JP4889826B1 - 車外への音発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が危険な区間を走行中であるか否かに応じて、使用者による警告音の停止の可否を制御することができる車外への音発生装置を得る
【解決手段】外部からの音の出力停止を指示する制御信号にかかわらず、判定部２によって車両が危険地区を走行していると判定されている場合は、音発生部の出力を停止しない制御部３とを備え、判定部２は、判定条件を複数有するとともに、車両の状況を示す情報に該当する判定条件において追加条件がある場合はこの追加条件を加味して付与された点数の合計が所定値以上のとき車両が危険地区を走行していると判定するので、外部からの音の出力停止を指示する制御信号にかかわらず、車両が危険地区を走行していると判定されていると、音発生部の出力を停止しない。
【選択図】図２

Description

この発明は、電気自動車等のモータ駆動する車両に搭載され、自車を認知させるために車外に音を発生する車外への音発生装置に関するものである。

電気自動車やハイブリッド車のようにモータで動作する車両では、エンジンで動作する車両と比べて走行音が小さく、周辺の歩行者が通行を感知することが難しい。そのため、車両の接近による危険を周囲に知らせることを目的として、車外に擬似騒音などの警告音を発生させる動きが広まってきている。

一方、標準状態では警告音を発生するが、周辺の安全性が確保されている場合の使用を前提として、一時発音停止スイッチの装備も認められている。自車両が、歩行者のいないエリアを走行している場合、運転者は、この一時発音停止スイッチを使用することで警告音（擬似騒音）の発生を止めることができる。

しかしながら、運転者が警告音の発生及び停止を自由に制御できる場合、警告音が必要な状況であっても、警告音の発生を停止したままであると、肝心なときに警告音が発生しない恐れがある。
また、近年、車外の道路状況や時間帯、歩行者の有無等の様々な条件で警告音を自動的に発生させるシステムが提案されているが、使用者が、警告音の発生を停止させた場合、停止してから自動的に警告音が出力されるまでに不可避的にタイムラグが発生する。

さらに、安全性が確保されていない状況で、使用者が、任意にシステムを制御して警告音を停止した場合、歩行者が、自車両の接近に気付かない走行時間が生じる恐れがある。これは、本来の警告音発生装置の目的を満足しておらず危険である。

例えば、特許文献１には、車両（自車）の発進が検知されると、自車と他の車両との間の距離が基準距離以下であっても、警報の停止又は出力レベルの軽減を禁止する制限禁止手段を設けた車両警報装置が開示されている。
しかしながら、この装置では、使用者が、警報の発生及び停止を制御可能な場合を前提としておらず、また車両の発進時における動作に制限されている。
このため、車外に警告音を発生する必要があるエリアに自車が存在する場合において、使用者が警告音を停止する危険を回避するものではない。

特開２００６−２６４５２５号公報

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、車両が危険な区間を走行中であるか否かに応じて、使用者による警告音の停止の可否を制御することができる車外への音発生装置を得ることを目的とする。

この発明に係る車外への音発生装置は、車両に搭載され、車外に音を出力する車外への音発生装置であって、車外への音を発生させる音発生部と、走行地区を危険地区と判定する車両の状況が記述された判定条件と追加条件とを記憶する記憶部と、車両の状況を示す情報を取得する情報取得部と、情報取得部によって取得された車両の状況を示す情報と、記憶部から読み出した判定条件および追加条件とを比較して、当該車両が危険地区を走行しているか否かを判定する判定部と、音発生部の出力を制御するとともに、外部からの音の出力停止を指示する制御信号にかかわらず、判定部によって車両が危険地区を走行していると判定されている場合は、音発生部の出力を停止しない制御部とを備え、判定部は、判定条件を複数有するとともに、車両の状況を示す情報に該当する判定条件において追加条件がある場合はこの追加条件を加味して付与された点数の合計が所定値以上のとき車両が危険地区を走行していると判定するものである。

この発明によれば、外部からの音の出力停止を指示する制御信号にかかわらず、判定部によって車両が危険地区を走行していると判定されている場合は、音発生部の出力を停止しない制御部とを備え、判定部は、判定条件を複数有するとともに、車両の状況を示す情報に該当する判定条件において追加条件がある場合はこの追加条件を加味して付与された点数の合計が所定値以上のとき車両が危険地区を走行していると判定するので、外部からの音の出力停止を指示する制御信号にかかわらず、車両が危険地区を走行していると判定されていると、音発生部の出力を停止しない。このようにすることで、車両の状況から当該車両が危険地区を走行していると判定されていれば、ユーザによる任意な音の出力停止を禁止することができる。これにより、自車の走行を認識させるべき走行地区で確実に音を発生することが可能であり、当該地区での安全性を向上させることができるという効果がある。

この発明の車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。 実施の形態１の車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。 記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図である。 記憶装置に記憶される判定テーブルの他の例（例２）を示す図である。 記憶装置に記憶される判定テーブルの他の例（例３）を示す図である。 記憶装置に記憶される判定テーブルの他の例（例４）を示す図である。 車両の走行に伴う安全地区と危険地区との変遷を示す図である。 図１，２の警告音オフ制御禁止装置の構成を示すブロック図である。 図１，２の警告音発生装置の構成を示すブロック図である。 図１，２の警告音発生装置の他の構成を示すブロック図である。 実施の形態１の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートである。 システム終了の割り込みルーチンを示すフローチャートである。 スイッチ操作に応じた割り込み処理の流れを示すフローチャートである。 スイッチ操作に応じた他の割り込み処理の流れを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。 実施の形態２における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図である。 実施の形態２における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例２）を示す図である。 実施の形態２における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例３）を示す図である。 実施の形態２の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。 実施の形態３における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図である。 実施の形態３における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例２）を示す図である。 実施の形態３における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例３）を示す図である。 実施の形態３の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。 実施の形態４における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図である。 実施の形態４における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例２）を示す図である。 実施の形態４における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例３）を示す図である。 実施の形態４の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態５による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。 実施の形態５における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図である。 実施の形態５における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例２）を示す図である。 実施の形態５における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例３）を示す図である。 実施の形態５における記憶装置に記憶される判定テーブルの一例（例４）を示す図である。 実施の形態５の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートである。

以下、この発明をより詳細に説明するため、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。図１において、このシステムは、危険地区情報取得装置（情報取得部）１、危険地区判定部（判定部）２、記憶装置（記憶部）２−Ａ、警告音オフ制御禁止装置（制御部）３、スイッチ４、警告音発生装置（制御部）５、車外スピーカ６、車内スピーカ（提示部）７、及び表示装置（提示部）８を備える。なお、以降の説明では、自車の走行を周囲の歩行者等に警告する（認知させる）車外への音を、警告音と記載する。警告音と呼んでも、必ずしもサイレンなどのように緊急事態を連想させるような音である必要はなく、車両が存在することを歩行者等に認識できるような音であれば、どのような音でもよい。警告音は、従来の内燃機関を動力源とするガソリン車やディーゼル車やバイクなどの車両の走行状態を想起させる連続音のような音が望ましいが、笛、ベル、太鼓などから出るような音でもよい。
危険地区情報取得装置１は、自車両が走行中の区間情報を取得する装置であり、ナビゲーション装置、センサ部、カメラ部及び車載装置のうちの少なくとも１つで構成される。これらの態様は、本実施の形態、実施の形態２〜５で後述する。

危険地区判定部２は、危険地区情報取得装置１で取得された走行中の区間情報と、記憶装置２−Ａに記憶された所定の判定条件とに基づいて、自車両が走行する道路区間が危険地区であるか否かを判定する構成部である。
警告音オフ制御禁止装置３は、危険地区判定部２によって自車の走行区間が危険地区であると判定されると、警告音オフ制御禁止信号をスイッチ４及び警告音発生装置５へ出力する装置である。
スイッチ４は、使用者が警告音をオンオフ制御するためのスイッチ（一時発音停止スイッチ）である。つまり、当該スイッチ４の操作が、外部から警告音（車外への音）の出力停止を指示する所定操作に相当する。なお、スイッチ４は、警告音オフ制御禁止信号を受けると、使用者が任意に警告音を停止できないように出力信号を制御する。

音発生部である警告音発生装置５は、警告音の発生を制御する装置であって、車外スピーカ６を介して警告音を出力する。なお、この警告音とは、自車の接近による危険を周囲に知らせることを目的として車外に出力する擬似騒音である。また、警告音発生装置５は、警告音オフ制御禁止装置３から警告音オフ制御禁止信号を受けると、スイッチ４からの制御信号に拘わらず警告音のオフ制御を禁止する。

さらに、警告音発生装置５に警告音オフ制御禁止信号が入力されるか、若しくは自車の走行区間が危険地区であると判定されると、警告音オフ制御禁止装置３から、警告音オフ制御禁止告知信号が、車内スピーカ７及び表示装置８に出力される。これにより、車内スピーカ７又は表示装置８を介して、使用者に対して警告音のオフ制御が禁止されている旨や当該禁止の理由が通知される。

図２は、実施の形態１の車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。図２に示すシステムは、図１の危険地区情報取得装置１として、ナビゲーション装置１−Ａを用いている。
ナビゲーション装置１−Ａは、地図情報データベースやＧＰＳ受信機、走行道路の情報を受信する通信部を備え、現在時刻情報や現在位置情報、走行道路情報（道幅、一般・高速道路等の道路の種類、制限速度、交差点、カーブ等）、事故多発地区情報、周辺施設情報などを取得して、危険地区判定部２に通知する。
なお、危険地区判定部２が、ナビゲーション装置１−Ａによって取得される上記情報の内容を常に監視し、内容に変化があると、当該情報をナビゲーション装置１−Ａから取得するようにしてもよい。

また、ナビゲーション装置１−Ａが取得する情報の内容を常に監視するのではなく、一定時間ごと、若しくは一定距離を自車が走行するごとに、危険地区判定部２が、ナビゲーション装置１−Ａから上記情報を取得するようにしても構わない。この一定時間及び走行距離は、車両の内又は外の少なくとも一方の環境変化に応じて動的に変化させてもよい。この環境変化とは、時間帯、車速度、天候、走行区間の周辺施設等の変化があげられる。例えば、時間帯が８時から２０時までの間は一定時間及び走行距離を短くすることにより情報取得の回数を多くし、時間帯が２０時から８時までの間には一定時間及び走行距離を長くすることによって情報取得の回数を少なくしても良い。また、一定時間及び走行距離を設定することができるスイッチ等の機構を設け、ユーザの操作によって変化させても良い。このように動的に情報を取得するタイミングを変化させることで、効率の良い処理を行うことができる。

低速走行時のみに警告音を発生させる場合、危険地区判定部２が、ナビゲーション装置１−Ａから車速情報のみを常に収集して、所定の低車速範囲内では、上記危険地区判定に用いる情報のうち、車速情報の他の情報も取得し、上記低車速範囲外（高速走行時など）においては、車速情報以外を取得しないようにしてもよい。また、常に収集する情報は、自車の走行速度を把握できる情報であれば、車速情報以外であってもよい。

危険地区判定部２は、ナビゲーション装置１−Ａから取得した上記情報と記憶装置２−Ａに記憶された所定の判定条件とを用いて、自車が走行中の区間の危険の度合いを調べ、使用者が任意に警告音をオフすると危険な危険地区か否かを判定する。
危険地区と判定した場合、危険地区判定部２は、走行区間が危険地区であることを警告音オフ制御禁止装置３へ通知する。

図３は、記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。危険地区判定部２は、ナビゲーション装置１−Ａから取得した上記情報に基づいて、図３に示す判定テーブルの条件内容が自車の走行区間に対して成り立つか否かで危険地区を判定する。図３の例では、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間が判定３の「交差点を走行中か？」の条件に合致した場合を示している。このように判定テーブルのいずれかの条件が成り立つ場合に、自車の走行区間を危険地区と判定する。

図４は、記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例２）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、自車の走行時間に関する条件を追加したものを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
危険地区判定部２は、ナビゲーション装置１−Ａから取得した上記情報に基づいて、図４に示す判定テーブルの条件内容が追加条件とともに自車の走行区間に対して成り立つか否かで危険地区を判定する。

図４の例では、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間が判定２の「周辺に小学校があるか？」の条件に合致し、かつ追加条件の「登下校時間中」にも合致した場合を示している。このように判定テーブルのいずれかの条件及び追加条件が成り立つ場合に、自車の走行区間を危険地区と判定する。
なお、判定２の「周辺に小学校があるか？」の条件に合致しても、自車の走行時間が、追加条件の「登下校時間中」に合致しない場合は危険地区と判定しない。

図５は、記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例３）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、条件内容に対応した危険の度合いを示す点数（危険度）を追加したものを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。危険度は、例えば危険性が大きい場合を１０、危険性が小さい場合を１とし、その間にレベル２〜９を割り付ける。

危険地区判定部２は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間に合致する条件内容に対応付けられた危険度が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。また、自車の走行区間が複数の条件内容に合致する場合には、これらの条件内容に対応する各危険度の総和が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。

図５の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定３の「交差点を走行中か？」の条件と、判定４の「右左折を行うか？」の条件とに合致している。この場合、判定３の条件内容に対応する危険度“４”と判定４の条件内容に対応する危険度“５”との和である“９”が、上記閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定されている。

図６は、記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例４）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、自車の走行時間帯に関する追加条件と、条件内容に対応した危険度を、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
図５に示した判定テーブルでは、例えば「周辺に小学校があるか？」という条件内容に危険度“５”を付与していたが、登下校時間外の人通りが少なくなっている時間帯では、当該危険度は過剰である。
そこで、図６に示すように、「周辺に小学校があるか？」という条件内容においても、追加条件として、時間帯が「登下校時間外」であれば、危険度を“３”とし、「登下校時間中」であれば、人通りの増加が予想されるので、危険度を最高の“１０”とする。

なお、図６の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定２の「周辺に小学校があるか？」の条件及びその追加条件「登下校時間中」に合致するとともに、判定４の「交差点を走行中か？」の条件に合致している。この場合には、判定２の条件及び追加条件に対応する危険度“１０”と判定４の条件に対応する危険度“５”との和である“１５”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定されている。

また、自車の走行区間を危険地区と判定する条件内容には、以下の例が挙げられる。
先ず、走行道路情報から特定された自車の走行道路の道幅が狭い場合（所定の道幅以下）や、自車が交差点又はカーブを走行する場合、右左折を行う場合には、自車の走行区間を危険地区と判定してもよい。
また、高速道路では危険地区を走行中でないと判定し、サービスエリアでは危険地区を走行中であると判定してもよい。
さらに、自車の走行道路の制限速度が低い場合は、住宅街等の歩行者が多い地区である可能性が高いので、制限速度が任意の閾値以下であれば、自車が危険地区を走行中であると判定してもよい。

自車が走行中の道路が事故多発地区である場合や、周辺に小学校や商店街などの施設が存在する場合には、子供の飛び出しや周囲に歩行者が多い等の危険性が高いため、危険地区を走行中であると判定してもよい。

現在時刻情報を用いる場合、警告音停止状態による走行が危険と判断される時間帯は、自車が危険地区を走行していると判定してもよい。
例えば、周囲の騒音が大きくなる時間帯は、車両の走行音が聞こえにくくなるため、危険地区を走行中と判定する。また、周囲が暗くなる時間帯では、運転手の視野角が狭まるため、危険地区を走行中と判定してもよい。この場合、ライトの点灯があれば、視覚的に周囲が車両に気付きやすいため、危険地区を走行中でないと判定してもよい。

また、１つの条件だけで危険地区を判定するのではなく、周辺施設情報と現在時刻情報とを組み合わせて、自車が走行中の区間は、危険地区であるか否かを判定してもよい。
例えば、商店街が周辺に存在しても、店舗が閉店すると人通りが少なくなるため、現在時刻情報と組み合わせて、開店時間中は危険地区と判定し、閉店時間以降は危険地区ではないと判定してもよい。

さらに、安全地区から危険地区へと判定される条件と、危険地区から安全地区へと判定される条件が同じ場合、危険地区と安全地区の境界を走行中に、不必要に判定結果が頻繁に変わる可能性がある。
これについては、危険地区から安全地区へと判定を更新する場合には、一度の判定結果で危険地区と判定するのではなく、複数回にわたって連続して危険地区と判定されたときに、安全地区から危険地区に更新するようにしてもよい。

図７は、車両の走行に伴う安全地区と危険地区との変遷を示す図であって、安全地区の判定に使用する危険度の閾値と危険地区の判定に使用する危険度の閾値とに差を持たせた場合を示している。上述した危険地区と安全地区の境界を走行中に判定結果が頻繁に変わる不具合を解消するため、図７に示すように、安全地区の判定に使用する危険度の閾値と危険地区の判定に使用する危険度の閾値とに差を持たせ、境界領域では、所定のルールで判定を行う。

図７の例では、上記所定のルールとして、車両の危険度が、危険地区の開始閾値を一度超えると、安全地区の開始閾値以下になるまで、危険地区の判定が継続され、安全地区を走行する車両の危険度が安全地区の開始閾値を超えても安全地区と判定する。これにより、安全地区の判定に使用する危険度の閾値と危険地区の判定に使用する危険度の閾値との差に相当する危険度領域で判定結果が頻繁に変わることを防止できる。

図８は、図１，２の警告音オフ制御禁止装置の構成を示すブロック図である。図８に示すように、警告音オフ制御禁止装置３は、警告音オフ制御禁止信号生成部３ａ、告知信号生成部３ｂ、表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄを備える。
警告音オフ制御禁止信号生成部３ａは、危険地区判定部２よって走行区間が危険地区と判定されると、警告音のオフ制御を禁止する信号を生成して、スイッチ４又は警告音発生装置５に通知する構成部である。

告知信号生成部３ｂは、常に警告音オフ制御の状態を監視しており、新たな危険地区の判定結果によって警告音オフ制御の状態に変化があると、警告音オフ制御禁止告知信号を生成し、表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄに通知する構成部である。
警告音オフ制御禁止告知信号とは、例えば、警告音オフ制御禁止の開始又は停止、危険地区の開始又は停止、スイッチ４の利用不可の開始又は停止といった警告音オフ制御の状態をユーザに告知するための信号である。

表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄは、告知信号生成部３ｂから通知された警告音オフ制御禁止告知信号を、車内スピーカ７又は表示装置８で出力可能な信号に変換して、車内スピーカ７又は表示装置８にそれぞれ出力する構成部である。

なお、告知信号生成部３ｂは、警告音オフ制御禁止中にスイッチ４が押下された場合であっても、警告音オフ制御禁止中である、危険地区を走行中である、スイッチが利用不可であるといった旨の警告音オフ制御禁止告知信号を生成する。この場合においても、表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄは、告知信号生成部３ｂから通知された警告音オフ制御禁止告知信号を、車内スピーカ７又は表示装置８で出力可能な信号に変換して出力する。

スイッチ４は、ユーザが任意に操作することで、少なくとも警告音をオフ制御するスイッチである。なお、スイッチ４としては、押下等の操作によって、警告音のオフ制御のみを行うものでもよいし、警告音のオン制御とオフ制御の双方を行うものであってもよい。
警告音オフ制御禁止装置３よってスイッチ４が警告音オフ制御禁止信号を受け取った場合には、ユーザが、スイッチ４を用いて警告音のオフ操作を行っても、警告音をオフ制御することができないようにする。例えば、オン状態でロックをかけることで、オフ操作が不可能な機構にする。
また、スイッチ４にＬＥＤ（Light Emitting Diode）等の表示機器を取り付けて、警告音オフ制御禁止かオフ制御可能かの状態を直接表示させることで、ユーザが、わざわざ車内スピーカ７や表示装置８の確認をすることなく、スイッチ４の操作と同時に警告音オフ制御状態を確認できるようにする。

図９は、図１，２の警告音発生装置の構成を示すブロック図である。図９において、警告音発生装置５は、警告音発生システムを構成する装置であり、警告音停止制御部５ａ、警告音発生判定部５ｂ、警告音生成部５ｃ及びスピーカ出力処理部５ｄを備える。
警告音停止制御部５ａは、スイッチ４が押下された場合に、スイッチ４がオン操作されたのか、オフ操作されたのかを判定し、警告音オン信号もしくは警告音オフ信号を警告音発生判定部５ｂに通知する構成部である。

警告音発生判定部５ｂは、警告音停止制御部５ａから警告音オン信号を得ると、警告音生成部５ｃに対して警告音を生成する指示を出力し、警告音オフ信号を得た場合は警告音生成部５ｃに対して警告音の生成を停止するように指示をする構成部である。
なお、警告音発生判定部５ｂは、警告音オフ制御禁止装置３から、警告音オフ制御禁止信号が通知された場合は、スイッチ４の操作に応じた警告音オフ信号の有無に拘わらず、警告音の発生を停止しないと判定する。つまり、警告音オフ制御禁止装置３から通知される警告音オフ制御禁止信号の方が、スイッチ４の操作信号（警告音オフ制御信号）よりも警告音発生の判定の優先度が高い。

警告音生成部５ｃは、警告音データを生成する構成部であって、警告音発生判定部５ｂから警告音の発生を指示されると、警告音データをスピーカ出力処理部５ｄに出力し、警告音発生判定部５ｂから警告音の停止が指示されると、警告音データの生成を停止してスピーカ出力処理部５ｄに何も出力しない。スピーカ出力処理部５ｄでは、警告音生成部５ｃから受け取った警告音データを車外スピーカ６で適切に出力できるように、チャンネル数や音量の増幅などの音響処理を行う構成部である。

図１０は、図１，２の警告音発生装置の他の構成を示すブロック図である。図１０に示す警告音発生装置５は、図９で示した構成に対して、出力ゲイン値判定部５ｅを追加している。出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２で調べた危険度に応じて、出力する警告音のゲイン値を設定する構成部である。スピーカ出力処理部５ｄは、出力ゲイン値判定部５ｅによって設定されたゲイン値を用いて、出力する警告音の音量調整を行う。

車外スピーカ６は、車外に取り付けられた１つ又は複数のスピーカであり、警告音発生に用いる。車内スピーカ７は、車内に備え付けられた１つ又は複数のスピーカである。
表示装置８は、車内に備え付けられたディスプレイ等の表示機器であり、カーナビゲーションやＬＥＤ、インストルパネルの表示機器を含む。
車内スピーカ７又は表示装置８は、警告音オフ制御禁止装置３から警告音オフ制御禁止告知信号を受け取り、スイッチ４で警告音のオフ操作が実行されない旨又は警告音を停止できない旨をユーザに伝える。また、危険地区を走行中にユーザが誤ってスイッチ４を警告音オフに押下した場合は、スイッチ４でオフ操作が実行されない旨又は警告音を停止できない旨をユーザに伝える。なお、ユーザへの上記通知は、車内スピーカ７又は表示装置８のうちの少なくとも一方で行われる。

次に動作について説明する。
図１１は、実施の形態１の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートであり、自車の走行地区の危険度に応じた警告音のオフ制御禁止の判定を含む警告音発生処理の詳細を示している。
先ず、車両のキースイッチがオンされると、ナビゲーション装置１−Ａが、主電源であるバッテリから電力供給されて起動する。続いて、ナビゲーション装置１−Ａは、ＧＰＳ受信機によって現在時刻情報を取得し（ステップＳＴ１−１ａ）、現在位置情報を取得する（ステップＳＴ１−１ｂ）。また、自車の走行に伴い、ナビゲーション装置１−Ａは、現在位置情報に基づいて、地図情報データベースから、走行道路情報、事故多発地区情報、周辺施設情報を取得する（ステップＳＴ１−１ｃ、ステップＳＴ１−１ｄ、ステップＳＴ１−１ｅ）。これらの情報は、ナビゲーション装置１−Ａから危険地区判定部２へ出力される。

危険地区判定部２は、ナビゲーション装置１−Ａから入力した自車の走行区間情報と、記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件とに基づいて、自車両が走行する道路区間の危険度を調べ、出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。
出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度に応じて警告音を出力するゲイン値を決定し、スピーカ出力処理部５ｄに設定する。これにより、スピーカ出力処理部５ｄは、出力ゲイン値判定部５ｅによって設定された出力ゲイン値に応じて警告音の出力音量を変更する（ステップＳＴ１−２）。
例えば、出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度が所定の閾値より大きければゲイン値を大きくし、危険度が所定の閾値より小さければゲイン値を小さく制御する。

なお、危険地区判定部２は、記憶装置２−Ａに保持した危険地区と判定する条件が成り立った回数に応じて、出力ゲイン値判定部５ｅへ危険度を出力するようにしてもよい。例えば、危険地区と判定する条件が成り立った回数が所定の閾値以上になったとき、危険度を出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。

また、危険地区判定部２は、ナビゲーション装置１−Ａで取得された各情報の危険の度合いを点数にして、各情報の点数もしくは複数の情報の点数の総和に応じて危険度を決定してもよい。例えば、現在時刻情報が「登下校時間」等の人通りの多い時間帯であるか否かに応じて危険の度合いを示す点数を付与し、現在位置情報が「小学校」等の多数の人が収容される施設の周辺に位置しているか否かで危険の度合いを示す点数を付与し、走行道路情報が上記のような施設に面した道路であるか否かで危険の度合いを示す点数を付与し、走行地区で事故が多発していることを示す事故多発地区情報に危険の度合いを示す点数を付与し、周辺施設情報で多数の人が収容される施設があるか否かで危険の度合いを示す点数を付与する。各情報の点数をそのまま危険度としてもよいし、複数の情報の点数の総和を危険度としてもよい。

上述の説明では、警告音発生装置５が、出力ゲイン値判定部５ｅを備える場合を示したが、図９に示すように、出力ゲイン値判定部５ｅを有さない構成の場合には、警告音の出力音量の変更処理（ステップＳＴ１−２）は省略される。

次に、危険地区判定部２は、ナビゲーション装置１−Ａから取得した自車の走行区間に関する情報（現在時刻情報、現在位置情報、走行道路情報、事故多発地区情報、周辺施設情報）、及び、この走行区間情報と記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件とを参照して決定した危険度を示す情報に基づいて、自車が走行中の区間が危険地区であるか否かを判定する（ステップＳＴ１−３）。ここで、危険地区であると判定すると（ステップＳＴ１−３；ＹＥＳ）、危険地区判定部２は、危険地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力し、危険地区でないと判定した場合（ステップＳＴ１−３；ＮＯ）には、安全地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力する。

警告音オフ制御禁止装置３が危険地区判定部２から危険地区である旨の判定結果を入力した時点で、警告音オフ制御禁止装置３内の警告音オフ制御禁止信号生成部３ａが、既に警告音オフ制御禁止信号を生成していれば、警告音のオフ制御が禁止中であり（ステップＳＴ１−４；禁止中）、ステップＳＴ１−１ａの処理に戻る。

また、危険地区である旨の判定結果を入力した時点で、警告音オフ制御禁止信号を生成しておらず、警告音のオフ制御が可能な状態であれば（ステップＳＴ１−４；制御可）、警告音オフ制御禁止信号生成部３ａは、警告音オフ制御禁止信号を生成して、スイッチ４又は警告音発生装置５へ出力する。スイッチ４又は警告音発生装置５は、警告音オフ制御禁止信号を入力すると、スイッチ４の操作（押下）による警告音のオフ制御の禁止を開始する（ステップＳＴ１−５）。

告知信号生成部３ｂは、危険地区判定部２から危険地区である旨の判定結果を入力してから、警告音のオフ制御の状態の変化（オフ制御の禁止へ変化）を認識すると、警告音オフ制御告知信号を生成して、表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄへ出力する。
なお、告知信号生成部３ｂは、例えば、スイッチ４が警告音オフ制御禁止信号を受けているか否かに基づいて、警告音のオフ制御の状態の変化を認識する。

表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄは、告知信号生成部３ｂから入力した警告音オフ制御禁止告知信号を、表示装置８及び車内スピーカ７で出力可能な信号に変換して表示装置８及び車内スピーカ７にそれぞれ出力する。これにより、車内スピーカ７及び表示装置８から、警告音のオフ制御の禁止が開始された旨が、ユーザに通知される（ステップＳＴ１−６）。

このとき、警告音生成部５ｃは、警告音発生判定部５ｂから警告音の生成を指示される以前に、スイッチ４が押下されて自身が警告音データを生成していなかった場合（ステップＳＴ１−７；ＹＥＳ）、直ちに警告音データを生成し、スピーカ出力処理部５ｄへ出力する。これにより、スピーカ出力処理部５ｄは、車外スピーカ６から、警告音を発生させる（ステップＳＴ１−８）。この後、ステップＳＴ１−１ａの処理へ戻る。

一方、ステップＳＴ１−３で危険地区でない（安全地区である）と判定され、警告音オフ制御禁止信号生成部３ａが、危険地区判定部２から危険地区でない旨の判定結果を入力した時点で、警告音オフ制御禁止信号を生成しておらず、警告音のオフ制御が可能な状態であれば（ステップＳＴ１−９；制御可）、ステップＳＴ１−１ａの処理に戻る。

また、告知信号生成部３ｂは、危険地区判定部２から危険地区でない（安全地区である）旨の判定結果を入力してから、警告音のオフ制御が禁止中であることを認識すると（ステップＳＴ１−９；禁止中）、警告音のオフ制御の禁止の終了を示す警告音オフ制御告知信号を生成して、表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄへ出力する。

表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄでは、告知信号生成部３ｂから通知された警告音オフ制御禁止告知信号を、車内スピーカ７又は表示装置８で出力可能な信号に変換して、車内スピーカ７又は表示装置８にそれぞれ出力する。これにより、車内スピーカ７又は表示装置８から、警告音のオフ制御の禁止が終了した旨が、ユーザに通知される（ステップＳＴ１−１０）。
なお、警告音のオフ制御の禁止の開始及び停止時のみ、ユーザへ通知するのではなく、警告音のオフ制御の禁止中は、常に警告音のオフ制御が禁止されている等の旨を車内スピーカ７又は表示装置８から、ユーザに通知し続けてもよい。

警告音オフ制御禁止信号生成部３ａは、危険地区判定部２から危険地区でない旨の判定結果を入力すると、スイッチ４又は警告音発生装置５への警告音オフ制御禁止信号の出力を停止する。スイッチ４又は警告音発生装置５は、警告音オフ制御禁止信号生成部３ａによる警告音オフ制御禁止信号の出力が停止されると、警告音のオフ制御の禁止を終了する（ステップＳＴ１−１１）。この後、ステップＳＴ１−１ａの処理に戻る。

図１２は、システム終了の割り込みルーチンを示すフローチャートである。実施の形態１の車外への音発生装置が、上述した図１１の処理を実行している間、キースイッチの状態で処理が継続又は終了される（ステップＳＴ１ａ−１）。車両のキースイッチがオンであれば（ステップＳＴ１ａ−１；ＯＮ）、車外への音発生装置は、図１１の処理を継続する。ユーザによって、車両のキースイッチがオフされると（ステップＳＴ１ａ−１；ＹＥＳ）、図１１の処理の途中で割り込みが発生し、システムが終了する。

図１３は、スイッチ操作に応じた割り込み処理の流れを示すフローチャートであり、スイッチ４によって警告音の発生をオフ制御する操作のみ行える場合における割り込み処理を示している。
先ず、告知信号生成部３ｂは、スイッチ４の押下による操作信号（警告音オフ制御信号）を入力した時点で、当該スイッチ４に警告音オフ制御禁止信号が出力されていれば（ステップＳＴ１ｂ−１；禁止中）、警告音のオフ制御が禁止中であることを示す警告音オフ制御告知信号を生成して、表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄへ出力する。
これにより、車内スピーカ７及び表示装置８は、音声信号処理部３ｄ及び表示信号処理部３ｃの制御によって警告音のオフ制御が禁止中である旨をユーザに通知し（ステップＳＴ１ｂ−２）、割り込みが終了する。
なお、危険地区判定部２が、スイッチ４で警告音のオフ制御をしてはいけない理由として、危険地区と判定した結果の条件（自車の状況に合致した判定項目）を、警告音オフ制御禁止装置３を介して車内スピーカ７又は表示装置８を介してユーザに提示するようにしてもよい。

一方、警告音発生装置５内の警告音停止制御部５ａは、スイッチ４の押下による操作信号を入力すると、警告音の発生停止を指示する警告音オフ信号を、警告音発生判定部５ｂへ出力する。警告音発生判定部５ｂは、警告音停止制御部５ａから警告音オフ信号を入力した時点で、警告音オフ制御禁止装置３から警告音オフ制御禁止信号を受信していなければ（ステップＳＴ１ｂ−１；制御可）、警告音生成部５ｃに対し警告音の生成を停止するように指示をする。警告音生成部５ｃが、警告音発生判定部５ｂからの指示に従って警告音データの生成を停止することで、警告音の出力が停止され（ステップＳＴ１ｂ−３）、割り込みが終了する。

図１４は、スイッチ操作に応じた他の割り込み処理の流れを示すフローチャートであって、スイッチ４によって警告音の発生をオフ制御する操作とオン制御する操作の双方が行える場合における割り込み処理を示している。
先ず、警告音停止制御部５ａが、スイッチ４の操作内容から、オフ制御されたか、オン制御されたかを判定する（ステップＳＴ１ｃ−１）。この判定結果は、警告音停止制御部５ａから警告音発生判定部５ｂへ出力される。

一方、告知信号生成部３ｂは、スイッチ４で警告音のオフ制御の操作がなされた時点で（ステップＳＴ１ｃ−１；ＯＦＦ）、スイッチ４が警告音オフ制御禁止装置３から警告音オフ制御禁止信号を入力しており、警告音のオフ制御が禁止中であることを認識すると（ステップＳＴ１ｃ−２；禁止中）、警告音のオフ制御の禁止中を示す警告音オフ制御告知信号を生成して表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄへ出力する。

表示信号処理部３ｃ及び音声信号処理部３ｄでは、告知信号生成部３ｂから通知された警告音オフ制御禁止告知信号を、車内スピーカ７又は表示装置８で出力可能な信号に変換して、車内スピーカ７又は表示装置８にそれぞれ出力する。これにより、車内スピーカ７又は表示装置８から、警告音のオフ制御の禁止中である旨がユーザに通知され（ステップＳＴ１ｃ−３）、割り込みが終了する。
なお、危険地区判定部２が、スイッチ４で警告音のオフ制御の操作をしてはいけない理由として、危険地区と判定した結果の条件（自車の状況に合致した判定項目）を、警告音オフ制御禁止装置３を介して車内スピーカ７又は表示装置８を介してユーザに提示するようにしてもよい。

警告音発生判定部５ｂは、スイッチ４で警告音のオフ制御の操作がなされた判定結果を入力した時点で（ステップＳＴ１ｃ−１；ＯＦＦ）、警告音オフ制御禁止装置３から警告音オフ制御禁止信号を受信していなければ、警告音のオフ制御が可能であると判定し（ステップＳＴ１ｂ−１；制御可）、警告音生成部５ｃに対して警告音の生成を停止するように指示をする。警告音生成部５ｃが、警告音発生判定部５ｂからの指示に従って、警告音データの生成を停止することで、警告音の出力が停止され（ステップＳＴ１ｃ−４）、割り込みが終了する。

また、警告音発生判定部５ｂは、警告音停止制御部５ａからスイッチ４で警告音のオン制御の操作がなされた判定結果を入力すると（ステップＳＴ１ｃ−１；ＯＮ）、警告音生成部５ｃに対して警告音を生成するように指示をする。警告音生成部５ｃが、警告音発生判定部５ｂからの指示に従って警告音データを生成しスピーカ出力処理部５ｄへ出力することで、警告音が出力され（ステップＳＴ１ｃ−５）、割り込みが終了する。

以上のように、この実施の形態１によれば、走行地区を危険地区と判定する車両の状況が記述された判定条件を記憶する記憶装置２−Ａと、車両の状況を示す情報を取得する情報取得部であるナビゲーション装置１−Ａとを備え、ナビゲーション装置１−Ａで取得された時間帯、道路幅、制限速度、事故多発地区や道路の種別情報、周辺の施設情報と、記憶装置２−Ａから読み出した判定条件とを比較して、当該車両が危険地区を走行しているか否かを判定し、外部から警告音の出力停止を指示するスイッチ４の操作がなされても、車両が危険地区を走行していると判定されていると、警告音の出力を停止しない。
このようにすることで、車両の状況から当該車両が危険地区を走行していると判定されていれば、ユーザによる任意な警告音の出力停止を禁止することができる。これにより、自車の走行を認識させるべき走行地区で確実に警告音を発生することが可能であり、当該地区での安全性を向上させることができる。
また、ナビゲーション装置１−Ａとしては、車載機器として既存のものを利用することが可能である。

実施の形態２．
図１５は、この発明の実施の形態２による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。図１５において、実施の形態２における車外への音発生装置は、上記実施の形態１で説明した図２の構成におけるナビゲーション装置１−Ａの代わりに、センサ部１−Ｂを備える。また、図１及び図２と同一構成又はこれに相当する構成には、同一符号を付して説明を省略する。

センサ部１−Ｂは、超音波センサやミリ波レーダ等のセンサを有して構成されており、当該センサを、車体の前方、側面、及び後方のいずれかあるいは全部に１つもしくは複数取り付けている。また、センサには、上述のようなアクティブセンサに加え、車両周辺を撮像した画像を画像解析して障害物の種類（歩行者、軽車両・バイク、他車両等）を判別するパッシブセンサも含まれる。
センサ部１−Ｂは、車両の周辺の歩行者や軽車両・バイク、他車両等の障害物を検知して、当該障害物の種類を示す情報及び当該障害物と車両との距離情報を取得する情報処理部も備える。このようにしてセンサ部１−Ｂで取得された情報は危険地区判定部２に通知される。

なお、センサ部１−Ｂが危険地区判定部２へ情報を通知するタイミングは、危険地区判定部２が常にセンサ部１−Ｂを監視するのではなく、任意の一定時間ごともしくは任意の一定距離の走行ごとに、危険地区判定部２がセンサ部１−Ｂから情報を収集するようにしてもよい。この任意の時間及び走行距離は、車両の内又は外の少なくとも一方の環境変化に応じて動的に変化させても構わない。この環境変化とは、周辺の障害物等の変化が挙げられる。例えば、周囲に障害物が多い区間は一定時間及び走行距離を短くすることにより情報取得の回数を多くし、周囲に障害物が少ない区間は一定時間及び走行距離を長くすることで情報取得の回数を少なくしても良い。また、一定時間及び走行距離を設定することができるスイッチ等の機構を設け、ユーザの操作によって変化させても良い。このように動的に情報を取得するタイミングを変化させることにより、効率の良い処理を行うことができる。

危険地区判定部２は、センサ部１−Ｂから取得した情報を用いて、走行中の区間の危険の度合いを調べ、ユーザが任意に警告音をオフしてしまうと危険である危険地区かどうかを判定する。危険地区と判定した場合、危険地区判定部２は、走行区間が危険地区であることを警告音オフ制御禁止装置３へ通知する。

図１６は、実施の形態２における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
危険地区判定部２は、センサ部１−Ｂから取得した上記情報に基づいて、図１６に示す判定テーブルの条件内容が自車の走行区間に対して成り立つか否かで、危険地区を判定する。例えば、図１６は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間が判定１の「周辺に歩行者がいるか？」の条件に合致した場合を示している。
このように判定テーブルのいずれかの条件が成り立つ場合に、自車の走行区間を危険地区と判定する。

図１７は、実施の形態２における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例２）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、条件内容に対応した危険の度合いを示す点数（危険度）を追加したものを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。危険度は、実施の形態１と同様に、例えば危険性が大きい場合を１０、危険性が小さい場合を１とし、その間にレベル２〜９を割り付ける。

危険地区判定部２は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間に合致する条件内容に対応付けられた危険度が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。また、自車の走行区間が複数の条件内容に合致する場合には、これらの条件内容に対応する各危険度の総和が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。

図１７の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定１の「周辺に歩行者がいるか？」の条件に合致している。この場合、判定１の条件内容に対応する危険度“８”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」と判定される。

図１８は、実施の形態２における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例３）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、障害物と自車との距離に関する追加条件と、条件内容に対応した危険度を、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
図１７に示した判定テーブルでは、例えば「周辺に歩行者がいるか？」という条件内容に危険度“８”を付与していたが、歩行者と車両とが所定の距離範囲以上離れている場合には、当該危険度は過剰である。
そこで、図１８に示すように「周辺に歩行者がいるか？」という条件内容においても、追加条件として、歩行者と自車との距離が、歩行者を検知したセンサ部１−Ｂのセンサを中心とした「半径３ｍ〜５ｍ」であれば、危険度を“５”とし、歩行者と自車の距離が「半径３ｍ以内」では、歩行者との接触の危険が予想されるので、危険度を“９”とする。

なお、図１８の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定１の「周辺に歩行者がいるか？」の条件及びその追加条件「半径３ｍ以内」に合致するとともに、判定２の「周辺に軽車両・バイクがあるか？」の条件及びその追加条件「半径５ｍ〜７ｍ」に合致している。この場合には、判定１の条件及び追加条件に対応する危険度“９”と判定２の条件及び追加条件に対応する危険度“４”との和である“１３”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定される。

また、自車の走行区間を危険地区と判定する条件内容には、以下の例が挙げられる。
先ず、センサ部１−Ｂで検知された障害物と自車の距離が近い場合（障害物を検知したセンサ部１−Ｂのセンサを中心とした半径が所定距離の範囲内）や、障害物が複数存在する場合、障害物と自車との距離が時間経過に伴って近付いている場合には、自車の走行区間を危険地区と判定してもよい。

安全地区から危険地区へ判定される条件と、危険地区から安全地区へ判定される条件とが同じ場合に、危険地区と安全地区の境界を走行中に、不必要に判定結果が頻繁に変わる可能性がある。これについては、危険地区から安全地区へと判定を更新する場合に、一度の判定結果で危険地区と判定するのではなく、複数回にわたって連続して危険地区と判定されたときに、安全地区から危険地区に更新するようにしてもよい。
また、上記実施の形態１で図７を用いて説明したように、安全地区の判定に使用する危険度の閾値と危険地区の判定に使用する危険度の閾値とに差を持たせても構わない。

また、実施の形態２において、警告音オフ制御禁止装置３の構成は、上記実施の形態１で示した図８の構成と同様である。スイッチ４、車外スピーカ６、車内スピーカ７及び表示装置８の構成や機能についても、上記実施の形態１で説明した内容と同様である。さらに、警告音発生装置５の構成は、上記実施の形態１で示した図９又は図１０の構成と同様である。
以降の説明において、実施の形態２における車外への音発生装置の構成については、図１５に加え、図８〜１０を参照する。

次に動作について説明する。
図１９は、実施の形態２の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートであり、自車の走行地区の危険度に応じた警告音のオフ制御禁止の判定を含む警告音発生処理の詳細を示している。
先ず、車両のキースイッチがオンされると、センサ部１−Ｂを構成する、車体の前方、側面、及び後方のいずれかあるいは全部に１つもしくは複数取り付けたセンサが、車両の周辺の歩行者や、軽車両・バイク、他車両等の障害物を検知し、当該障害物の種類を示す情報と、当該障害物と車両との間における距離情報を取得する（ステップＳＴ２−１）。センサ部１−Ｂで取得された上記情報は、危険地区判定部２に通知される。

危険地区判定部２は、センサ部１−Ｂから入力した障害物と自車との間の距離情報と、記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件とに基づいて、自車両が走行する道路区間の危険度を調べ、出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。
出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度に応じて警告音を出力するゲイン値を決定し、スピーカ出力処理部５ｄに設定する。これにより、スピーカ出力処理部５ｄは、出力ゲイン値判定部５ｅによって設定された出力ゲイン値に応じて警告音の出力音量を変更する（ステップＳＴ２−２）。
例えば、出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度が所定の閾値より大きければゲイン値を大きくし、危険度が所定の閾値より小さければゲイン値を小さく制御する。

なお、危険地区判定部２は、記憶装置２−Ａに保持した危険地区と判定する条件が成り立った回数に応じて、出力ゲイン値判定部５ｅへ危険度を出力するようにしてもよい。
例えば、危険地区と判定する条件が成り立った回数が所定の閾値以上になったとき、危険度を出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。

また、危険地区判定部２は、センサ部１−Ｂで取得された情報の危険の度合いを点数にして、各情報の点数もしくは複数の情報の点数の総和に応じて危険度を決定してもよい。
例えば、危険の度合いを示す点数を、各センサが取得した障害物との距離が短くなるにつれて高くなるように付与する。

上述の説明では、警告音発生装置５が、出力ゲイン値判定部５ｅを備える場合を示したが、図９に示すように、出力ゲイン値判定部５ｅを有さない構成の場合には、警告音の出力音量の変更処理（ステップＳＴ２−２）は省略される。

次に、危険地区判定部２は、センサ部１−Ｂで取得された障害物と自車との距離情報、及び、この障害物の種類（歩行者、軽車両・バイク、他の車両等）に基づいて、記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件を参照して危険度を決定し、この危険度を示す情報に基づいて、自車が走行中の区間が危険地区であるか否かを判定する（ステップＳＴ２−３）。ここで、危険地区であると判定すると（ステップＳＴ２−３；ＹＥＳ）、危険地区判定部２は、危険地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力し、危険地区でないと判定した場合（ステップＳＴ２−３；ＮＯ）には、安全地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力する。

以降、ステップＳＴ２−４からステップＳＴ２−１１までの処理は、上記実施の形態１で図１１を用いて説明したステップＳＴ１−４からステップＳＴ１−１１までの処理と同様である。また、実施の形態２の車外への音発生装置が、図１９の処理を実行している間に、車両のキースイッチがオフされると、上記実施の形態１で説明した図１２のシステム終了の割り込みが発生する。さらに、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作のみ行える場合における図１３の割り込み処理と、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作とオン制御する操作の双方が行える場合における図１４の割り込み処理は、実施の形態２の構成においても適用することができる。

以上のように、この実施の形態２によれば、危険地区を走行する車両の状況が記述された判定条件を記憶する記憶装置２−Ａと、車両の状況を示す情報を取得する情報取得部であるセンサ部１−Ｂとを備え、センサ部１−Ｂで取得された車両周辺の歩行者や、バイク・軽車両、他車両等の障害物の有無や障害物と車両の距離情報と、記憶装置２−Ａから読み出した判定条件とを比較して、当該車両が危険地区を走行しているか否かを判定し、外部から警告音の出力停止を指示するスイッチ４の操作がなされても、車両が危険地区を走行していると判定されていると、警告音の出力を停止しない。
このようにすることで、車両の状況から当該車両が危険地区を走行していると判定されていれば、ユーザによる任意な警告音の出力停止を禁止することができる。これにより、自車の走行を認識させるべき走行地区で確実に警告音を発生することが可能であり、当該地区での安全性を向上させることができる。
また、センサ部１−Ｂとしては、車両に予め搭載されたコーナーセンサ等のセンサを利用することが可能である。

実施の形態３．
図２０は、この発明の実施の形態３による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。図２０において、実施の形態３における車外への音発生装置は、上記実施の形態１で説明した図２の構成におけるナビゲーション装置１−Ａの代わりに、カメラ部１−Ｃを備える。また、図１及び図２と同一構成又はこれに相当する構成には、同一符号を付して説明を省略する。

カメラ部１−Ｃは、リアカメラやドライブレコーダ、赤外線カメラ等の車外もしくは車内に取り付けられた映像を撮影して記録する装置を備える。カメラ部１−Ｃを構成するカメラ装置の個数は、１つであっても、複数使用しても構わない。カメラ部１−Ｃで取得された情報は、危険地区判定部２に通知される。
また、カメラ部１−Ｃは、車外を撮影した映像データを画像解析して、車両周辺の歩行者や軽車両・バイク、他車両等の障害物の有無、障害物と車両との距離情報、標識情報、走行道路情報、天候や時間帯の情報を取得する情報処理部を備える。
なお、走行道路情報とは、道幅、一般道路又は高速道路等の道路の種類、制限速度、交差点、カーブ等を示す情報であり、撮影された道路形態や標識等から判断される。
また、天候や時間帯は、撮影された車外映像内の空の状況や日照量の変化を画像解析で特定することで判断する。

なお、カメラ部１−Ｃが危険地区判定部２へ情報を通知するタイミングは、危険地区判定部２が常にカメラ部１−Ｃを監視するのではなく、任意の一定時間ごともしくは任意の一定距離の走行ごとに、危険地区判定部２がカメラ部１−Ｃから情報を収集するようにしてもよい。この任意の時間及び走行距離は、車両の内又は外の少なくとも一方の環境変化に応じて動的に変化させても構わない。この環境変化とは、時間帯、車速度、天候、走行区間の周辺施設等の変化があげられる。例えば、周辺が明るい時間帯は一定時間及び走行距離を短くすることにより情報取得の回数を多くし、周辺が暗い深夜のような時間帯には一定時間及び走行距離を長くすることで情報取得の回数を少なくしても良い。また、一定時間及び走行距離を設定することができるスイッチ等の機構を設けて、ユーザの操作によって変化させても良い。このように動的に情報を取得するタイミングを変化させることにより、効率の良い処理を行うことができる。

低速走行時のみに警告音を発生させる場合、危険地区判定部２が、カメラ部１−Ｃから制限速度情報のみを常に収集し、スクールゾーン等における所定の低速度の制限速度範囲内では、上記危険地区判定に用いる情報のうち、制限速度情報の他の情報も取得し、上記制限速度範囲外（高速道路等の高速の制限速度等）においては、車速情報以外を取得しないようにしてもよい。また、常に収集する情報は、自車の走行速度を把握できる情報であれば、制限速度情報以外であってもよい。

危険地区判定部２は、カメラ部１−Ｃから取得した情報を用いて、走行中の区間の危険の度合いを調べ、ユーザが任意に警告音をオフしてしまうと危険である危険地区かどうかを判定する。危険地区と判定した場合、危険地区判定部２は、走行区間が危険地区であることを警告音オフ制御禁止装置３へ通知する。

図２１は、実施の形態３における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
危険地区判定部２は、カメラ部１−Ｃから取得した上記情報に基づいて、図２１に示す判定テーブルの条件内容が自車の走行区間に対して成り立つか否かで、危険地区を判定する。例えば、図２１は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間が判定１の「周辺に障害物があるか？」の条件に合致した場合を示している。
このように判定テーブルのいずれかの条件が成り立つ場合に、自車の走行区間を危険地区と判定する。

図２２は、実施の形態３における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例２）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、条件内容に対応した危険の度合いを示す点数（危険度）を追加したものを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。危険度は、実施の形態１と同様に、例えば危険性が大きい場合を１０、危険性が小さい場合を１とし、その間にレベル２〜９を割り付ける。

危険地区判定部２は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間に合致する条件内容に対応付けられた危険度が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。
また、自車の走行区間が複数の条件内容に合致する場合には、これらの条件内容に対応する各危険度の総和が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。

図２２の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定３の「道幅は狭いか？」の条件と判定４の「交差点を走行中か？」の条件に合致している。この場合には、判定３の条件に対応する危険度“５”と判定４の条件に対応する危険度“４”との和である“９”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定される。

図２３は、実施の形態３における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例３）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、障害物と自車との距離及び道幅に関する追加条件と、条件内容に対応した危険度を、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
図２２に示した判定テーブルでは、一定の道幅（例えば１０ｍ）を基準として「道幅は狭いか？」という条件内容に危険度“５”を付与していたが、上記一定幅以内の道路であっても、道路脇の歩行者との距離を十分にあけられる道幅である場合には、当該危険度は過剰である。
そこで、図２３に示すように「道幅は狭いか？」という条件内容においても、追加条件として、道路脇の歩行者との距離を十分にあけられる「５ｍ〜１０ｍ」であれば、危険度を“３”とし、道路脇の歩行者との距離が近い状態での走行が予想される「５ｍ以内」では、危険度を“６”とする。

なお、図２３の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定１の「周辺に障害物があるか？」の条件及びその追加条件「半径３ｍ〜５ｍ」に合致するとともに、判定３の「道幅が狭いか？」の条件及びその追加条件「５ｍ〜１０ｍ」に合致している。この場合は、判定１の条件及び追加条件に対応する危険度“５”と判定３の条件及び追加条件に対応する危険度“３”との和である“８”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定される。

また、自車の走行区間を危険地区と判定する条件内容には、以下の例が挙げられる。
先ず、カメラ部１−Ｃで検知された障害物と自車の距離が近い場合（障害物を検知したカメラ部１−Ｃのカメラを中心とした半径が所定距離の範囲内）や、障害物が複数存在する場合、障害物と自車との距離が時間経過に伴って近付いている場合には、自車の走行区間を危険地区と判定してもよい。

走行道路情報から、道幅が狭い場合や、自車が交差点又はカーブを走行する場合、右左折を行う場合は、危険地区を走行中と判定する。
高速道路では危険地区を走行中でないと判定し、サービスエリアでは危険地区を走行中であると判定してもよい。
自車の走行道路の制限速度が低い場合は、住宅街等の歩行者が多い地区である可能性が高いので、制限速度が任意の閾値以下であれば、自車が危険地区を走行中であると判定してもよい。

標識情報から、周辺に小学校や商店街等の施設が存在すると判断した場合は、子供の飛び出しや周囲に歩行者が多い等の危険性が高いので、危険地区を走行中であると判定してもよい。

時間帯の情報を用いる場合は、警告音停止状態による走行が危険な時間帯を走行時には危険地区を走行中であると判定してもよい。例えば、周囲の騒音が大きくなる時間帯は、車両の走行音が聞こえにくくなるため、危険地区を走行中と判定する。
また、周囲が暗くなる時間帯は、運転手の視野角が狭まるため、危険地区を走行中と判定してもよい。この場合、ライトの点灯があれば、視覚的に周囲が車両に気付きやすいため、危険地区を走行中でないと判定してもよい。

周辺施設情報と現在時刻情報とを組み合わせて、危険地区であるかどうかを判定してもよい。例えば、商店街が周辺に存在したとしても、店舗が閉店すると人通りが少なくなるため、現在時刻情報と組み合わせて、開店時間中は危険地区と判定し、閉店時間以降は危険地区でないと判定してもよい。

天候情報を判定に用いてもよい。例えば、雨が降っている場合は、走行音が雨によってさらに聞こえにくくなる可能性がある。そのため、雨を検知した場合もしくは任意の閾値以上の雨量を認識した場合は、危険地区を走行中であると判定してもよい。

安全地区から危険地区へ判定される条件と、危険地区から安全地区へ判定される条件とが同じ場合に、危険地区と安全地区の境界を走行中に、不必要に判定結果が頻繁に変わる可能性がある。これについては、危険地区から安全地区へと判定を更新する場合に、一度の判定結果で危険地区と判定するのではなく、複数回にわたって連続して危険地区と判定されたときに、安全地区から危険地区に更新するようにしてもよい。
また、上記実施の形態１で図７を用いて説明したように、安全地区の判定に使用する危険度の閾値と危険地区の判定に使用する危険度の閾値とに差を持たせても構わない。

また、実施の形態３において、警告音オフ制御禁止装置３の構成は、上記実施の形態１で示した図８の構成と同様である。スイッチ４、車外スピーカ６、車内スピーカ７及び表示装置８の構成や機能についても、上記実施の形態１で説明した内容と同様である。さらに、警告音発生装置５の構成は、上記実施の形態１で示した図９又は図１０の構成と同様である。
以降の説明において、実施の形態３における車外への音発生装置の構成については、図２０に加え、図８〜１０を参照する。

次に動作について説明する。
図２４は、実施の形態３の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートであり、自車の走行地区の危険度に応じた警告音のオフ制御禁止の判定を含む警告音発生処理の詳細を示している。
先ず、車両のキースイッチがオンされると、カメラ部１−Ｃが、車両周辺の障害物情報を取得し（ステップＳＴ３−１ａ）、標識情報を取得する（ステップＳＴ３−１ｂ）。
さらに、カメラ部１−Ｃは、走行道路情報、天候又は時間帯の少なくとも一方の情報を取得する（ステップＳＴ３−１ｃ、ステップＳＴ３−１ｄ）。これらの情報は、カメラ部１−Ｃから危険地区判定部２へ出力される。

危険地区判定部２は、カメラ部１−Ｃから入力した情報と、記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件とに基づいて、自車両が走行する道路区間の危険度を調べ、出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。
出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度に応じて警告音を出力するゲイン値を決定し、スピーカ出力処理部５ｄに設定する。これにより、スピーカ出力処理部５ｄは、出力ゲイン値判定部５ｅによって設定された出力ゲイン値に応じて警告音の出力音量を変更する（ステップＳＴ３−２）。
例えば、出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度が所定の閾値より大きければゲイン値を大きくし、危険度が所定の閾値より小さければゲイン値を小さく制御する。
なお、危険地区判定部２は、記憶装置２−Ａに保持した危険地区と判定する条件が成り立った回数に応じて、出力ゲイン値判定部５ｅへ危険度を出力するようにしてもよい。
例えば、危険地区と判定する条件が成り立った回数が所定の閾値以上になったとき、危険度を出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。

また、危険地区判定部２は、カメラ部１−Ｃで取得された情報の危険の度合いを点数にして、各情報の点数もしくは複数の情報の点数の総和に応じて危険度を決定してもよい。
例えば、危険の度合いを示す点数を、各センサが取得した障害物との距離が短くなるにつれて高くなるように付与する。

上述の説明では、警告音発生装置５が、出力ゲイン値判定部５ｅを備える場合を示したが、図９に示すように、出力ゲイン値判定部５ｅを有さない構成の場合には、警告音の出力音量の変更処理（ステップＳＴ３−２）は省略される。

次に、危険地区判定部２は、カメラ部１−Ｃで取得した情報に基づいて記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件を参照して危険度を決定し、この危険度を示す情報に基づいて、自車が走行中の区間が危険地区であるか否かを判定する（ステップＳＴ３−３）。
ここで、危険地区であると判定すると（ステップＳＴ３−３；ＹＥＳ）、危険地区判定部２は、危険地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力し、危険地区でないと判定した場合（ステップＳＴ３−３；ＮＯ）には、安全地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力する。

以降、ステップＳＴ３−４からステップＳＴ３−１１までの処理は、上記実施の形態１で図１１を用いて説明したステップＳＴ１−４からステップＳＴ１−１１までの処理と同様である。また、実施の形態３の車外への音発生装置が、図２４の処理を実行している間に、車両のキースイッチがオフされると、上記実施の形態１で説明した図１２のシステム終了の割り込みが発生する。さらに、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作のみ行える場合における図１３の割り込み処理と、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作とオン制御する操作の双方が行える場合における図１４の割り込み処理は、実施の形態３の構成においても適用することができる。

以上のように、この実施の形態３によれば、危険地区を走行する車両の状況が記述された判定条件を記憶する記憶装置２−Ａと、車両の状況を示す情報を取得する情報取得部であるカメラ部１−Ｃとを備え、カメラ部１−Ｃで取得された障害物の有無や、障害物と車両の距離情報、標識情報、走行道路情報、天候や時間帯等のリアルタイムな情報と、記憶装置２−Ａから読み出した判定条件とを比較して、当該車両が危険地区を走行しているか否かを判定し、外部から警告音の出力停止を指示するスイッチ４の操作がなされても、車両が危険地区を走行していると判定されていると、警告音の出力を停止しない。
このようにすることで、車両の状況から当該車両が危険地区を走行していると判定されていれば、ユーザによる任意な警告音の出力停止を禁止することができる。これにより、自車の走行を認識させるべき走行地区で確実に警告音を発生することが可能であり、当該地区での安全性を向上させることができる。
また、カメラ部１−Ｃとしては、車両に予め搭載されたドライブレコーダやリアカメラ等のカメラを利用することが可能である。

実施の形態４．
図２５は、この発明の実施の形態４による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。図２５において、実施の形態４における車外への音発生装置は、上記実施の形態１で説明した図２の構成におけるナビゲーション装置１−Ａの代わりに、車載装置１−Ｄを備える。また、図１及び図２と同一構成又はこれに相当する構成には、同一符号を付して説明を省略する。

車載装置１−Ｄは、車速信号を検知する車速センサ、後退ギアが入ったことを示すバック信号や、ライト、ウィンカー及びワイパーが操作されたことを示す操作信号を取得する機器、及びＥＴＣ（Electronic Toll Collection）（登録商標；以下記載を省略する）や光ビーコン等の路車間通信装置を含む車載に備え付けられた機器である。車載装置１−Ｄで取得された情報は、危険地区判定部２に通知される。

なお、車載装置１−Ｄが危険地区判定部２へ情報を通知するタイミングは、危険地区判定部２が常に車載装置１−Ｄを監視するのではなく、任意の一定時間ごともしくは任意の一定距離の走行ごとに、危険地区判定部２が車載装置１−Ｄから情報を収集するようにしてもよい。この任意の時間及び走行距離は、車両の内又は外の少なくとも一方の環境変化に応じて動的に変化させても構わない。この環境変化とは、時間帯、車速度、天候等の変化が挙げられる。例えば、車速が一定速度より遅い場合は、一定時間及び走行距離を短くすることにより情報取得の回数を多くし、車速が一定速度より速い場合には一定時間及び走行距離を長くすることで情報取得の回数を少なくしても良い。また、一定時間及び走行距離を設定することができるスイッチ等の機構を設け、ユーザの操作によって変化させても良い。このように動的に情報を取得するタイミングを変化させることにより、効率の良い処理を行うことができる。

低速走行時のみに警告音を発生させる場合、危険地区判定部２が、車載装置１−Ｄから車速信号のみを常に収集して、所定の車速範囲内では、上記危険地区判定に用いる情報のうち、車速信号の他の情報も取得し、上記所定の車速範囲外（高速走行時）においては、車速信号以外を取得しないようにしてもよい。また、常に収集する情報は、自車の走行速度を把握できる情報であれば、車速信号以外であってもよい。

危険地区判定部２は、車載装置１−Ｄから取得した情報を用いて、走行中の区間の危険の度合いを調べ、ユーザが任意に警告音をオフしてしまうと危険である危険地区かどうかを判定する。危険地区と判定した場合、危険地区判定部２は、走行区間が危険地区であることを警告音オフ制御禁止装置３へ通知する。

図２６は、実施の形態４における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
危険地区判定部２は、車載装置１−Ｄから取得した車速情報、ライト点灯の有無、ウィンカーの作動の有無、ワイパーの作動の有無、バック走行するか否かを示す情報等に基づいて、図２６に示す判定テーブルの条件内容が自車の走行区間に対して成り立つか否かで、危険地区を判定する。例えば、図２６は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間が判定１の「低速（任意の閾値以下）走行をしているか？」の条件に合致した場合を示している。
このように判定テーブルのいずれかの条件が成り立つ場合に、自車の走行区間を危険地区と判定する。

図２７は、実施の形態４における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例２）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、条件内容に対応した危険の度合いを示す点数（危険度）を追加したものを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。危険度は、実施の形態１と同様に、例えば危険性が大きい場合を１０、危険性が小さい場合を１とし、その間にレベル２〜９を割り付ける。

危険地区判定部２は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間に合致する条件内容に対応付けられた危険度が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。
また、自車の走行区間が複数の条件内容に合致する場合には、これらの条件内容に対応する各危険度の総和が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。

図２７の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定２の「ライトを点灯しているか？」の条件と判定３の「ウィンカーは作動しているか？」の条件に合致している。この場合には、判定２の条件に対応する危険度“４”と判定３の条件に対応する危険度“４”との和である“８”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定される。

図２８は、実施の形態４における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例３）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、車速に関する追加条件と、条件内容に対応した危険度を、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
図２７に示した判定テーブルでは、任意の閾値（例えば、時速３０ｋｍ）を基準として「低速走行をしているか？」という条件内容に危険度“８”を付与していたが、上記閾値以下の車速であっても、歩行者に自車の存在を認知させる場面が少ないことが予想されるある程度速い車速範囲である場合には、当該危険度は過剰である。
そこで、図２８に示すように「低速走行をしているか？」という条件内容においても、追加条件として、歩行者に自車の存在を認知させる場面が少ないことが予想される「時速２０〜３０ｋｍ」であれば、危険度を“４”とし、歩行者に自車の存在を認知させる場面が多いことが予想される「時速２０ｋｍ以内」では、危険度を“９”とする。

なお、図２８の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定１の「低速走行をしているか？」の条件及びその追加条件「時速２０〜３０ｋｍ」に合致するとともに、判定４の「ワイパーは作動しているか？」の条件に合致している。この場合は、判定１の条件及び追加条件に対応する危険度“４”と判定４の条件に対応する危険度“４”との和である“８”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定される。

また、自車の走行区間を危険地区と判定する条件内容には、以下の例が挙げられる。
電気自動車は、低速走行時の騒音が非常に小さく周囲に認知されにくい。
そこで、車速信号から得られる走行速度情報を用いて、走行速度が任意の閾値よりも小さい場合、危険地区を走行中であると判定する。
逆に、高速走行時は速度が出ている分、危険度が増すので、走行速度が任意の閾値以上である場合に危険地区を走行中であると判定してもよい。

後方進行時は、前方進行時よりも運転手の視野が狭まり、大変危険である。
そこで、バック信号から得られる車両の後方進行時は、危険地区を走行中であると判定してもよい。

ライトの操作信号からライト点灯の有無を示す情報が得られる。
ライトが点灯されている場合、視覚的に周囲が車両に気付きやすいため、危険地区を走行中でないと判定してもよい。
逆に、ライトが点灯されているときは、車両周辺が暗く、運転手は障害物の認知が難しくなるため、危険地区を走行中と判定してもよい。

ウィンカーの操作信号から、車両の左折又は右折を示す情報が得られる。
左折又は右折時は、死角が多く、警告音がない状態の走行は大変危険である。
そこで、ウィンカーの操作信号によって車両の左折又は右折が認知された場合は、危険地区を走行中であると判定してもよい。
また、ウィンカーの操作信号からは車線変更の情報も得られる。
車線変更時は、周囲の他の車両に自車両の存在に気付いてもらう必要があるので、危険地区を走行中であると判定してもよい。

ワイパーの操作信号から、車外で雨が降っているか否かの情報が得られる。
雨が降っている場合、雨によって走行音がさらに聞こえにくくなる可能性がある。
そこで、ワイパーの作動時には、危険地区を走行中であると判定してもよい。
また、ワイパーの速度にあわせて危険地区を走行中か否かを判定してもよい。

ＥＴＣや光ビーコンを含む路車間通信機器からは、高速道路か一般道路かといった自車が走行中の道路の種類が得られる。
この場合、高速道路では、歩行者はいないため危険地区を走行中でないと判定する。
しかし、サービスエリア内は歩行者が存在するので危険地区を走行中であると判定してもよい。

安全地区から危険地区へ判定される条件と、危険地区から安全地区へ判定される条件とが同じ場合に、危険地区と安全地区の境界を走行中に、不必要に判定結果が頻繁に変わる可能性がある。これについては、危険地区から安全地区へと判定を更新する場合に、一度の判定結果で危険地区と判定するのではなく、複数回にわたって連続して危険地区と判定されたときに、安全地区から危険地区に更新するようにしてもよい。
また、上記実施の形態１で図７を用いて説明したように、安全地区の判定に使用する危険度の閾値と危険地区の判定に使用する危険度の閾値とに差を持たせても構わない。

また、実施の形態４において、警告音オフ制御禁止装置３の構成は、上記実施の形態１で示した図８の構成と同様である。スイッチ４、車外スピーカ６、車内スピーカ７及び表示装置８の構成や機能についても、上記実施の形態１で説明した内容と同様である。さらに、警告音発生装置５の構成は、上記実施の形態１で示した図９又は図１０の構成と同様である。
以降の説明において、実施の形態４における車外への音発生装置の構成については、図２５に加え、図８〜１０を参照する。

次に動作について説明する。
図２９は、実施の形態４の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートであり、自車の走行地区の危険度に応じた警告音のオフ制御禁止の判定を含む警告音発生処理の詳細を示している。
先ず、車両のキースイッチがオンされると、車載装置１−Ｄが、車速信号を取得し（ステップＳＴ４−１ａ）、バック信号を取得する（ステップＳＴ４−１ｂ）。
さらに、車載装置１−Ｄは、ライト情報、ウィンカー情報、ワイパー情報、及び路車間通信情報を取得する（ステップＳＴ４−１ｃ、ステップＳＴ４−１ｄ、ステップＳＴ４−１ｅ、ステップＳＴ４−１ｆ）。これらの情報は、車載装置１−Ｄから危険地区判定部２へ出力される。

危険地区判定部２は、車載装置１−Ｄから入力した情報と、記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件とに基づいて、自車両が走行する道路区間の危険度を調べ、出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。
出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度に応じて警告音を出力するゲイン値を決定し、スピーカ出力処理部５ｄに設定する。これにより、スピーカ出力処理部５ｄは、出力ゲイン値判定部５ｅによって設定された出力ゲイン値に応じて警告音の出力音量を変更する（ステップＳＴ４−２）。
例えば、出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度が所定の閾値より大きければゲイン値を大きくし、危険度が所定の閾値より小さければゲイン値を小さく制御する。
なお、危険地区判定部２は、記憶装置２−Ａに保持した危険地区と判定する条件が成り立った回数に応じて、出力ゲイン値判定部５ｅへ危険度を出力するようにしてもよい。
例えば、危険地区と判定する条件が成り立った回数が所定の閾値以上になったとき、危険度を出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。

また、危険地区判定部２は、車載装置１−Ｄで取得された情報の危険の度合いを点数にして、各情報の点数もしくは複数の情報の点数の総和に応じて危険度を決定してもよい。
例えば、危険の度合いを示す点数を、各センサが取得した障害物との距離が短くなるにつれて高くなるように付与する。

上述の説明では、警告音発生装置５が、出力ゲイン値判定部５ｅを備える場合を示したが、図９に示すように、出力ゲイン値判定部５ｅを有さない構成の場合には、警告音の出力音量の変更処理（ステップＳＴ４−２）は省略される。

次に、危険地区判定部２は、車載装置１−Ｄで取得した情報に基づいて記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件を参照して危険度を決定し、この危険度を示す情報に基づいて、自車が走行中の区間が危険地区であるか否かを判定する（ステップＳＴ４−３）。
ここで、危険地区であると判定すると（ステップＳＴ４−３；ＹＥＳ）、危険地区判定部２は、危険地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力し、危険地区でないと判定した場合（ステップＳＴ４−３；ＮＯ）には、安全地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力する。

以降、ステップＳＴ４−４からステップＳＴ４−１１までの処理は、上記実施の形態１で図１１を用いて説明したステップＳＴ１−４からステップＳＴ１−１１までの処理と同様である。また、実施の形態４の車外への音発生装置が、図２９の処理を実行している間に、車両のキースイッチがオフされると、上記実施の形態１で説明した図１２のシステム終了の割り込みが発生する。さらに、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作のみ行える場合における図１３の割り込み処理と、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作とオン制御する操作の双方が行える場合における図１４の割り込み処理は、実施の形態４の構成においても適用することができる。

以上のように、この実施の形態４によれば、危険地区を走行する車両の状況が記述された判定条件を記憶する記憶装置２−Ａと、車両の状況を示す情報を取得する情報取得部である車載装置１−Ｄとを備え、車載装置１−Ｄで取得された情報と、記憶装置２−Ａから読み出した判定条件とを比較して、当該車両が危険地区を走行しているか否かを判定し、外部から警告音の出力停止を指示するスイッチ４の操作がなされても、車両が危険地区を走行していると判定されていると、警告音の出力を停止しない。
このようにすることで、車両の状況から当該車両が危険地区を走行していると判定されていれば、ユーザによる任意な警告音の出力停止を禁止することができる。これにより、自車の走行を認識させるべき走行地区で確実に警告音を発生することが可能であり、当該地区での安全性を向上させることができる。
また、車載装置１−Ｄとしては、車両に予め搭載された車速信号を検知する車速センサ、後退ギアが入ったことを示すバック信号や、ライト、ウィンカー及びワイパーが操作されたことを示す操作信号を取得する機器、及び路車間通信装置を利用することが可能である。

実施の形態５．
図３０は、この発明の実施の形態５による車外への音発生装置を適用したシステムの全体構成を示すブロック図である。図３０において、実施の形態５における車外への音発生装置は、危険地区判定情報取得装置として、上記実施の形態１で説明したナビゲーション装置１−Ａ、上記実施の形態２で説明したセンサ部１−Ｂ、上記実施の形態３で説明したカメラ部１−Ｃ、及び上記実施の形態４で説明した車載装置１−Ｄを備える。また、図１及び図２と同一構成又はこれに相当する構成には、同一符号を付して説明を省略する。

実施の形態５における上記危険地区判定情報取得装置は、上記実施の形態１〜４と同様の動作によって、現在時刻情報、現在位置情報、走行道路情報（道幅、一般又は高速道路等の道路の種類、制限速度、交差点、カーブ等）、事故多発地区情報、周辺施設情報、車両周辺の障害物の有無や、障害物と車両の距離情報等を取得し、危険地区判定部２に通知する。

なお、上記危険地区判定情報取得装置が危険地区判定部２へ情報を通知するタイミングは、危険地区判定部２が常に上記危険地区判定情報取得装置を監視するのではなく、任意の一定時間ごともしくは任意の一定距離の走行ごとに、危険地区判定部２が上記危険地区判定情報取得装置から情報を収集するようにしてもよい。この任意の時間及び走行距離は、車両の内又は外の少なくとも一方の環境変化に応じて動的に変化させても構わない。この環境変化とは、時間帯、車速度、天候、走行区間の周辺施設等の変化が挙げられる。例えば、時間帯が８時から２０時までの間は、一定時間及び走行距離を短くすることにより情報取得の回数を多くし、時間帯が２０時から８時までの間は、一定時間及び走行距離を長くすることで情報取得の回数を少なくしても良い。また、一定時間及び走行距離を設定することができるスイッチ等の機構を設けて、ユーザの操作によって変化させても良い。このように動的に情報を取得するタイミングを変化させることにより、効率の良い処理を行うことができる。

低速走行時のみに警告音を発生させる場合、危険地区判定部２が、上記危険地区判定情報取得装置から車速情報のみを常に収集して、所定の車速範囲内では、上記危険地区判定に用いる情報のうち、車速情報の他の情報も取得し、上記所定の車速範囲外（高速走行時）においては、車速情報以外を取得しないようにしてもよい。また、常に収集する情報は、自車の走行速度を把握できる情報であれば、車速情報以外であってもよい。

危険地区判定部２は、実施の形態５の危険地区判定情報取得装置から取得した情報を用いて、走行中の区間の危険の度合いを調べ、ユーザが任意に警告音をオフしてしまうと危険である危険地区かどうかを判定する。危険地区と判定した場合、危険地区判定部２は、走行区間が危険地区であることを警告音オフ制御禁止装置３へ通知する。

図３１は、実施の形態５における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの一例（例１）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
危険地区判定部２は、実施の形態５の危険地区判定情報取得装置から取得した情報に基づいて、図３１に示す判定テーブルの条件内容が自車の走行区間に対して成り立つか否かで、危険地区を判定する。
例えば、図３１は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間が、センサ部１−Ｂで取得された情報によって判定１１の「周辺に歩行者がいるか？」の条件に合致し、カメラ部１−Ｃで取得された情報によって判定２１の「周辺に障害物があるか？」の条件に合致した場合を示している。つまり、センサ部１−Ｂで検出された歩行者が、カメラ部１−Ｃで障害物として検出されている。
このように判定テーブルのいずれかの条件が成り立つ場合に、自車の走行区間を危険地区と判定する。

図３２は、実施の形態５における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例２）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、自車の走行時間に関する条件を追加したものを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
危険地区判定部２は、実施の形態５の危険地区判定情報取得装置から取得した上記情報に基づいて、図３２に示す判定テーブルの条件内容が追加条件とともに自車の走行区間に対して成り立つか否かで危険地区を判定する。

図３２の例では、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間が、ナビゲーション装置１−Ａで取得された情報によって判定０２の「周辺に小学校があるか？」の条件に合致し、かつ追加条件の「登下校時間中」にも合致しており、カメラ部１−Ｃで取得された情報によって判定２２の「スクールゾーンを走行中か？」の条件に合致し、かつ追加条件の「登下校時間中」にも合致した場合を示している。このように判定テーブルのいずれかの条件及び追加条件が成り立つ場合に、自車の走行区間を危険地区と判定する。

図３３は、実施の形態５における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例３）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、条件内容に対応した危険の度合いを示す点数（危険度）を追加したものを、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。危険度は、実施の形態１と同様に、例えば危険性が大きい場合を１０、危険性が小さい場合を１とし、その間にレベル２〜９を割り付ける。

危険地区判定部２は、判定条件を識別する番号順に条件の内容を判定していき、自車の走行区間に合致する条件内容に対応付けられた危険度が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。
また、自車の走行区間が複数の条件内容に合致する場合には、これらの条件内容に対応する各危険度の総和が所定の閾値以上になると、危険地区であると判定し、所定の閾値未満であると危険地区ではないと判定する。

図３３の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、ナビゲーション装置１−Ａで取得された情報によって判定０５の「制限速度が時速２０ｋｍ以下か？」という条件に合致し、車載装置１−Ｄで取得された情報によって判定３１の「低速走行をしているか？」の条件に合致している。この場合には、判定０５の条件に対応する危険度“３”と判定３１の条件に対応する危険度“８”との和である“１１”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定される。

図３４は、実施の形態５における記憶装置２−Ａに記憶される判定テーブルの他の例（例３）を示す図であり、自車の走行区間を危険地区と判定する条件をまとめた判定テーブルに対して、走行時間帯、障害物と自車との距離、道幅、及び車速に関する追加条件と、条件内容に対応した危険度を、危険地区判定部２の判定結果とともに示している。
図３３に示した判定テーブルでは、任意の閾値（例えば、時速３０ｋｍ）を基準として「低速走行をしているか？」という条件内容に危険度“８”を付与していたが、上記閾値以下の車速であっても、歩行者に自車の存在を認知させる場面が少ないことが予想されるある程度速い車速範囲である場合には、当該危険度は過剰である。
そこで、図３４に示すように「低速走行をしているか？」という条件内容においても、追加条件として、歩行者に自車の存在を認知させる場面が少ないことが予想される「時速２０〜３０ｋｍ」であれば、危険度を“４”とし、歩行者に自車の存在を認知させる場面が多いことが予想される「時速２０ｋｍ以内」では、危険度を“９”とする。

なお、図３４の例では、危険度に関する閾値が“８”であり、自車の走行区間が、判定２の「周辺に小学校があるか？」の条件及び追加条件「登下校時間外」に合致しており、さらに判定２２の「スクールゾーンを走行中か？」の条件及び追加条件「登下校時間外」に合致し、判定３１の「低速走行をしているか？」の条件及び追加条件「時速２０〜３０ｋｍ」に合致している。この場合は、判定２の条件及び追加条件に対応する危険度“３”と判定２２の条件及び追加条件に対応する危険度“３”と判定３１の条件及び追加条件に対応する危険度“４”との和である“１０”が閾値“８”以上であるので、「危険地区」であると判定される。

安全地区から危険地区へ判定される条件と、危険地区から安全地区へ判定される条件とが同じ場合に、危険地区と安全地区の境界を走行中に、不必要に判定結果が頻繁に変わる可能性がある。これについては、危険地区から安全地区へと判定を更新する場合に、一度の判定結果で危険地区と判定するのではなく、複数回にわたって連続して危険地区と判定されたときに、安全地区から危険地区に更新するようにしてもよい。
また、上記実施の形態１で図７を用いて説明したように、安全地区の判定に使用する危険度の閾値と危険地区の判定に使用する危険度の閾値とに差を持たせても構わない。

また、実施の形態５において、警告音オフ制御禁止装置３の構成は、上記実施の形態１で示した図８の構成と同様である。スイッチ４、車外スピーカ６、車内スピーカ７及び表示装置８の構成や機能についても、上記実施の形態１で説明した内容と同様である。さらに、警告音発生装置５の構成は、上記実施の形態１で示した図９又は図１０の構成と同様である。
以降の説明において、実施の形態５における車外への音発生装置の構成については、図３０に加え、図８〜１０を参照する。

次に動作について説明する。
図３５は、実施の形態５の車外への音発生装置による動作の流れを示すフローチャートであり、自車の走行地区の危険度に応じた警告音のオフ制御禁止の判定を含む警告音発生処理の詳細を示している。
先ず、車両のキースイッチがオンされると、ナビゲーション装置１−Ａは、ＧＰＳ受信機によって現在時刻情報を取得し、現在位置情報を取得し、走行道路情報、事故多発地区情報、周辺施設情報を取得する（ステップＳＴ５−１ａ）。
また、センサ部１−Ｂが、車両の周辺の歩行者や、軽車両・バイク、他車両等の障害物を検知し、当該障害物の種類を示す情報と、当該障害物と車両との間における距離情報を取得する（ステップＳＴ５−１ｂ）。
カメラ部１−Ｃが、車両周辺の障害物情報を取得し、標識情報を取得し、走行道路情報、天候又は時間帯の少なくとも一方の情報を取得する（ステップＳＴ５−１ｃ）。
車載装置１−Ｄが、車速信号を取得し、バック信号を取得し、ライト情報、ウィンカー情報、ワイパー情報、及び路車間通信情報を取得する（ステップＳＴ５−１ｄ）。
これらの情報は、実施の形態５の危険地区判定情報取得装置からの危険地区判定情報として、ナビゲーション装置１−Ａ、センサ部１−Ｂ、カメラ部１−Ｃ及び車載装置１−Ｄから危険地区判定部２へ出力される。

危険地区判定部２は、実施の形態５の危険地区判定情報取得装置から入力した情報と、記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件とに基づいて、自車両が走行する道路区間の危険度を調べ、出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。
出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度に応じて警告音を出力するゲイン値を決定し、スピーカ出力処理部５ｄに設定する。これにより、スピーカ出力処理部５ｄは、出力ゲイン値判定部５ｅによって設定された出力ゲイン値に応じて警告音の出力音量を変更する（ステップＳＴ５−２）。
例えば、出力ゲイン値判定部５ｅは、危険地区判定部２から入力した危険度が所定の閾値より大きければゲイン値を大きくし、危険度が所定の閾値より小さければゲイン値を小さく制御する。
なお、危険地区判定部２は、記憶装置２−Ａに保持した危険地区と判定する条件が成り立った回数に応じて、出力ゲイン値判定部５ｅへ危険度を出力するようにしてもよい。
例えば、危険地区と判定する条件が成り立った回数が所定の閾値以上になったとき、危険度を出力ゲイン値判定部５ｅへ出力する。

また、危険地区判定部２は、実施の形態５の危険地区判定情報取得装置で取得された情報の危険の度合いを点数にして、各情報の点数もしくは複数の情報の点数の総和に応じて危険度を決定してもよい。
例えば、危険の度合いを示す点数を、各センサが取得した障害物との距離が短くなるにつれて高くなるように付与する。

上述の説明では、警告音発生装置５が、出力ゲイン値判定部５ｅを備える場合を示したが、図９に示すように、出力ゲイン値判定部５ｅを有さない構成の場合には、警告音の出力音量の変更処理（ステップＳＴ５−２）は省略される。

次に、危険地区判定部２は、実施の形態５の危険地区判定情報取得装置で取得した情報に基づいて記憶装置２−Ａから読み出した所定の判定条件を参照して危険度を決定し、この危険度を示す情報に基づいて、自車が走行中の区間が危険地区であるか否かを判定する（ステップＳＴ５−３）。
ここで、危険地区であると判定すると（ステップＳＴ５−３；ＹＥＳ）、危険地区判定部２は、危険地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力し、危険地区でないと判定した場合（ステップＳＴ５−３；ＮＯ）には、安全地区である旨の判定結果を警告音オフ制御禁止装置３へ出力する。

以降、ステップＳＴ５−４からステップＳＴ５−１１までの処理は、上記実施の形態１で図１１を用いて説明したステップＳＴ１−４からステップＳＴ１−１１までの処理と同様である。また、実施の形態５の車外への音発生装置が、図３５の処理を実行している間に、車両のキースイッチがオフされると、上記実施の形態１で説明した図１２のシステム終了の割り込みが発生する。さらに、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作のみ行える場合における図１３の割り込み処理と、スイッチ４で警告音の発生をオフ制御する操作とオン制御する操作の双方が行える場合における図１４の割り込み処理は、実施の形態５の構成においても適用することができる。

以上のように、この実施の形態５によれば、危険地区を走行する車両の状況が記述された判定条件を記憶する記憶装置２−Ａと、車両の状況を示す情報を取得する情報取得部である、ナビゲーション装置１−Ａ、センサ部１−Ｂ、カメラ部１−Ｃ、車載装置１−Ｄとを備え、ナビゲーション装置１−Ａ、センサ部１−Ｂ、カメラ部１−Ｃ、車載装置１−Ｄで取得された情報と、記憶装置２−Ａから読み出した判定条件とを比較して、当該車両が危険地区を走行しているか否かを判定し、外部から警告音の出力停止を指示するスイッチ４の操作がなされても、車両が危険地区を走行していると判定されていると、警告音の出力を停止しない。
このようにすることで、車両の状況から当該車両が危険地区を走行していると判定されていれば、ユーザによる任意な警告音の出力停止を禁止することができる。これにより、自車の走行を認識させるべき走行地区で確実に警告音を発生することが可能であり、当該地区での安全性を向上させることができる。

この発明に係る車外への音発生装置は、車両が危険な区間を走行中であるか否かに応じて、使用者による警告音の停止の可否を制御することができることから、走行音の小さい電気自動車等の擬似走行音の発生装置に好適である。

Claims (3)

1. 車両に搭載され、車外に音を出力する車外への音発生装置であって、
   車外への音を発生させる音発生部と、
   走行地区を危険地区と判定する車両の状況が記述された判定条件と追加条件とを記憶する記憶部と、
   前記車両の状況を示す情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部によって取得された前記車両の状況を示す情報と、前記記憶部から読み出した前記判定条件および追加条件とを比較して、当該車両が危険地区を走行しているか否かを判定する判定部と、前記音発生部の出力を制御するとともに、外部からの音の出力停止を指示する制御信号にかかわらず、前記判定部によって前記車両が危険地区を走行していると判定されている場合は、前記音発生部の出力を停止しない制御部とを備え、
   前記判定部は、前記判定条件を複数有するとともに、前記車両の状況を示す情報に該当する判定条件において追加条件がある場合はこの追加条件を加味して付与された点数の合計が所定値以上のとき前記車両が危険地区を走行していると判定することを特徴とする車外への音発生装置。
2. 前記判定部は、安全地区から危険地区へと判定される危険地区開始閾値と、この危険地区開始閾値よりも低く設定されるとともに危険地区から安全地区へと判定される安全地区開始閾値とを備え、前記点数の合計値が危険地区開始閾値以上のとき前記車両が危険地区を走行していると判定するとともに、前記点数の合計値が安全地区開始閾値以下のときは前記車両が安全地区を走行していると判定することを特徴とする請求項１記載の音発生装置。
3. 前記判定部は、安全地区から危険地区へと判定される条件と、危険地区から安全地区へと判定される条件が同じ場合、複数回にわたって連続して危険地区と判定されたときに前記車両が危険地区を走行していると判定することを特徴とする請求項１記載の音発生装置。

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