛合させているが、図４に示すように、出力ギヤ６８がカウンタドリブンギヤ７０に噛合するにモータジェネレータＭＧ２を配置することもできる。

また、上記した実施の形態では、回転軸受２６としてテーパーベアリングを例示しているが、もちろんアンギュラボールベアリングなどのボールベアリングを使用することもできる。

また、上記した実施の形態では、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車に搭載される横置式の駆動装置に本発明を適用したものを例示したが、本発明はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車に搭載される横置式の駆動装置に対しても適用することができる。

実施の形態に係る駆動装置のスケルトン図である。 実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す断面図である。 オイルポンプ付近の拡大断面図である。 電動機の配置を変更した駆動装置のスケルトン図である。

符号の説明

１１ 入力軸
１２ 駆動軸（出力軸）
１３ ロータ軸
１４ ロータ軸
１５ カウンタ軸
２０ プラネタリギヤ機構
２５ カウンタドライブギヤ
２６ 回転軸受
３０ オイルポンプ
３１ オイルポンプギヤ機構
３１ａ ギヤ室
３２ オイルポンプボディ
３２ａ 鍔部
３２ｂ 当接部
３２ｃ 貫通穴
３３ オイルポンプカバー
３３ｃ ボルト穴
３４ ネジ部
３５ ナット
３６ ボルト
４０ デファレンシャル装置
８０ トランスアクスルケース
８２ エクステンションハウジング
８２ａ 延設部
８２ｂ 外周面
８２ｃ ネジ穴
８２ｄ 薄肉部
８２ｅ 厚肉部
ＭＧ１ モータジェネレータ（発電機）
ＭＧ２ モータジェネレータ（電動機）

Claims (6)

1. ケースの内側に延設された円筒形状の延設部と、前記延設部の外周に軸受を介して回転可能に支持されているカウンタドライブギヤと、各部にオイルを供給するオイルポンプと、を備える車両用駆動装置において、
   前記延設部は、前記軸受の幅よりも短く形成され、
   前記オイルポンプのケーシングは、前記ケースよりも強度が高い材料で形成された円筒形状部材を含み、拡径された鍔部より外側に形成されて前記ケースに当接する当接部を一端側に有するとともに、他端側に雄ネジが形成されたネジ部を有し、
   前記ネジ部を前記ケースの内側に位置させるように、前記ケーシングが、前記ケースの外側から前記延設部内周に挿入され、前記当接部が前記ケースに当接した状態で、前記ネジ部に螺合したナットにより前記軸受が固定されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載する車両用駆動装置において、
   前記ケーシングの鍔部には、前記オイルポンプのギヤ機構が収容されるギヤ室が形成されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載する車両用駆動装置において、
   前記ケーシングの当接部は、前記鍔部よりも薄く形成されており、
   前記ケースの延設部の基端には、前記鍔部が配置される薄肉部と、前記当接部が配置される厚肉部とが設けられており、
   前記当接部に形成された貫通穴に挿通されたボルトが、前記厚肉部に形成されたねじ穴に螺合されることにより、前記ケーシングが前記ケースに固定されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
   前記ケーシングの内周側に配置され、前記オイルポンプのギヤ機構に接続された回転軸を有する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項１から請求項４に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
   前記当接部は、前記ネジ部に螺合したナットと径方向で重なり合っている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１から請求項５に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
   エンジンに連結される入力軸と、発電機と、プラネタリギヤ機構と、電動機とをさらに備え、
   前記発電機、前記プラネタリギア機構、前記カウンタドライブギヤ、前記オイルポンプは、エンジン側からこの順で前記入力軸と同軸上に配置され、
   前記電動機は、前記オイルポンプに対して前記カウンタドライブギヤの反対側で前記入力軸と並行する別軸上に配置され、
   前記入力軸は、前記ケーシングの内周を貫通し、その端部にて前記オイルポンプのギヤ機構に接続されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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