JP2019019858A - 建設機械の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ねじり振動やスラスト振動を抑制して振動音や摩耗等を有効に低減する。【解決手段】駆動装置は、エンジン出力を油圧ポンプに伝達する歯車伝動機構４と、エンジンの出力軸に連結されるフライホイール５と、弾性継手６を備える。歯車伝動機構は、入力軸４５に装着される駆動ギヤ４６を備え、駆動ギヤはヘリカルギヤである。弾性継手は、フライホイールに固定され内周面に内歯を有するアウター金具６１と、歯車伝動機構の入力軸に固定されるインナー金具６２と、アウター金具の内周面とインナー金具の外周面との間に配置される弾性体６３を備え、弾性体の内周面はインナー金具の外周面に固着されている。弾性体は、外周面に有する外歯がアウター金具の内歯に嵌まり込んでアウター金具に対して軸方向に相対移動可能に係合される。弾性継手は、アウター金具に対する弾性体の軸方向のうちのフライホイール側への相対移動を規制する規制部６４を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、クレーンや油圧ショベルなどの建設機械の駆動装置に関する。

従来、この種の建設機械の駆動装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、エンジンと、油圧アクチュエータの油圧源としての油圧ポンプと、エンジンの出力を油圧ポンプに伝達するための歯車伝動機構とを備えたものが知られている。

ここで、歯車伝動機構は、具体的には、油圧ポンプの制約で、エンジン回転数を減速又は増速させるために用いられる減速機、あるいはエンジンの出力を多軸に分散させて複数の油圧ポンプに伝達するために用いられるパワーデバイダなどである。また、歯車伝動機構のギヤとしては、噛み合い音を低減するために、ヘリカルギヤが多く採用されている。

また、特許文献２に記載された駆動装置の場合、エンジンの出力軸であるクランクシャフトに連結されるフライホイールと歯車伝動機構（減速逆転機）との間に弾性継手が配置されている。この弾性継手は、フライホイールに同心円状に位置して固定され、内周面に内歯を有する環状のアウター金具と、中央部に歯車伝動機構の入力軸が回転一体にスプライン結合されるスプライン部を有するインナー金具と、アウター金具の内周面とインナー金具の外周面との間に配置される環状の弾性体とを備える。弾性体の内周面はインナー金具の外周面に固着されており、弾性体は、外周面に外歯を有し、この外歯がアウター金具の内歯に嵌まり込んでアウター金具に対して軸方向に相対移動可能に係合されている。そして、エンジンの回転開始時やクラッチの接合初期などにエンジンの出力が衝撃的に歯車伝動機構の入力軸に伝達されるのを弾性継手により抑制するようにしている。

特開２０１４−２０１９０３号公報 実開平６−６９４４５号公報

ところで、エンジンの出力は、燃焼間隔によるトルク変動を起こし、それにより、ねじり振動を生じる。その上、従来の歯車伝動機構では、入力軸とケーシングとの間に、組立性を考慮して隙間が設けられていることと、エンジン出力がヘリカルギヤを介して油圧ポンプに伝達されることに起因して、ねじり振動によって入力軸がスラスト振動を生じる。そして、これらの振動の振動数が、歯車伝動機構の入力軸系の固有振動数に近いと、ねじり振動やスラスト振動が共振するようなことが起こり、振動音や摩耗等が生じるという問題がある。

ここで、前記従来の弾性継手は、エンジンのトルク変動に起因するねじり振動に対しては減衰効果を発揮するが、歯車伝動機構の入力軸のスラスト振動に対しては減衰効果を発揮することができない。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その課題は、特に、フライホイールと歯車伝動機構との間に配置される弾性継手に着目し、この弾性継手を利用して歯車伝動機構の入力軸がスラスト振動するときの振動を抑制することにより、ねじり振動やスラスト振動を抑制して振動音や摩耗等を実施上有効に低減し得る建設機械の駆動装置を提供することにある。

前記の課題を解決するため、本発明は、建設機械の駆動装置として、エンジンと、油圧アクチュエータの油圧源としての油圧ポンプと、前記エンジンの出力を前記油圧ポンプに伝達するための歯車伝動機構と、前記エンジンの出力軸に連結されるフライホイールと、このフライホイールと前記歯車伝動機構との間に配置される弾性継手とを備えることを前提とする。そして、前記歯車伝動機構は、少なくとも、ケーシングと、このケーシング内に軸受を介して回転可能に配置される入力軸と、この入力軸に回転一体に設けられる駆動ギヤとを備え、前記駆動ギヤは、ヘリカルギヤである。前記弾性継手は、前記フライホイールに同心円状に位置して固定され、内周面に内歯を有する環状のアウター金具と、前記歯車伝動機構の前記入力軸に固定されるインナー金具と、前記アウター金具の内周面と前記インナー金具の外周面との間に配置される環状の弾性体とを備え、前記弾性体の内周面は前記インナー金具の外周面に固着されており、前記弾性体は、外周面に外歯を有し、この外歯が前記アウター金具の前記内歯に嵌まり込んで前記アウター金具に対して軸方向に相対移動可能に係合されている。また、前記弾性継手は、前記アウター金具に対する前記弾性体の軸方向のうちのフライホイール側への相対移動を規制する規制部を有している構成とする。

この構成では、エンジンのトルク変動に起因するねじり振動だけでなく、歯車伝動機構の入力軸のスラスト振動に対しても弾性継手の弾性体が弾性変形して減衰効果を発揮するようになる。このため、歯車伝動機構の入力軸でねじり振動やスラスト振動を減衰させることができるので、振動音や摩耗等を効果的に低減できる。

その上、弾性継手は、従来の弾性継手に比べて、単にインナー金具を歯車伝動機構の入力軸に固定するとともに、アウター金具に対する弾性体の軸方向のうちのフライホイール側への相対移動を規制する規制部を追加的に有しているに過ぎないので、実施化を容易に図ることができる。また、弾性継手の本来の機能、つまりエンジン出力が衝撃的に歯車伝動機構の入力軸に伝達されるのを抑制するという機能が規制部により損なわれることはないので、この点からも実施化を容易に図ることができる。

ここで、前記規制部としては、例えば前記アウター金具の前記フライホイール側に一体に形成してもよい。この場合、アウター金具の形状変更だけでスラスト振動に対して減衰効果を発揮することができるので、実施化をより容易に図ることができる。

また、前記規制部としては、前記アウター金具のフライホイール側側面に取り付けられたリング部材で構成してもよい。この場合、リング部材の追加取付だけでスラスト振動に対して減衰効果を発揮することができるので、実施化をより容易に図ることができる。

さらに、前記アウター金具の内周面及び前記弾性体の外周面は、軸方向の前記フライホイール側に向かうに従い中心軸に近づくように傾斜しており、前記規制部は、前記アウター金具の傾斜した内周面により構成してもよい。この場合、アウター金具の内周面と弾性体の外周面とを傾斜させるだけでスラスト振動に対して減衰効果を発揮することができる。

また、前記弾性継手は、前記アウター金具に対する前記弾性体の軸方向のうちの前記フライホイール側と反対側への相対移動を規制する別の規制部を有しており、この規制部は、前記アウター金具の前記フライホイール側と反対側側面に着脱可能に取り付けられたリング部材で構成されていることが好ましい。

この場合、アウター金具に対する弾性体の軸方向のうちのフライホイール側への相対移動が規制部により規制されるだけでなく、フライホイール側と反対側への相対移動が別の規制部により規制されるため、歯車伝動機構の入力軸及び弾性継手のインナー金具などがスラスト振動をするとき、このスラスト振動に対して弾性継手の弾性体が減衰効果をより効果的に発揮するようになる。しかも、別の規制部は、アウター金具のフライホイール側と反対側側面に着脱可能に取り付けられたリング部材で構成されているため、この規制部により建設機械の製造時や整備点検時などで作業に支障を来すことはない。

本発明における建設機械の駆動装置によれば、フライホイールと歯車伝動機構との間に配置される弾性継手の弾性体によりエンジンのトルク変動に起因するねじり振動だけでなく、歯車伝動機構の入力軸のスラスト振動に対しても減衰効果が発揮されるため、歯車伝動機構の入力軸でねじり振動やスラスト振動を減衰させることができるので、振動音や摩耗等を効果的に低減できる。その上、構成が従来の弾性継手に比べて、単にインナー金具を歯車伝動機構の入力軸に固定するとともに、規制部を追加するだけの簡単なものであり、弾性継手の本来の機能が損なわれることもないので、実施化を容易に図ることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る建設機械の駆動装置の全体構成を示す構成図である。 図２は、前記駆動装置の主要部を構成するパワーデバイダ及び弾性継手の縦断側面図である。 図３は、前記弾性継手の反フライホイール側から見た背面図である。 図４は、図３のＸ−Ｘ線における拡大断面図である。 図５は、前記弾性継手の第１の変形例を示す図４相当図である。 図６は、同じく第２の変形例を示す図４相当図である。 図７は、同じく第３の変形例を示す概略構成図である。

以下、本発明を実施するための形態である実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る建設機械の駆動装置１の全体構成を示す。駆動装置１は、エンジン２と、油圧ポンプ３と、エンジン２の出力を油圧ポンプ３に伝達するための歯車伝動機構としてのパワーデバイダ４とを備える。

エンジン２は、単一又は複数の気筒を有するレシプロエンジンである。建設機械の場合、エンジン２は、通常、上部旋回体に搭載される。また、エンジン２の回転方向は、その出力軸であるクランクシャフト２ａ側から見て左回転で回転するものと、右回転で回転するものとがある。

油圧ポンプ３は、建設機械の油圧シリンダや油圧モータなどの油圧アクチュエータの油圧源を構成するものであり、本実施形態の場合、複数（例えば図示の如く２つ又は４つ）備える。

パワーデバイダ４は、エンジン２の出力を複数軸に分散して複数の油圧ポンプ３に伝達する装置である。パワーデバイダ４は、図２に示すように、ケーシング４１と、複数の軸受４２，４３，４４と、入力軸４５と、駆動ギヤ４６と、複数の従動ギヤ４７と、複数の出力軸４８とを備える。

ケーシング４１は、複数のパーツからなる。詳しくは、ケーシング４１は、エンジン２側である正面側の中央部を除く大部分及び外周面部を構成する第１パーツ４１１と、正面側の中央部を構成する第２パーツ４１２と、エンジン２と反対側の裏面側の従動ギヤ４７に対向する部分を構成する複数の第３パーツ４１３と、裏面側の残り部分（中央部など）を構成する第４パーツ４１４とを備えてなる。

第２パーツ４１２の中央部には、入力軸４５を挿通するための挿通孔４１５が形成されている。第４パーツ４１４の内面には、入力軸４５の一端部に対応して、円形状の凹部４１６が形成され、この凹部４１６は、その内周面の軸方向中間部に段差部を有し、段差部よりも開口側の内径が奥側（底面側）の内径よりも大きくなっている。また、第１パーツ４１１の内面には、各出力軸４８の一端部に対応して、円形状の凹部４１７が形成され、この凹部４１７は、その内周面の軸方向中間部に段差部を有し、段差部よりも開口側の内径が奥側（底面側）の内径よりも大きくなっている。各第３パーツ４１３には、対応する出力軸４８の他端部に対応して、円形状の開口部４１８が形成されている。

軸受（詳しくはころ軸受）４２は、ケーシング４１内の２箇所にそれぞれ配置されている。そのうちの１箇所は、第２パーツ４１２の挿通孔４１５の内周面であり、残り１箇所は、第４パーツ４１４の凹部４１６の段差部よりも開口側の内周面である。

軸受（詳しくは球軸受）４３及び軸受（詳しくはころ軸受）４４は、各々対応する１つの従動ギヤ４７及び出力軸４８に対して、ケーシング４１内の２箇所にそれぞれ配置されている。そのうちの１箇所は、第１パーツ４１１の凹部４１７の段差部よりも開口側の内周面であり、残り１箇所は、第３パーツ４１３の開口部４１８の内周面である。

入力軸４５は、ケーシング４１内に２つの軸受４２を介して回転自在に配置されている。入力軸４５の一端部は、挿通孔４１５を通してケーシング４１外に延出されて、後述する弾性継手６のインナー金具６２に固定される。また、ケーシング４１外に延出する入力軸４５の一端部にはスプライン結合部４５１が形成されている。

駆動ギヤ４６は、入力軸４５との間でスプライン結合することで入力軸４５に対し回転一体に装着されている。なお、駆動ギヤ４６と入力軸４５とは、スプライン結合ではなく一体に形成されてもよい。

駆動ギヤ４６の軸方向両端は、２つの軸受４２（詳しくはインナレース）により挟持されている。なお、インナレースは、入力軸４５に対し圧入して装着されているため、入力軸４５がスラスト振動するときには、インナレースと２つの軸受４２のインナレースで挟持された駆動ギヤ４６とが入力軸４５と一体的にスラスト振動する。このため、入力軸４５、駆動ギヤ４６及び２つの軸受４２のインナレースは、以下の説明でこれを全体として呼ぶとき入力軸系４９という。

各従動ギヤ４７は、いずれも駆動ギヤ４６と噛み合っており、そのギヤ比は１．０であるが、ギヤ比は１．０でなくてもよく、ギヤ比は限定されない。各従動ギヤ４７とこれに対応する出力軸４８とは一体に形成されている。

各出力軸４８は、いずれもケーシング４１内に２つの軸受４３又は４４を介して回転自在に配置されている。各出力軸４８の第３パーツ４１３側端部には、その中心線に沿って延びるスプライン結合穴４８１が形成されている。そして、各出力軸４８は、このスプライン結合穴４８１を利用して、油圧ポンプ３の駆動軸３ａ（図１参照）に回転一体に連結される。つまり、油圧ポンプ３の駆動軸３ａの一端部又はこれに連結される連結軸の一端部にスプライン結合部が形成され、このスプライン結合部は、第３パーツ４１３の開口部４１８を通してスプライン結合穴４８１に嵌め込んで結合される。

駆動ギヤ４６及び各従動ギヤ４７は、図１に示すように、いずれもヘリカルギヤである。特に、本実施形態の場合、駆動ギヤ４６は、左ねじれのヘリカルギヤであり、各従動ギヤ４７は、右ねじれのヘリカルギヤである。このため、エンジン２の回転方向がクランクシャフト２ａ側から見て左回転で回転するものの場合、パワーデバイダ４の入力軸４５は、エンジン２側に向いた方向の力Ｆ１を受けることになり、スラスト振動を生じる。また、エンジン２の回転方向が逆に右回転で回転するものの場合、パワーデバイダ４の入力軸４５は、エンジン２側と反対側に向いた方向の力Ｆ２を受けることになり、スラスト振動を生じる。

駆動装置１は、図１及び図２に示すように、さらに、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されるフライホイール５と、フライホイール５とパワーデバイダ４との間に配置される弾性継手６と、この両部材５，６を覆うフライホイールハウジング７とを備える。

フライホイールハウジング７は、図２に示すように、ハウジング本体７１と、ハウジング本体７１をパワーデバイダ４のケーシング４１の第２パーツ４１２に固定するための固定部材７２とを有する。

固定部材７２は、環状の部材であって、第２パーツ４１２の周縁部に当接してスタッドボルト７２１などにより固定される外側垂直リング部７２２と、外側垂直リング部７２２の内端部からパワーデバイダ４側と反対側（反パワーデバイダ４側）に水平に突出する水平リング部７２３と、水平リング部７２３の反パワーデバイダ４側の一端部から内側（パワーデバイダ４の入力軸４５寄り）に向かって延出する内側垂直リング部７２４とを有する。内側垂直リング部７２４は、その反パワーデバイダ４側側面をハウジング本体７１の端面（詳しくは後述する周壁部７１１のパワーデバイダ４側の端面）に当接した状態でボルト７２５によりハウジング本体７１と固定されている。

ハウジング本体７１は、フライホイール５の外周を囲繞する大きさの略円筒状の周壁部７１１と、周壁部７１１の一端を塞ぐように周壁部７１１と一体に形成された側壁部７１２とを有する。側壁部７１２の中央部には開口部７１３が設けられ、この開口部７１３を通して、クランクシャフト２ａの一端がフライホイール５の中心部にボルト７１４により固定される。

弾性継手６は、図３及び図４にも示すように、環状のアウター金具６１と、インナー金具６２と、アウター金具６１の内周面とインナー金具６２との間に配置される環状のゴムなどの弾性体６３とを備える。

アウター金具６１は、外周面のフライホイール５側の部位に外方に突出する環状の鍔部６１１を有している。この鍔部６１１の複数箇所（図３では８箇所）にはそれぞれ軸方向に平行なボルト挿通孔６１２が設けられている。そして、鍔部６１１をフライホイール５に当接した状態で六角穴付きのボルト６１３をボルト挿通孔６１２に挿通して、フライホイール５の周縁部に設けたねじ穴にねじ込むことにより、アウター金具６１がフライホイール５に同心円状に位置して固定される。

また、アウター金具６１は、内周面６１５に沿って凹凸を形成してなる内歯６１４を有している。なお、本実施形態では、内歯６１４の歯先が側面視で半円形状に形成され、内歯６１４の歯底が側面視で矩形の凹状に形成されているが、内歯６１４の形状としてはこれに限定されない。また、アウター金具６１の内周面６１５は、図４に示すように、弾性継手６の中心軸６８１を切断面に含む断面で見ると、中心軸６８１と平行になる。

インナー金具６２は、中心部にスプライン結合穴６２１を有するインナーハブ６２２と、インナーハブ６２２の外周面に内周面が接触する環状のアウターハブ６２３とを備える。インナーハブ６２２の外周面とアウターハブ６２３の内周面とは、軸方向の一部分でフライホイール５側（図４で左側）に向かうに従って直径が次第に小さくなる円錐面状に形成されている。

インナーハブ６２２のスプライン結合穴６２１には入力軸４５のスプライン結合部４５１がスプライン結合される。このスプライン結合では、入力軸４５は、インナーハブ６２２に対して軸方向に相対移動可能であるが、これを固定状態にするために、前述の如くインナーハブ６２２の外周面とアウターハブ６２３の内周面とが円錐面状に形成されているとともに、インナーハブ６２２の反フライホール５側端面の２箇所にスリット溝６２４（図３参照）が設けられている。そして、アウターハブ６２３のフライホイール５側端面から六角穴付きのボルト６２５をアウターハブ６２３のボルト挿通孔６２６を通してインナーハブ６２２のネジ穴６２７にねじ込むと、インナーハブ６２２がスプライン結合穴６２１を縮径するように変形して入力軸４５がインナーハブ６２２ないしインナー金具６２に固定される。なお、スリット溝６２４の個数は、２個に限定されず、１個又は３個以上設けてもよい。

弾性体６３は、断面形状が等辺台形状のものであり、内周面の横幅（軸方向長さ）は、外周面の横幅よりも大きい。弾性体６３の内周面は、インナー金具６２のアウターハブ６２３の外周面に接着剤を介して、あるいは溶着などにより固着されている。また、弾性体６３は、外周面６３２に沿って凹凸を形成してなる外歯６３１を有し、この外歯６３１がアウター金具６１の内歯６１４に嵌まり込んでアウター金具６１に対して軸方向に相対移動可能に係合されている。なお、弾性体６３の外周面６３２は、アウター金具６１の内周面６１５と同じく、図４に示すように、弾性継手６の中心軸６８１を切断面に含む断面で見ると、中心軸６８１と平行になる。

さらに、弾性継手６は、アウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側への相対移動を規制する環状の規制部６４を有している。本実施形態では、規制部６４は、アウター金具６１のフライホイール５側に一体に形成されている。規制部６４の内周縁部は、弾性体６３の外周面６３２から弾性体６３の厚み寸法（弾性体６３の内周面と外周面６３２との間の寸法）の１／３〜１／２程度延出して弾性体６３のフライホイール５側側面と接触している。

次に、前記実施形態の作用・効果、特に、弾性継手６の作用・効果について説明する。

フライホイール５とパワーデバイダ４との間に配置された弾性継手６は、エンジン２のトルク変動に起因するねじり振動に対しては、従来の場合と同じく、アウター金具６１とインナー金具６２との間に配置された弾性体６３が軸心回りにねじり方向に弾性変形して減衰効果を発揮する。

また、弾性継手６は、パワーデバイダ４の入力軸系４９のスラスト振動に対しても弾性体６３が弾性変形して減衰効果を発揮する。すなわち、弾性継手６のインナー金具６２は、パワーデバイダ４の入力軸４５に固定されて入力軸系４９と一体にスラスト振動をするが、弾性継手６のアウター金具６１は、フライホイール５に同心円状に位置して固定されているため、スラスト振動をしない。また、弾性継手６の弾性体６３は、その内周面がインナー金具６２の外周面に固着され、外周面６３２に有する外歯６３１がアウター金具６１の内歯６１４に嵌まり込んでアウター金具６１に対して軸方向に相対移動可能に係合されているが、このアウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側への相対移動が規制部６４により規制されるため、パワーデバイダ４の入力軸系４９と弾性継手６のインナー金具６２がスラスト振動をするとき、このスラスト振動に対して弾性継手６の弾性体６３が軸方向と平行なせん断力による弾性変形をして減衰効果を発揮する。

このように、エンジン２のトルク変動に起因するねじり振動だけでなく、パワーデバイダ４の入力軸系４９のスラスト振動に対しても弾性継手６の弾性体６３が弾性変形して減衰効果を発揮するため、パワーデバイダ４の入力軸４５でねじり振動やスラスト振動を減衰させることができるので、振動音や摩耗等を効果的に低減できる。

その上、弾性継手６は、従来の弾性継手に比べて、単にインナー金具６２をパワーデバイダ４の入力軸４５に固定するとともに、アウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側への相対移動を規制する規制部６４を追加的に有しているに過ぎないので、実施化を容易に図ることができる。また、弾性継手６の本来の機能、つまりエンジン出力が衝撃的にパワーデバイダ４の入力軸４５に伝達されるのを抑制するという機能が規制部６４により損なわれることはないので、この点からも実施化を容易に図ることができる。

特に、本実施形態の場合、規制部６４は、アウター金具６１のフライホイール５側に一体に形成されており、アウター金具６１の形状変更だけでスラスト振動に対して減衰効果を発揮することができるので、実施化をより容易に図ることができる。

図５〜図７は本発明の実施形態に係る建設機械の駆動装置１に用いられる弾性継手６の第１〜第３の変形例を示す。これらの変形例の場合、弾性継手６は、規制部の構成などが異なるだけであり、その他の構成は、実施形態の場合と同一であるので、同一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

すなわち、図５に示す第１の変形例の場合、弾性継手６は、アウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側への相対移動を規制する環状の規制部６５を有しているが、規制部６５は、アウター金具６１のフライホイール５側側面に止めネジ６５１又はボルトなどにより取り付けられたリング部材６５２で構成されている。リング部材６５２の内周縁部は、弾性体６３の外周面６３２から弾性体６３の厚み寸法の１／３〜１／２程度延出して弾性体６３のフライホイール５側側面と接触している。

第１の変形例の場合、リング部材６５２の追加取付だけでスラスト振動に対して減衰効果を発揮することができるので、実施化をより容易に図ることができる。

また、図６に示す第２の変形例の場合、弾性継手６は、アウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側への相対移動を規制する環状の規制部６６を有するとともに、アウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側と反対側への相対移動を規制する別の環状の規制部６７を有している。規制部６７は、アウター金具６１のフライホイール５側と反対側側面の内周面側部位に形成された凹部６７３に止めネジ６７１又はボルトなどにより着脱可能に取り付けられたリング部材６７２で構成されている。規制部６７の内周縁部は、弾性体６３の外周面６３２から弾性体６３の厚み寸法の１／３〜１／２程度延出して弾性体６３のフライホイール５側と反対側側面と接触している。なお、規制部６６は、第１の変形例の場合と同じく、アウター金具６１のフライホイール５側側面に止めネジ６６１により取り付けられたリング部材６６２で構成されているが、アウター金具６１のフライホイール５側に一体に形成してもよい。

第２の変形例の場合、アウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側への相対移動が規制部６６により規制されるだけでなく、フライホイール５側と反対側への相対移動が別の規制部６７により規制されるため、パワーデバイダ４の入力軸系４９（図２参照）及び弾性継手６のインナー金具６２などがスラスト振動をするとき、このスラスト振動に対して弾性継手６の弾性体６３が減衰効果をより効果的に発揮するようになる。しかも、別の規制部６７は、アウター金具６１のフライホイール５側と反対側側面に着脱可能に取り付けられたリング部材６７２で構成されているため、この規制部６７により建設機械の製造時や整備点検時などで作業に支障を来すことはない。

さらに、図７に示す第３の変形例の場合、アウター金具６１の内周面６１５及び弾性体６３の外周面６３２は、いずれも軸方向のフライホイール５側（図で左側）に向かうに従い中心軸６８１に近づくように傾斜している。弾性継手６は、アウター金具６１に対する弾性体６３の軸方向のうちのフライホイール５側への相対移動を規制する規制部６８を有しているが、規制部６８は、アウター金具６１の傾斜した内周面６１５により構成されている。

第３の変形例の場合、アウター金具６１の内周面６１５と弾性体６３の外周面６３２とを傾斜させるだけでスラスト振動に対して減衰効果を発揮することができる。

なお、本発明は前述した実施形態及び弾性継手６の第１〜第３の変形例に限定されるものではなく、その種々の形態などを包含するものである。例えば前記実施形態の場合、パワーデバイダ４の入力軸４５にスプライン結合部４５１を設け、このスプライン結合部４５１上で弾性継手６のインナー金具６２を固定するように構成したが、本発明は、パワーデバイダ４の入力軸４５に、スプライン結合部を設けることなく、弾性継手６のインナー金具６２を固定するように構成してもよい。

また、前記実施形態では、歯車伝動機構としてのパワーデバイダ４の各従動ギヤ４７と、これに対応する出力軸４８とが一体に形成されている場合について述べたが、本発明は、従動ギヤと出力軸とが別体に形成され、かつ出力軸がケーシング４１外に延出するパワーデバイダなどにも同様に適用することができる。

さらに、本発明は、歯車伝動機構として、前記実施形態の如きパワーデバイダ４に限らず、エンジン出力を減速又は増速させて油圧ポンプに伝達する減速機を備える建設機械の駆動装置にも同様に適用できるのは言うまでもない。

１ 駆動装置
２ エンジン
２ａ クランクシャフト（出力軸）
３ 油圧ポンプ
４ パワーデバイダ（歯車伝動機構）
４１ ケーシング
４２ 軸受
４５ 入力軸
４６ 駆動ギヤ
５ フライホイール
６ 弾性継手
６１ アウター金具
６１４ 内歯
６１５ 内周面
６２ インナー金具
６３ 弾性体
６３１ 外歯
６３２ 外周面
６４〜６８ 規制部
６５２，６６２，６７２ リング部材
６８１ 中心軸

Claims (5)

1. エンジンと、油圧アクチュエータの油圧源としての油圧ポンプと、前記エンジンの出力を前記油圧ポンプに伝達するための歯車伝動機構と、前記エンジンの出力軸に連結されるフライホイールと、このフライホイールと前記歯車伝動機構との間に配置される弾性継手とを備えた建設機械の駆動装置であって、
   前記歯車伝動機構は、少なくとも、ケーシングと、このケーシング内に軸受を介して回転可能に配置される入力軸と、この入力軸に回転一体に設けられる駆動ギヤとを備え、前記駆動ギヤは、ヘリカルギヤであり、
   前記弾性継手は、前記フライホイールに同心円状に位置して固定され、内周面に内歯を有する環状のアウター金具と、前記歯車伝動機構の前記入力軸に固定されるインナー金具と、前記アウター金具の内周面と前記インナー金具の外周面との間に配置される環状の弾性体とを備え、前記弾性体の内周面は前記インナー金具の外周面に固着されており、前記弾性体は、外周面に外歯を有し、この外歯が前記アウター金具の前記内歯に嵌まり込んで前記アウター金具に対して軸方向に相対移動可能に係合されており、
   また、前記弾性継手は、前記アウター金具に対する前記弾性体の軸方向のうちのフライホイール側への相対移動を規制する規制部を有していることを特徴とする建設機械の駆動装置。
2. 前記規制部は、前記アウター金具の前記フライホイール側に一体に形成されていることを特徴とする請求項１記載の建設機械の駆動装置。
3. 前記規制部は、前記アウター金具のフライホイール側側面に取り付けられたリング部材で構成されていることを特徴とする請求項１記載の建設機械の駆動装置。
4. 前記アウター金具の内周面及び前記弾性体の外周面は、いずれも軸方向の前記フライホイール側に向かうに従い中心軸に近づくように傾斜しており、
   前記規制部は、前記アウター金具の傾斜した内周面により構成されていることを特徴とする請求項１記載の建設機械の駆動装置。
5. 前記弾性継手は、前記アウター金具に対する前記弾性体の軸方向のうちの前記フライホイール側と反対側への相対移動を規制する別の規制部を有しており、この規制部は、前記アウター金具の前記フライホイール側と反対側側面に着脱可能に取り付けられたリング部材で構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の建設機械の駆動装置。

Images