JP4894249B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、2つの回転軸の間で動力を伝達する動力伝達装置に関し、特に、はすば歯車を用いた動力伝達装置に関する。
2つの回転軸の間で動力を伝達する動力伝達装置として、動力の確実な伝達を図るために、歯車を採用するものが知られている。(特許文献1)この動力伝達装置では、エンジンのクランクシャフトに取り付けられた歯車と燃料ポンプの入力軸に取り付けられた歯車とが、アイドラ歯車を介して噛み合っており、クランクシャフトから燃料ポンプの入力軸に動力が伝達される。
実公平6−3132号公報(図2)
このような動力伝達装置において、歯面圧を低減させるために、はすば歯車が採用されている。しかしながら、はすば歯車では、その回転によってスラスト力が発生するので、燃料ポンプの入力軸にスラスト力が作用してしまう。このため、このスラスト力に耐えうる構造の燃料ポンプを使用しなければならず、重量および部品コストの増加を招いてしまう。
そこで、本願発明は、はすば歯車を用いてその歯面圧を低減しつつ、回転軸にスラスト力が作用することを防止する動力伝達装置を提供することを目的とする。
請求項1記載の発明は、第1の回転軸と第2の回転軸との間で動力を伝達する動力伝達装置であって、前記第1の回転軸に設けられた第1のはすば歯車と、前記第1のはすば歯車と噛み合う第2のはすば歯車が設けられた中間軸と、前記中間軸及び前記第2の回転軸の間で動力を伝達する継ぎ手と、前記中間軸の軸方向の移動を規制する規制手段と、を含んで構成され、前記第1の回転軸は、エンジンの出力軸であるとともに、前記第2の回転軸は、前記エンジンに燃料を供給する燃料ポンプの入力軸であることを特徴とする。
請求項2記載の発明では、前記中間軸は、前記燃料ポンプの入力軸との間に軸方向に隙間を有して配置されることを特徴とする。
請求項3記載の発明では、前記中間軸は、前記燃料ポンプの入力軸と同軸上に配置されることを特徴とする。
請求項4記載の発明では、前記継ぎ手は、オルダムカップリングであることを特徴とする。
請求項5記載の発明では、前記燃料ポンプは、前記エンジンの本体側に固定され、前記中間軸は、前記エンジンの本体側に軸受を介して回転自在に片持ち支持され、前記第1のはすば歯車の回転に伴って前記第2のはすば歯車に発生するスラスト力によって燃料ポンプの入力軸方向へスラスト力が作用する構成であって、前記規制手段は、前記中間軸が前記エンジンの本体側に対して燃料ポンプの入力軸方向へ移動するのを規制する構成を持つことを特徴とする。
請求項6記載の発明では、前記規制手段は、前記軸受の内筒と外筒とのいずれか一方を前記中間軸に固定する構成と、前記軸受の他方を前記エンジンの本体側に固定する構成と、を持つことを特徴とする。
請求項7記載の発明では、前記エンジンのフロントカバーは、前記第2のはすば歯車を覆うとともに、前記中間軸は、前記フロントカバーに回転自在に支持されることを特徴とする。
請求項8記載の発明では、複数の歯車を介して動力を伝達する動力伝達装置であって、動力伝達経路上に配置された第1のはすば歯車により駆動される第1の回転軸と、前記動力伝達経路上に配置された、前記第1のはすば歯車と噛み合う第2のはすば歯車が設けられた中間軸と、前記中間軸と連結され、前記第2のはすば歯車により前記中間軸を介して駆動される第2の回転軸と、前記中間軸の軸方向の移動を規制する規制手段と、を含んで構成される。
請求項1または記載の発明によれば、第1の回転軸と第2の回転軸との間で動力を伝達する歯車として、はすば歯車が用いられるので、その歯面圧を低減できる。また、第2の回転軸とは別体に中間軸が設けられるとともに、規制手段によりこの中間軸の軸方向の移動が規制されるので、中間軸に設けられた第2のはすば歯車で発生したスラスト力が、第2の回転軸に作用することを防止できる。
請求項2記載の発明によれば、第2のはすば歯車で発生したスラスト力が、中間軸から第2の回転軸に直接作用することを防止できる。
請求項3記載の発明によれば、中間軸及び第2の回転軸の間で動力を伝達する継ぎ手に簡単な構造のものを使用できる。
請求項4記載の発明によれば、オルダムカップリングによって、中間軸の軸心と第2の回転軸の軸心とのずれを吸収できるので、中間軸及び第2の回転軸を容易に配置することができる。
請求項5または6記載の発明によれば、燃料ポンプの入力軸にスラスト力が作用するのを防止できる。
請求項7記載の発明によれば、エンジンの本体に固定される部品を利用して簡単な構造で中間軸の支持を行うことができる。
以下、添付された図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図1は、エンジンに採用された本発明の第1の実施形態に係る動力伝達装置のレイアウト説明図である。図2は、本実施形態に係る動力伝達装置の構造図である。
図1に示すように、エンジン1のシリンダブロック2の前方には、シリンダブロック2の前面を貫通してクランクシャフト3の一端が突出している。クランクシャフト3の一端部には、はすば歯車である歯車4が取り付けられている。
シリンダブロック2の前面には、フロントプレート5が固定されている。フロントプレート5には、燃料ポンプ6が固定されている。クランクシャフト3及び燃料ポンプ6の入力軸は、互いに平行に配置されている。
フロントプレート5には、燃料ポンプ6の入力軸と同軸上に、中間軸7が回転自在に支持されている。中間軸7と燃料ポンプ6の入力軸とは、その端部同士が互いに、後述するオルダムカップリングによって接続されている。中間軸7には、はすば歯車である歯車8と、スプロケット9とが取り付けられている。(図2参照)
歯車4と歯車8とは、はすば歯車であるアイドラ歯車10を介して噛み合っており、クランクシャフト3から中間軸7に、即ちクランクシャフト3から燃料ポンプ6の入力軸に動力が伝達される。アイドラ歯車10は、シリンダブロック2に固定されたアイドラシャフト11に回転自在に支持されている。
エンジン1のカムシャフト12の一端部には、スプロケット13が取り付けられている。スプロケット9とスプロケット13との間には、チェーン14が掛けまわされており、中間軸7からカムシャフト12に動力が伝達される。
図2に示すように、燃料ポンプ6とフロントプレート5との間には、円筒状のマウントブラケット21が介装されている。マウントブラケット21の軸方向の中間部には、鍔部21aが形成されている。鍔部21aは、マウントブラケット21の径方向外方に突出しており、ボルト22によってフロントプレート5に締結されている。マウントブラケット21の一端21bは、フロントプレート5に形成された孔5aを貫通している。マウントブラケット21の一端21b側に形成された孔には、中間軸7が挿入されている。中間軸7はベアリング23によりマウントブラケット21及びフロントプレート5に回転自在に支持されている。マウントブラケット21の他端21c側に形成された孔には、燃料ポンプ6の入力軸6aが挿入されている。マウントブラケット21の他端21cには、ボルト24によって燃料ポンプ6が締結されている。
中間軸7の一端部7aと入力軸6aとは、軸方向に隙間を有して配置され、オルダムカップリング25によって接続されている。オルダムカップリング25は、同軸上に配置された2つの軸を接続する継ぎ手であって、軸心のずれを吸収しつつ2つの軸間で回転力を伝達する。
中間軸7には、他端部7bから一端部7aに向かって順番に、他端部7b側が一端部7a側より小径となる段差7c及び7dが形成されている。中間軸7の他端部7bはネジ加工されており、歯車8とスプロケット9とは、中間軸7の段差7cと他端部7bに螺合されるナット27とに挟まれて中間軸7に固定されている。歯車8とスプロケット9とは、ノックピン26により互いに係止され、歯車8の回転に伴ってスプロケット9が回転する。また、歯車8の側面8aと段差7dとの間に、ベアリング23の内筒23aが挟まれて、ベアリング23に対する中間軸7の軸方向の移動が規制されている。更に、ベアリング23の外筒23bは、マウントブラケット21に圧入されているので、マウントブラケット21に対する中間軸7の軸方向の移動が規制されている。
なお、歯車4が本発明の第1のはすば歯車に、歯車8が本発明の第2のはすば歯車に該当する。また、歯車8の側面8a及び中間軸7の段差7dによってベアリング23の内筒23aを挟む構成と、ベアリング23の外筒23bをマウントブラケット21に圧入する構成と、が本発明の規制手段に該当する。
以上のような構成により、クランクシャフト3の回転に伴って歯車4が回転することにより、アイドラ歯車10を介して歯車8が回転する。歯車4、アイドラ歯車10及び歯車8ははすば歯車であるので、その回転により、歯車8にスラスト力が発生し、中間軸7にスラスト力が作用する。ここで、燃料ポンプ6の入力軸6aとは別体に中間軸7が設けられるとともに、中間軸7は段差7d等によって軸方向に移動が規制されているので、中間軸7にスラスト力が作用しても、中間軸7から燃料ポンプ6の入力軸6aにスラスト力が作用することが防止される。これにより、燃料ポンプ6の高寿命化を図ることができるとともに、スラスト力に耐えうる構造の燃料ポンプを使用しなくてもよくなるので、簡略化した構造の燃料ポンプを採用でき、重量および部品コストを低減することができる。また、燃料ポンプ6の入力軸6aとは別体に中間軸7が設けられることによって、入力軸6aを変更することなく既存の燃料ポンプを使用することができる。
更に、中間軸7は、燃料ポンプ6の入力軸6aとの間に軸方向に隙間を有して配置されているので、歯車8で発生したスラスト力が、中間軸7から燃料ポンプ6の入力軸6aに直接作用することを防止できる。これにより、燃料ポンプ6の入力軸6aにスラスト力が作用することをより確実に防止できる。
また、中間軸7と燃料ポンプ6の入力軸6aとを同軸上に配置したことで、継ぎ手に簡単な構造のものを使用するとともに動力を効率よく伝達することができる。更に、オルダムカップリング25によって燃料ポンプ6の入力軸6aと中間軸7とを接続しているので、中間軸7の軸心と入力軸6aの軸心とのずれが吸収され、中間軸7及び燃料ポンプ6の位置決めを容易に行うことができる。
図3は、本発明の第2の実施形態に係る動力伝達装置の構造図である。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第1の実施形態のものと同様に、エンジンのクランクシャフトと燃料ポンプ6の入力軸6aとの間で動力を伝達する。カムシャフト駆動用のチェーンが掛けまわされるスプロケットは、例えばアイドラシャフト等の他の回転軸に取り付けられている。歯車8と中間軸30とは一体成型されている。中間軸30と燃料ポンプ6の入力軸6aとは、離間して配置されるとともに、オルダムカップリング25を介して接続されている。
燃料ポンプ6とフロントプレート5との間には、円筒状のマウントブラケット31が介装されている。マウントブラケット31の一端部には、鍔部31aが形成されている。鍔部31aは、マウントブラケット31の径方向外方に突出しており、図示しないボルトによってフロントプレート5に締結されている。マウントブラケット31の一端部には、軸方向に突出した筒状の突出部31bが形成されており、この突出部31bが、フロントプレート5に形成された孔5aに挿入されている。マウントブラケット31の他端31cに形成されている孔には、燃料ポンプ6の入力軸6aが挿入されている。マウントブラケット31の他端31cには、図示しないボルトによって燃料ポンプ6が締結されている。
フロントカバー32は、エンジンのシリンダブロックの前面を覆うものであって、更に、歯車8及び中間軸30を覆っており、この歯車8及び中間軸30はフロントカバー32により形成されるケース内に配置されている。フロントカバー32は、フロントプレート5及びシリンダブロック2に固定されている。フロントカバー32には、固定軸33の一端部33aがボルト34によって締結されている。固定軸33は、燃料ポンプ6の入力軸6aと、同軸上に配置されている。固定軸33の他端部33bには、ベアリング35を介して中間軸30が回転自在に支持されている。固定軸33には、他端部33b側が一端部33a側より小径となる段差33cが設けられており、この段差33cにベアリング35の内筒35aが当接している。固定軸33はベアリング35の内筒35aに圧入されるとともに、ベアリング35の外筒35bは中間軸30に圧入されているので、固定軸33に対する中間軸30の軸方向の移動が規制されている。
このような構成により、中間軸30は、固定軸33を介してフロントカバー32に回転自在に支持されている。ここで、燃料ポンプ6の入力軸6aとは別体に中間軸7が設けられるとともに、中間軸30が固定軸33の段差33c等によって軸方向に移動が規制されているので、歯車8にスラスト力が発生しても、入力軸6aにスラスト力が作用することを防止できる。
以上の実施形態では、中間軸7と燃料ポンプ6の入力軸6aとの間を接続する継ぎ手としてオルダムカップリング25が用いられているが、これに限定されるものではなく、例えばたわみ継ぎ手やリンク継ぎ手等のように、中間軸7と燃料ポンプ6の入力軸6aとの間で回転力を伝達するものであればよい。
また、中間軸7及びオルダムカップリング25は、はすば歯車8と出力側の軸(燃料ポンプ6の入力軸6a)との間に設けられているが、はすば歯車4と入力側の軸との間に設けてもよい。これにより、入力側の軸にスラスト力が作用することを防止できる。
以上の実施形態では、燃料ポンプ6の入力軸6aに動力を伝達する動力伝達装置に、本発明を適用しているが、これに限定されるものではなく、例えば、バキュームポンプ、発電機またはウォータポンプ等のように他の補機の入力軸に動力を伝達するものでも適用することができる。
更に、第1及び第2の回転軸は、入力源(例えば、クランクシャフト)と出力先(例えば、燃料ポンプの入力軸)との関係にあることを必要としない。本発明は、入力源と出力先との間の動力伝達経路上に2つのはすば歯車(すなわち、第1及び第2のはすば歯車)を配置した構成の、あらゆる動力伝達装置に適用することができる。
なお、本発明は、はすば歯車を用いた動力伝達装置であれば、例えばCD−ROM、DVD−ROMまたはハードディスク等の駆動システムのように、エンジン以外に採用されたものでも本発明を適用することができる。
エンジンに採用された本発明の第1の実施形態に係る動力伝達装置のレイアウト説明図 第1の実施形態に係る動力伝達装置の構造図 第2の実施形態に係る動力伝達装置の構造図
符号の説明
3 クランクシャフト
4 歯車
5 フロントプレート
6a 入力軸
7、30 中間軸
8 歯車
10 アイドラ歯車
21、31 マウントブラケット
23、35 ベアリング
25 オルダムカップリング

Claims (8)

  1. 第1の回転軸と第2の回転軸との間で動力を伝達する動力伝達装置であって、
    前記第1の回転軸に設けられた第1のはすば歯車と、
    前記第1のはすば歯車と噛み合う第2のはすば歯車が設けられた中間軸と、
    前記中間軸及び前記第2の回転軸の間で動力を伝達する継ぎ手と、
    前記中間軸の軸方向の移動を規制する規制手段と、を含んで構成され、
    前記第1の回転軸は、エンジンの出力軸であるとともに、前記第2の回転軸は、前記エンジンに燃料を供給する燃料ポンプの入力軸であることを特徴とする動力伝達装置。
  2. 前記中間軸は、前記燃料ポンプの入力軸との間に軸方向に隙間を有して配置されることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。
  3. 前記中間軸は、前記燃料ポンプの入力軸と同軸上に配置されることを特徴とする請求項1または2に記載の動力伝達装置。
  4. 前記継ぎ手は、オルダムカップリングであることを特徴とする請求項3に記載の動力伝達装置。
  5. 前記燃料ポンプは、前記エンジンの本体側に固定され、
    前記中間軸は、前記エンジンの本体側に軸受を介して回転自在に片持ち支持され、前記第1のはすば歯車の回転に伴って前記第2のはすば歯車に発生するスラスト力によって燃料ポンプの入力軸方向へスラスト力が作用する構成であって、
    前記規制手段は、前記中間軸が前記エンジンの本体側に対して燃料ポンプの入力軸方向へ移動するのを規制する構成を持つことを特徴とする請求項3または請求項4に記載の動力伝達装置。
  6. 前記規制手段は、前記軸受の内筒と外筒とのいずれか一方を前記中間軸に固定する構成と、前記軸受の他方を前記エンジンの本体側に固定する構成と、を持つことを特徴とする請求項5に記載の動力伝達装置。
  7. 前記エンジンのフロントカバーは、前記第2のはすば歯車を覆うとともに、
    前記中間軸は、前記フロントカバーに回転自在に支持されることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の動力伝達装置。
  8. 複数の歯車を介して動力を伝達する動力伝達装置であって、
    動力伝達経路上に配置された第1のはすば歯車により駆動される第1の回転軸と、
    前記動力伝達経路上に配置された、前記第1のはすば歯車と噛み合う第2のはすば歯車が設けられた中間軸と、
    前記中間軸と連結され、前記第2のはすば歯車により前記中間軸を介して駆動される第2の回転軸と、
    前記中間軸の軸方向の移動を規制する規制手段と、を含んで構成される動力伝達装置。
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