JP4893139B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車輪のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。

従来の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、マスタシリンダに対し、切換手段（電磁開閉弁）を介して左前輪のホイルシリンダ及び右前輪のホイルシリンダに接続されて、マスタシリンダ圧によって制動が可能となっている。
また、ブレーキバイワイヤでの制御（以下、単にＢＢＷ制御と呼ぶ）では、上記切換手段を閉じてマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態とし、ポンプを駆動源として各輪のホイルシリンダによる制動力を制御する。

このポンプによるＢＢＷ制御の目標減速度は、ブレーキペダルの踏み込みストローク量とマスタシリンダ圧の両方に基づき算出している。すなわち、マスタシリンダ圧に基づき仮目標減速度Ｇｐを算出すると共に踏み込みストローク量に基づき仮目標減速度Ｇｓを算出し、下記式のように、仮目標減速度Ｇｐと仮目標減速度Ｇｓに対し、寄与度αにより重み付けを行って上記最終的な目標減速度Ｇを算出する。

Ｇｆ ＝α・Ｇｐ ＋（１−α）Ｇｓ
上記寄与度αは、前回の目標減速度（実質的にマスタシリンダ圧と同義）が大きいほどマスタシリンダ圧つまり仮目標減速度Ｇｐの寄与度が大きくなるように設定されている。
すなわち、ブレーキペダル踏み込み開始に対してマスタシリンダ圧の発生の遅れがあることから踏み込みストローク量が小さい状態では踏み込みストローク量の寄与度αを大きく設定している。また、ブレーキペダルの踏み力とストローク量と関係において、踏み込みストローク量が大きいほど、踏み力の増加に対するストローク量の増加が小さいことから、踏み込みストローク量が大きい場合にはマスタシリンダ圧の寄与度を大きく設定している。
特開平１１−３０１４３４号公報

しかし、ブレーキペダルの踏み込み初期に、マスタシリンダ圧の寄与度合が小さいため、踏み込み初期の目標減速度の上昇応答性が良くない場合があるという課題がある。すなわち、踏み込み初期において、運転者がブレーキペダルを早踏み込みしても、ストローク重視で目標減速度を算出するために、当該目標減速度の上昇応答性が良くない。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ＢＢＷ制御時における目標減速度の上昇応答性を向上した制動力制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通するホイルシリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通を遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御する制動力制御装置であって、
マスタシリンダ圧に基づき求めたマスタ側の仮目標減速度と、踏み込みストローク量に基づき求めたストローク側の仮目標減速度とのうち、値が大きい仮目標減速度の方を上記目標減速度とし、踏み込みストローク量が増加しているにも関わらず上記目標減速度が低下している若しくは低下すると判定すると、当該目標減速度の低下を制限する制限手段を備えることを特徴とするものである。

本発明によれば、ＢＢＷ制御時におけるペダル早踏み込み時の目標減速度の上昇応答性を向上することができる。

次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。
（構成）
図１中、符号１は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路５−１若しくは第２連通路５−２を通じてそれぞれのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに接続されている。図１中、符号４はリザーバを示す。
本実施形態では、第１連通路５−１は、第１の電磁遮断弁６−１を通じて右前輪のホイルシリンダ３ＦＲ及び左後輪のホイルシリンダ３ＲＲに接続される。第２連通路５−２は、第２の電磁遮断弁６−２を通じて左前輪のホイルシリンダ３ＦＬ及び右後輪のホイルシリンダ３ＲＬに接続されている。

ここで、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給可能状態となっている。また、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、切換手段を構成する。
本実施形態では、第１連通路５−１に連通する右前輪側及び左後輪側の制動が第１の制動系統を構成し、第２連通路５−２に連通する左前輪側及び右後輪側の制動が第２の制動系統を構成し、それぞれ後述のように個別のポンプ８−１、８−２によってＢＢＷ制御が可能となっている。もっとも第１の制動系統と第２の制動系統を同じポンプによって駆動する構成であっても良い。
その上記第１の制動系統側及び第２の制動系統側の回路構成を説明する。第１の制動系統の回路構成と第２の制動系統の回路構成は同じ構成なので、主として第１の制動系統でその構成を説明する。

符号７−１，７−２及び８−１、８−２は、ＢＢＷ制御における制動力を発生する制動力アクチュエータ（マスタシリンダ４とは別の駆動源）である、モータ７−１，７−２及び当該モータ７−１，７−２で駆動される油圧ポンプ８−１、８−２である。モータ７−１，７−２は、アクチュエータコントローラ９−１，９−２からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７−１，７−２の回転トルクで油圧ポンプ８−１、８−２を駆動する。図１では、油圧ポンプ８−１、８−２としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ８−１、８−２は、入力ポートが第２配管１０−１、１０−２を介してリザーバ４に接続し、吐出ポートが第３配管１１−１、１１−２を介して上記第１連通路５−１に接続されることで、リザーバ４内の作動流体を第２配管１０−１、１０−２を介して吸引し、その作動流体を、第３配管１１−１、１１−２を介してホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに吐出可能となっている。第３配管１１−１、１１−２の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２−１、１２−２が介挿されている。また、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは、第４配管１３−１、１３−２を介して上記リザーバ４に連通する第２配管１０−１、１０−２に接続し、その第４配管１３−１、１３−２には電磁比例弁からなる減圧弁１４−１，１４−２が接続されている。符号１５−１，１５−２はリリーフ弁であり、符号１６−１，１６−２はチェック弁を示す。

ここで、上記各弁は、対応するアクチュエータコントローラ９−１、９−２からの指令によって制御される。
そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁１２−１、１２−２が開状態、減圧弁１４−１，１４−２が閉状態となって、ポンプ８−１、８−２から吐出される作動流体がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給されて増圧され、減圧時には、保持弁１２−１、１２−２が閉状態、減圧弁１４−１，１４−２が開状態となってホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲ内の作動流体がリザーバ４に戻されて減圧される。なお、スリップ制御、前後制動力配分制御等で液圧を保持する場合には保持弁１２−１、１２−２を適宜閉じる。

また、図１中、符号２０はストロークシミュレータを示している。ストロークシミュレータ２０は、電磁開閉弁２１を介してマスタシリンダ２に接続されている。上記電磁開閉弁２１は、非通電時は閉状態であって、ブレーキコントローラ２２からの指令によって、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態に切り替わるのに同期をとって開状態に制御されることで、ストロークシミュレータ２０が作動する。すなわちＢＢＷ制御時に、マスタシリンダ圧Ｐをストロークシミュレータ２０が吸収して自然なペダル踏み力を実現するものである。

上記アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、２つの制動系統毎に設けられ、各アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、ブレーキコントローラ２２からの指令に応じて、対応する制動系統の各アクチュエータの状態を制御する。
ここで、符号２４はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量を検出してブレーキコントローラ２２に出力する。符号２３−１、２３−２は、各制動系統毎に設けられた、マスタシリンダ圧Ｐ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。２つの圧力センサ２３−１、２３−２の検出した圧力信号は、特殊な場合を除き略同一である。符号２５ＦＲ〜２５ＲＲは、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲのホイルシリンダ圧力Ｐｗｃを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。符号２６−１，２６−２は、ポンプ８−１、８−２の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。

また、上記ブレーキコントローラ２２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ２２では、アクチュエータコントローラ９−１、９−２を介して、各弁およびモータ７−１，７−２に制御信号を出力する。

このブレーキコントローラ２２は、通常制御時は、第２制動制御状態として各電磁遮断弁６−１，６−２を閉じて上記ＢＢＷ制御状態にすると共に、ストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を開状態としてストロークシミュレータ２０を作動させて自然なペダル踏力を可能とする。
また、ポンプ８−１、８−２による液圧が発生出来ないなどの故障を検出すると、第１制動制御状態として、第１の電磁遮断弁６−１及び第２の電磁遮断弁６−２を開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入する。

次に、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）について、図２を参照しつつ説明する。
所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０において、センサなどから必要なデータを取得してステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、図３のようなマップ等に基づき、踏み込みストローク量Ｓからストローク側の仮目標減速度Ｇｓを求め、ステップＳ３０に移行する。

ステップＳ３０では、マスタシリンダ圧Ｐによるマスタ側の仮目標減速度Ｇｐを、たとえば図４に基づき算出して、ステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、下式に基づき、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐとストローク側の仮目標減速度Ｇｓの差分ΔＧを算出してステップＳ５０に移行する。差分Ｇが正の値ということは、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐがストローク側の仮目標減速度Ｇｓよりも大きいことを示している。
ΔＧ ＝Ｇｐ −Ｇｓ
ステップＳ５０では、下式に基づき、踏み込みストローク量Ｓの現在値Ｓ(n)と前回値Ｓ(n-1)との差分を取ることで、ストローク増加量ΔＳを算出してステップＳ６０に移行する。
ΔＳ ＝ Ｓ(n)−Ｓ(n-1)

ステップＳ６０では、差分ΔＧ及びストローク増加量ΔＳに基づき、ストローク側の仮目標減速度Ｇｓがマスタ側の仮目標減速度Ｇｐ以上か、又はブレーキペダル１の位置が維持若しくは踏み込みストローク量Ｓが減少中（ブレーキペダル１の戻し中）のいずれかと判定した場合にはステップＳ７０に移行する。そうでない場合、つまりマスタ側の仮目標減速度Ｇｐがストローク側の仮目標減速度Ｇｓよりも大きく且つ踏み込みストローク量Ｓが増大中（ブレーキペダル１の踏み込み中）と判定した場合には、ステップＳ８０に移行する。

ステップＳ７０では、ストローク側の仮目標減速度Ｇｓとマスタ側の仮目標減速度Ｇｐのセレクトハイを行い、大きい方を目標減速度Ｇｆに設定した後にステップＳ１５０に移行する。この目標減速度は、第１の目標減速度を構成する。
一方、ステップＳ８０では、制限値βを算出してステップＳ９０に移行する。
この制限値βは、例えば、下式のように、踏み込みストローク量Ｓとストローク増加量ΔＳを変数とした関数により算出され、上記ストローク増加量ΔＳが大きいほど小さくなるように、且つ踏み込みストローク量Ｓが大きいほど小さくなるように設定されている。
β ＝Ｆ（Ｓ、ΔＳ）

ステップＳ９０では、マスタシリンダ圧Ｐの減少度ΔＰを、マスタシリンダ圧Ｐの現在値Ｐ(n)と前回値Ｐ(n-1)との差分を取ることで算出してステップＳ１００に移行する。
ΔＰ ＝Ｐ(n-1) −Ｐ(n)
ステップＳ１００では、マスタシリンダ圧Ｐの減少量ΔＰが制限値βよりも大きいか否かを判定し、制限値βよりも大きい場合にはステップＳ１１０に移行する。一方、制限値βよりも小さい、つまりマスタシリンダ圧Ｐが増加中若しくはマスタシリンダ圧Ｐが減少中でも制限値βよりも小さい場合にはステップＳ１４０に移行する。

ステップＳ１１０では、マスタリンダ圧の低下を制限して、マスタシリンダ圧に基づくマスタ側仮目標減速度Ｇｐを算出するためのＰ′を、下式によって算出して制限した後にステップＳ１２０に移行する。
Ｐ′＝ Ｐ(n-1) −β
ステップＳ１２０では、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐの再算出を行う。すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ′を使用して、当該マスタシリンダ圧Ｐ′によるマスタ側の仮目標減速度Ｇｐを、たとえば図４に基づき算出してステップＳ１４０に移行する。

ステップＳ１４０では、ストローク側の仮目標減速度Ｇｓとマスタ側の仮目標減速度Ｇｐのセレクトハイを行い、大きい方を目標減速度Ｇｆに設定した後にステップＳ１５０に移行する。この目標減速度は第２の目標減速度を構成する。
ステップＳ１５０では、目標減速度Ｇｆとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれの２つのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。
ここで、ステップＳ８０〜ステップＳ１１０が制限手段を構成する。

（作用効果）
上記構成の制動力制御装置にあっては、通常の制動状態ではＢＢＷ制御状態となっていて、マスタシリンダ圧Ｐと踏み込みストローク量Ｓに基づき目標減速度Ｇｆが算出され、第１制動系統及び第２制動系統とも、その目標減速度Ｇｆとなるように、各ポンプ８−１、８−２が駆動され、目標減速度Ｇｆに応じて制動が掛かる。
そして、本実施形態では、目標減速度Ｇｆとして、ストローク側の仮目標減速度Ｇｓとマスタ側の仮目標減速度Ｇｐのセレクトハイを実施している結果、常に高応答側の仮目標減速度が最終的な目標減速度Ｇｆとなることで、目標減速度Ｇｆの上昇応答性が向上する。

特に、踏み込み初期において、踏み込み速度が速いほどマスタシリンダ圧Ｐが速くあがることから、当該マスタシリンダ圧Ｐに基づくマスタ側の仮目標減速度Ｇｐがストローク側の仮目標減速度Ｇｓよりも大きければ、当該マスタ側の仮目標減速度Ｇｐを目標減速度Ｇｆとすることで、ブレーキペダル１の早踏み込み時の制動の応答性を向上させることが出来る。

また、ブレーキペダル１が速く踏み込まれている場合に、上昇したマスタシリンダ圧Ｐが、管路抵抗その他で一時的に低下することがある。この場合に、上記従来例のようにマスタシリンダ圧Ｐに基づき減速度Ｇｐを算出すると共に踏み込みストローク量Ｓに基づき減速度Ｇｓを算出し寄与度αにより重み付けを行って上記目標減速度Ｇｆを算出しても、目標減速度Ｇｆが低下して、減速度が変化したり応答性が低下したりする。

本実施形態であっても、踏み込み初期においては、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐがストローク側の仮目標減速度Ｇｓよりも大きく、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐが最終的な目標減速度Ｇｆとなる結果、踏み込み初期においてブレーキペダル１が速く踏み込まれている場合に、目標減速度Ｇｆが低下する状態が想定されるが、ステップＳ８０〜Ｓ１２０の処理によって、踏み込みストローク量Ｓが増加中に、つまり減速度の増加要求がある状態で、マスタシリンダ圧Ｐに所定制限値β以上の低下が発生している場合には、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐを算出するためのマスタシリンダ圧Ｐ′を実際のマスタシリンダ圧Ｐよりも大きくすることで、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐの低下を制限、つまり最終的な目標減速度Ｇｆの低下が制限されて、減速度の大きな変動や応答性の低下を防止している。

ここで、ステップＳ８０にて、上記制限値βを、ストローク増加量ΔＳが大きいほど小さくして、ストローク増加量ΔＳが大きいほど目標減速度Ｇｆの低下を小さく制限しているのは、次の理由による。
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込みが速ければ速いほど、管路抵抗によるマスタシリンダ圧Ｐの一時的な上昇が大きいが、その影響で直後にやってくるマスタシリンダ圧Ｐの低下も大きいものとなる。このため、ストローク増加量ΔＳが大きいほど、目標減速度Ｇｆの低下をより制限することによって、減速度の大きな変動や応答性の低下が発生することを確実に防止している。

また、ストロークＳが大きいほど目標減速度Ｇｆの低下を小さく制限しているのは、次の理由による。
踏み込みストローク量Ｓと踏み力との関係は、同じ踏み力による踏み込みストローク量Ｓの増加量ΔＳは、当該踏み込みストローク量Ｓが小さいときよりも大きい方が小さい。このため、踏み込みストローク量Ｓが大きい範囲ほど、同じ踏み込みストローク量Ｓの変化に対する目標減速度の増加量ΔＳが大きいので、踏み込みストローク量Ｓが大きいほど低下時の減速度の変化が大きくなる。これに対して、ストロークＳが大きいほど目標減速度Ｇｆの低下を小さく制限することで、減速度の低下に対する制限が弱まることを防止できる。

ここで、ステップＳ１１０において、制限値βと同じだけ目標減速度Ｇｐを算出するためのマスタシリンダ圧Ｐ′の低下を制限しているが、これに限定されない。例えば、ステップＳ１１０において、前回値のマスタシリンダ圧Ｐ(n)をＰ′に代入して、そのＰ′に維持するようにしても良い。このようにすると、目標減速度Ｇｐは、低下直前の値に制限されることになる。この場合には、ステップＳ１００で、Ｐ（ｎ）≧（Ｐ′−β）若しくはＰ（ｎ）≧Ｐ′か否かの判定を行い、制限処理を終了したときに変動が発生しないようにした方がよい。

このときのタイムチャート例を図５に示す。分かりやすくするために、Ｇｆの実線とＧｐの破線を若干ずらして図示している。
また、上記実施形態では、目標減速度を算出するためのマスタシリンダ圧Ｐの低下を制限することで、目標減速度の低下を制限しているが、目標減速度Ｇｆを直接制限するようにしても良い。ただし、マスタシリンダ圧Ｐの低下を制限することで、目標減速度Ｇｆの低下を制限する方が応答性がよい。

ここで、上記実施形態では、制動系統が２つの場合を例示しているが、１つでも良いし３つ以上にホイルシリンダを区分して３系統以上に制動系統を分類しても良い。
また、上記実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
また、ストロークシミュレータが設けられていなくても、急ブレーキ時に流路抵抗により同様な課題を生じる場合があるので、ストロークシミュレータの有無は問わない。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）が、図６のように異なる。
その処理について図６を参照しつつ説明すると、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ２００において、センサなどから必要なデータを取得してステップＳ２１０に移行する。

ステップＳ２１０では、下式に基づき、踏み込みストローク量Ｓの現在値Ｓ(n)と前回値Ｓ(n-1)との差分を取ることで、ストローク増加量ΔＳを算出してステップＳ２２０に移行する。
ΔＳ ＝ Ｓ(n)−Ｓ(n-1)
ステップＳ２２０では、マスタシリンダ圧Ｐの減少度ΔＰを、マスタシリンダ圧Ｐの現在値Ｐ(n)と前回値Ｐ(n-1)との差分を取ることで算出してステップＳ２３０に移行する。
ΔＰ ＝Ｐ(n-1) −Ｐ(n)
ステップＳ２３０では、踏み込みストローク量Ｓが増大中（ブレーキペダル１の踏み込み中）であって、且つマスタシリンダ圧Ｐが前回値よりも低下していると判定した場合にはステップＳ２４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２７０に移行する。
ステップＳ２４０では、制限値βを算出してステップＳ２５０に移行する。

この制限値βは、例えば、下式のように、踏み込みストローク量Ｓとストローク増加量ΔＳを変数とした関数により算出され、上記ストローク増加量ΔＳが大きいほど小さくくなるように、且つ踏み込みストローク量Ｓが大きいほど小さくなるように設定されている。
β ＝Ｆ（Ｓ、ΔＳ）
ステップＳ２５０では、マスタシリンダ圧Ｐの減少量が制限値βよりも大きいか否かを判定し、制限値βよりも大きい場合にはステップＳ２６０に移行する。一方、制限値βよりも小さい場合にはステップＳ２７０に移行する。

ステップＳ２６０では、下式によってマスタリンダ圧の低下を制限して、つまり前回のマスタシリンダ圧Ｐからの減少量を制限値βに制限した値をステップＳ２８０に移行する。
Ｐ′＝ Ｐ(n-1) −β
ステップＳ２７０では、現在のマスタシリンダ圧ＰをＰ′に代入してステップＳ２８０に移行する。

ステップＳ２８０では、図５のようなマップ等に基づき、踏み込みストローク量Ｓからストローク側の仮目標減速度Ｇｓを求め、ステップＳ２９０に移行する。
ステップＳ２９０では、マスタシリンダ圧Ｐ′によるマスタ側の仮目標減速度Ｇｐを、たとえば図４に基づき算出して、ステップＳ３００に移行する。
ステップＳ３００では、ストローク側の仮目標減速度Ｇｓとマスタ側の仮目標減速度Ｇｐのセレクトハイを行い、大きい方を目標減速度Ｇｆに設定した後にステップＳ３１０に移行する。

ステップＳ３１０では、目標減速度Ｇｆとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれの２つのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。
ここで、ステップＳ２３０〜ステップＳ２６０が制限手段を構成する。

本実施形態では、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐがストローク側の仮目標減速度Ｇより大きいか否かを判定しないで、ブレーキペダル１が踏み込まれるにも関わらずマスタシリンダ圧Ｐが低下していれば、マスタ側の仮目標減速度Ｇｐを算出するためのマスタシリンダ圧Ｐ′の低減を制限して当該マスタ側の仮目標減速度Ｇｐの算出を行い。その後に、ストローク側の仮目標減速度Ｇｓとマスタ側の仮目標減速度Ｇｐのセレクトハイを行う他は、上記第１実施形態と同様な作用効果を奏する。

ただし、本実施形態では、上述の処理によって、実際のマスタシリンダ圧Ｐで算出した仮目標減速度Ｇｐがストローク側の仮目標減速度Ｇより小さくても、上記制限したマスタシリンダ圧Ｐ′で算出した仮目標減速度Ｇｐがストローク側の仮目標減速度Ｇよりも大きければ、当該マスタシリンダ圧Ｐ′で算出した仮目標減速度Ｇｐが最終的な目標減速度Ｇｆとなる。

その他の構成や作用効果は、上記第１実施形態と同様である。

本発明に基づく第１実施形態に係る回路構成を示す概要図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。 踏み込みストローク量Ｓと目標減速度Ｇｓとの関係を示す図である。 マスタシリンダ圧Ｐと目標減速度Ｇｐとの関係を示す図である。 本実施形態のタイムチャート例である。 本発明に基づく第２実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ＦＲ〜３ＲＲ ホイルシリンダ
５−１ 第１連通路
５−２ 第２連通路
６−１，６−２ 電磁遮断弁（切換手段）
７−１，７−２ モータ（別の駆動源）
８−１、８−２ ポンプ（別の駆動源）
９−１，９−２ アクチュエータコントローラ
２２ ブレーキコントローラ
Ｓ 踏み込みストローク量
ΔＳ ストローク増加量
Ｐ マスタシリンダ圧
ΔＰ マスタシリンダ圧Ｐの減少量
Ｐ′ Ｇｐを算出する際のマスタシリンダ圧
α 寄与度
Ｇｆ 目標減速度
Ｇｐ マスタシリンダ圧に基づく仮目標減速度
Ｇｓ ストローク量に基づく仮目標減速度
β 制限値

Claims (5)

1. 運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通するホイルシリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通を遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御する制動力制御装置であって、
   マスタシリンダ圧に基づき求めたマスタ側の仮目標減速度と、踏み込みストローク量に基づき求めたストローク側の仮目標減速度とのうち、値が大きい仮目標減速度の方を上記目標減速度とし、
   踏み込みストローク量が増加しているにも関わらず上記目標減速度が低下している若しくは低下すると判定すると、当該目標減速度の低下を制限する制限手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 踏み込みストローク量の増加速度が大きいほど、上記低下の制限を大きくすることを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
3. 踏み込みストローク量が大きいほど、上記低下の制限を大きくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した制動力制御装置。
4. 上記制限手段は、目標減速度が低下すると判定すると、当該目標減速度が低下する直前の目標減速度に維持することで当該目標減速度の低下を制限することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した制動力制御装置。
5. 上記制限手段は、マスタリンダ圧の低下に基づいて目標減速度が低下するか否かを判定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した制動力制御装置。

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