JP4887865B2 - vehicle - Google Patents

vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP4887865B2
JP4887865B2 JP2006096785A JP2006096785A JP4887865B2 JP 4887865 B2 JP4887865 B2 JP 4887865B2 JP 2006096785 A JP2006096785 A JP 2006096785A JP 2006096785 A JP2006096785 A JP 2006096785A JP 4887865 B2 JP4887865 B2 JP 4887865B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
vehicle body
amount
inclination
target value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2006096785A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2007186184A (en
Inventor
巧 立花
宗久 堀口
和昭 澤田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2005359749 external-priority
Application filed by Equos Research Co Ltd filed Critical Equos Research Co Ltd
Priority to JP2006096785A priority Critical patent/JP4887865B2/en
Publication of JP2007186184A publication Critical patent/JP2007186184A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4887865B2 publication Critical patent/JP4887865B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62KCYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K11/00Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
    • B62K11/007Automatic balancing machines with single main ground engaging wheel or coaxial wheels supporting a rider
    • AHUMAN NECESSITIES
    • A61MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61GTRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES, OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G5/00Chairs or personal conveyances specially adapted for patients or disabled persons, e.g. wheelchairs
    • A61G5/04Chairs or personal conveyances specially adapted for patients or disabled persons, e.g. wheelchairs motor-driven
    • A61G5/041Chairs or personal conveyances specially adapted for patients or disabled persons, e.g. wheelchairs motor-driven having a specific drive-type
    • A61G5/043Mid wheel drive
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72Electric energy management in electromobility

Description

本発明は、倒立振り子による姿勢制御を利用する車両に関し、特に、急激な加減速時など、搭乗部の姿勢安定性の維持が困難な走行状態にあっても、倒立振り子による姿勢制御を利用する従来の車両より高い走行安定性を付与できる車両に関する。   The present invention relates to a vehicle that uses posture control by an inverted pendulum, and in particular, uses posture control by an inverted pendulum even in a traveling state in which it is difficult to maintain posture stability of a riding section, such as during rapid acceleration / deceleration. The present invention relates to a vehicle that can provide higher running stability than conventional vehicles.

近年、倒立振り子による姿勢制御を利用した車両(以下、単に「倒立振り子車両」と称する)が実用化されつつあり、この倒立振り子車両における姿勢制御に関する種々の技術が提案されている。   In recent years, vehicles using posture control by an inverted pendulum (hereinafter simply referred to as “inverted pendulum vehicle”) are being put into practical use, and various techniques relating to posture control in the inverted pendulum vehicle have been proposed.

例えば、特開2004−276727号公報(特許文献1)には、同軸上に配置された2つの駆動輪を有し、運転者の重心移動による駆動輪の姿勢を感知して駆動する技術が提案されている。   For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-276727 (Patent Document 1) proposes a technology that has two drive wheels arranged on the same axis and detects and drives the posture of the drive wheel by the center of gravity movement of the driver. Has been.

また、特開2004−129435号公報(特許文献2)には、1個の車輪により移動する搬送装置において、筺体の角度に基づいてカウンタウェイトを移動させて重心移動を行うことによって、筺体の姿勢を保つ技術が開示されている。   Japanese Patent Laid-Open No. 2004-129435 (Patent Document 2) discloses a posture of a housing by moving a counterweight based on an angle of the housing and moving a center of gravity in a transport device that moves by one wheel. A technique for maintaining the above is disclosed.

これらの特許文献1に記載される人用移動機器や特許文献2に記載される搬送装置を始めとする倒立振り子車両は、運転者の重心移動量やリモコン操作量に応じた駆動力を発生させ、前後方向(進行方向とその逆方向)のバランス保持のための姿勢制御を行いながら走行するように構成されている。   Inverted pendulum vehicles such as the human mobile devices described in Patent Document 1 and the conveyance device described in Patent Document 2 generate a driving force according to the amount of movement of the center of gravity of the driver and the amount of remote control operation. The vehicle is configured to travel while performing posture control for maintaining the balance in the front-rear direction (the traveling direction and the opposite direction).

特許文献1に記載される二輪車や特許文献1に記載される一輪車の場合には、乗員の傾き又は乗員が搭乗する搭乗部の傾斜によって車両の重心が移動するので、バランサの移動方向を、車両の重心移動方向と反対方向とすることによって姿勢の制御を行っている。
特開2004−276727号公報 特開2004−129435号公報
In the case of the two-wheeled vehicle described in Patent Document 1 and the one-wheeled vehicle described in Patent Document 1, the center of gravity of the vehicle moves due to the inclination of the occupant or the inclination of the riding section on which the occupant rides. The posture is controlled by making the direction opposite to the center of gravity movement direction.
JP 2004-276727 A JP 2004-129435 A

しかしながら、特許文献1や特許文献2に記載されるような倒立振り子による姿勢制御は、バランサと車両重心との釣り合いによって成立するので、バランサ及び車両重心の移動可能範囲を超えて姿勢制御を行うことはできない。そのため、走行状態(加減速量、走行速度など)によっては、不十分な姿勢制御によって安定な姿勢の維持が困難となり、その結果として、走行不安定に陥り、危険が生じるという問題点があった。   However, since the posture control by the inverted pendulum as described in Patent Document 1 and Patent Document 2 is established by the balance between the balancer and the vehicle center of gravity, the posture control is performed beyond the movable range of the balancer and the vehicle center of gravity. I can't. Therefore, depending on the driving state (acceleration / deceleration amount, driving speed, etc.), it is difficult to maintain a stable posture due to insufficient posture control. As a result, there is a problem that the driving becomes unstable and a danger occurs. .

例えば、急加減速時のように車両の重心移動量が大きくなる(即ち、乗員や搭乗部の傾斜が大きくなる)場合に、必要とされる重心移動量がバランサの移動可能範囲を超えてしまうと、姿勢制御を十分に行うことができず危険である。   For example, when the amount of movement of the center of gravity of the vehicle becomes large as in sudden acceleration / deceleration (that is, the inclination of the occupant or the riding section increases), the required amount of center of gravity movement exceeds the balancer's movable range. It is dangerous because the posture control cannot be sufficiently performed.

また、このような急加減速のように走行状態が急激に変化する場合には、動作の遅れによって、姿勢制御が間に合わず、やはり危険であるという問題点もあった。   In addition, when the running state changes suddenly such as sudden acceleration / deceleration, there is a problem that posture control is not in time due to a delay in operation, which is dangerous.

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、急激な加減速時など、安定な姿勢の維持が困難な走行状態にあっても、倒立振り子による姿勢制御を利用する従来の車両より高い走行安定性を付与できる車両を提供することを目的としている。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and uses conventional posture control with an inverted pendulum even in a traveling state in which it is difficult to maintain a stable posture, such as during rapid acceleration / deceleration. An object of the present invention is to provide a vehicle that can provide higher running stability than that of other vehicles.

この目的を達成するために、請求項1記載の車両は、乗員が乗車可能な搭乗部を含む車体と、前記車体に設けられる一対の車輪と、前記車体に設けられた回動軸を中心として回動するアームと、そのアームにおける前記回動軸とは異なる位置の端部に回転可能に設けられた回転子と、前記車体の傾斜量である車体傾斜量を検出する車体姿勢検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段により検出された走行状態が、予め定められた状態であるか否かを判断する走行状態判断手段と、その走行状態判断手段により、前記予め定められた状態でないと判断される場合には、前記車体姿勢検出手段により検出された車体傾斜量に応じて、前記アームを回動させて前記回転子を移動させることにより、前記車体の姿勢制御を行う一方で、前記走行状態判断手段により、前記予め定められた状態であると判断された場合には、前記回転子が路面に接地するまで前記アームを回動させる、制御手段とを備えている。 In order to achieve this object, a vehicle according to claim 1 is centered on a vehicle body including a riding section on which a passenger can ride, a pair of wheels provided on the vehicle body, and a rotation shaft provided on the vehicle body. A rotating arm, a rotor rotatably provided at an end of the arm at a position different from the rotation axis, and a vehicle body posture detecting means for detecting a vehicle body tilt amount that is a tilt amount of the vehicle body ; Travel state detection means for detecting the travel state of the host vehicle, travel state determination means for determining whether or not the travel state detected by the travel state detection means is a predetermined state, and the travel state determination If it is determined by the means that the state is not the predetermined state, by rotating the arm and moving the rotor according to the vehicle body tilt amount detected by the vehicle body posture detection means, The car While performing the attitude control by the running condition determination means, when the it is determined that the predetermined state, the rotor rotates the arm until the contact with the road surface, and control means It has.

請求項2記載の車両は、請求項1記載の車両において、前記走行状態検出手段は、加速度を検出するものであり、前記走行状態判断手段は、前記走行状態検出手段によって検出された加速度の絶対値が閾値を超えた場合に、予め定められた状態であると判断する。   The vehicle according to claim 2 is the vehicle according to claim 1, wherein the running state detecting means detects acceleration, and the running state judging means is the absolute value of the acceleration detected by the running state detecting means. When the value exceeds the threshold, it is determined that the state is predetermined.

請求項3記載の車両は、請求項2記載の車両において、前記御手段は、前記走行状態検出手段によって検出された加速度の値が正の値である場合には、進行方向とは逆方向側の路面に前記回転子を接地させ、一方、負の値である場合には、前記進行方向側の路面に前記回転子を接地させる。 Vehicle according to claim 3, wherein, in the vehicle according to claim 2, wherein said control means, when the value of the acceleration detected by the running state detecting means is a positive value, a direction opposite to the traveling direction The rotor is grounded to the road surface on the side, and if the value is negative, the rotor is grounded to the road surface on the traveling direction side.

請求項4記載の車両は、請求項1から3のいずれかに記載の車両において、前記走行状態検出手段は、走行速度を検出するものであり、前記走行状態判断手段は、前記走行速度検出手段により検出された走行速度が閾値を超えた場合に、予め定められた走行状態であると判断する。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle according to any one of the first to third aspects, the traveling state detection unit detects a traveling speed, and the traveling state determination unit includes the traveling speed detection unit. When the traveling speed detected by the above exceeds a threshold value, it is determined that the traveling state is determined in advance.

請求項5記載の車両は、請求項1から4のいずれかに記載の車両において、前記アームは、アクチュエータにより該アームの長さを伸縮する伸縮手段を備え、前記伸縮手段は、前記走行状態検出手段によって検出された走行状態に基づいて前記アームの長さを伸縮する。   The vehicle according to claim 5 is the vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the arm includes expansion / contraction means that expands / contracts the length of the arm by an actuator, and the expansion / contraction means detects the traveling state. The length of the arm is expanded or contracted based on the running state detected by the means.

請求項6記載の車両は、請求項1から5のいずれかに記載の車両において、前記御手段による路面への前記回転子の接地を行う場合に、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じた前記車体傾斜量の目標値を取得する車体傾斜目標値取得手段と、前記車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて、前記車体傾斜量を変化させる第2の姿勢制御手段を備えている。 Traveling vehicle according to claim 6, wherein, in the vehicle according to any one of claims 1 to 5, in the case of grounding of the rotor to the road surface by the control means, which is detected by the running state detecting means A vehicle body tilt target value acquisition unit that acquires a target value of the vehicle body tilt amount according to a state, and a second posture that changes the vehicle body tilt amount based on the target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition unit Control means are provided.

請求項7記載の車両は、請求項6記載の車両において、前記御手段による路面への前記回転子の接地を行う場合に、前記車体姿勢検出手段により検出された車体傾斜量に応じて、前記車体に対する前記搭乗部の相対的な傾斜量である搭乗部傾斜量の目標値を取得する搭乗部傾斜目標値取得手段を備え、前記第2の姿勢制御手段は、前記車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて、前記車体傾斜量を変化させると共に、前記搭乗部傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて、前記搭乗部傾斜量を変化させる。 Vehicle according to claim 7, wherein, in the vehicle according to claim 6, wherein, when performing the ground of the rotor to the road surface by the control means, in accordance with the vehicle body inclination amount detected by the body attitude detection means, The vehicle is provided with riding section inclination target value acquisition means for acquiring a target value of a riding section inclination amount which is a relative inclination amount of the riding section with respect to the vehicle body, and the second attitude control means is the vehicle body inclination target value acquisition means. The vehicle body inclination amount is changed on the basis of the target value acquired by the above, and the riding section inclination amount is changed on the basis of the target value acquired by the riding section inclination target value acquisition means.

請求項8記載の車両は、請求項7記載の車両において、前記搭乗部傾斜量を検出する搭乗部姿勢検出手段と、その搭乗部姿勢検出手段により検出された搭乗部傾斜量と前記搭乗部傾斜目標取得手段により取得された搭乗部傾斜量の目標値とに基づいて、前記車体傾斜目標値取得手段により取得された車体傾斜量の目標値に対する修正値を取得する目標修正値取得手段とを備え、前記第2の姿勢制御手段による前記車体傾斜量の変化は、前記車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値と前記目標修正値取得手段により取得された修正値とに基づいて行われる。   The vehicle according to claim 8 is the vehicle according to claim 7, wherein the riding portion attitude detecting means for detecting the riding portion inclination amount, the riding portion inclination amount detected by the riding portion attitude detecting means, and the riding portion inclination. And a target correction value acquisition means for acquiring a correction value for the target value of the vehicle body inclination amount acquired by the vehicle body inclination target value acquisition means based on the target value of the riding section inclination amount acquired by the target acquisition means. The change in the vehicle body tilt amount by the second attitude control unit is performed based on the target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition unit and the correction value acquired by the target correction value acquisition unit.

請求項1記載の車両によれば、車体姿勢検出手段によって検出された車体の傾斜量である車体傾斜量に応じて、御手段により、車体に設けられたアームが回動軸を中心として回動され、該アームにおける回動軸とは異なる位置の端部に設けられている回転子の重量との釣り合いを取ることによって車体の姿勢が制御される。 According to the vehicle of claim 1, wherein, in response to the vehicle tilt a lean amount of the vehicle body detected by the body attitude detection means, control by control means, gyrus arm provided on the vehicle body about the rotation axis The posture of the vehicle body is controlled by balancing with the weight of the rotor that is moved and is located at the end of the arm at a position different from the rotation axis.

その一方で、走行状態検出手段により検出された自車両の走行状態が予め定められた状態であると、走行状態判断手段によって判断された場合には、御手段によって、アームが回動されて回転子が路面に接地される。 On the other hand, if it is a state in which the running state is predetermined for the vehicle detected by the running state detecting means, when it is determined by the running condition determination means, by the control unit, the arm is rotated The rotor is grounded to the road surface.

ここで、回転子は、アームの先端に回転可能に設けられているので、回転子が路面に接地されると、該回転子は、車両の移動(車輪の回転駆動)に伴って、路面との接触により生じる摩擦によって回転される。その結果、回転子が補助輪として機能することになる。   Here, since the rotor is rotatably provided at the tip of the arm, when the rotor is grounded to the road surface, the rotor and the road surface move along with the movement of the vehicle (wheel rotation drive). It is rotated by the friction generated by the contact. As a result, the rotor functions as an auxiliary wheel.

よって、自車両の走行状態が予め定められた状態であると判断された場合に、路面に接地された回転子を補助輪として機能させることにより、安定な走行性を得るために必要とされる搭乗部の重心移動範囲を、車輪の中心と補助輪の中心との間にまで広げることができる。よって、二輪車に対して行われる姿勢制御(倒立振り子)ほどの制御の厳密性が緩和され、例えば、倒立振り子による姿勢制御が困難な走行状態を、走行状態判断手段により判断される「予め定められた状態」とすることにより、このような倒立振り子による姿勢制御が困難となり得る状態であっても、安定な走行が可能となるという効果がある。   Therefore, when it is determined that the traveling state of the host vehicle is a predetermined state, the rotor grounded on the road surface functions as an auxiliary wheel, so that it is necessary to obtain stable traveling performance. The range of movement of the center of gravity of the riding section can be extended to between the center of the wheel and the center of the auxiliary wheel. Therefore, the strictness of control as much as the posture control (inverted pendulum) performed on the two-wheeled vehicle is eased. For example, a traveling state in which the posture control by the inverted pendulum is difficult is determined by the traveling state determining means “predetermined In this state, there is an effect that stable running is possible even in a state where posture control with such an inverted pendulum can be difficult.

また、アームの長さを短くした場合、スペース的には有利になるが、その分、倒立振り子による姿勢制御効果が小さくなる。しかし、そのような倒立振り子による姿勢制御効果の減少を、回転子を路面に接地させて補助輪として機能させることによって補うことができる。よって、アームや回転子などから構成される倒立振り子兼補助輪を、設置スペースとして有利な搭乗部(座席)の下などに設置できる程度にコンパクトな大きさとした場合であっても、倒立振り子による姿勢制御のみでは得られない十分な走行安定性を得ることができるという効果がある。   Further, when the arm length is shortened, it is advantageous in terms of space, but the posture control effect by the inverted pendulum is reduced accordingly. However, the decrease in the posture control effect due to such an inverted pendulum can be compensated by causing the rotor to contact the road surface and functioning as an auxiliary wheel. Therefore, even if the inverted pendulum and auxiliary wheel composed of an arm, a rotor, etc. is compact enough to be installed under a riding section (seat) that is advantageous as an installation space, There is an effect that sufficient running stability that cannot be obtained only by the attitude control can be obtained.

また、請求項1記載の車両よれば、一対の車輪を有する二輪車を、都合(走行状態)に応じて、回転子を補助輪とする三輪車として使い分けることができる。即ち、静止時には停車スペース的に有利であるが、その一方で、走行不安定を生じ易い二輪車を、走行状態に応じて三輪車に変態させることによって、高い走行安定性を付与することができるという効果がある。   Further, according to the vehicle of the first aspect, a two-wheeled vehicle having a pair of wheels can be properly used as a tricycle having a rotor as an auxiliary wheel according to convenience (running state). That is, it is advantageous in terms of stopping space when stationary, but on the other hand, it is possible to impart high running stability by transforming a two-wheeled vehicle that is likely to cause running instability into a tricycle according to the running state. There is.

また、都合(走行状態)に応じて、二輪車と三輪車とが使い分けられることによって、通常の三輪車に比べて燃費が向上するという効果がある。   In addition, the two-wheeled vehicle and the three-wheeled vehicle are selectively used according to the convenience (running state), so that there is an effect that the fuel consumption is improved as compared with a normal three-wheeled vehicle.

また、回転子が、倒立振り子の錘としての役割と、補助輪としての役割とを兼ね備えるので、バランサと補助輪とを別々に設ける必要がなく、部品点数の低減による構造の簡素化を図ることができると共に、設置スペース的に有利である。その結果、部品コストや組立コストなどのコスト削減を図ることができると共に、軽量化及び小型化を図ることができるという効果がある。また、姿勢制御系統を一括化することができるので、制御の複雑化を防止できるという効果がある。   In addition, since the rotor functions as the weight of the inverted pendulum and as the auxiliary wheel, there is no need to provide a balancer and auxiliary wheel separately, and the structure can be simplified by reducing the number of parts. This is advantageous in terms of installation space. As a result, it is possible to reduce costs such as component costs and assembly costs, and to reduce the weight and size. In addition, since the attitude control system can be integrated, there is an effect that complication of control can be prevented.

請求項2記載の車両によれば、請求項1記載の車両の奏する効果に加えて、走行状態検出手段により検出された加速度の絶対値が閾値を超えた場合に、走行状態判断手段により、予め定められた状態であると判断される。その結果、加速度の絶対値が大きい、即ち、急加減速が検出された場合に、回転子制御手段により回転子が路面に接地されて、該回転子が補助輪として機能することになる。よって、急加減速のように倒立振り子による姿勢制御が困難となり得る状態であっても、安定な走行が可能となるという効果がある。   According to the vehicle of the second aspect, in addition to the effect achieved by the vehicle of the first aspect, when the absolute value of the acceleration detected by the traveling state detecting unit exceeds the threshold, the traveling state determining unit It is determined that the state is determined. As a result, when the absolute value of acceleration is large, that is, when sudden acceleration / deceleration is detected, the rotor is grounded to the road surface by the rotor control means, and the rotor functions as an auxiliary wheel. Therefore, there is an effect that stable running is possible even in a state where posture control with an inverted pendulum can be difficult, such as sudden acceleration / deceleration.

なお、走行状態検出手段により検出される加速度は、乗員による加速度の入力指示量であってもよいし、センサなどによって検出された加速度であってもよい。特に、走行状態検出手段により検出される加速度が、乗員による入力指示量である場合には、乗員の加減速指示に連動して回転子制御手段が実行されるので、特に安全である。   The acceleration detected by the running state detection means may be an acceleration input instruction amount by the occupant, or may be an acceleration detected by a sensor or the like. In particular, when the acceleration detected by the traveling state detection means is an input instruction amount by the occupant, the rotor control means is executed in conjunction with the accelerating / decelerating instruction of the occupant, which is particularly safe.

請求項3記載の車両によれば、請求項2記載の車両の奏する効果に加えて、走行状態検出手段によって検出された加速度の値が正の値である場合には、進行方向とは逆方向側の路面に回転子が接地され、一方、負の値である場合には、進行方向側の路面に回転子が接地される。   According to the vehicle of the third aspect, in addition to the effect produced by the vehicle of the second aspect, when the acceleration value detected by the traveling state detecting means is a positive value, the direction is opposite to the traveling direction. On the other hand, the rotor is grounded on the road surface of the traveling direction, and on the other hand, when the value is negative, the rotor is grounded on the road surface of the traveling direction side.

よって、閾値を超える急加速である場合には、回転子が車体の進行方向とは逆方向側(例えば、前進中の場合には、車両の後方側)の路面に接地されるので、急加速によって搭乗部の重心が進行方向とは反対側に移動することがあっても、安定な姿勢が確実に保たれ、安定な走行が可能である。   Therefore, in the case of rapid acceleration exceeding the threshold value, the rotor is grounded on the road surface in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle body (for example, the rear side of the vehicle when traveling forward), so rapid acceleration Thus, even if the center of gravity of the riding section moves to the opposite side of the traveling direction, a stable posture is reliably maintained and stable running is possible.

一方で、閾値を超える急減速である場合には、回転子が車体の進行方向(例えば、前進中の場合には、車両の前方側)に接地されるので、急減速によって搭乗部の重心が進行方向移動することがあっても、安定な姿勢が確実に保たれ、安定な走行が可能である。   On the other hand, in the case of rapid deceleration exceeding the threshold, the rotor is grounded in the traveling direction of the vehicle body (for example, the front side of the vehicle when traveling forward), so that the center of gravity of the riding section is caused by rapid deceleration. Even if the vehicle moves in the traveling direction, a stable posture is reliably maintained and stable running is possible.

このように、急加減速時には、その加減速方向に応じて回転子の接地場所が決められるので、安定な走行が可能であるという効果がある。   Thus, at the time of sudden acceleration / deceleration, since the ground contact location of the rotor is determined according to the acceleration / deceleration direction, there is an effect that stable running is possible.

請求項4記載の車両は、請求項1から3のいずれかに記載の車両の奏する効果に加えて、走行状態検出手段により検出された走行速度の絶対値が閾値を超えた場合に、走行状態判断手段により、予め定められた状態であると判断される。その結果、走行速度の絶対値が大きい、即ち、高速走行が検出された場合に、御手段により回転子が路面に接地されて、該回転子が補助輪として機能することになる。よって、高速走行のように倒立振り子による姿勢制御が困難となり得る状態であっても、安定な走行が可能となるという効果がある。 In addition to the effect of the vehicle according to any one of claims 1 to 3, the vehicle according to claim 4 is in a running state when the absolute value of the running speed detected by the running state detection means exceeds a threshold value. The determination means determines that the state is a predetermined state. As a result, the absolute value of the running speed is greater, that is, when the high-speed running is detected, the rotor by the control means is contact with the road surface, so that the rotor functions as an auxiliary wheel. Therefore, there is an effect that stable traveling is possible even in a state where posture control by an inverted pendulum can be difficult as in high-speed traveling.

なお、走行状態検出手段により検出される走行速度は、乗員による走行速度の入力指示量であってもよいし、センサなどによって検出された量であってもよい。特に、走行状態検出手段により検出される走行速度が、乗員による入力指示量である場合には、乗員の走行速度指示に連動して御手段が実行されるので、特に安全である。 Note that the travel speed detected by the travel state detection means may be an input instruction amount of the travel speed by the occupant, or may be an amount detected by a sensor or the like. In particular, the traveling speed detected by the running state detecting means, when the input instruction amount by the occupant, since the control means in conjunction with the occupant of the traveling speed instruction is executed, it is particularly safe.

請求項5記載の車両によれば、請求項1から4のいずれかに記載の車両の奏する効果に加えて、走行状態検出手段によって検出された走行状態に基づいて、伸縮手段によって、アームの長さがアクチュエータにより伸縮される。   According to the vehicle of the fifth aspect, in addition to the effect produced by the vehicle according to any one of the first to fourth aspects, the length of the arm is extended by the expansion / contraction means based on the traveling state detected by the traveling state detection unit. Is expanded and contracted by the actuator.

ここで、例えば、走行状態検出手段によって検出された走行状態が、御手段を実行する条件とされる予め定められた走行状態である場合に、伸縮手段により、アームの長さを伸長させることにより、安定な走行を得るために必要とされる搭乗部の重心移動範囲を、アーム伸長以前に比べてより拡張することができる。その結果として、アーム伸長以前の状態で回転子を路面に接地させた場合より確実な走行安定性を実現できるという効果がある。 Here, for example, the running state detected by the running condition detecting means, if the control is a predetermined running state is a condition for executing the control means, the expansion means, thereby extending the length of the arm As a result, the range of movement of the center of gravity of the riding section required to obtain stable travel can be expanded more than before arm extension. As a result, there is an effect that more reliable running stability can be realized than when the rotor is grounded to the road surface before the arm is extended.

一方で、例えば、走行状態検出手段によって検出された走行状態が、御手段を実行する条件とされる予め定められた走行状態でなく、姿勢制御手段による姿勢制御が行われる、即ち、自車両が二輪車として走行される場合に、伸縮手段により、アームの長さを収縮(短縮)させることにより、二輪走行の際には、アーム及び回転子を配置するための設置スペースを小さくすることができ、全体の小型化に寄与し得るという効果がある。 On the other hand, for example, the running state detected by the running state detecting means, control not predetermined running state is a condition for executing the control means, the attitude control by the attitude control means takes place, i.e., the vehicle When the vehicle is traveling as a two-wheeled vehicle, the length of the arm is contracted (shortened) by the expansion / contraction means, so that the installation space for arranging the arm and the rotor can be reduced during two-wheeled traveling. There is an effect that it can contribute to the overall miniaturization.

請求項6記載の車両によれば、請求項1から5のいずれかに記載の車両の奏する効果に加えて、御手段による路面への回転子の接地が行われる場合に、走行状態検出手段により検出された走行状態に応じた車体傾斜量の目標値が車体傾斜目標値取得手段によって取得される。そして、第2の姿勢制御手段によって、車体傾斜量が、車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて変化(調整)される。よって、回転子が路面に接地され場合には、第2の姿勢制御手段によって車体傾斜量が走行状態に応じて調整されるので、路面への回転子の接地と車体傾斜量の調整とによって走行安定性が相乗的に向上するという効果がある。 According to the vehicle of claim 6, wherein, in addition to the effects of the vehicle according to any one of claims 1 to 5, control when the rotor ground to a road surface by the control means is performed, the running state detecting means The target value of the vehicle body tilt amount corresponding to the traveling state detected by the above is acquired by the vehicle body tilt target value acquisition means. Then, the vehicle body inclination amount is changed (adjusted) by the second attitude control means based on the target value acquired by the vehicle body inclination target value acquisition means. Therefore, when the rotor is grounded on the road surface, the vehicle body inclination amount is adjusted according to the traveling state by the second attitude control means, so that the vehicle travels by grounding the rotor to the road surface and adjusting the vehicle body inclination amount. There is an effect that the stability is synergistically improved.

例えば、車体傾斜目標値取得手段により取得される目標値を、走行状態としての加減速量及びその方向に応じて、車両全体の重心が回転子の中心と車輪の中心と間に位置する値とすることにより、第2の姿勢制御手段による車体傾斜量の調整の結果、車両全体の重心を、路面に接地された回転子の中心と車輪の中心との間、即ち、ホイールベース間に位置させることができる。そのため、走行安定性を有効に向上させることができる。なお、この場合、車体傾斜量の調整のみでは車両全体の重心がホイールベース間からは若干逸脱するが、車体傾斜量の調整に付随する他の量の調整(例えば、本体に対する搭乗部の傾斜量を変更すること)を行った結果として、最終的に、ホイールベース間に位置される値を、車体傾斜目標値取得手段により取得される目標値として含めてもよい。   For example, the target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition means is a value in which the center of gravity of the entire vehicle is located between the center of the rotor and the center of the wheel, depending on the acceleration / deceleration amount and the direction as the running state. As a result of the adjustment of the vehicle body tilt amount by the second attitude control means, the center of gravity of the entire vehicle is positioned between the center of the rotor and the center of the wheel that is grounded on the road surface, that is, between the wheel bases. be able to. Therefore, traveling stability can be improved effectively. In this case, the center of gravity of the entire vehicle slightly deviates from between the wheel bases only by adjusting the lean amount of the vehicle body, but other amounts of adjustment accompanying the adjustment of the lean amount of the vehicle body (for example, the lean amount of the riding section relative to the main body As a result of performing the change, the value positioned between the wheel bases may be included as a target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition means.

あるいは、車体傾斜目標値取得手段により取得される目標値を、走行状態(例えば、加減速量や走行速度)に応じた平衡軸のなす角度(釣り合い角度)とすることにより、走行時の車両バランスが安定するので、走行安定性を有効に向上させることができる。   Alternatively, the target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition means is set to an angle (balance angle) formed by the equilibrium axis according to the driving state (for example, acceleration / deceleration amount or driving speed), thereby achieving vehicle balance during driving. Therefore, running stability can be effectively improved.

請求項7記載の車両によれば、請求項6記載の車両の奏する効果に加えて、御手段による路面への前記回転子の接地が行われる場合に、車体姿勢検出手段により検出された車体傾斜量に応じた搭乗部傾斜量(車体に対する搭乗部の相対的な傾斜量)の目標値が、搭乗部傾斜目標値取得手段によって取得される。そして、第2の姿勢制御手段によって、車体傾斜量が、車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて変化(調整)されると共に、搭乗部傾斜量が、搭乗部傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて変化(調整)される。 According to the vehicle of claim 7, wherein the vehicle body in addition to the effects of the vehicle according to claim 6, wherein, when the grounding of the rotor to the road surface by the control means is performed, detected by the body attitude detection means A target value of the riding section inclination amount (relative inclination amount of the riding section with respect to the vehicle body) according to the inclination amount is acquired by the riding section inclination target value acquisition means. Then, the vehicle body inclination amount is changed (adjusted) by the second attitude control means based on the target value acquired by the vehicle body inclination target value acquisition means, and the riding section inclination amount is acquired. It is changed (adjusted) based on the target value acquired by the means.

よって、回転子が路面に接地され場合には、第2の姿勢制御手段によって車体傾斜量が調整されると共に、車体に対する搭乗部の相対的な傾斜量である搭乗部傾斜量が、車体傾斜量に応じた値に調整される。そのため、路面への回転子の接地による走行安定性を向上させる際に、搭乗部に乗車する乗員の姿勢を車体傾斜量に応じて調整することができるという効果がある。   Therefore, when the rotor is grounded to the road surface, the vehicle body inclination amount is adjusted by the second attitude control means, and the riding portion inclination amount, which is the relative inclination amount of the riding portion with respect to the vehicle body, is the vehicle body inclination amount. It is adjusted to a value according to. Therefore, when improving the running stability due to the contact of the rotor with the road surface, there is an effect that the posture of the occupant who gets on the riding section can be adjusted according to the lean amount of the vehicle body.

ここで、例えば、搭乗部傾斜目標値取得手段によって取得する目標値を、乗員の傾き(搭乗軸)を進行方向に対して略直行させる値とすることによって、第2の姿勢制御手段による搭乗部傾斜量の変更(調整)の結果、乗員の傾きが進行方向に対して常時略直交するように保たれることになる。そのため、乗員の視界を常時安定させることができ、乗員に安心感を与えることができる。   Here, for example, by setting the target value acquired by the riding section inclination target value acquisition means to a value that causes the occupant's inclination (boarding axis) to be substantially perpendicular to the traveling direction, the riding section by the second posture control means As a result of the change (adjustment) of the amount of inclination, the occupant's inclination is always kept substantially orthogonal to the traveling direction. Therefore, the sight of the occupant can be constantly stabilized, and the occupant can be provided with a sense of security.

また、搭乗部傾斜目標値取得手段によって取得する目標値を、乗員の傾き(搭乗軸)と車両の平衡軸とを略平行にする値とすることによって、乗員に作用する慣性力がおよそ消失され、乗員による加速や減速の体感を鈍感にすることができる。さらに、搭乗部傾斜目標値取得手段によって取得する目標値に応じて、車両の平衡軸に対する乗員の傾きを調整できるので、乗員の体感する加速度を調整することもできる。   Further, the inertial force acting on the occupant is substantially eliminated by setting the target value acquired by the riding section inclination target value acquisition means to a value that makes the occupant inclination (boarding axis) and the vehicle equilibrium axis substantially parallel. , The sensation of acceleration and deceleration by the occupant can be made insensitive. Furthermore, since the occupant's inclination with respect to the vehicle's equilibrium axis can be adjusted according to the target value acquired by the riding section inclination target value acquisition means, the acceleration experienced by the occupant can also be adjusted.

請求項8記載の車両によれば、請求項7記載の車両の奏する効果に加えて、搭乗部姿勢検出手段により検出された搭乗部傾斜量と搭乗部傾斜目標取得手段により取得された搭乗部傾斜量の目標値とに基づいて、車体傾斜目標値取得手段により取得された車体傾斜量の目標値に対する修正値が、目標修正値取得手段によって取得される。そして、そのように取得された修正値と車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値とに基づいて、第2の姿勢制御手段による車体傾斜量の変化が行われる。   According to the vehicle of the eighth aspect, in addition to the effect achieved by the vehicle of the seventh aspect, the riding section inclination amount detected by the riding section posture detection means and the riding section inclination acquired by the riding section inclination target acquisition means. Based on the target value of the amount, a correction value for the target value of the vehicle body tilt amount acquired by the vehicle body tilt target value acquisition unit is acquired by the target correction value acquisition unit. Based on the correction value thus acquired and the target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition unit, the vehicle body inclination amount is changed by the second attitude control unit.

よって、現状の搭乗部傾斜量から目標値まで搭乗部傾斜量を変更(調整)することに伴う重心移動が、車体傾斜目標値に考慮されるので、車体傾斜量の制御を精密に行うことができ、その結果、走行安定性をより確実に向上させることができるという効果がある。   Therefore, the shift of the center of gravity accompanying the change (adjustment) of the riding section inclination amount from the current riding section inclination amount to the target value is considered in the vehicle body inclination target value, so that the vehicle body inclination amount can be precisely controlled. As a result, there is an effect that traveling stability can be improved more reliably.

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。なお、添付図面における矢印U−D,L−R,F−Bは、それぞれ、車両1の上下方向、左右方向、前後方向を示している。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. Note that arrows UD, LR, and FB in the accompanying drawings indicate the up-down direction, the left-right direction, and the front-rear direction of the vehicle 1, respectively.

まず、図1〜図3を参照して、本発明の一実施形態における車両1の構成について説明する。図1(a)は、本発明の一実施形態における車両1の正面図であり、図1(b)は、車両1の側面図である。   First, with reference to FIGS. 1-3, the structure of the vehicle 1 in one Embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1A is a front view of the vehicle 1 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1B is a side view of the vehicle 1.

図2は、バランサ16の構成を説明するための図であり、図2(a)は、図1(a)を簡略化した正面図であり、図2(b)は、図1(b)を簡略化した側面図である。   2 is a diagram for explaining the configuration of the balancer 16, FIG. 2 (a) is a simplified front view of FIG. 1 (a), and FIG. 2 (b) is a diagram of FIG. 1 (b). It is the side view which simplified.

ここで、図2(a)では、図面の簡略化と後述するバランサ16全体を図示する目的で、フットレスト11cや、アクチュエータ180L、180Rなどの一部構成を省略している。さらに、図2(b)では、図2(a)において省略されている部分に加え、左車輪12Lや左側の支持部材14Lなどの車両1の左側(図2における矢印L側)の一部構成が省略されている。   Here, in FIG. 2A, for the purpose of simplifying the drawing and illustrating the entire balancer 16 to be described later, some components such as the footrest 11c and the actuators 180L and 180R are omitted. Further, in FIG. 2 (b), in addition to the parts omitted in FIG. 2 (a), a partial configuration on the left side (arrow L side in FIG. 2) of the vehicle 1 such as the left wheel 12L and the left support member 14L. Is omitted.

また、図3は、座席傾斜角可変機構100(100L,100R)の構成を説明するための図であり、図3(a)は、車両1における左側の座席傾斜角可変機構100Lの拡大図であり、図3(b)は、車両1における右側の座席傾斜角可変機構100Rの拡大図である。ここで、図3では、図面を簡略化する目的で、ケース41の図示が省略されている。また、理解を容易にする目的で、図3(a)には左車輪12Lを、また、図3(b)には右車輪12Rを想像線で図示している。また、図1では、乗員Pが座席11aに着座した状態を示し、図2及び図3では乗員Pを省略している。   3 is a diagram for explaining the configuration of the seat inclination angle variable mechanism 100 (100L, 100R). FIG. 3A is an enlarged view of the left seat inclination angle variable mechanism 100L in the vehicle 1. FIG. FIG. 3B is an enlarged view of the right seat inclination angle varying mechanism 100 </ b> R in the vehicle 1. Here, in FIG. 3, the illustration of the case 41 is omitted for the purpose of simplifying the drawing. For easy understanding, the left wheel 12L is illustrated in FIG. 3A and the right wheel 12R is illustrated in phantom in FIG. 3B. 1 shows a state in which the occupant P is seated on the seat 11a, and the occupant P is omitted in FIGS.

まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、乗員Pが乗車する搭乗部11と、その搭乗部11の下方(図1下側)における同軸上に配置される左右(一対)の車輪12L,12Rと、それら左右の車輪12L,12Rに回転駆動力を付与する回転駆動装置52とを備え、回転駆動装置52による両車輪12L,12Rの駆動によって走行するものである。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a riding part 11 on which an occupant P rides, and left and right (a pair of) wheels 12 </ b> L and 12 </ b> R disposed coaxially below the riding part 11 (lower side in FIG. 1). The left and right wheels 12 </ b> L and 12 </ b> R are provided with a rotation driving device 52 that applies a rotation driving force to the left and right wheels 12 </ b> L and 12 </ b> R.

また、車両1は、左右の車輪12L,12R間に配置されたバランサ駆動装置53と、そのバランサ駆動装置53により駆動されるバランサ16とを備えており、詳細は後述するが、車両1の走行状態(例えば、進行方向、走行速度、加速度量、減速度量(負の加速度量)、制動、停止など)に応じてバランサ16を適宜駆動することによって搭乗部11の姿勢制御を図り、その結果として、走行安定性を向上させることができるように構成されている。   Further, the vehicle 1 includes a balancer driving device 53 disposed between the left and right wheels 12L and 12R and a balancer 16 driven by the balancer driving device 53. Although details will be described later, the vehicle 1 travels. The attitude of the riding section 11 is controlled by appropriately driving the balancer 16 according to the state (for example, traveling direction, travel speed, acceleration amount, deceleration amount (negative acceleration amount), braking, stop, etc.). In this way, the running stability can be improved.

また、車両1は、座席11aの裏面側(矢印U方向)における左右両側(矢印L側及び矢印R側)に座席傾斜角可変機構100(100L,100R)を備えている。この座席傾斜角可変機構100(100L,100R)は、車輪12(12L,12R)と搭乗部11とを連結する連結部を兼ねている。なお、この座席傾斜角可変機構100(100L,100R)の詳細な構成については、図3を参照しつつ後述する。   In addition, the vehicle 1 includes a seat inclination angle variable mechanism 100 (100L, 100R) on the left and right sides (arrow L side and arrow R side) on the back surface side (arrow U direction) of the seat 11a. The seat inclination angle variable mechanism 100 (100L, 100R) also serves as a connecting portion that connects the wheel 12 (12L, 12R) and the riding portion 11. The detailed configuration of the seat inclination angle varying mechanism 100 (100L, 100R) will be described later with reference to FIG.

次いで、各部の詳細構成について説明する。搭乗部11は、図1に示すように、左右の回転駆動装置52(52L,52R)に固定された座席傾斜角可変機構100(100L,100R)により支持されており、座席11a、アームレスト11b、フットレスト11cを主に備えている。   Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the riding section 11 is supported by a seat inclination angle variable mechanism 100 (100L, 100R) fixed to the left and right rotation driving devices 52 (52L, 52R), and includes a seat 11a, an armrest 11b, A footrest 11c is mainly provided.

座席11aは、車両1の走行中に乗員Pが着座するための部位であり、乗員Pの尻部を支持する座面部11a1と、乗員Pの背部を支持する背面部11a2とを主に備えて構成されている。   The seat 11a is a part for the occupant P to sit while the vehicle 1 is traveling, and mainly includes a seat surface portion 11a1 that supports the butt portion of the occupant P and a back surface portion 11a2 that supports the back portion of the occupant P. It is configured.

座席11aの左右両側(矢印L側及び矢印R側)には、図1に示すように、乗員Pの上腕部を支持するための一対のアームレスト11bが設けられている。アームレスト11bの一方(矢印R側)には、ジョイスティック装置51が取着されている。乗員Pは、ジョイスティック装置51を操作して、車両1の走行状態(例えば、走行速度、加速度量又は減速度量、制動又は停止、旋回方向、旋回半径、など)を指示する。なお、本実施形態では、車両1の進行方向は、ジョイスティック装置51の操作方向とは無関係に、図示されないスイッチにより指定されるものとする。   As shown in FIG. 1, a pair of armrests 11 b for supporting the upper arm portion of the occupant P are provided on both the left and right sides (the arrow L side and the arrow R side) of the seat 11 a. A joystick device 51 is attached to one side (arrow R side) of the armrest 11b. The occupant P operates the joystick device 51 to instruct the traveling state of the vehicle 1 (for example, traveling speed, acceleration amount or deceleration amount, braking or stopping, turning direction, turning radius, etc.). In the present embodiment, the traveling direction of the vehicle 1 is specified by a switch (not shown) regardless of the operation direction of the joystick device 51.

座席11aの前方側(矢印F側)下方には、図1に示すように、乗員Pの足部を支持するためのフットレスト11cが配設されている。また、座席11aの底面側(矢印D側)には、上記したように、座席傾斜角可変機構100(100L,100R)が左右両側(矢印L側及び矢印R側)に1つずつ配設されていると共に、これらの座席傾斜角可変機構100L,100Rの間にケース41が配設されている。このケース41は、制御装置70(図5参照)、ジャイロセンサ61(図5参照)などの各種センサ装置、インバータ装置(図示せず)、バッテリー装置(図示せず)などを収納するものである。ここで、図示しないバッテリー装置は、回転駆動装置52やバランサ駆動装置53の駆動源であると共に、制御装置70に制御用の低電圧電源を供給する装置である。なお、本実施形態では、制御装置70などを収納するケース41を、座席11aの底面側に配設するように構成したが、これらを収納するケースが座席11aの後方側(矢印B側)に設けられる構成であってもよい。   As shown in FIG. 1, a footrest 11c for supporting the foot of the occupant P is disposed below the seat 11a on the front side (arrow F side). Further, as described above, the seat inclination angle varying mechanism 100 (100L, 100R) is disposed on each of the left and right sides (arrow L side and arrow R side) on the bottom surface side (arrow D side) of the seat 11a. In addition, a case 41 is disposed between the seat tilt angle variable mechanisms 100L and 100R. The case 41 houses various control devices such as a control device 70 (see FIG. 5), a gyro sensor 61 (see FIG. 5), an inverter device (not shown), a battery device (not shown), and the like. . Here, the battery device (not shown) is a device that supplies a low voltage power supply for control to the control device 70 as well as a drive source for the rotation drive device 52 and the balancer drive device 53. In the present embodiment, the case 41 for storing the control device 70 and the like is arranged on the bottom side of the seat 11a. However, the case for storing these is located on the rear side (arrow B side) of the seat 11a. The structure provided may be sufficient.

バランサ駆動装置53は、バランサモータ53aによる駆動力を用いてバランサ16を駆動する装置であり、右車輪12Rを駆動する回転駆動装置52(Rモータ52R)に固定された支持部材18により、間接的に搭乗部11に固定されている。また、このバランサ駆動装置53は、バランサ16のアーム16aの回動軸となる軸部材53bが、右車輪12Rの回転軸と同軸上に位置するように取り付けられている。   The balancer driving device 53 is a device that drives the balancer 16 using the driving force of the balancer motor 53a, and indirectly through the support member 18 fixed to the rotary driving device 52 (R motor 52R) that drives the right wheel 12R. It is fixed to the boarding part 11. In addition, the balancer driving device 53 is attached so that a shaft member 53b serving as a rotation shaft of the arm 16a of the balancer 16 is positioned coaxially with the rotation shaft of the right wheel 12R.

図2に示すように、バランサ16は、軸部材53bの先端に接続されたアーム16aと、そのアーム16における軸部材53bとは反対側の端部に、軸部材16c回りに自由回転可能に取り付けられたタイヤ状(円環状)又は円筒状のウェイト16bと、アーム16aを伸縮させるアクチュエータ16dとから構成されている。   As shown in FIG. 2, the balancer 16 is attached to an arm 16a connected to the tip of the shaft member 53b and an end of the arm 16 opposite to the shaft member 53b so as to freely rotate around the shaft member 16c. A tire-shaped (annular) or cylindrical weight 16b and an actuator 16d for expanding and contracting the arm 16a are configured.

詳細は後述するが、本実施形態のバランサ16におけるウェイト16bは、倒立振り子のウェイトとしての役割を果たすと共に、補助輪の車輪としての役割を果たすので、車輪として一般的に利用される材質(例えば、ゴム(ブタジエンゴム、ウレタンゴムなど)や、金属など)から構成されるものであることが好ましい。   Although details will be described later, the weight 16b in the balancer 16 of the present embodiment serves as a weight of an inverted pendulum and also serves as a wheel of an auxiliary wheel, so that a material generally used as a wheel (for example, , Rubber (butadiene rubber, urethane rubber, etc.), metal, etc.) are preferable.

また、このバランサ16におけるアクチュエータ16dは、伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構(外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸がナットに対して相対移動する機構)を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。   Further, the actuator 16d in the balancer 16 is a telescopic electric actuator, that is, a ball screw mechanism (a screw shaft having a spiral screw groove on the outer peripheral surface, and a helical screw groove corresponding to the screw groove of the screw shaft. On the inner peripheral surface and fitted to the screw shaft, a large number of rolling elements loaded so as to be able to roll between the screw grooves of the nut and the screw shaft, and the screw shaft or the nut. An electric motor is provided, and the screw shaft or nut is rotationally driven by the electric motor, so that the screw shaft is configured as a telescopic electric actuator using a mechanism that moves relative to the nut.

座席傾斜角可変機構100は、(100L,100R)は、車体軸(車体軸A(図6参照))に対する座面部11a1の傾斜角度、即ち、搭乗軸(搭乗軸A(図6参照))を変更(調整)して、乗員Pの傾きを調整するものであり、車両1の左側と右側とに、それぞれ、座席傾斜角可変機構100Lと座席傾斜角可変機構100Rとが配設されている。 In the seat inclination angle variable mechanism 100, (100L, 100R) is an inclination angle of the seat surface portion 11a1 with respect to the vehicle body axis (vehicle body axis A b (see FIG. 6)), that is, a riding axis (boarding axis A s (see FIG. 6)). ) Is adjusted (adjusted) to adjust the inclination of the occupant P. The left and right sides of the vehicle 1 are respectively provided with a seat inclination angle variable mechanism 100L and a seat inclination angle variable mechanism 100R. Yes.

左側の座席傾斜角可変機構100Lは、図3(a)に示すように、座席11aの裏面側(矢印U方向)に固定されている取り付けフレーム21Lと、取り付けフレーム21Lの略中央にジョイント30Lを介して連結されている支持部材14Lとを有しており、支持部材14Lの他端は、回転駆動装置52Lに固定されている。   As shown in FIG. 3A, the left seat inclination angle varying mechanism 100L includes a mounting frame 21L that is fixed to the back side (in the direction of the arrow U) of the seat 11a, and a joint 30L that is substantially at the center of the mounting frame 21L. 14L, and the other end of the support member 14L is fixed to the rotation driving device 52L.

取り付けフレーム21Lにおける前方側(矢印F側)の端部には、ジョイント31Laを介してLアクチュエータ180Lが連結されており、このLアクチュエータ180Lの他端はジョイント32Laを介して支持部材14Lの回転駆動装置52L側の端部に連結されている。   An L actuator 180L is connected to the end of the attachment frame 21L on the front side (arrow F side) via a joint 31La, and the other end of the L actuator 180L is driven to rotate the support member 14L via a joint 32La. It is connected to the end on the device 52L side.

一方で、取り付けフレーム21Lにおける後方側(矢印B側)の端部には、ジョイント31Lbを介して左バネ181Lが連結されており、この左バネ181Laの他端はジョイント32Lbを介して支持部材14Lの回転駆動装置52L側の端部に連結されている。   On the other hand, a left spring 181L is connected to the rear end (arrow B side) end of the attachment frame 21L via a joint 31Lb, and the other end of the left spring 181La is supported to the support member 14L via a joint 32Lb. Is connected to the end of the rotary drive device 52L.

右側の座席傾斜角可変機構100Rは、上記した左側の座席傾斜角可変機構100Lと同様の構成を有している(図3(b)参照)。即ち、座席傾斜角可変機構100Rは、座席11aの裏面側(矢印U方向)に固定されている取り付けフレーム21Rと、一端が取り付けフレーム21Lの略中央にジョイント30Rを介して連結されると共に、他端が回転駆動装置52Lに固定されている支持部材14Rと、一端が取り付けフレーム21Lにおける前方側(矢印F側)の端部にジョイント31Raを介して連結されると共に、他端がジョイント32Raを介して支持部材14Rの回転駆動装置52R側の端部に連結されているRアクチュエータ180Rと、一端が取り付けフレーム21Rにおける後方側(矢印B側)の端部にジョイント31Rbを介して連結されると共に、他端がジョイント32Rbを介して支持部材14Rの回転駆動装置52R側の端部に連結されている右バネ181Rとから構成されている。   The right seat tilt angle varying mechanism 100R has the same configuration as the left seat tilt angle varying mechanism 100L (see FIG. 3B). That is, the seat inclination angle varying mechanism 100R is connected to the attachment frame 21R fixed to the back side (in the direction of arrow U) of the seat 11a, one end is connected to the approximate center of the attachment frame 21L via the joint 30R, and the other The support member 14R whose end is fixed to the rotation drive device 52L, one end is connected to the front side (arrow F side) end of the mounting frame 21L via a joint 31Ra, and the other end is connected via a joint 32Ra. The R actuator 180R connected to the end of the support member 14R on the rotation drive device 52R side, and one end connected to the rear side (arrow B side) end of the mounting frame 21R via the joint 31Rb, The other end is connected to the end of the support member 14R on the rotation drive device 52R side via a joint 32Rb. It is composed of a right spring 181R.

なお、Lアクチュエータ180L及びRアクチュエータ180Rは、いずれも、上記したアクチュエータ16dと同様の伸縮式の電動アクチュエータとして構成されている。また、ジョイント30L,31La,31Lb,32La,32Lb,30R,31Ra,31Rb,32Ra,32Rbとしては、ユニバーサルジョイントなどのジョイントを使用することができる。   Note that the L actuator 180L and the R actuator 180R are both configured as telescopic electric actuators similar to the actuator 16d described above. Moreover, joints, such as a universal joint, can be used as the joints 30L, 31La, 31Lb, 32La, 32Lb, 30R, 31Ra, 31Rb, 32Ra, and 32Rb.

上記の構成を有する座席傾斜角可変機構100(100L,100R)は、Lアクチュエータ180L及びRアクチュエータ180Rを伸長又は収縮(短縮)することによって、座面部11a1(搭乗部11)の傾斜角度を適宜変更させることができる。例えば、Lアクチュエータ180L及びRアクチュエータ180Rを伸長させた場合には、アクチュエータ180L,180Rの伸長に伴って、ジョイント30L,30Rを中心として、支持部材14L,4Rに対する取り付けフレーム21L,21Rの角度が変化し、その結果として、座面部11a1(搭乗部11)を後傾させることができる。同様に、Lアクチュエータ180L及びRアクチュエータ180Rを収縮させた場合には、座面部11a1(搭乗部11)を前傾させることができる。   The seat inclination angle variable mechanism 100 (100L, 100R) having the above-described configuration appropriately changes the inclination angle of the seat surface portion 11a1 (the riding portion 11) by extending or contracting (shortening) the L actuator 180L and the R actuator 180R. Can be made. For example, when the L actuator 180L and the R actuator 180R are extended, the angles of the attachment frames 21L and 21R with respect to the support members 14L and 4R change around the joints 30L and 30R as the actuators 180L and 180R extend. As a result, the seat surface portion 11a1 (the riding portion 11) can be tilted backward. Similarly, when the L actuator 180L and the R actuator 180R are contracted, the seat surface portion 11a1 (the riding portion 11) can be tilted forward.

また、左バネ181L及び右バネ181Rが設けられているので、停止時や一定速度走行時における座面部11a1の姿勢保持を行う際のエネルギーが不要であると共に、アクチュエータ180L,180Rが故障した場合に座面部11a1が後方に転倒することを防止することができる。   In addition, since the left spring 181L and the right spring 181R are provided, energy is not required when holding the posture of the seat surface portion 11a1 when stopping or traveling at a constant speed, and when the actuators 180L and 180R break down. It is possible to prevent the seat surface portion 11a1 from falling backward.

次に、図4〜図6を参照しつつ、上記構成を有する車両1で行われる姿勢制御の概略について説明する。 図4(a)は、バランサ16が倒立振り子として機能する場合を示す側面図であり、一方で、図4(b)、図4(c)及び図5は、バランサ16のウェイト16bが補助輪として機能する場合を示す側面図である。また、図6は、座席傾斜角可変機構100の機能を説明するための側面図である。   Next, an outline of attitude control performed in the vehicle 1 having the above configuration will be described with reference to FIGS. 4 to 6. 4A is a side view showing the case where the balancer 16 functions as an inverted pendulum, while FIGS. 4B, 4C, and 5 show that the weight 16b of the balancer 16 is an auxiliary wheel. It is a side view which shows the case where it functions as. FIG. 6 is a side view for explaining the function of the seat inclination angle varying mechanism 100.

ここで、図4〜図6では、上記説明した図2(b)と同様に、左車輪12Lや左側の支持部材14Lやアクチュエータ180Lや左バネ181Lなどの車両1の左側(矢印L側)の構成や、フットレスト11cやケース41など、構成を一部省略している。なお、図4及び図5では、さらに、Rアクチュエータ180Rや右バネ181Rもまた省略されている。また、4及び図5では乗員Pを省略し、図6では、乗員Pが座席11aに着座した状態を示している。   Here, in FIGS. 4 to 6, the left wheel 12L, the left support member 14L, the actuator 180L, the left spring 181L, and the like on the left side (arrow L side) of the vehicle 1 are the same as in FIG. Some configurations, such as the configuration and the footrest 11c and the case 41, are omitted. 4 and 5, the R actuator 180R and the right spring 181R are also omitted. 4 and 5 omit the occupant P, and FIG. 6 shows a state in which the occupant P is seated on the seat 11a.

本実施形態の車両1に搭載されるバランサ16は、バランサモータ53a(図7参照)の駆動に起因する軸部材53の回転に伴いアーム16aが軸部材53bを中心として回動され、その回動によってウェイト16bを前後方向(矢印F−B方向)に振り、それによって搭乗部11の姿勢を制御するバランサ(倒立振り子)としての機能を果たす(図4(a)参照)。   In the balancer 16 mounted on the vehicle 1 of the present embodiment, the arm 16a is rotated around the shaft member 53b as the shaft member 53 is rotated due to the drive of the balancer motor 53a (see FIG. 7), and the rotation is performed. As a result, the weight 16b is swung in the front-rear direction (arrow FB direction), thereby functioning as a balancer (inverted pendulum) for controlling the posture of the riding section 11 (see FIG. 4A).

また、バランサ16は、乗員Pによるジョイスティック装置51の操作によって急加速又は急減速が指示された場合には、アーム16aの回動によってウェイト16bを路面(走行面)に接地させ、ウェイト16bを軸部材16c回りに自由回転させることによって補助輪として機能させることができる(図4(b)、図4(c)及び図5参照)。なお、本実施形態では、急加速が指示された場合には、ウェイト16aは進行方向とは逆方向の路面に接地され、急減速が指示された場合には、ウェイト16aは進行方向の路面に接地される。   Further, when sudden acceleration or sudden deceleration is instructed by the operation of the joystick device 51 by the occupant P, the balancer 16 grounds the weight 16b on the road surface (traveling surface) by turning the arm 16a, and the weight 16b is pivoted. By freely rotating around the member 16c, it can function as an auxiliary wheel (see FIGS. 4B, 4C, and 5). In the present embodiment, when the rapid acceleration is instructed, the weight 16a is grounded on the road surface in the direction opposite to the traveling direction, and when the rapid deceleration is instructed, the weight 16a is placed on the road surface in the traveling direction. Grounded.

このように、バランサ16におけるウェイト16bを路面に接地させて補助輪として機能させることによって、重心移動の許容される範囲が車輪12(12L,12R)の中心と、補助輪(路面に接地されたウェイト16b)の中心との間にまで広がる。従って、車両1が急加速又は急減速される場合に、ウェイト16bを路面に接地させることによって、倒立振り子による姿勢制御より安定な姿勢制御を行い得、その結果、安定な走行性を提供することができる。   In this way, by allowing the weight 16b of the balancer 16 to contact the road surface and function as an auxiliary wheel, the allowable range of center of gravity movement is set to the center of the wheel 12 (12L, 12R) and the auxiliary wheel (grounded to the road surface). It extends to the center of the weight 16b). Accordingly, when the vehicle 1 is suddenly accelerated or decelerated, the weight 16b can be brought into contact with the road surface to perform more stable posture control than the posture control by the inverted pendulum, and as a result, provide stable running performance. Can do.

特に、乗員Pにより指示された急加速又は急減速の程度が予め規定されている閾値(例えば、0.3G)より高い場合には、図4に示すように、アクチュエータ16によりアーム16aの長さが伸長された上で、ウェイト16bが路面に接地される。   In particular, when the degree of sudden acceleration or sudden deceleration instructed by the occupant P is higher than a predetermined threshold value (for example, 0.3 G), the length of the arm 16a is set by the actuator 16 as shown in FIG. And the weight 16b is grounded to the road surface.

このように、アーム16aの長さを伸長させてウェイト16bを路面に接地させた場合、搭乗部11の重心移動範囲を、アーム16aの長さを伸長させない場合(初期状態)に比べてより拡張することができる。その結果、アーム16aの長さを伸長させない初期状態でウェイト16bを路面に接地させた場合より高度な走行安定性を実現することができる。   Thus, when the length of the arm 16a is extended and the weight 16b is brought into contact with the road surface, the range of movement of the center of gravity of the riding section 11 is expanded more than when the length of the arm 16a is not extended (initial state). can do. As a result, it is possible to achieve higher traveling stability than when the weight 16b is grounded on the road surface in the initial state where the length of the arm 16a is not extended.

バランサ16を上記のようにバランサ(倒立振り子)として機能させる場合、及び補助輪として機能させる場合の具体的制御については、図8及び図11のフローチャートを参照しつつ後述する。   Specific control when the balancer 16 functions as a balancer (inverted pendulum) as described above and when it functions as an auxiliary wheel will be described later with reference to the flowcharts of FIGS. 8 and 11.

また、本実施形態の車両1は、急加速又は急減速があった場合に、上記のように、バランサ16を路面に接地させて補助輪として機能させて姿勢制御を行うと共に、車体の傾斜角度(車体軸A(図6参照)の傾き)と座面部11a1(搭乗部11)の傾斜角度とを変更(調整)することによって姿勢制御を行うように構成されている。 In addition, when the vehicle 1 of the present embodiment is suddenly accelerated or decelerated, as described above, the balancer 16 is grounded on the road surface and functions as an auxiliary wheel to perform posture control, and the inclination angle of the vehicle body Attitude control is performed by changing (adjusting) the inclination of the vehicle body axis A b (see FIG. 6) and the inclination angle of the seat surface portion 11a1 (the riding portion 11).

例えば、本実施形態の車両1は、乗員Pの操作によって負の加速度a(減速度a)が指示された場合には、上記したようにウェイト16bが進行方向の路面に接地されると共に、図6(a)に示すように、鉛直軸Aに対する車体軸Aの傾斜角度θ(車体傾斜量θ)を調整(変更)して、車両1の重心G(車両全体の銃身)を、車輪12(12L,12R)の中心とウェイト16bの中心との間であるΔWの範囲内に位置させる。 For example, in the vehicle 1 of this embodiment, when the negative acceleration a (deceleration a) is instructed by the operation of the occupant P, the weight 16b is grounded on the road surface in the traveling direction as described above, and as shown in 6 (a), and the inclination angle of the vehicle body axis a b with respect to the vertical axis a v theta (vehicle tilt theta) adjusting (changing), the center of gravity G of the vehicle 1 (the entire vehicle barrel), wheels 12 (12L, 12R) and the center of the weight 16b.

このように、車両1の重心G1を、ウェイト16bの接地によって三輪車となった車両1のホイールベース間に相当するΔWの範囲内に位置させることによって安定性が向上する。従って、本実施形態の車両1は、ウェイト16bの接地効果との相乗的作用によって、優れた走行安定性を提供することができるのである。   Thus, stability is improved by positioning the center of gravity G1 of the vehicle 1 within the range of ΔW corresponding to the space between the wheel bases of the vehicle 1 that has become a tricycle by the grounding of the weight 16b. Therefore, the vehicle 1 of the present embodiment can provide excellent running stability by a synergistic action with the ground contact effect of the weight 16b.

なお、車体軸Aは、車両1から車輪12を除く車体部分(搭乗部11及び座席傾斜角可変機構100(100L,100R))の軸である。また、この車体傾斜量θの変更は、車輪12(12L,12R)を駆動するモータ52L,52Rの軸上にそれぞれ設けられた回転アクチュエータであるアクチュエータ170L,170R(図7参照)の駆動によって座席傾斜角可変機構100(100L,100R)を、車輪12の駆動に対して相対的に変動させることによって行われる。 The vehicle body axis Ab is an axis of a vehicle body portion (the riding section 11 and the seat inclination angle variable mechanism 100 (100L, 100R)) excluding the wheels 12 from the vehicle 1. In addition, the change in the vehicle body inclination amount θ is performed by driving the actuators 170L and 170R (see FIG. 7), which are rotary actuators provided on the shafts of the motors 52L and 52R that drive the wheels 12 (12L and 12R), respectively. This is performed by varying the tilt angle variable mechanism 100 (100L, 100R) relative to the driving of the wheels 12.

図6(a)に示すように、車両1の重心Gをホイールベース内(ΔWの範囲内)に位置させるために車体部分の傾き(車体傾斜量θ)を前傾させると、搭乗部11に着座(乗車)する乗員Pもまた前傾姿勢となるので、乗員Pの視界が変化する。このような視界の変化は乗員Pに不安感を与えるので、乗車快適性の低下を招く。特に、図6(a)に示すように、乗員Pが前傾姿勢であれば、乗員Pの視界は路面を眺めることになり、そのような視界に対して多くの乗員Pは恐怖感を生じる。一方で、車体軸Aの傾きの変化によって、乗員Pが後傾姿勢になった場合には、視界が上方を向き、それによって、後方への転倒の恐怖を感じる乗員Pは少なくない。 As shown in FIG. 6 (a), when the vehicle body part tilts (vehicle body tilt amount θ) is tilted forward in order to position the center of gravity G of the vehicle 1 within the wheel base (within the range of ΔW), Since the occupant P who is seated (ridden) also assumes a forward leaning posture, the field of view of the occupant P changes. Such a change in field of view gives the passenger P a sense of anxiety, resulting in a decrease in riding comfort. In particular, as shown in FIG. 6 (a), when the occupant P is leaning forward, the sight of the occupant P looks at the road surface, and many occupants P are afraid of such a view. . On the other hand, by the slope of the change in the body axis A b, when the occupant P becomes the backward inclined posture, the field of view faces upward, whereby the occupant P feels fear of falling backward is not reduced.

よって、本実施形態の車両1では、車体部分の傾き(車体傾斜量θ)を前傾させると共に、図6(b)及び図6(c)に示すように、座席傾斜角可変機構100(100L,100R)におけるアクチュエータ180L,180Rを伸長させることによって、座面部11a1の傾斜を後傾させる。即ち、アクチュエータ180L,180Rの伸長によって、車体軸Aに対する乗員Pの傾き(搭乗軸A)、即ち、傾斜角度θs(搭乗部傾斜量θs)の変更を行う。 Therefore, in the vehicle 1 of the present embodiment, the inclination of the vehicle body portion (the vehicle body inclination amount θ) is inclined forward, and the seat inclination angle variable mechanism 100 (100L) as shown in FIGS. 6B and 6C. , 100R) by extending the actuators 180L, 180R, the seat surface portion 11a1 is tilted backward. That is, the actuator 180L, by extension of 180R, the inclination of the occupant P to the vehicle body axis A b (boarding axis A s), i.e., changes the inclination angle [theta] s (riding section inclined amount [theta] s).

特に、図6(c)に示すように、車体傾斜量θの値にかかわらず、乗員Pの傾き(搭乗軸A)が鉛直軸Aと略平行となるように、搭乗部傾斜量θsを調整することによって、乗員Pの視界を常時安定して正面に向けることができ、乗員Pに安心感を与えることができる。 In particular, as shown in FIG. 6 (c), regardless of the value of the vehicle tilt theta, as the inclination of the occupant P (boarding axis A s) is a vertical axis A v substantially parallel, the riding section tilt θs By adjusting the, the field of view of the occupant P can always be stably directed to the front, and the occupant P can be given a sense of security.

なお、上記したような、急加速時又は急減即時における車体傾斜量θ及び搭乗部傾斜量θsの変更を行う具体的制御については、図9及び図10のフローチャートを参照しつつ後述する。   Specific control for changing the vehicle body inclination amount θ and the riding section inclination amount θs during sudden acceleration or immediately after sudden decrease as described above will be described later with reference to the flowcharts of FIGS. 9 and 10.

次いで、図7を参照して、上記構成を有する車両1の電気的構成について説明する。図7は、車両1の電気的構成を示すブロック図である。   Next, an electrical configuration of the vehicle 1 having the above configuration will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle 1.

制御装置70は、車両1の各部を制御するための制御装置であり、図7に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、これらはバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、ジョイスティック装置51等の複数の装置が接続されている。   The control device 70 is a control device for controlling each part of the vehicle 1, and includes a CPU 71, a ROM 72 and a RAM 73 as shown in FIG. 7, and these are connected to an input / output port 75 via a bus line 74. Yes. A plurality of devices such as a joystick device 51 are connected to the input / output port 75.

CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置であり、ROM72は、CPU71により実行される制御プログラム(例えば、図8〜図11に示すフローチャート)や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。   The CPU 71 is an arithmetic unit that controls each unit connected by the bus line 74, and the ROM 72 is a rewrite that stores a control program executed by the CPU 71 (for example, flowcharts shown in FIGS. 8 to 11), fixed value data, and the like. Non-volatile memory that is impossible.

また、RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリであり、バランサ接地フラグ73aとアクチュエータ伸長フラグ73bとを備えている。   The RAM 73 is a memory for storing various work data, flags, and the like in a rewritable manner when the control program is executed, and includes a balancer ground flag 73a and an actuator extension flag 73b.

バランサ接地フラグ73aは、バランサ16におけるウェイト16bが接地されているか否かを示すフラグであり、図8を参照しつつ後述するバランサ制御処理において、乗員Pによるジョイスティック装置51の操作によって急加速又は急減速が指示されたことが検出されたことに伴って、ウェイト16bが接地される際にオンされる。その後、乗員Pによるジョイスティック装置51の操作によって指示される加速量が規定の範囲内とされたことを契機としてオフされる。なお、制御装置70への電源投入時に、このバランサ接地フラグ73aはオフに初期設定される。   The balancer grounding flag 73a is a flag that indicates whether or not the weight 16b of the balancer 16 is grounded. In the balancer control process described later with reference to FIG. It is turned on when the weight 16b is grounded when it is detected that the deceleration is instructed. Thereafter, the vehicle is turned off when the acceleration amount instructed by the operation of the joystick device 51 by the occupant P is within the specified range. Note that the balancer ground flag 73a is initially set to OFF when the control device 70 is powered on.

アクチュエータ伸長フラグ73bは、アクチュエータ16dによりアーム16aが伸長された状態にあるか否かを示すフラグであり、図8を参照しつつ後述するバランサ制御処理において、乗員Pにより規定の閾値を超える急加速又は急減速が指示されたことが検出されたことに伴って、アクチュエータ16dによりアーム16aが伸長される際にオンされる。その後、乗員Pによるジョイスティック装置51の操作によって指示される加速量が規定の範囲内とされたことを契機としてオフされる。なお、制御装置70への電源投入時に、このアクチュエータ伸長フラグ73bはオフに初期設定される。   The actuator extension flag 73b is a flag that indicates whether or not the arm 16a is extended by the actuator 16d. In the balancer control process described later with reference to FIG. Alternatively, it is turned on when the arm 16a is extended by the actuator 16d when it is detected that the sudden deceleration is instructed. Thereafter, the vehicle is turned off when the acceleration amount instructed by the operation of the joystick device 51 by the occupant P is within the specified range. Note that, when the power to the control device 70 is turned on, the actuator extension flag 73b is initially set to OFF.

この制御装置70に対し、ジョイスティック装置15、ジャイロセンサ61、及び、ジャイロセンサ62から、乗員Pにより指定される走行状態(正又は負の加速度量)に関する情報や、車体部分の傾斜状態に関する情報(即ち、車体傾斜量θ)や、車体部分に対する座面部11a1の傾斜状態に関する情報(即ち、鉛直軸Aに対する搭乗軸Aの角度)が供給される構成となっており、これらの情報に応じた制御信号が、回転駆動装置52、バランサ駆動装置53及びアクチュエータ16dへ出力され、その結果として、走行及び姿勢の制御が行われることとなる。 Information on the traveling state (positive or negative acceleration amount) designated by the occupant P from the joystick device 15, the gyro sensor 61, and the gyro sensor 62, and information on the lean state of the vehicle body ( that is, vehicle tilt theta) and information about the inclination of the seat surface portion 11a1 relative to the vehicle body part (i.e., has a configuration in which angle) of the boarding axis a s with respect to the vertical axis a v is supplied, according to the information The control signal is output to the rotation drive device 52, the balancer drive device 53, and the actuator 16d, and as a result, traveling and posture control are performed.

ジョイスティック装置51は、上述したように、車両1を運転する際に乗員Pが操作する装置であり、乗員Pにより操作される操作レバー(図1参照)と、その操作レバーの操作状態を検出するための前後センサ51a及び左右センサ(図示せず)と、前後センサ51a及び左右センサ(図示せず)の検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを主に備えている。   As described above, the joystick device 51 is a device operated by the occupant P when the vehicle 1 is driven, and detects an operation lever (see FIG. 1) operated by the occupant P and an operation state of the operation lever. And a processing circuit (not shown) for processing the detection results of the front and rear sensors 51a and the left and right sensors (not shown) and outputting them to the CPU 71. Yes.

前後センサ51aは、操作レバーの前後方向(図1における矢印F−B方向)への操作状態(位置及び前後操作量)を検出するためのセンサであり、CPU71は、前後センサ51aの検出結果(操作レバーの位置及び前後操作量)に基づいて、回転駆動装置52の駆動状態を制御する。これにより、車両1は、乗員Pによる操作レバーの前後操作量に応じた加速度量(加速度量a)で加速又は減速しつつ走行する。   The front-rear sensor 51a is a sensor for detecting the operation state (position and front-rear operation amount) of the operation lever in the front-rear direction (arrow FB direction in FIG. 1). The CPU 71 detects the detection result of the front-rear sensor 51a ( Based on the position of the operation lever and the front / rear operation amount), the drive state of the rotary drive device 52 is controlled. Accordingly, the vehicle 1 travels while accelerating or decelerating at an acceleration amount (acceleration amount a) corresponding to the amount of operation of the operation lever before and after the occupant P.

具体的には、乗員Pがジョイスティック装置51を前方側(図1における矢印F側)へ操作し、加速を指示した場合には、その前方操作量によりCPU71において取得される加速度量aは正の値(a>0)で表され、その結果、車両1は加速される。一方で、乗員Pがジョイスティック装置51を後方側(図1における矢印B側)へ操作し、減速を指示した場合には、その後方操作量によりCPU71において取得される加速度量aは負の値(a<0)で表され、その結果、車両1は減速される。また、乗員Pによる操作レバーの前後操作量がゼロ、即ち、操作レバーの位置が基準位置にある場合には、CPU71において取得される加速度量aはゼロであり、その結果、車両1は等速で走行する。   Specifically, when the occupant P operates the joystick device 51 forward (arrow F side in FIG. 1) and instructs acceleration, the acceleration amount a acquired by the CPU 71 by the forward operation amount is positive. The vehicle 1 is accelerated as a result of the value (a> 0). On the other hand, when the occupant P operates the joystick device 51 to the rear side (arrow B side in FIG. 1) to instruct deceleration, the acceleration amount a acquired in the CPU 71 by the rear operation amount is a negative value ( a <0). As a result, the vehicle 1 is decelerated. When the front / rear operation amount of the operation lever by the occupant P is zero, that is, when the position of the operation lever is at the reference position, the acceleration amount a acquired by the CPU 71 is zero. Drive on.

一方で、図示されない左右センサは、操作レバーの左右方向(図1における矢印L−R方向)への操作状態(操作量)を検出するためのセンサであり、CPU71は、この左右センサの検出結果(操作レバーの左右操作量)に基づいて、回転駆動装置52の駆動状態を制御する。これにより、車両1は、乗員Pが指示した旋回半径で旋回される。   On the other hand, a left / right sensor (not shown) is a sensor for detecting the operation state (operation amount) of the operation lever in the left / right direction (arrow LR direction in FIG. 1), and the CPU 71 detects the detection result of the left / right sensor. Based on (the left / right operation amount of the operation lever), the drive state of the rotary drive device 52 is controlled. Accordingly, the vehicle 1 is turned at the turning radius designated by the occupant P.

即ち、操作レバーが左右方向に操作されると、CPU71は、左右センサ51bの検出結果に基づいて、旋回方向と旋回半径とを判断し、旋回半径に応じて左右の車輪12L,12Rが差動されるように、回転駆動装置52を駆動制御する。なお、本実施形態では、左右の車輪12L,12Rの中心線は互いに平行に保持されており、左右に操舵されることはないが、操舵機構を設ける構成であってもよい。   That is, when the operating lever is operated in the left-right direction, the CPU 71 determines the turning direction and the turning radius based on the detection result of the left-right sensor 51b, and the left and right wheels 12L, 12R are differentially set according to the turning radius. In this manner, the rotational drive device 52 is driven and controlled. In the present embodiment, the center lines of the left and right wheels 12L and 12R are held parallel to each other and are not steered left and right, but may be configured to provide a steering mechanism.

回転駆動装置52は、上述したように、左右の車輪12L,12Rを回転駆動させるための駆動装置であり、左車輪12Lに回転駆動力を付与するホイールモータであるLモータ52Lと、右車輪12Rに回転駆動力を付与するホイールモータであるRモータ52Rと、それら各モータ52L,52RをCPU71から出力される駆動トルク、速度、回転向きなどの各種信号に基づいて駆動制御する駆動回路(図示せず)とを主に備えて構成されている。   As described above, the rotational drive device 52 is a drive device for rotationally driving the left and right wheels 12L, 12R, and an L motor 52L that is a wheel motor that applies rotational drive force to the left wheel 12L, and a right wheel 12R. R motor 52R, which is a wheel motor that applies a rotational driving force to the motor, and a drive circuit (not shown) that controls driving of each of the motors 52L and 52R based on various signals such as drive torque, speed, and rotation direction output from CPU 71. Z)).

バランサ制御装置53は、上述したように、バランサ16を駆動する装置であり、バランサ16の駆動源であるバランサモータ53aと、そのバランサモータ53aの回転力を軸部材53bに伝える減速機構(図示せず)と、バランサモータ53aをCPU71から出力される駆動トルク、速度、回転向きなどの各種信号に基づいて駆動制御する駆動回路(図示せず)とを主に備えて構成されている。   As described above, the balancer control device 53 is a device that drives the balancer 16, and a balancer motor 53a that is a drive source of the balancer 16, and a speed reduction mechanism (not shown) that transmits the rotational force of the balancer motor 53a to the shaft member 53b. And a drive circuit (not shown) that controls the balancer motor 53a based on various signals such as drive torque, speed, and rotation direction output from the CPU 71.

アクチュエータ装置160は、上述したように、バランサ16におけるアーム16aを伸縮するアクチュエータ16dを駆動するための装置であり、アクチュエータ16dと、CPU71からの駆動信号に基づいてアクチュエータ16dを駆動制御する駆動回路(図示せず)とを主に備えて構成されている。   As described above, the actuator device 160 is a device for driving the actuator 16d that expands and contracts the arm 16a in the balancer 16, and the actuator 16d and a drive circuit that drives and controls the actuator 16d based on a drive signal from the CPU 71 ( (Not shown).

車体傾斜アクチュエータ装置170は、上述したように、車体傾斜量θを調整するLアクチュエータ170L及びRアクチュエータ170Rを駆動するための装置であり、Lモータ52Lの軸上に設けられた回転アクチュエータ(モータ)であるLアクチュエータ170Lと、Rモータ52Rの軸上に設けられた回転アクチュエータ(モータ)であるRアクチュエータ170Rと、これらのアクチュエータ170L,170Rを駆動制御する駆動回路(図示せず)とを主に備えて構成されている。   As described above, the vehicle body tilt actuator device 170 is a device for driving the L actuator 170L and the R actuator 170R that adjust the vehicle body tilt amount θ, and is a rotary actuator (motor) provided on the axis of the L motor 52L. The L actuator 170L, the R actuator 170R which is a rotary actuator (motor) provided on the shaft of the R motor 52R, and a drive circuit (not shown) for driving and controlling these actuators 170L and 170R are mainly used. It is prepared for.

座席傾斜アクチュエータ装置180は、上述したように、搭乗部傾斜量θsを調整する座席傾斜角可変機構100(100L,100R)におけるLアクチュエータ180L及びRアクチュエータ180Rを駆動するための装置であり、Lアクチュエータ180Lと、Rアクチュエータ180Rと、これらのアクチュエータ180L,180Rを駆動制御する駆動回路(図示せず)とを主に備えて構成されている。   As described above, the seat tilt actuator device 180 is a device for driving the L actuator 180L and the R actuator 180R in the seat tilt angle variable mechanism 100 (100L, 100R) that adjusts the riding section tilt amount θs. The apparatus mainly includes 180L, an R actuator 180R, and a drive circuit (not shown) that drives and controls these actuators 180L and 180R.

車体用ジャイロセンサ61は、車体傾斜量θを検出する姿勢検出センサであり、車体部分の傾斜に基づく物理量として、車体部分の傾斜角度θ(車体傾斜量θ)及び角加速度θ’の値を検出し、その検出結果をCPU71へ出力する。   The vehicle body gyro sensor 61 is a posture detection sensor that detects the vehicle body inclination amount θ, and detects the values of the vehicle body portion inclination angle θ (vehicle body inclination amount θ) and the angular acceleration θ ′ as physical quantities based on the vehicle body portion inclination. Then, the detection result is output to the CPU 71.

なお、車体用ジャイロセンサ61により検出される車体傾斜量θは、搭乗部11が車両1の前方側(図1における矢印F側)に傾斜する場合に正の値(θ>0)で表され、車両1の後方側(図1における矢印B側)に傾斜する場合に負の値(θ<0)で表される。   Note that the vehicle body inclination amount θ detected by the vehicle body gyro sensor 61 is expressed as a positive value (θ> 0) when the riding section 11 is inclined to the front side of the vehicle 1 (the arrow F side in FIG. 1). When the vehicle 1 is inclined rearward (arrow B side in FIG. 1), it is represented by a negative value (θ <0).

搭乗部用ジャイロセンサ62は、座面部11a1(搭乗部11)の傾斜に基づく物理量として、鉛直軸Aに対する搭乗軸Aの角度を検出する姿勢検出センサであり、その検出結果をCPU71へ出力するものである。CPU71は、この搭乗部用ジャイロセンサ62による検出結果である鉛直軸Aに対する搭乗軸Aの角度と、車体用ジャイロセンサ61による検出結果である車体傾斜量θとに基づいて、搭乗部傾斜量θsを算出する。 Riding section for the gyro sensor 62, as a physical quantity based on the inclination of the seat surface portion 11 a 1 (riding section 11), an attitude detecting sensor that detects the angle of the boarding axis A s with respect to the vertical axis A v, it outputs the detection result to CPU71 To do. CPU71 is the angle of the boarding axis A s with respect to the vertical axis A v is the detection result by the riding section for the gyro sensor 62, based on the vehicle tilt θ is the detection result of the vehicle body gyro sensor 61, the riding section inclined The quantity θs is calculated.

また、図7に示す他の入出力装置54としては、例えば、車両1の走行状態(走行速度や走行距離など)を検出する検出装置、その検出装置により検出された走行状態を表示して乗員Pに報知する表示装置(図示せず)、或いは、車両1に作用する加速度を検出する加速度センサなどが例示される。   In addition, as another input / output device 54 shown in FIG. 7, for example, a detection device that detects the traveling state (traveling speed, traveling distance, etc.) of the vehicle 1, and the traveling state detected by the detecting device are displayed. Examples include a display device (not shown) that notifies P, or an acceleration sensor that detects acceleration acting on the vehicle 1.

次に、図8のフローチャートを参照して、上記のように構成される本実施形態の車両1における制御装置70による、走行状態に応じてバランサ16の駆動制御を行うための処理について説明する。図8は、車両1の制御装置70(CPU71)で実行されるバランサ制御処理を示すフローチャートである。なお、この図8に示すバランサ処理は、車両1が前進する場合に実行される処理である。   Next, with reference to the flowchart of FIG. 8, the process for performing the drive control of the balancer 16 according to the traveling state by the control device 70 in the vehicle 1 of the present embodiment configured as described above will be described. FIG. 8 is a flowchart showing a balancer control process executed by the control device 70 (CPU 71) of the vehicle 1. The balancer process shown in FIG. 8 is a process executed when the vehicle 1 moves forward.

図8に示すバランサ制御処理は、制御装置10に電源が投入されている間、CPU71によって所定時間毎(例えば、0.1sec毎)に繰り返し実行される処理であり、まず、前後センサ51aから供給された検出結果に基づいて、加速度量aの値を取得し(S601)、取得された加速度量aの絶対値が第1閾値(例えば、0.2G)を超えるかを確認する(S602)。   The balancer control process shown in FIG. 8 is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 every predetermined time (for example, every 0.1 sec) while the control device 10 is powered on. First, the balancer control process is supplied from the front-rear sensor 51a. Based on the detected result, the value of the acceleration amount a is acquired (S601), and it is confirmed whether the absolute value of the acquired acceleration amount a exceeds a first threshold (for example, 0.2G) (S602).

S602において加速度量aと比較される第1閾値は、バランサ16の倒立振り子制御によってなされる搭乗部11の姿勢制御より安定度の高い姿勢制御を要するか否かを判断するための値である。換言すれば、加速又は減速の度合いが大きく、倒立振り子制御による姿勢制御より安定度の高い姿勢制御を行うために、バランサ16のウェイト16bを路面に接地させて補助輪として機能させるか否かを判断するための閾値である。   The first threshold value compared with the acceleration amount a in S <b> 602 is a value for determining whether or not the posture control with higher stability than the posture control of the riding section 11 performed by the inverted pendulum control of the balancer 16 is required. In other words, whether or not the weight 16b of the balancer 16 is grounded on the road surface and functions as an auxiliary wheel in order to perform posture control with a higher degree of acceleration or deceleration and higher stability than posture control by inverted pendulum control. This is a threshold value for determination.

本実施形態では、S602において比較するための第1閾値を、一例として0.2Gとしたが、この閾値は、バランサ16全体の高さや重量、乗員部11における傾斜可能な角度など、車両1のスペックに依存する値であるので、車両1のスペックと、予想し得る乗員Pの高さ及び重量の最大値(例えば、座高100cm、体重90kg)とに基づいて決められた固定の第1閾値が、車両1毎に設定されている構成とすることができる。あるいは、S602において比較するための第1閾値は、乗員P自体の高さや重量にも依存するので、乗員P自体の高さや重さを手動にて設定又は乗車時に検出することにより、可変に設定されるような構成であってもよい。   In the present embodiment, the first threshold value to be compared in S602 is 0.2 G as an example. However, this threshold value may be a value of the vehicle 1 such as the overall height and weight of the balancer 16 and the angle at which the occupant 11 can tilt. Since the value depends on the specification, the fixed first threshold value determined based on the specification of the vehicle 1 and the maximum values of the height and weight of the occupant P that can be predicted (for example, the seat height is 100 cm and the weight is 90 kg). The configuration can be set for each vehicle 1. Alternatively, since the first threshold value for comparison in S602 depends on the height and weight of the occupant P itself, the height and weight of the occupant P itself are manually set or set variably by detecting at the time of boarding. It may be configured as described above.

S602の処理により確認した結果、取得された加速度量aの絶対値が第1閾値を超える場合には(S602:Yes)、バランサ接地フラグ13aがオンであるか、即ち、ウェイト16bの接地による姿勢制御が行われているか否かを確認する(S603)。
S603の処理により確認した結果、バランサ接地フラグ13aがオフであれば(S603:No)、取得された加速度量aの絶対値が、第2閾値を超えるかを確認する(S604)。なお、S604において加速度量aと比較される第2閾値としては、S602において加速度量aと比較した第1閾値より、さらに加速又は減速の度合いを示す値(例えば、0.3G)が規定される。
When the absolute value of the acquired acceleration amount a exceeds the first threshold value as a result of the confirmation in S602 (S602: Yes), the balancer ground flag 13a is turned on, that is, the posture by the grounding of the weight 16b. It is confirmed whether or not control is being performed (S603).
If the balancer grounding flag 13a is off as a result of the confirmation in S603 (S603: No), it is confirmed whether the absolute value of the acquired acceleration amount a exceeds the second threshold (S604). As the second threshold value compared with the acceleration amount a in S604, a value (for example, 0.3 G) indicating the degree of acceleration or deceleration is further defined from the first threshold value compared with the acceleration amount a in S602. .

S604の処理により確認した結果、取得された加速度量aの絶対値が第2閾値を超える場合には(S604:Yes)、アクチュエータ16dを駆動し、アーム16aを伸長し(S605)、アクチュエータ伸長フラグ13bをオンし(S606)、S607へ移行する。   If the absolute value of the acquired acceleration amount a exceeds the second threshold value as a result of the confirmation in S604 (S604: Yes), the actuator 16d is driven to extend the arm 16a (S605), and the actuator extension flag 13b is turned on (S606), and the process proceeds to S607.

一方で、取得された加速度量aの絶対値が第2閾値以下である場合には(S604:No)、S605及びS606の処理をスキップして、S607の処理へ移行する。   On the other hand, when the absolute value of the acquired acceleration amount a is equal to or smaller than the second threshold value (S604: No), the process of S605 and S606 is skipped and the process proceeds to S607.

S607では、加速度量aが正の値であるかの確認を行う。ここで、S607の処理により確認した結果、加速度量aが正の値である場合には(S607:Yes)、乗員Pによる閾値を超える加速の指示があったことを示すので、ウェイト16bが車両後方側に接地されるまで、バランサモータ53aを逆転駆動する(S608)。   In S607, it is confirmed whether the acceleration amount a is a positive value. Here, when the acceleration amount a is a positive value as a result of the confirmation in the processing of S607 (S607: Yes), it indicates that there is an instruction of acceleration exceeding the threshold value by the occupant P, so the weight 16b is the vehicle. The balancer motor 53a is driven in reverse until it is grounded to the rear side (S608).

S608の結果として、バランサモータ53aが逆転駆動し、アーム16aが軸部材53b回りに車両後方側(図4や図5における矢印B側)へ回動されて、ウェイト16bが車両後方側に接地される(図4(b)及び図5(バランサ16B)参照)。   As a result of S608, the balancer motor 53a is driven in the reverse direction, the arm 16a is rotated around the shaft member 53b to the vehicle rear side (arrow B side in FIGS. 4 and 5), and the weight 16b is grounded to the vehicle rear side. (See FIG. 4B and FIG. 5 (balancer 16B)).

よって、乗員Pが閾値を超える急加速を指示した場合には、ウェイト16bが車両後方側に接地され、接地されたウェイト16bが路面との接触により生じる摩擦によって軸部材16c回りに回転し、補助輪として機能することになる。ウェイト16bを補助輪として機能させることにより、搭乗部11の重心を、車輪12の中心から補助輪としてのウェイト16bの回転中心(軸部材53b)の中心までの範囲内に納めれば安定性を保つことができる。従って、急加速によって搭乗部11の重心が進行方向とは反対側である後方に移動することがあっても、安定な姿勢が確実に保たれ、安定な走行が可能となるのである。   Therefore, when the occupant P instructs rapid acceleration exceeding the threshold value, the weight 16b is grounded to the rear side of the vehicle, and the grounded weight 16b rotates around the shaft member 16c due to friction caused by contact with the road surface. It will function as a ring. By allowing the weight 16b to function as an auxiliary wheel, stability can be achieved if the center of gravity of the riding section 11 is within the range from the center of the wheel 12 to the center of rotation of the weight 16b as the auxiliary wheel (shaft member 53b). Can keep. Therefore, even when the center of gravity of the riding section 11 moves backward, which is opposite to the traveling direction, due to sudden acceleration, a stable posture is reliably maintained and stable traveling is possible.

一方で、S607の処理により確認した結果、加速度量aが負の値である場合には(S607:No)、乗員Pによる閾値を超える減速の指示があったことを示すので、ウェイト16bが車両前方側に接地されるまで、バランサモータ53aを正転駆動する(S610)。S610の結果として、バランサモータ53aが正転駆動し、アーム16aが軸部材53b回りに車両前方側(図4や図5における矢印F側)へ回動されて、ウェイト16bが車両前方側に接地される(図4(c)及び図5(バランサ16C)参照)。   On the other hand, when the acceleration amount a is a negative value (S607: No) as a result of the confirmation in the processing of S607, it is indicated that there is an instruction for deceleration exceeding the threshold value by the occupant P. The balancer motor 53a is driven to rotate forward until it is grounded to the front side (S610). As a result of S610, the balancer motor 53a is driven forward, the arm 16a is rotated around the shaft member 53b toward the vehicle front side (the arrow F side in FIGS. 4 and 5), and the weight 16b is grounded to the vehicle front side. (See FIG. 4C and FIG. 5 (balancer 16C)).

よって、乗員Pが閾値を超える急減速を指示した場合には、ウェイト16bが車両前方側に接地され、接地されたウェイト16bが路面との接触により生じる摩擦によって軸部材16c回りに回転し、補助輪として機能することになる。ウェイト16bを補助輪として機能させることにより、搭乗部11の重心を車輪12と補助輪(ウェイト16b)との間に位置させれば姿勢の安定性を保つことができる。従って、急減速によって搭乗部の重心が進行方向である前方に移動することがあっても、安定な姿勢が確実に保たれ、安定な走行が可能となるのである。   Therefore, when the occupant P instructs rapid deceleration exceeding the threshold value, the weight 16b is grounded to the front side of the vehicle, and the grounded weight 16b rotates around the shaft member 16c due to friction caused by contact with the road surface. It will function as a ring. By making the weight 16b function as an auxiliary wheel, if the center of gravity of the riding section 11 is positioned between the wheel 12 and the auxiliary wheel (weight 16b), the posture stability can be maintained. Therefore, even when the center of gravity of the riding section moves forward due to sudden deceleration, a stable posture is reliably maintained and stable running is possible.

S608又はS610の結果として、ウェイト16bが車両1の前方側又は後方側に接地されるが、このとき、加速度量aの絶対値が、第1閾値(例えば、0.2G)より大きい値である第2閾値(例えば、0.3G)を超える場合には、アーム16aが伸長された状態でウェイト16bが路面に接地される(図5におけるバランサ16B又はバランサ16Cの状態)。   As a result of S608 or S610, the weight 16b is grounded to the front side or the rear side of the vehicle 1. At this time, the absolute value of the acceleration amount a is a value larger than a first threshold value (for example, 0.2G). When the second threshold value (for example, 0.3 G) is exceeded, the weight 16b is grounded to the road surface with the arm 16a extended (the state of the balancer 16B or the balancer 16C in FIG. 5).

即ち、乗員Pにより指示された加速度量aが、第1閾値より加速度合いの高い第2閾値を超える急加速又は急減速である場合には、アクチュエータ16dによりアーム16aの長さが伸長され、姿勢の安定性を維持可能とする搭乗部11の重心の位置の範囲(車輪12の中心から補助輪としてのウェイト16bの回転中心(軸部材53b)の中心までの範囲)を拡大する。その結果として、アーム16aが収縮されている場合より高度な走行安定性を実現できることになり、加速又は減速量が第2閾値を超えるほど大きい場合であっても、確実な走行安定性を付与することができるのである。   That is, when the acceleration amount a instructed by the occupant P is sudden acceleration or sudden deceleration exceeding a second threshold value that is higher in acceleration than the first threshold value, the length of the arm 16a is extended by the actuator 16d, and the posture The range of the position of the center of gravity of the riding section 11 that can maintain the stability (range from the center of the wheel 12 to the center of rotation of the weight 16b as the auxiliary wheel (the shaft member 53b)) is expanded. As a result, it is possible to achieve higher traveling stability than when the arm 16a is contracted, and even when the acceleration or deceleration amount is larger than the second threshold value, reliable traveling stability is imparted. It can be done.

なお、S605におけるアーム16aの伸長量は、伸長可能な最大量に固定してもよいし、路面の傾斜状況(上り坂や下り坂)に応じて適宜調整する構成であってもよい。また、路面の状態(路面摩擦の高低など)を検出し、乗員Pの慣性力に応じて適宜調整する構成であってもよい。   In addition, the extension amount of the arm 16a in S605 may be fixed to the maximum amount that can be extended, or may be appropriately adjusted according to the slope condition (uphill or downhill) of the road surface. Moreover, the structure which detects the state of a road surface (the level of road surface friction etc.), and adjusts suitably according to the passenger | crew's P inertial force may be sufficient.

また、S608又はS610において、バランサモータ53aの駆動量は、路面の傾斜状況に関する情報を取得可能な装置(例えば、傾斜センサ装置などのセンサ装置や車載カメラなどの撮像可能な装置など)を車両1に設け、これらの装置によって得られた情報によって取得される路面の傾斜状況に応じて、ウェイト16bを路面に接地させるために必要とされる量を計算することによって決定することができる。あるいは、ウェイト16bが走行面に接地したことを検出し得るレーダ装置や、センサ装置(赤外線センサ装置や、超音波センサ装置や、接地荷重センサ装置など)により、ウェイト16bの路面への接地が検出されるまで、バランサモータ53aを駆動する構成であってもよい。   In S608 or S610, the driving amount of the balancer motor 53a is a device that can acquire information on the road surface inclination state (for example, a sensor device such as a tilt sensor device or a device that can capture an image such as an in-vehicle camera). It can be determined by calculating the amount required to ground the weight 16b on the road surface according to the road surface inclination situation obtained by the information obtained by these devices. Alternatively, the grounding of the weight 16b to the road surface is detected by a radar device or a sensor device (such as an infrared sensor device, an ultrasonic sensor device, or a ground load sensor device) that can detect that the weight 16b is in contact with the traveling surface. Until this is done, the balancer motor 53a may be driven.

S608又はS610の処理後、バランサ接地フラグ13aをオンし(S609)、このバランサ制御処理を終了する。   After the processing of S608 or S610, the balancer ground flag 13a is turned on (S609), and the balancer control processing is terminated.

また、S602の処理により確認した結果、取得された加速度量aの絶対値が第1閾値(例えば、0.2G)以下である場合には(S602:No)、バランサ接地フラグ13aがオンであるかを確認する(S611)。このとき、バランサ接地フラグ13aがオンであれば(S611:Yes)、アクチュエータ伸長フラグ13bがオンであるかを確認する(S612)。   If the absolute value of the acquired acceleration amount a is equal to or less than the first threshold (for example, 0.2 G) as a result of the confirmation in the process of S602 (S602: No), the balancer ground flag 13a is on. (S611). At this time, if the balancer ground flag 13a is on (S611: Yes), it is confirmed whether the actuator extension flag 13b is on (S612).

S612の処理により確認した結果、アクチュエータ伸長フラグ13bがオンであれば(S612:Yes)、アクチュエータ16dを駆動し、アーム16aを収縮し(S613)、バランサ接地フラグ13bをオフとし(S614)、バランサ接地フラグ13aをオフし(S615)、S616の処理へ移行する。   As a result of the confirmation in S612, if the actuator extension flag 13b is on (S612: Yes), the actuator 16d is driven to contract the arm 16a (S613), the balancer ground flag 13b is turned off (S614), and the balancer The ground flag 13a is turned off (S615), and the process proceeds to S616.

一方で、 S612の処理により確認した結果、アクチュエータ伸長フラグ13bがオフであれば(S612:No)、アーム16aは収縮された状態にあるので、S613及びS614の処理をスキップして、S615の処理へ移行する。   On the other hand, if the actuator extension flag 13b is off (S612: No) as a result of confirmation in the process of S612, the arm 16a is in a contracted state, so the processes of S613 and S614 are skipped and the process of S615 is performed. Migrate to

S616では、後述する倒立振り子制御処理を実行する(S616)。そして、この倒立振り子制御処理(S616)の実行によって、バランサ16を倒立振り子として機能させることにより搭乗部11の姿勢制御を行った上で、このバランサ制御処理を終了する。なお、この倒立振り子処理(S616)で実行される具体的処理については、図11を参照しつつ後述する。   In S616, an inverted pendulum control process, which will be described later, is executed (S616). Then, by executing the inverted pendulum control process (S616), the balancer 16 is caused to function as an inverted pendulum to control the posture of the riding section 11, and then the balancer control process is terminated. The specific process executed in the inverted pendulum process (S616) will be described later with reference to FIG.

一方で、S611の処理により確認した結果、バランサ接地フラグ13aがオフであれば(S611:No)、S612〜S615の処理をスキップして、倒立振り子制御処理を実行する(616)。   On the other hand, if the balancer grounding flag 13a is turned off as a result of checking in the process of S611 (S611: No), the process of S612 to S615 is skipped and the inverted pendulum control process is executed (616).

また、S603の処理により確認した結果、バランサ接地フラグ13aがオンであれば(S603:Yes)、ウェイト16bの接地による姿勢制御が行われているので、車体傾斜量θ及び搭乗部傾斜量θsの調整による姿勢制御を行うためのバランサ接地時姿勢制御処理を実行し(S617)、このバランサ制御処理を終了する。   If the balancer grounding flag 13a is turned on as a result of checking in the processing of S603 (S603: Yes), the posture control by the grounding of the weight 16b is performed, so the vehicle body inclination amount θ and the riding portion inclination amount θs are controlled. A balancer grounding posture control process for performing posture control by adjustment is executed (S617), and the balancer control process is terminated.

次に、図9を参照して、このバランサ接地時姿勢制御処理(S617)について説明する。図9は、図8のバランサ制御処理の中で実行されるバランサ接地時姿勢制御処理(S617)を示すフローチャートである。   Next, with reference to FIG. 9, the balancer grounding attitude control process (S617) will be described. FIG. 9 is a flowchart showing the balancer contact posture control process (S617) executed in the balancer control process of FIG.

図9に示すように、このバランサ接地時姿勢制御処理(S617)では、まず、車体傾斜量θの目標値θaを算出する(S801)。本実施形態では、S601において取得した加速度量a(加速度の大きさ及び加速度方向)に応じて、車両1の重心G1がホイールベース間に相当するΔW(図6参照)の範囲内に位置させるような車体傾斜量θの目標値θaを算出する。   As shown in FIG. 9, in the balancer contact posture control process (S617), first, a target value θa of the vehicle body inclination amount θ is calculated (S801). In the present embodiment, the center of gravity G1 of the vehicle 1 is positioned within the range of ΔW (see FIG. 6) corresponding to the distance between the wheel bases in accordance with the acceleration amount a (the magnitude and direction of acceleration) acquired in S601. A target value θa of the correct vehicle body tilt amount θ is calculated.

S801の処理後、車体用ジャイロセンサ61による検出結果である車体傾斜量θを取得し(S802)、取得された車体傾斜量θに基づいて搭乗部傾斜量θ1の調整を行う搭乗部傾斜量調整処理(S803)を実行する。   After the processing of S801, the vehicle body inclination amount θ which is the detection result by the vehicle body gyro sensor 61 is acquired (S802), and the riding portion inclination amount adjustment for adjusting the riding portion inclination amount θ1 based on the acquired vehicle body inclination amount θ. Processing (S803) is executed.

ここで、図10を参照して、この搭乗部傾斜量調整処理(S803)について説明する。図10は、図9のバランサ接地時姿勢制御処理(S617)の中で実行される座搭乗部傾斜量整処理(S803)を示すフローチャートである。   Here, with reference to FIG. 10, this riding section inclination amount adjustment processing (S803) will be described. FIG. 10 is a flowchart showing the seat riding section inclination amount adjustment processing (S803) executed in the balancer grounding posture control processing (S617) of FIG.

図10に示すように、この搭乗部傾斜量調整処理(S803)では、S802において取得された車体傾斜量θに基づいて、搭乗部傾斜量θsの目標値θbを算出する(S901)。本実施形態では、S802において取得された車体傾斜量θとS601において取得した加速度量a(加速度の大きさ及び加速度方向)とに応じて、乗員Pの傾き(搭乗軸A(図6参照))と鉛直軸A(図6参照)とが略平行となるような搭乗部傾斜量θsの目標値θbを算出する。 As shown in FIG. 10, in this riding portion inclination amount adjustment process (S803), a target value θb of the riding portion inclination amount θs is calculated based on the vehicle body inclination amount θ acquired in S802 (S901). In the present embodiment, the inclination of the occupant P (boarding axis A s (see FIG. 6)) according to the vehicle body tilt amount θ acquired in S802 and the acceleration amount a (the magnitude and direction of acceleration) acquired in S601. ) And the vertical axis A v (see FIG. 6) are calculated so as to calculate a target value θb of the riding section inclination amount θs.

S901の処理後、車体用ジャイロセンサ61及び搭乗部用ジャイロセンサ62の検出結果に基づき、搭乗部傾斜量θsを取得する(S902)。次いで、搭乗部傾斜量θsを目標値θbに調整することに伴って生じる重心移動を考慮するために、S902において取得した搭乗部傾斜量θsとS901において得られた目標値θbとに基づいて、目標値θaの修正値である修正目標値θcを算出する(S903)。   After the processing of S901, the riding section inclination amount θs is acquired based on the detection results of the vehicle body gyro sensor 61 and the riding section gyro sensor 62 (S902). Next, in order to consider the movement of the center of gravity caused by adjusting the riding portion inclination amount θs to the target value θb, based on the riding portion inclination amount θs acquired in S902 and the target value θb obtained in S901, A corrected target value θc, which is a corrected value of the target value θa, is calculated (S903).

S904の処理後、搭乗部傾斜量θsと目標値θbとが等しいかを確認する(S904)と共に、搭乗部傾斜量θsの時間変化率が等しいかを確認する(S905)。ここで、S904,S905の処理により確認した結果、搭乗部傾斜量θs=目標値θbであるか(S904:Yes)、あるいは、搭乗部傾斜量θsの時間変化率が等しければ(S905:Yes)、既に搭乗部傾斜量θsが目標値θbに到達した状態にあるか、搭乗部傾斜量θsが目標値θbへと順調に変更されつつあるかのいずれかであるので、何も行うことなく、この搭乗部傾斜量調整処理(S803)を終了する。   After the processing of S904, it is confirmed whether the riding portion inclination amount θs is equal to the target value θb (S904) and whether the time change rate of the riding portion inclination amount θs is equal (S905). Here, as a result of checking in the processes of S904 and S905, whether the riding portion inclination amount θs = the target value θb (S904: Yes) or if the time change rate of the riding portion inclination amount θs is equal (S905: Yes). Since the riding portion inclination amount θs has already reached the target value θb or the riding portion inclination amount θs is being smoothly changed to the target value θb, nothing is done. This riding part inclination amount adjustment process (S803) is terminated.

一方で、S904,S905の処理により確認した結果、搭乗部傾斜量θsと目標値θbとが等しくなく(S904:No)、搭乗部傾斜量θsの時間変化率が等しくもなければ(S905:No)、搭乗部傾斜量θsを、S901において得られた目標値θbとするために必要な座席傾斜アクチュエータ装置180の出力値を算出し(S906)、算出された出力値を座席傾斜アクチュエータ装置180へ出力し(S907)、この搭乗部傾斜量調整処理(S803)を終了する。   On the other hand, as a result of the confirmation in the processes of S904 and S905, if the riding section inclination amount θs and the target value θb are not equal (S904: No) and the time change rates of the riding section inclination amount θs are not equal (S905: No). ), The output value of the seat tilt actuator device 180 necessary to set the riding section tilt amount θs to the target value θb obtained in S901 is calculated (S906), and the calculated output value is sent to the seat tilt actuator device 180. Output (S907), and this riding section inclination amount adjustment processing (S803) is terminated.

再度、図9に戻って説明する。上記した搭乗部傾斜量調整処理(S803)の終了後、S802において取得した車体傾斜量θとS903において得られた修正目標値θcとが等しいかを確認する(S804)と共に、車体傾斜量θの時間変化率が等しいかを確認する(S805)。ここで、S804,S805の処理により確認した結果、車体傾斜量θ=修正目標値θcであるか(S804:Yes)、あるいは、車体傾斜量θの時間変化率が等しければ(S805:Yes)、既に車体傾斜量θが修正目標値θcに到達した状態にあるか、車体傾斜量θが修正目標値θcへと順調に変更されつつあるかのいずれかであるので、何も行うことなく、バランサ接地時姿勢制御処理(S617)を終了する。   Returning again to FIG. After the above-described riding section inclination adjustment process (S803) is completed, it is confirmed whether the vehicle body inclination θ acquired in S802 is equal to the corrected target value θc obtained in S903 (S804), and the vehicle body inclination θ It is confirmed whether the time change rates are equal (S805). Here, as a result of checking in the processes of S804 and S805, whether the vehicle body tilt amount θ = the correction target value θc (S804: Yes), or if the time change rate of the vehicle body tilt amount θ is equal (S805: Yes). Since either the vehicle body inclination amount θ has already reached the corrected target value θc or the vehicle body inclination amount θ is being smoothly changed to the corrected target value θc, the balancer is not performed. The attitude control process during contact (S617) is terminated.

一方で、S804,S805の処理により確認した結果、車体傾斜量θと修正目標値θcとが等しくなく(S804:No)、車体傾斜量θの時間変化率が等しくもなければ(S805:No)、車体傾斜量θsを、S903において得られた修正目標値θcとするために必要な車体傾斜アクチュエータ装置170の出力値を算出し(S806)、算出された出力値を車体傾斜アクチュエータ装置170へ出力し(S807)、バランサ接地時姿勢制御処理(S617)を終了する。   On the other hand, as a result of the confirmation in the processes of S804 and S805, the vehicle body tilt amount θ and the corrected target value θc are not equal (S804: No), and the time change rates of the vehicle body tilt amount θ are not equal (S805: No). Then, the output value of the vehicle body tilt actuator device 170 necessary to set the vehicle body tilt amount θs to the corrected target value θc obtained in S903 is calculated (S806), and the calculated output value is output to the vehicle body tilt actuator device 170. (S807), and the balancer contact posture control process (S617) is terminated.

S807の結果として、車体傾斜アクチュエータ装置170におけるLアクチュエータ170L及びRアクチュエータ170RがS806において算出された出力値で駆動され、車体傾斜量θが修正目標値θcへと調整される。それと共に、S907の結果として、座席傾斜アクチュエータ装置180におけるLアクチュエータ180L及びRアクチュエータ180RがS906において算出された出力値で駆動され、搭乗部傾斜量θsが目標値θbへと調整される。そして、車体傾斜量θ及び搭乗部傾斜量θsが、それぞれ、最終的に修正目標値θc及び目標値θbへ収束する。   As a result of S807, the L actuator 170L and the R actuator 170R in the vehicle body tilt actuator device 170 are driven with the output values calculated in S806, and the vehicle body tilt amount θ is adjusted to the corrected target value θc. At the same time, as a result of S907, the L actuator 180L and the R actuator 180R in the seat tilt actuator device 180 are driven with the output values calculated in S906, and the riding section tilt amount θs is adjusted to the target value θb. Then, the vehicle body inclination amount θ and the riding section inclination amount θs finally converge to the corrected target value θc and the target value θb, respectively.

上記したように、本実施形態では、修正目標値θc及び修正前の目標値θaは、車両1の重心G1がホイールベース間に相当するΔW(図6参照)の範囲内に位置させる値である。よって、バランサ接地時姿勢制御処理(S617)の実行結果として、車両1の重心G1が、ウェイト16bの接地によって三輪車となった車両1のホイールベース間に相当するΔWの範囲内に位置することとなり、ウェイト16bの接地効果との相乗的作用によって、優れた走行安定性を提供することができる。   As described above, in the present embodiment, the correction target value θc and the target value θa before correction are values that place the center of gravity G1 of the vehicle 1 within a range of ΔW (see FIG. 6) corresponding to the distance between the wheel bases. . Therefore, as a result of executing the balancer contact posture control process (S617), the center of gravity G1 of the vehicle 1 is positioned within a range of ΔW corresponding to the distance between the wheel bases of the vehicle 1 that has become a tricycle due to the contact of the weight 16b. Excellent running stability can be provided by the synergistic action with the ground contact effect of the weight 16b.

また、本実施形態では、目標値θbは、乗員Pの傾き(搭乗軸A(図6参照))と鉛直軸A(図6参照)とが略平行となる値であるので、バランサ接地時姿勢制御処理(S617)の実行結果として、乗員Pの視界を常時安定して正面に向けることができ、乗員Pに安心感を与えることができる。 In the present embodiment, the target value θb is a value in which the inclination of the occupant P (the boarding axis A s (see FIG. 6)) and the vertical axis A v (see FIG. 6) are substantially parallel. As a result of the execution of the time posture control process (S617), the field of view of the occupant P can always be stably directed to the front, and the occupant P can be given a sense of security.

次に、図11を参照して、上記した倒立振り子制御処理(S616)について説明する。図11は、図8のバランサ制御処理の中で実行される倒立振り子制御処理(S616)を示すフローチャートである。   Next, the inverted pendulum control process (S616) will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart showing the inverted pendulum control process (S616) executed in the balancer control process of FIG.

図11に示すように、この倒立振り子制御処理(S616)では、まず、車体用ジャイロセンサ61による検出結果に基づいて、車体傾斜量θと車体部分の角加速度θ’とを取得し(S701)、車体傾斜量θの値が正負反転したかを確認する(S702)。なお、S702では、車体傾斜量θの値がゼロ(安定状態)から、θ>0又はθ<0へ変化したことが検出された場合も、車体傾斜量θが反転したとみなすものとする。   As shown in FIG. 11, in the inverted pendulum control process (S616), first, the vehicle body inclination amount θ and the angular acceleration θ ′ of the vehicle body part are acquired based on the detection result by the vehicle body gyro sensor 61 (S701). Then, it is confirmed whether the value of the vehicle body tilt amount θ is reversed (S702). In S702, it is assumed that the vehicle body inclination amount θ is also reversed when it is detected that the value of the vehicle body inclination amount θ changes from zero (stable state) to θ> 0 or θ <0.

S702の処理により確認した結果、車体傾斜量θの反転がなければ(S702:No)、この倒立振り子制御処理(S616)を終了する。   As a result of the confirmation in S702, if the vehicle body tilt amount θ is not reversed (S702: No), the inverted pendulum control process (S616) is terminated.

一方で、S702の処理により確認した結果、車体傾斜量θの反転があった場合には(S702:Yes)、S701において取得された角加速度θ’の値に基づいて、乗員P(搭乗部11)をこの角加速度θ’で移動させるためのトルクT1を計算する(S703)。S703の処理後、得られたトルクT1より大きいトルクT2をバランサモータ53aへ出力し(S704)、この倒立振り子制御処理(S616)を終了する。   On the other hand, when the vehicle body tilt amount θ is reversed as a result of the confirmation in the processing of S702 (S702: Yes), the occupant P (the riding section 11) is based on the value of the angular acceleration θ ′ acquired in S701. ) Is calculated at this angular acceleration θ ′ (S703). After the process of S703, a torque T2 larger than the obtained torque T1 is output to the balancer motor 53a (S704), and the inverted pendulum control process (S616) is terminated.

S704の結果として、バランサ16が、軸部材53bを中心としてトルクT2のトルクで駆動されるので、乗員P(搭乗部11)にはトルクT2の反力(−T2)が作用する。このときトルクT2は、トルクT1より大きい値とされているので、その反力(−T2)によって乗員P(搭乗部11)が反対方向へ戻される。その結果、乗員P(搭乗部11)の姿勢制御が図られる。   As a result of S704, since the balancer 16 is driven by the torque T2 around the shaft member 53b, a reaction force (−T2) of the torque T2 acts on the occupant P (the riding section 11). At this time, since the torque T2 is set to a value larger than the torque T1, the occupant P (the riding section 11) is returned in the opposite direction by the reaction force (−T2). As a result, posture control of the occupant P (the riding section 11) is achieved.

ここで、図12を参照しつつ、上記した倒立振り子制御処理(S616)による姿勢制御の原理について説明する。図12は、倒立振り子制御処理(S616)による姿勢制御の原理を説明するための模式図である。   Here, the principle of attitude control by the inverted pendulum control process (S616) will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a schematic diagram for explaining the principle of posture control by the inverted pendulum control process (S616).

図12(図12(a)〜図12(d))において、乗員Pの重量をm1、バランサ16の重量をm2とし、乗員Pの移動(傾斜)におけるトルク中心である車輪12の中心(回転軸)から乗員Pの重心までの距離をr1、揺動(振り子運動)又は回動されるバランサ16のトルク中心である軸部材54(回動軸)からバランサ16の重心までの距離をr2とする。   In FIG. 12 (FIGS. 12A to 12D), the weight of the occupant P is m1, the weight of the balancer 16 is m2, and the center (rotation) of the wheel 12 that is the torque center in the movement (tilt) of the occupant P. The distance from the shaft) to the center of gravity of the occupant P is r1, and the distance from the shaft member 54 (rotating shaft) that is the center of torque of the balancer 16 that is swung (pendulum motion) or rotated to the center of gravity of the balancer 16 is r2. To do.

なお、乗員Pの質量m1は、搭乗者が登場し、車輪12を固定した状態での回転部分の全重量Mからバランサ16の重量m2を減じた値である。また、バランサ16の重量m2は、バランサ16全体の重量、即ち、ウェイト16bだけでなく、そのウェイト16bと一体になって揺動又は回動されるアーム16a及び軸部材16cを含む重量である。   The mass m1 of the occupant P is a value obtained by subtracting the weight m2 of the balancer 16 from the total weight M of the rotating portion when the passenger appears and the wheel 12 is fixed. The weight m2 of the balancer 16 is not only the weight of the balancer 16, that is, the weight including not only the weight 16b but also the arm 16a and the shaft member 16c that are swung or rotated integrally with the weight 16b.

また、図12(図12(a)〜図12(d))において、鉛直線に対する乗員Pの傾斜角度及び乗員Pの移動(傾斜)の角加速度は、それぞれ、車体用ジャイロセンサ61により検出される車体傾斜量θ及び車体部分の角加速度θ’に相当する。図12(a)は、乗員Pの傾斜角度(車体傾斜量θ)が、鉛直線に対して傾斜していない状態(θ=0)、即ち、安定状態にある場合を示す図である。   Further, in FIG. 12 (FIGS. 12A to 12D), the inclination angle of the occupant P with respect to the vertical line and the angular acceleration of the movement (inclination) of the occupant P are respectively detected by the gyro sensor 61 for the vehicle body. This corresponds to the vehicle body inclination amount θ and the vehicle body portion angular acceleration θ ′. FIG. 12A is a diagram showing a state where the inclination angle (vehicle body inclination amount θ) of the occupant P is not inclined with respect to the vertical line (θ = 0), that is, a stable state.

図12(a)に示すように、乗員Pの傾斜角度が安定状態にある場合には、上記した姿勢安定制御処理(図11参照)におけるS702において車体傾斜量θの正負反転が確認されないため、バランサ16は駆動されず、バランサ16の重心(以下、「バランサ重心」と称する)m2と乗員Pの重心(以下、「乗員重心」と称する)m1との釣り合いが取られる。   As shown in FIG. 12 (a), when the inclination angle of the occupant P is in a stable state, the positive / negative reversal of the vehicle body inclination amount θ is not confirmed in S702 in the posture stability control process (see FIG. 11). The balancer 16 is not driven, and the balance between the center of gravity of the balancer 16 (hereinafter referred to as “balancer center of gravity”) m2 and the center of gravity of the passenger P (hereinafter referred to as “occupant center of gravity”) m1 is balanced.

図12(b)は、図12(a)に示した安定状態から、何らかの外力が加わったことにより、乗員重心m1が、前方に角加速度θ’1(θ’=θ’1)で傾斜角度θ1(θ=θ1)に傾斜した状態を示す図である。   In FIG. 12B, the occupant's center of gravity m1 is inclined forward at an angular acceleration θ′1 (θ ′ = θ′1) by applying some external force from the stable state shown in FIG. It is a figure which shows the state inclined to (theta) 1 ((theta) = (theta) 1).

図12(b)に示すように、乗員重心が前方に移動すると、その移動(車体部分の傾斜)は車体用ジャイロセンサ61により検出され、その結果として、上記した姿勢安定制御処理(図11参照)におけるS702においてθの値の正負反転が確認されることとなる。   As shown in FIG. 12B, when the occupant's center of gravity moves forward, the movement (inclination of the vehicle body portion) is detected by the vehicle body gyro sensor 61, and as a result, the above-described posture stability control process (see FIG. 11). In step S702, the positive / negative inversion of the value of θ is confirmed.

その結果として、S703において乗員Pの移動(傾斜)に対するトルクT1が計算され、得られたトルクT1より大きなトルクT2がバランサモータ53aへ出力された結果として、図12(c)に示す状態が生じる。   As a result, the torque T1 with respect to the movement (tilting) of the occupant P is calculated in S703, and the state shown in FIG. 12C is generated as a result of outputting the torque T2 larger than the obtained torque T1 to the balancer motor 53a. .

この図12(c)は、図12(b)に示した状態に対して姿勢安定制御処理(図11参照)におけるS702においてθの値の正負反転が確認された結果として、バランサ重心m2が、前方に角加速度θ’2(θ’=θ’2)で移動された状態を示す図である。   FIG. 12C shows the balancer center of gravity m2 as a result of confirming the positive / negative reversal of the value of θ in S702 in the posture stability control process (see FIG. 11) with respect to the state shown in FIG. It is a figure which shows the state moved by angular acceleration (theta) '2 ((theta)' = theta'2) ahead.

ここで、図12(b)に示した状態に対して計算されるトルクT1は、下記式(1)に従って計算される。   Here, the torque T1 calculated for the state shown in FIG. 12B is calculated according to the following equation (1).

T1=m1×r1×θ’1 …(1) T1 = m1 × r1 2 × θ′1 (1)

一方で、バランサ重心m2の移動に対するトルクT2は、下記式(2)に従って計算される。   On the other hand, the torque T2 with respect to the movement of the balancer center of gravity m2 is calculated according to the following equation (2).

T2=m2×r2×θ’2 …(2) T2 = m2 × r2 2 × θ′2 (2)

トルクT2>トルクT1であれば、バランサ16を動かすための反力によって、乗員Pを後方(当初の傾斜方向とは反対側の方向)に移動(傾斜)させることができる。よって、上記式(1)及び(2)から、バランサ16を動かす角加速度θ’2が、θ’2>K×θ’1(ただし、K=(m1×r1)/(m2×r2))を満たす値であれば、乗員Pは、後方(当初の傾斜方向とは反対側の方向)に移動されて、図12(c)に示すように、鉛直線を越えて傾斜角度θ3(θ=θ3)に傾斜される。 If torque T2> torque T1, the occupant P can be moved (tilted) backward (in the direction opposite to the original tilting direction) by the reaction force for moving the balancer 16. Therefore, from the above equations (1) and (2), the angular acceleration θ′2 for moving the balancer 16 is θ′2> K × θ′1 (where K = (m1 × r1 2 ) / (m2 × r2 2). )), The occupant P is moved rearward (in the direction opposite to the original inclination direction) and, as shown in FIG. It is inclined to θ = θ3).

乗員Pの傾斜角度θが、θ1から、鉛直線を越えてθ3へ移動したことにより、姿勢安定制御処理(図11参照)におけるS702において、再度、θの値の正負反転が確認される、S703において乗員Pの移動(傾斜)に対するトルクT1が計算され、得られたトルクT1より大きなトルクT2がバランサモータ53aへ出力され、図12(d)に示す状態が生じる。即ち、θ’4>K×θ’3を満たす角加速度θ’4(θ’=θ’4)でバランサ16が後方へ移動される。なお、図12(d)は、図12(c)に示した状態に対し、バランサ重心m2が、後方に角加速度θ’4で移動された状態を示す図である。   Since the inclination angle θ of the occupant P has moved from θ1 to θ3 over the vertical line, in S702 in the posture stability control process (see FIG. 11), the positive / negative reversal of the value of θ is confirmed again. S703 The torque T1 for the movement (inclination) of the occupant P is calculated, and a torque T2 larger than the obtained torque T1 is output to the balancer motor 53a, resulting in the state shown in FIG. That is, the balancer 16 is moved backward at an angular acceleration θ′4 (θ ′ = θ′4) that satisfies θ′4> K × θ′3. Note that FIG. 12D is a diagram illustrating a state in which the balancer center of gravity m2 is moved backward at an angular acceleration θ′4 with respect to the state illustrated in FIG.

θ’4>K×θ’3を満たす角加速度θ’4(θ’=θ’4)でバランサ16が後方へ移動された結果として、その反力によって、乗員Pは、前方に角加速度θ’5(θ’=θ’5)で傾斜角度θ5(θ=θ5)に移動される。   As a result of the balancer 16 being moved rearward at an angular acceleration θ′4 (θ ′ = θ′4) satisfying θ′4> K × θ′3, the occupant P is caused to move forward by the angular acceleration θ. It is moved to the inclination angle θ5 (θ = θ5) by '5 (θ' = θ'5).

以後、姿勢安定制御処理(図11参照)が繰り返し実行される間、乗員Pの鉛直線に対する傾斜角度θの反転がおいて検出される毎に、その際の乗員Pの移動の角加速度θ’に対応するトルクT2がバランサモータ53aに出力される。その結果、乗員Pの傾斜方向へのバランサ16の移動によって生じる反力で、乗員Pが鉛直線方向に戻す動作が繰り返される。そして、最終的には、乗員Pの傾斜角度θが次第に0に収束されて、図12(a)に示す安定状態の姿勢に戻るのである。   Thereafter, while the posture stabilization control process (see FIG. 11) is repeatedly executed, the angular acceleration θ ′ of the movement of the occupant P at that time is detected every time the inclination angle θ is inverted with respect to the vertical line. Is output to the balancer motor 53a. As a result, the operation of returning the occupant P to the vertical direction is repeated by the reaction force generated by the movement of the balancer 16 in the inclination direction of the occupant P. Finally, the inclination angle θ of the occupant P is gradually converged to 0, and the posture returns to the stable state shown in FIG.

なお、図12では、理解を容易にするために、乗員Pの傾斜角度θを大きく図示しているが、実際には、姿勢安定制御処理(図11参照)は、バランサ制御処理(図8参照)の起動間隔毎(例えば、0.1sec毎)に行われるので、乗員P傾斜角度θは乗員Pにとってはわずかな動きでしかない。   In FIG. 12, for easy understanding, the inclination angle θ of the occupant P is greatly illustrated, but actually, the posture stability control process (see FIG. 11) is the balancer control process (see FIG. 8). ) At every starting interval (for example, every 0.1 sec), the occupant P inclination angle θ is a slight movement for the occupant P.

また、本実施形態では、アーム16aの回動軸(軸部材53b)と右車輪12Rの回転軸とが同軸上に配置されているので、図12に示したように、乗員重心の移動トルクの中心と、バランサ重心の移動トルクの中心とが一致する。このように、乗員重心の移動トルクの中心と、バランサ重心の移動トルクの中心とが一致することが、倒立振り子による姿勢制御が容易であるという点から好ましい。   In the present embodiment, since the rotation shaft (shaft member 53b) of the arm 16a and the rotation shaft of the right wheel 12R are coaxially arranged, as shown in FIG. The center coincides with the center of the movement torque of the balancer center of gravity. Thus, it is preferable that the center of the movement torque of the occupant's center of gravity and the center of the movement torque of the balancer's center of gravity coincide with each other from the viewpoint of easy posture control by the inverted pendulum.

以上、説明したように、本実施形態の車両1は、バランサ16を、車体傾斜量θに応じて倒立振り子として機能させることができると共に、乗員Pが急加速又は急減速を指示した場合に、ウェイト16bを路面に接地させて補助輪として機能させることができる。   As described above, the vehicle 1 of the present embodiment can cause the balancer 16 to function as an inverted pendulum according to the vehicle body tilt amount θ, and when the occupant P instructs rapid acceleration or rapid deceleration. The weight 16b can be grounded on the road surface and function as an auxiliary wheel.

バランサ16を補助輪として機能させた場合、重心移動を許容する範囲が広くなるので、倒立振り子による姿勢制御より高い安定性を得ることができる。よって、急加速や急減速などのように、倒立振り子による姿勢制御が困難となり得る状態であっても、安定な走行を行い得るのである。   When the balancer 16 is functioned as an auxiliary wheel, the range in which the center of gravity is allowed to move is widened, so that it is possible to obtain higher stability than posture control using an inverted pendulum. Therefore, even when the posture control by the inverted pendulum can be difficult, such as sudden acceleration or sudden deceleration, stable running can be performed.

また、アーム16aの長さを短くし、倒立振り子による姿勢制御効果を小さくしても、そのような姿勢制御効果の減少による走行不安定化を、ウェイト16bを路面に接地させて補助輪として機能させることによって補うことができる。よって、倒立振り子兼補助輪として機能するバランサ16を、設置スペースとして有利な搭乗部(座席)11の下などに設定することができる。その結果として、車両1の小型化を図ることが可能となる。   Even if the length of the arm 16a is shortened and the posture control effect by the inverted pendulum is reduced, the running instability due to such a decrease in the posture control effect functions as an auxiliary wheel by grounding the weight 16b on the road surface. You can make up for it. Therefore, the balancer 16 that functions as an inverted pendulum and auxiliary wheel can be set below the riding section (seat) 11 that is advantageous as an installation space. As a result, the vehicle 1 can be downsized.

また、一対(左右)の車輪12(12L,12R)を有する車両1を、都合(加速度量などの走行状態)に応じて、ウェイト16bを補助輪とする三輪車として使い分けることができる。即ち、静止時には停車スペース的に有利であるが、姿勢制御が厳密であり走行不安定を生じ易い二輪車を、走行状態に応じて三輪車に変態させることによって、高い走行安定性を付与することができることになる。   Further, the vehicle 1 having a pair of (left and right) wheels 12 (12L, 12R) can be properly used as a tricycle having the weight 16b as an auxiliary wheel according to convenience (traveling state such as acceleration amount). In other words, it is advantageous in terms of stopping space when stationary, but it is possible to provide high running stability by transforming a two-wheeled vehicle that has strict attitude control and is likely to cause running instability into a tricycle according to the running state. become.

また、このように、都合(加速度量などの走行状態)に応じて、二輪車と三輪車とが使い分けられることによって、通常の三輪車に比べて燃費が向上する。   In addition, as described above, the two-wheeled vehicle and the three-wheeled vehicle are selectively used according to the convenience (traveling state such as acceleration amount), thereby improving the fuel efficiency as compared with a normal three-wheeled vehicle.

本実施形態の車両1では、ウェイト16bが、倒立振り子の錘としての役割と、補助輪としての役割とを兼ね備えるので、倒立振り子用のバランサと補助輪とを別々に設ける必要がなく、部品点数の低減による構造の簡素化を図ることができると共に、設置スペース的に有利である。その結果、部品コストや組立コストなどのコスト削減を図ることができると共に、軽量化及び小型化を図ることが可能となる。また、姿勢制御系統を一括化することができるので、制御の複雑化を防止できる。   In the vehicle 1 of the present embodiment, the weight 16b has both the role as the weight of the inverted pendulum and the role as the auxiliary wheel, so there is no need to separately provide the balancer for the inverted pendulum and the auxiliary wheel. It is possible to simplify the structure due to the reduction in the number and reduce the installation space. As a result, it is possible to reduce costs such as component costs and assembly costs, as well as to reduce weight and size. In addition, since the attitude control system can be integrated, it is possible to prevent control from becoming complicated.

また、乗員Pにより入力された加減速量に基づいて、その加減速量が閾値を超えた場合に、ウェイト16bが路面に接地されて、バランサ16を補助輪として機能させるので、加速度量などの走行状態の変化に対する動作の遅れがなく安全に走行し得る。   Further, based on the acceleration / deceleration amount input by the occupant P, when the acceleration / deceleration amount exceeds a threshold value, the weight 16b is grounded to the road surface, and the balancer 16 functions as an auxiliary wheel. It is possible to travel safely with no delay in operation with respect to changes in the traveling state.

このとき、特に、乗員Pにより入力された加速度量の絶対値が、第2閾値(>第1閾値)を超える急加速又は急減速である場合には、アクチュエータ16dによりアーム16aの長さが伸長され、その結果として、アーム16aが収縮されている場合より高度な走行安定性を実現できることになり、加速又は減速量が第2閾値を超えるほど大きい場合であっても、確実な走行安定性を付与することができる。   At this time, particularly when the absolute value of the acceleration amount input by the occupant P is sudden acceleration or sudden deceleration exceeding the second threshold (> first threshold), the length of the arm 16a is extended by the actuator 16d. As a result, higher traveling stability can be realized than when the arm 16a is contracted, and reliable traveling stability can be achieved even when the acceleration or deceleration amount is larger than the second threshold. Can be granted.

また、このように、バランサ16補助輪として機能させる場合に、アーム16aを伸長させることによってより高度な走行安定性を付与することができる一方で、バランサ16を倒立振り子として機能させる場合には、アーム16aが収縮された状態とされる。このように、アーム16aの長さがアクチュエータ16dによって伸縮されることにより、倒立振り子(バランサ16)を、搭乗部11の下方の設置スペースに納めることができるにも関わらず、補助輪として、都合(加速度量などの走行状態)に応じた高度な走行安定性を付与することができる。即ち、アーム16aの長さがアクチュエータ16dによって伸縮されることにより、都合に応じた走行安定性を維持しつつも、車両1の小型化に寄与することができる。   Further, in the case of functioning as a balancer 16 auxiliary wheel as described above, it is possible to impart higher traveling stability by extending the arm 16a, while in the case of causing the balancer 16 to function as an inverted pendulum, The arm 16a is in a contracted state. As described above, the length of the arm 16a is expanded and contracted by the actuator 16d, so that the inverted pendulum (balancer 16) can be accommodated in the installation space below the riding section 11, but it is convenient as an auxiliary wheel. It is possible to provide a high degree of running stability according to (running state such as acceleration amount). That is, the length of the arm 16a is expanded and contracted by the actuator 16d, which can contribute to the downsizing of the vehicle 1 while maintaining the traveling stability according to the convenience.

また、本実施形態の車両1は、バランサ16補助輪として機能させる場合に、車両1の加速度量a(加速度の大きさ及び加速度方向)に応じた車体傾斜量θの目標値θaが算出され、その目標値θaに基づいて車体傾斜量θの調整が行われる。よって、路面へのウェイト16bの接地と車体傾斜量θの調整とによって走行安定性が相乗的に向上させることができる。   In addition, when the vehicle 1 of the present embodiment functions as a balancer 16 auxiliary wheel, a target value θa of the vehicle body lean amount θ corresponding to the acceleration amount a (the magnitude and direction of acceleration) of the vehicle 1 is calculated. The vehicle body tilt amount θ is adjusted based on the target value θa. Therefore, the running stability can be synergistically improved by the grounding of the weight 16b to the road surface and the adjustment of the vehicle body inclination amount θ.

特に、本実施形態では、車両1の重心G1がホイールベース間に相当するΔWの範囲内に位置させるように目標値θaが算出されるので、結果として、車両1全体の重心G1が、路面に接地されたウェイト16bの中心と車輪12(12L,12R)の中心との間、即ち、ホイールベース間に位置させることができる。そのため、走行安定性を有効に向上させることができる。   In particular, in the present embodiment, the target value θa is calculated so that the center of gravity G1 of the vehicle 1 is positioned within the range of ΔW corresponding to between the wheel bases. As a result, the center of gravity G1 of the entire vehicle 1 is It can be located between the center of the grounded weight 16b and the center of the wheel 12 (12L, 12R), that is, between the wheel bases. Therefore, traveling stability can be improved effectively.

ここで、本実施形態の車両1では、搭乗部傾斜角θ1の調整に応じて生じる重心移動を考慮して、車体傾斜量θの移動目標とする値を修正目標値θcに修正する。よって、車体傾斜量θの制御を精密に行うことができ、その結果、走行安定性をより確実に向上させることができる。   Here, in the vehicle 1 of the present embodiment, the movement target value of the vehicle body inclination amount θ is corrected to the correction target value θc in consideration of the center of gravity movement that occurs in accordance with the adjustment of the riding section inclination angle θ1. Therefore, it is possible to precisely control the vehicle body inclination amount θ, and as a result, it is possible to improve traveling stability more reliably.

また、本実施形態の車両1は、バランサ16補助輪として機能させる場合に、上記した車体傾斜量θの調整に加え、実測された車体傾斜量θに応じた目標値θbに基づいて搭乗部傾斜量θsの調整が行われる。よって、路面にウェイト16bが接地された場合には、車体傾斜量θが調整されると共に、搭乗部傾斜量θ1が、車体傾斜量θに応じた値に調整される。そのため、路面へのウェイト16bの接地による走行安定性を向上させる際に、搭乗部11に乗車する乗員Pの姿勢を車体傾斜量θに応じて調整することができる。   In addition, when the vehicle 1 of the present embodiment functions as a balancer 16 auxiliary wheel, in addition to the adjustment of the vehicle body inclination amount θ described above, the riding section inclination is based on the target value θb corresponding to the actually measured vehicle body inclination amount θ. The amount θs is adjusted. Therefore, when the weight 16b is grounded on the road surface, the vehicle body inclination amount θ is adjusted, and the riding section inclination amount θ1 is adjusted to a value corresponding to the vehicle body inclination amount θ. Therefore, when improving the running stability due to the grounding of the weight 16b on the road surface, the posture of the occupant P riding on the riding section 11 can be adjusted according to the vehicle body inclination amount θ.

特に、本実施形態では、乗員Pの傾き(搭乗軸A)と鉛直軸Aとが略平行となるように目標値θbが算出されるので、結果として、乗員Pの視界を常時安定して正面に向けることができ、乗員Pに安心感を与えることができる。 In particular, in the present embodiment, the target value θb is calculated so that the inclination of the occupant P (the boarding axis A s ) and the vertical axis Av are substantially parallel. As a result, the field of view of the occupant P is always stable. Can be directed to the front, and can give the passenger P a sense of security.

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。   The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.

例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。   For example, the numerical values given in the above embodiments are examples, and other numerical values can naturally be adopted.

また、上記実施形態では、乗員Pにより操作されるジョイスティック装置51を、アームレスト11bに執着される構成としたが、ジョイスティック装置51に換えて、有線又は無線で制御装置70に接続されるリモコン装置として構成してもよい。   In the above embodiment, the joystick device 51 operated by the occupant P is attached to the armrest 11b. However, instead of the joystick device 51, as a remote control device connected to the control device 70 by wire or wirelessly. It may be configured.

また、上記実施形態では、乗員Pによるジョイスティック装置51の操作によって指示された加減速の量(加速度量aにより表される)が閾値を超えた場合に、バランサ16を補助輪として機能させるように構成したが、加速度センサ装置により閾値を超える加速度が検出された場合に、バランサ16を、倒立振り子としての機能から補助輪としての機能に切り換える構成としてもよい。同様に、速度センサ装置によって車両速度が閾値を超えた場合や、車体用ジャイロセンサ61により検出された車体部分の傾斜角度が閾値を超えた場合に、バランサ16を、倒立振り子としての機能から補助輪としての機能に切り換える構成としてもよい。   Further, in the above embodiment, when the acceleration / deceleration amount (represented by the acceleration amount a) instructed by the operation of the joystick device 51 by the occupant P exceeds the threshold value, the balancer 16 is caused to function as an auxiliary wheel. However, the balancer 16 may be switched from a function as an inverted pendulum to a function as an auxiliary wheel when acceleration exceeding a threshold is detected by the acceleration sensor device. Similarly, when the vehicle speed exceeds the threshold value by the speed sensor device, or when the inclination angle of the vehicle body part detected by the vehicle body gyro sensor 61 exceeds the threshold value, the balancer 16 is assisted from the function as an inverted pendulum. It is good also as a structure switched to the function as a ring | wheel.

しかし、上記実施形態のように、乗員Pによる操作(指示)に基づく量に応じて、バランサ16を、倒立振り子としての機能から補助輪としての機能に切り換える構成の方が、急加速又は急減速に対する姿勢制御の遅れが防止され、安全であるという点から好ましい。   However, as in the above embodiment, the configuration in which the balancer 16 is switched from the function as an inverted pendulum to the function as an auxiliary wheel according to the amount based on the operation (instruction) by the occupant P is more rapidly accelerated or decelerated. This is preferable from the standpoint that safety is prevented from being delayed in attitude control.

また、上記実施形態では、乗員Pによるジョイスティック装置51の操作によって指示された加減速の量(加速度量aにより表される)が閾値を超えた場合に、バランサ16を補助輪として機能させるように構成したが、バランサ16を、倒立振り子としての機能から補助輪としての機能に切り換えるためのトリガは、加減速の量に限定されるものではない。   Further, in the above embodiment, when the acceleration / deceleration amount (represented by the acceleration amount a) instructed by the operation of the joystick device 51 by the occupant P exceeds the threshold value, the balancer 16 is caused to function as an auxiliary wheel. Although configured, the trigger for switching the balancer 16 from the function as an inverted pendulum to the function as an auxiliary wheel is not limited to the amount of acceleration / deceleration.

例えば、ジョイスティック装置51などの乗員Pからの指示を入力可能な装置により、車両1の走行速度を指定できる構成とした場合に、乗員Pが閾値以上の高速度を指定したことが検出された場合に、バランサ16を補助輪として機能させるように構成してもよい。高速走行時に、バランサ16を補助輪として機能させ、車両1を三輪車として走行させることにより、厳密な姿勢制御に依らずに安定度の高い走行を実現できる。   For example, when it is configured that the traveling speed of the vehicle 1 can be specified by a device that can input an instruction from the occupant P such as the joystick device 51, it is detected that the occupant P has specified a high speed equal to or higher than a threshold value. In addition, the balancer 16 may be configured to function as an auxiliary wheel. By running the balancer 16 as an auxiliary wheel and running the vehicle 1 as a tricycle during high speed running, it is possible to achieve high stability running without depending on strict attitude control.

なお、上記実施形態では、バランサ16を、倒立振り子として機能させるか、補助輪として機能させるかを決定するための閾値は、絶対値が等しい、即ち、上限及び下限が正負の同じ値として構成したが、上限及び下限の絶対値が異なる構成であってもよい。   In the above embodiment, the threshold for determining whether the balancer 16 functions as an inverted pendulum or as an auxiliary wheel has the same absolute value, that is, the upper limit and the lower limit are configured to have the same positive and negative values. However, the absolute value of an upper limit and a lower limit may differ.

また、上記実施形態では、車体部分の姿勢を検出するセンサとして、車体用ジャイロセンサ61を使用し、車体用ジャイロセンサ61により検出される車体傾斜量θと角加速度θ’とをCPU71へ出力するように構成したが、角加速度θ’のみを検出し、その値をCPU71へ出力する構成であってもよい。なお、この場合、CPU71は、車体用ジャイロセンサ61から供給された角加速度θ’の値の蓄積によって角速度及び角度を算出し、その結果として車体傾斜量θを得るようにすればよい。   In the above embodiment, the vehicle body gyro sensor 61 is used as a sensor for detecting the posture of the vehicle body portion, and the vehicle body tilt amount θ and the angular acceleration θ ′ detected by the vehicle body gyro sensor 61 are output to the CPU 71. However, it may be configured to detect only the angular acceleration θ ′ and output the value to the CPU 71. In this case, the CPU 71 may calculate the angular velocity and the angle by accumulating the value of the angular acceleration θ ′ supplied from the vehicle body gyro sensor 61, and obtain the vehicle body tilt amount θ as a result.

また、上記実施形態では、車体部分の姿勢を検出するセンサとして、車体用ジャイロセンサ61を用いる構成としたが、車体用ジャイロセンサ61に換えて、液体ロータ型角加速度計や、渦電流式の角加速度計など、種々の角加速度計を利用できる。   In the above embodiment, the vehicle body gyro sensor 61 is used as the sensor for detecting the posture of the vehicle body portion. However, instead of the vehicle body gyro sensor 61, a liquid rotor type angular accelerometer or an eddy current type sensor is used. Various angular accelerometers such as an angular accelerometer can be used.

ここで、液体ロータ型角加速度計は、サーボ型加速度計の振り子の代わりに液体の動きを検出し、この液体の動きをサーボ機構によりバランスさせるときのフィードバック電流から角加速度を測定するものである。また、渦電流式の角加速度計は、永久磁石を用いて磁気回路を構成し、この回路内に円筒型のアルミニウム製ロータを配置し、このロータの回転速度の変化に応じて発声する磁気起電力に基づいて角加速度を測定するものである。   Here, the liquid rotor type angular accelerometer detects the movement of the liquid instead of the pendulum of the servo type accelerometer, and measures the angular acceleration from a feedback current when the movement of the liquid is balanced by the servo mechanism. . An eddy current type angular accelerometer uses a permanent magnet to form a magnetic circuit, in which a cylindrical aluminum rotor is arranged, and a magnetic generator that utters in response to changes in the rotational speed of the rotor. The angular acceleration is measured based on electric power.

なお、搭乗部用ジャイロセンサ62についても、上記実施形態に示したものに限定されず、上記した車体用ジャイロセンサ61と同様に構成してもよい。   The riding section gyro sensor 62 is not limited to that shown in the above embodiment, and may be configured similarly to the above-described vehicle body gyro sensor 61.

また、上記実施形態では、アクチュエータ16dや、アクチュエータ170L,170Rや、アクチュエータ180L,180Rとして、ボールねじ機構による伸縮式のアクチュエータとして構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、他の機構を利用することは当然可能である。   In the above embodiment, the case where the actuator 16d, the actuators 170L and 170R, and the actuators 180L and 180R are configured as telescopic actuators using a ball screw mechanism has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this form. Of course, it is possible to use other mechanisms.

他の機構としては、例えば、クランク・スライダ機構(電動モータの回転運動をクランク機構により揺動運動に変換し、この揺動運動をスライダ機構により直線運動に変換することで、伸縮式のアクチュエータを得る機構)、ラック・ピニオン機構(電動モータによるピニオンの回転運動をラックに伝達し、ラックを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る構成)、或いは、カム機構(非円形のカムを電動モータで回転運動させ、その回転運動するカムが弾性ばね装置の力を受けながらすべり接触でリフタを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る機構)などが例示される。   Other mechanisms include, for example, a crank / slider mechanism (a rotary motion of an electric motor is converted into a swinging motion by a crank mechanism, and this swinging motion is converted into a linear motion by a slider mechanism. Mechanism), rack and pinion mechanism (configuration in which the rotational movement of the pinion by the electric motor is transmitted to the rack and the rack is linearly moved to obtain a telescopic actuator), or a cam mechanism (a non-circular cam is electrically driven) Examples include a mechanism for obtaining a telescopic actuator by causing the lifter to linearly move by sliding contact while the rotationally moving cam receives the force of the elastic spring device.

また、上記実施形態では、アクチュエータ16d、アクチュエータ170L,170R、及び、アクチュエータ180L,180Rが電動アクチュエータにより構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、例えば、油圧を利用して油圧シリンダを伸縮させる油圧アクチュエータによりこれらのアクチュエータ16d,170L,170R,180L,180Rを構成することは当然可能である。   In the above embodiment, the case where the actuator 16d, the actuators 170L and 170R, and the actuators 180L and 180R are configured by electric actuators has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this mode. Of course, these actuators 16d, 170L, 170R, 180L, and 180R can be configured by hydraulic actuators that extend and contract the hydraulic cylinders.

また、上記実施形態では、加速度量aが第2閾値を超えた場合に、アクチュエータ16dを駆動してアーム16aを伸長する構成としたが、乗員Pにより操作可能なスイッチを設け、そのスイッチがオンされた場合に、アクチュエータ16dによるアーム16aの伸長を行う構成としてもよい。   In the above embodiment, when the acceleration amount a exceeds the second threshold value, the actuator 16d is driven to extend the arm 16a. However, a switch operable by the occupant P is provided, and the switch is turned on. In this case, the arm 16a may be extended by the actuator 16d.

また、上記実施形態では、バランサ16がアクチュエータ16dを有する構成としたが、アクチュエータ16dを有さない構成、即ち、アーム16aの長さが固定である構成であってもよい。このように、アクチュエータ16dを有さないバランサ16に対してバランサ制御処理(図8参照)を行う場合には、S604〜S606,S612〜S614のを省略すればよい。   In the above embodiment, the balancer 16 has the actuator 16d. However, the balancer 16 may not have the actuator 16d, that is, the arm 16a may have a fixed length. As described above, when the balancer control process (see FIG. 8) is performed on the balancer 16 that does not include the actuator 16d, S604 to S606 and S612 to S614 may be omitted.

なお、上記実施形態におけるバランサ制御処理(図8参照)では、車両1が前進する場合のバランサ制御処理を示したが、車両1が後進する場合にもバランサ16を補助輪として機能させることは可能である。車両1が後進する場合にバランサ16を補助輪として機能させる場合には、S608におけるバランサモータ53aの駆動方向を正転方向とし、S610におけるバランサモータ53aの駆動方向を逆転方向とすればよい。   In the balancer control process (see FIG. 8) in the above embodiment, the balancer control process when the vehicle 1 moves forward is shown, but the balancer 16 can function as an auxiliary wheel even when the vehicle 1 moves backward. It is. When the balancer 16 functions as an auxiliary wheel when the vehicle 1 moves backward, the driving direction of the balancer motor 53a in S608 may be the forward rotation direction, and the driving direction of the balancer motor 53a in S610 may be the reverse rotation direction.

また、上記実施形態では、ウェイト16bは、軸部材16c回りには回転可能であるが、アーム16aの軸周りの回転については考慮されていない。このウェイト16bが、軸部材16c回りにはだけでなく、アーム16aの軸回りに回転可能なキャスター(脚車)として構成されていてもよい。   In the above embodiment, the weight 16b can rotate around the shaft member 16c, but the rotation of the arm 16a around the axis is not considered. The weight 16b may be configured as a caster (leg wheel) that can rotate not only around the shaft member 16c but also around the axis of the arm 16a.

また、ウェイト16bを軸部材16c回りに回転駆動させるためのモータを有する構成であってもよい。   Moreover, the structure which has a motor for rotating the weight 16b around the shaft member 16c may be sufficient.

また、上記実施形態では、アーム16aの回動軸(軸部材53b)と右車輪12Rの回転軸とを同軸上に配置し、乗員重心の移動トルクの中心と、バランサ重心の移動トルクの中心とを一致させたが、アーム16aの回動軸の位置を車輪12(12L又は12R)の回転軸と一致させることに限定されるものではない。   Moreover, in the said embodiment, the rotating shaft (shaft member 53b) of the arm 16a and the rotating shaft of the right wheel 12R are coaxially arranged, the center of the moving torque of the occupant's center of gravity, and the center of the moving torque of the balancer's center of gravity However, the present invention is not limited to matching the rotational axis position of the arm 16a with the rotational axis of the wheel 12 (12L or 12R).

また、上記実施形態では、ウェイト16bが路面に接地されると、車体傾斜量θ及び搭乗部傾斜量θsの調整が行われる構成としたが、ウェイト16bが路面に接地された場合に、車両1の加速度量aの絶対値が、予め規定されている第3閾値(例えば、第1閾値<第2閾値<第3閾値)を超えた場合に、車体傾斜量θ及び搭乗部傾斜量θsの調整を行う構成としてもよい。なお、この第3閾値は、第1閾値より大きい閾値であればよく、第2閾値との大小関係は問わない。   In the above embodiment, the vehicle body inclination amount θ and the riding portion inclination amount θs are adjusted when the weight 16b is grounded to the road surface. However, when the weight 16b is grounded to the road surface, the vehicle 1 is adjusted. When the absolute value of the acceleration amount a exceeds a predetermined third threshold value (for example, first threshold value <second threshold value <third threshold value), the vehicle body inclination amount θ and the riding portion inclination amount θs are adjusted. It is good also as composition which performs. The third threshold value may be a threshold value larger than the first threshold value, and the magnitude relationship with the second threshold value does not matter.

また、上記実施形態では、車体傾斜量θ及び搭乗部傾斜量θsを鉛直軸Aを基準とする傾きとしたが、基準軸は鉛直軸Aに限定されるものではない。例えば、水平軸(鉛直軸Aに直交する軸)や路面を基準とする傾きとしてもよい。 Further, in the above embodiment, the inclination to the vehicle body inclination amount θ and the riding section tilt θs based on the vertical axis A v, the reference axis is not limited to the vertical axis A v. For example, it may be an inclination relative to the horizontal axis (axis perpendicular to the vertical axis A v) and the road surface.

また、上記実施形態では、車体傾斜量θの目標値θaを、搭乗部傾斜量θ1の調整に伴う重心移動を考慮した修正目標値θcに修正し、車体傾斜量θを修正目標値θcとなるように変更(調整)したが、S801の処理において得られた目標値θaに対して修正を行うことなく、車体傾斜量θを目標値θaに変更する構成であってもよい。   Further, in the above embodiment, the target value θa of the vehicle body tilt amount θ is corrected to the corrected target value θc considering the movement of the center of gravity accompanying the adjustment of the riding section tilt amount θ1, and the vehicle body tilt amount θ becomes the corrected target value θc. However, the vehicle body tilt amount θ may be changed to the target value θa without correcting the target value θa obtained in the process of S801.

また、上記実施形態におけるS801の処理において、車体傾斜量θの目標値θaを算出する場合に、車両1の重心G1がホイールベース間に相当するの範囲内に位置させるような値が得られるものとして構成したが、目標値θaを、このΔWの範囲からは若干逸脱するが、搭乗部傾斜量θsなどの他の量の調整の結果として、最終的に、ΔWの範囲内に収まる値とするように構成してもよい。この場合は、搭乗部傾斜量θsの目標値θbを算出する際に、乗員Pの傾き(搭乗軸A)と鉛直軸Aとが略平行となることに加えて、車両1の重心G1がΔWの範囲内に収まることを考慮して目標値θbを算出するように構成すればよい。または、最終的に、修正目標値θcがΔWの範囲内に収まる値とするように構成してもよい。 Further, in the processing of S801 in the above embodiment, when the target value θa of the vehicle body tilt amount θ is calculated, a value is obtained so that the center of gravity G1 of the vehicle 1 is located within a range corresponding to the distance between the wheel bases. Although the target value θa slightly deviates from the range of ΔW, as a result of adjustment of other amounts such as the riding portion inclination amount θs, the target value θa is finally set to a value that falls within the range of ΔW. You may comprise as follows. In this case, when calculating the target value θb of the riding section inclination amount θs, the centroid G1 of the vehicle 1 is added in addition to the inclination of the occupant P (boarding axis A s ) and the vertical axis Av being substantially parallel. May be configured to calculate the target value θb in consideration of the fact that the value falls within the range of ΔW. Or, finally, the correction target value θc may be set to a value that falls within the range of ΔW.

あるいは、上記実施形態におけるS801の処理において、車体傾斜量θの目標値θaを算出する場合に、目標値θaを、加速度量a(加速度の大きさ及び加速度方向)に応じた車両1全体の釣り合い角度(平衡軸の傾き)と略平行になるような値とするように構成してもよい。このように構成することによって、走行時の車両バランスが安定するので、走行安定性を有効に向上させることができる。   Alternatively, when the target value θa of the vehicle body tilt amount θ is calculated in the processing of S801 in the above embodiment, the target value θa is balanced with the entire vehicle 1 according to the acceleration amount a (the magnitude and direction of acceleration). You may comprise so that it may become a value substantially parallel to an angle (inclination of the balance axis). By configuring in this way, the vehicle balance during traveling is stabilized, so that traveling stability can be effectively improved.

また、上記実施形態におけるS901の処理において、搭乗部傾斜量θsの目標値θbを算出する場合に、乗員Pの傾き(搭乗軸A(図6参照))と鉛直軸A(図6参照)とが略平行となるような値が得られるものとして構成したが、加速度量a(加速度の大きさ及び加速度方向)に応じて、乗員Pの傾き(搭乗軸A)が車両1全体の釣り合い角度(平衡軸の傾き)と略平行になるような値を得るように構成してもよい。このように構成することによって、乗員Pに作用する慣性力をおよそ消失させることができ、その結果、乗員Pには等速又は静止状態であるかのように感じさせることができる。同様に、搭乗部傾斜量θsの調整によって、乗員Pに作用する慣性力の大きさを適宜変更することができるので、実際の加速又は減速の大きさにかかわらず、乗員Pに体感させる加速度又は減速度を適宜調整することができる。 In the process of S901 in the above embodiment, when the target value θb of the riding section inclination amount θs is calculated, the inclination of the occupant P (the boarding axis A s (see FIG. 6)) and the vertical axis A v (see FIG. 6). )) Is obtained in such a way that the value is substantially parallel, but the inclination of the occupant P (the boarding axis A s ) of the entire vehicle 1 depends on the acceleration amount a (the magnitude and direction of acceleration). You may comprise so that the value which becomes substantially parallel with a balance angle (inclination of a balance axis) may be obtained. With this configuration, the inertial force acting on the occupant P can be substantially eliminated, and as a result, the occupant P can feel as if it is at a constant speed or in a stationary state. Similarly, since the magnitude of the inertial force acting on the occupant P can be changed as appropriate by adjusting the riding section inclination amount θs, the acceleration or sensation experienced by the occupant P regardless of the magnitude of actual acceleration or deceleration. The deceleration can be adjusted as appropriate.

また、上記実施形態では、S802において実測された車体傾斜量θに応じて、S901において搭乗部傾斜量θsの目標値θbを算出するように構成したが、S801において算出した車体傾斜量θの目標値θaに基づいて、搭乗部傾斜量θsの目標値θbを算出するように構成してもよい。   In the above embodiment, the target value θb of the riding section inclination amount θs is calculated in S901 according to the vehicle body inclination amount θ actually measured in S802. However, the target of the vehicle body inclination amount θ calculated in S801 is used. The target value θb of the riding section inclination amount θs may be calculated based on the value θa.

また、上記実施形態では、路面へのウェイト16bの接地後に、車体傾斜量θ及び搭乗部傾斜量θsの調整による姿勢制御(バランサ接地時姿勢制御処理)を行う構成としたが、ウェイト16bを路面に接地することが決定された後であれば、路面へのウェイト16bの接地前や接地の実行中など、どのタイミングで実行してもよい。   In the above embodiment, after the weight 16b is brought into contact with the road surface, the posture control (the posture control process at the time of balancer contact) is performed by adjusting the vehicle body inclination amount θ and the riding portion inclination amount θs. As long as it is determined to be grounded, it may be performed at any timing such as before the weight 16b is grounded to the road surface or during the grounding.

また、上記実施形態におけるバランサ接地時姿勢制御処理では、搭乗部傾斜量θsの変更(S904〜S907)が先で、車体傾斜量θの変更(S804〜S807)が後となるように構成されているが、搭乗部傾斜量θsが目標値θbに変更され、かつ、車体傾斜量が修正目標値θc(又は目標値θa)に変更されるのであれば、搭乗部傾斜量θsの変更及び車体傾斜量θの変更の順序を問うものではない。   In the balancer grounding attitude control process in the above embodiment, the riding portion inclination amount θs is changed first (S904 to S907), and the vehicle body inclination amount θ is changed (S804 to S807) later. However, if the riding section inclination amount θs is changed to the target value θb and the vehicle body inclination amount is changed to the corrected target value θc (or the target value θa), the change of the riding section inclination amount θs and the vehicle body inclination are performed. The order of changing the quantity θ is not questioned.

また、上記実施形態では、図3に示した左右の座席傾斜角可変機構100L,100Rを用いて、搭乗部傾斜量θsを可変とする構成としたが、搭乗部傾斜量θsを可変とするための機構は座席傾斜角可変機構100(100L,100R)に限定されるものではない。   In the above-described embodiment, the riding section inclination amount θs is made variable using the left and right seat inclination angle variable mechanisms 100L and 100R shown in FIG. 3, but the riding section inclination amount θs is made variable. This mechanism is not limited to the seat inclination angle variable mechanism 100 (100L, 100R).

ここで、図13及び図14を参照して、座席傾斜角可変機構の別例について説明する。図13は、別例の座席傾斜角可変機構101を備えた車両1を簡略化した側面図である。なお、図13では、乗員Pが座席11aに着座した状態を示しており、上記実施形態における図2(b)と同様に、左車輪12Lや左側の支持部材14Lやアクチュエータ180Lや左バネ181Lなどの車両1の左側(矢印L側)の構成や、フットレスト11cなど、構成を一部省略している。また、理解を容易にする目的で、座席傾斜角可変機構101については、左右方向(矢印L−R方向)の略中央を通る側断面を示している。   Here, another example of the seat inclination angle variable mechanism will be described with reference to FIGS. 13 and 14. FIG. 13 is a simplified side view of a vehicle 1 provided with another example of a seat inclination angle varying mechanism 101. FIG. 13 shows a state in which the occupant P is seated on the seat 11a. As in FIG. 2B in the above embodiment, the left wheel 12L, the left support member 14L, the actuator 180L, the left spring 181L, and the like. The configuration of the left side (arrow L side) of the vehicle 1 and the footrest 11c are partially omitted. Further, for the purpose of facilitating understanding, the seat inclination angle varying mechanism 101 is shown as a side cross section passing through the approximate center in the left-right direction (arrow LR direction).

また、図14(a)は、この座席傾斜角可変装置101を拡大した側断面図であり、図14(b)は、座席傾斜角可変装置101の座席底面11d及び永久磁石270を取り払った状態における上面図である。なお、図13及び図14に示す車両1において、上記実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。   FIG. 14A is an enlarged side sectional view of the seat tilt angle varying device 101, and FIG. 14B is a state in which the seat bottom surface 11d and the permanent magnet 270 of the seat tilt angle varying device 101 are removed. FIG. In the vehicle 1 shown in FIGS. 13 and 14, the same reference numerals are given to the same portions as those in the above embodiment, and the description thereof is omitted.

この座席傾斜角可変機構101は、電磁力を利用して座席傾斜量θsを変更するものである。図13及び図14に示すように、座席傾斜角可変機構101は、搭乗部11の一部である球面状の座席底面11dと、その座席底面11dに取り付けられた永久磁石270と、球面状の座席底面11dの下方側(矢印D側)に空間を介して配置される球面状の上端面220aと、その上端面220aと座席底面11dとの間に介在される球体としての非磁性体のボール280と、上端面220aの下方側(矢印D側)に配置された球面状のコイル取り付け部220cと、そのコイル取り付け部220cと上端面220aとの間に配置される複数のコイル260と、コイル取り付け部220cを回転駆動装置52Rに固定されている支持部材140R(及び、図示されていないが、回転駆動装置52Lに固定されている支持部材140L)とを備えている。   The seat inclination angle varying mechanism 101 changes the seat inclination amount θs using electromagnetic force. As shown in FIGS. 13 and 14, the seat inclination angle varying mechanism 101 includes a spherical seat bottom surface 11 d that is a part of the riding section 11, a permanent magnet 270 attached to the seat bottom surface 11 d, and a spherical shape. A spherical upper end surface 220a disposed with a space below the seat bottom surface 11d (arrow D side), and a non-magnetic ball as a sphere interposed between the upper end surface 220a and the seat bottom surface 11d. 280, a spherical coil mounting portion 220c disposed on the lower side (arrow D side) of the upper end surface 220a, a plurality of coils 260 disposed between the coil mounting portion 220c and the upper end surface 220a, and a coil A support member 140R (and a support member 140L, which is not shown, but is fixed to the rotation drive device 52L) that fixes the attachment portion 220c to the rotation drive device 52R. Eteiru.

また、この座席傾斜角可変機構101は、上端部220aの周縁を折り返して形成されている止め部220bと、座席底面11dの周縁から突出するバネ取り付け部11eとを備えると共に、そのバネ取り付け部11eと止め部220bとの間には、前後方向(矢印F−B方向)及び左右方向(矢印L−R方向)の径方向に設置された4つのバネ290とを備えている。   The seat inclination angle varying mechanism 101 includes a stopper 220b formed by folding back the periphery of the upper end 220a, and a spring attachment 11e protruding from the periphery of the seat bottom 11d, and the spring attachment 11e. And four stoppers 220b provided in the radial direction in the front-rear direction (arrow FB direction) and the left-right direction (arrow LR direction).

上記構成を有する座席傾斜角可変機構101は、複数のコイル260への電流配分を制御することによって生じる永久磁石270に作用する磁力の勾配を利用して、座席底面11dを上端面220aに対して前後方向に移動させ、その結果として、座面部11a1の傾斜角度、即ち、搭乗部傾斜量θsを変更(調整)することができる。   The seat tilt angle varying mechanism 101 having the above-described configuration uses the gradient of magnetic force acting on the permanent magnet 270 generated by controlling the current distribution to the plurality of coils 260 to make the seat bottom surface 11d with respect to the upper end surface 220a. As a result, the inclination angle of the seat surface portion 11a1, that is, the riding portion inclination amount θs can be changed (adjusted).

なお、座席傾斜角可変機構101の上端面220aには、周縁を折り返すことによって止め部220bが形成されているので、この上端面220aと座席底面11dとの間の空間からボール280が飛び出すことを防止できる。また、上端面220aと座席底面11dとの間の空間に非磁性体のボール280が介在されているので、座席底面11dを上端面220aに対して前後方向に移動させる際の摩擦を低くすることができる。さらに、バネ取り付け部11eと止め部220bとの間にバネ290が取り付けられているので、停止時や一定速度走行時における座面部11a1の姿勢保持を行う際のエネルギーが不要である。   The upper end surface 220a of the seat tilt angle varying mechanism 101 is formed with a stopper 220b by folding back the periphery, so that the ball 280 jumps out of the space between the upper end surface 220a and the seat bottom surface 11d. Can be prevented. Further, since the non-magnetic ball 280 is interposed in the space between the upper end surface 220a and the seat bottom surface 11d, the friction when the seat bottom surface 11d is moved in the front-rear direction with respect to the upper end surface 220a is reduced. Can do. Furthermore, since the spring 290 is attached between the spring attachment portion 11e and the stop portion 220b, energy is not required when maintaining the posture of the seat surface portion 11a1 when stopped or traveling at a constant speed.

次に、図15及び図16を参照して、座席傾斜角可変機構のさらに別の例について説明する。図15は、別例の座席傾斜角可変機構102を備えた車両1を簡略化した側面図である。なお、図15では、乗員Pが座席11aに着座した状態を示しており、フットレスト11cなど、構成を一部省略している。また、理解を容易にする目的で、座席傾斜角可変機構102については、左右方向(矢印L−R方向)の略中央を通る側断面を示している。   Next, still another example of the seat inclination angle varying mechanism will be described with reference to FIGS. 15 and 16. FIG. 15 is a simplified side view of a vehicle 1 provided with another example of a seat inclination angle varying mechanism 102. In addition, in FIG. 15, the passenger | crew P has shown the state seated on the seat 11a, and some structures, such as the footrest 11c, are abbreviate | omitted. Further, for the purpose of facilitating understanding, the seat inclination angle varying mechanism 102 is shown as a side cross section passing through the approximate center in the left-right direction (arrow LR direction).

また、図16(a)は、この座席傾斜角可変装置102を拡大した側断面図であり、図16(b)は、座席傾斜角可変装置102の上面図である。なお、図15及び図16に示す車両1において、上記実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。   FIG. 16A is an enlarged side sectional view of the seat tilt angle varying device 102, and FIG. 16B is a top view of the seat tilt angle varying device 102. FIG. In the vehicle 1 shown in FIGS. 15 and 16, the same parts as those in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

この座席傾斜角可変機構102は、搭乗部11を上方から吊り下げ、ロッド型のアクチュエータを利用して搭乗部を前後に揺動させることによって座席傾斜量θsを変更するものである。図15及び図16に示すように、座席傾斜角可変機構102は、搭乗部11の上方(矢印U側)から、背面部11a2を迂回するように後方側(矢印B側)に湾曲する吊り下げ支持部320aと、その吊り下げ支持部320aの上端からジョイント370aを介して連結される2本の第1吊り下げ部320dL,320dRと、同様に、吊り下げ支持部320aの上端からジョイント370aを介して連結される2本の第2吊り下げ部320eL,320eRと、吊り下げ支持部320aの下端にジョイント370bを介して連結され、座面部11a1の右方側(矢印R側)から後方側(矢印B側)を経て左方側(矢印L側)へ伸び、該座面部11a1の外周より大きく湾曲する下枠部320bと、その下枠部320bを回転駆動装置52Lに固定されている支持部材140Lと、下枠部320bを回転駆動装置52Rに固定する支持部材140Rとを備えている。   The seat inclination angle varying mechanism 102 changes the seat inclination amount θs by suspending the riding section 11 from above and swinging the riding section back and forth using a rod-type actuator. As shown in FIGS. 15 and 16, the seat inclination angle varying mechanism 102 is suspended from the upper part (arrow U side) of the riding part 11 so as to bend to the rear side (arrow B side) so as to bypass the back surface part 11 a 2. Similarly to the support portion 320a and the two first suspension portions 320dL and 320dR connected from the upper end of the suspension support portion 320a via the joint 370a, similarly, from the upper end of the suspension support portion 320a via the joint 370a. Are connected to the lower ends of the two suspension parts 320eL and 320eR and the suspension support part 320a via a joint 370b, and the rear side (arrow arrow) from the right side (arrow R side) of the seat surface part 11a1. The lower frame portion 320b that extends to the left side (arrow L side) via the B side) and is curved to be larger than the outer periphery of the seat surface portion 11a1, and the lower frame portion 320b are connected to the rotary drive device 52L A support member 140L which is fixed, and a support member 140R for fixing the lower frame portion 320b to a rotary drive device 52R.

なお、下枠部320bの両端は、それぞれ、ジョイント370cL及びジョイント370cRを介して第2吊り下げ部320eL,320eRに連結されている。また、吊り下げ支持部320aの下端と下枠部320bとの連結部(ジョイント370b)は、下枠部320の略中央である。また、吊り下げ支持部320aと第1吊り下げ部320dと第2吊り下げ部320eとの連結部(ジョイント370a)は、搭乗部11の回転中心である。   Note that both ends of the lower frame portion 320b are connected to the second suspension portions 320eL and 320eR via a joint 370cL and a joint 370cR, respectively. The connecting portion (joint 370b) between the lower end of the suspension support portion 320a and the lower frame portion 320b is substantially the center of the lower frame portion 320. The connecting portion (joint 370a) of the suspension support portion 320a, the first suspension portion 320d, and the second suspension portion 320e is the center of rotation of the riding section 11.

また、この座席傾斜角可変機構102は、ジョイント370bに連結されたアクチュエータ360aと、ジョイント370cL及びジョイント37cRにそれぞれ連結されたアクチュエータ360bL及びアクチュエータ360bRとを備えている。   The variable seat tilt angle mechanism 102 includes an actuator 360a connected to the joint 370b, and an actuator 360bL and an actuator 360bR connected to the joint 370cL and the joint 37cR, respectively.

上記構成を有する座席傾斜角可変機構102は、第1吊り下げ部320dLがジョイント370cLを介して背面部11a2の左上角部のジョイント370dLに連結され、第1吊り下げ部320dRがジョイント370cRを介して背面部11a2の右上角部のジョイント370dRに連結され、アクチュエータ360aの一端が座面部11a1の後方略中央にジョイント370eを介して連結され、アクチュエータ360bLの一端が、座面部11a1の左前角部のジョイント370fLに連結され、アクチュエータ360bRの一端が、座面部11a1の右前角部のジョイント370fRに連結されている。   In the seat tilt angle varying mechanism 102 having the above-described configuration, the first suspension portion 320dL is connected to the joint 370dL at the upper left corner portion of the back surface portion 11a2 via the joint 370cL, and the first suspension portion 320dR is connected via the joint 370cR. One end of the actuator 360a is connected to the rear center of the seat surface portion 11a1 via a joint 370e, and one end of the actuator 360bL is connected to the left front corner portion of the seat surface portion 11a1. One end of the actuator 360bR is connected to the joint 370fR at the right front corner of the seat surface portion 11a1.

上記のように搭乗部11に連結された座席傾斜角可変機構102において、アクチュエータ360a、アクチュエータ360bL、及びアクチュエータ360bRを適宜制御することによって、搭乗部11がジョイント370aを支点として前後に揺動され、その結果、座面部11a1の傾斜角度、即ち、搭乗部傾斜量θsを適宜変更(調整)することができる。   In the seat inclination angle variable mechanism 102 connected to the riding section 11 as described above, the riding section 11 is swung back and forth with the joint 370a as a fulcrum by appropriately controlling the actuator 360a, the actuator 360bL, and the actuator 360bR. As a result, the inclination angle of the seat surface portion 11a1, that is, the riding portion inclination amount θs can be appropriately changed (adjusted).

なお、請求項1記載の御手段としては、倒立振り子制御処理(S616)及びS608,S610の処理が該当し、請求項1記載の走行状態検出手段としては、S601の処理が該当し、請求項1記載の走行状態判断手段としては、S602の処理が該当する。また、請求項5記載の伸縮手段としては、S605,S613の処理が該当する。 As the control means of claim 1, wherein the inverted pendulum control process (S616) and S608, processing of S610 is the case, as the running state detecting means of claim 1 wherein, the processing of S601 is the case, according The traveling state determination means described in item 1 corresponds to the processing in S602. Further, the expansion / contraction means according to claim 5 corresponds to the processing of S605 and S613.

また、請求項6記載の車体傾斜目標値取得手段としては、S801の処理が該当し、第2の姿勢制御手段としては、バランサ接地時姿勢制御処理(S617)が該当する。また、請求項7記載の搭乗部傾斜目標値取得手段としては、S901の処理が該当し、第2の姿勢制御手段としては、バランサ接地時姿勢制御処理(S617)が該当する。また、請求項8記載の目標修正値取得手段としては、S903の処理が該当し、第2の姿勢制御手段としては、バランサ接地時姿勢制御処理(S617)が該当する。   Further, the vehicle body tilt target value acquisition means described in claim 6 corresponds to the process of S801, and the second attitude control means corresponds to the balancer grounding attitude control process (S617). Further, the riding portion inclination target value acquisition means according to claim 7 corresponds to the process of S901, and the second attitude control means corresponds to a balancer grounding attitude control process (S617). Further, the target correction value acquisition means described in claim 8 corresponds to the process of S903, and the second attitude control means corresponds to a balancer contact attitude control process (S617).

(a)は、本発明の一実施形態における車両の正面図であり、(b)は、車両の側面図である。(A) is a front view of the vehicle in one Embodiment of this invention, (b) is a side view of a vehicle. (a)は、図1(a)を簡略化した正面図であり、(b)は、図1(b)を簡略化した側面図である。(A) is the front view which simplified FIG. 1 (a), (b) is the side view which simplified FIG.1 (b). (a)は、車両における左側の座席傾斜角可変機構の拡大図であり、(b)は、車両における右側の座席傾斜角可変機構の拡大図である。(A) is an enlarged view of the left seat inclination angle varying mechanism in the vehicle, and (b) is an enlarged view of the right seat inclination angle varying mechanism in the vehicle. バランサの機能を説明するための側面図である。It is a side view for demonstrating the function of a balancer. バランサの機能を説明するための側面図である。It is a side view for demonstrating the function of a balancer. 座席傾斜角可変機構の機能を説明するための側面図である。It is a side view for demonstrating the function of a seat inclination angle variable mechanism. 車両の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric constitution of a vehicle. 車両の制御装置で実行されるバランサ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the balancer control process performed with the control apparatus of a vehicle. 図8のバランサ制御処理の中で実行されるバランサ接地時姿勢制御処理を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a balancer contact posture control process executed in the balancer control process of FIG. 8. 図9のバランサ接地時姿勢制御処理の中で実行される座搭乗部傾斜量整処理を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing seat riding section inclination amount adjustment processing executed in the balancer grounding attitude control processing of FIG. 9. 図8のバランサ制御処理の中で実行される倒立振り子制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the inverted pendulum control process performed in the balancer control process of FIG. 倒立振り子制御処理による姿勢制御の原理を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the principle of the attitude | position control by an inverted pendulum control process. 別例の座席傾斜角可変機構を備えた車両を簡略化した側面図である。FIG. 10 is a side view of a simplified vehicle including a seat inclination angle variable mechanism according to another example. (a)は、図13に示す座席傾斜角可変装置を拡大した側断面図であり、(b)は、図13に示す座席傾斜角可変装置において一部を取り払った状態での上面図である。FIG. 14A is an enlarged side cross-sectional view of the seat tilt angle varying device shown in FIG. 13, and FIG. 14B is a top view of the seat tilt angle varying device shown in FIG. . さらに別例の座席傾斜角可変機構を備えた車両を簡略化した側面図である。FIG. 6 is a side view of a simplified vehicle including a seat inclination angle varying mechanism according to another example. (a)は、図15に示す座席傾斜角可変装置を拡大した側断面図であり、(b)は、図15に示す座席傾斜角可変装置の上面図である。(A) is the sectional side view which expanded the seat inclination angle variable apparatus shown in FIG. 15, (b) is a top view of the seat inclination angle variable apparatus shown in FIG.

11 搭乗部
12 車輪
12L 左車輪(車輪)
12R 右車輪(車輪)
16a アーム
16b ウェイト(回転子)
16d アクチュエータ
53b 軸部材(回動軸)
51 ジョイスティック装置
61 車体用ジャイロセンサ(車体姿勢検出手段、搭乗部姿勢検出手段の一部)
62 搭乗部用ジャイロセンサ(搭乗部姿勢検出手段の一部)
11 Boarding part 12 Wheel 12L Left wheel (wheel)
12R Right wheel (wheel)
16a Arm 16b Weight (rotor)
16d Actuator 53b Shaft member (rotating shaft)
51 Joystick device 61 Gyro sensor for vehicle body (body posture detection means, part of riding section posture detection means)
62 Gyro sensor for riding section (part of riding section attitude detection means)

Claims (8)

乗員が乗車可能な搭乗部を含む車体と、
前記車体に設けられる一対の車輪と、
前記車体に設けられた回動軸を中心として回動するアームと、
そのアームにおける前記回動軸とは異なる位置の端部に回転可能に設けられた回転子と、
前記車体の傾斜量である車体傾斜量を検出する車体姿勢検出手段と
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
その走行状態検出手段により検出された走行状態が、予め定められた状態であるか否かを判断する走行状態判断手段と
その走行状態判断手段により、前記予め定められた状態でないと判断される場合には、前記車体姿勢検出手段により検出された車体傾斜量に応じて、前記アームを回動させて前記回転子を移動させることにより、前記車体の姿勢制御を行う一方で、前記走行状態判断手段により、前記予め定められた状態であると判断された場合には、前記回転子が路面に接地するまで前記アームを回動させる、制御手段とを備えていることを特徴とする車両。
A vehicle body including a riding section on which an occupant can ride,
A pair of wheels provided on the vehicle body;
An arm that rotates about a rotation axis provided in the vehicle body;
A rotor provided rotatably at an end of the arm at a position different from the rotation axis;
Vehicle body posture detection means for detecting a vehicle body inclination amount which is the vehicle body inclination amount ;
A running condition detecting means for detecting a traveling state of the vehicle,
Traveling state determination means for determining whether or not the traveling state detected by the traveling state detection means is a predetermined state ;
When the traveling state determining means determines that the predetermined state is not established, the arm is rotated to move the rotor according to the vehicle body tilt amount detected by the vehicle body posture detecting means. As a result, the posture of the vehicle body is controlled, and when the traveling state determination unit determines that the vehicle is in the predetermined state, the arm is rotated until the rotor contacts the road surface. And a control means for moving the vehicle.
前記走行状態検出手段は、加速度を検出するものであり、
前記走行状態判断手段は、前記走行状態検出手段によって検出された加速度の絶対値が閾値を超えた場合に、予め定められた状態であると判断することを特徴とする請求項1記載の車両。
The running state detection means detects acceleration,
The vehicle according to claim 1, wherein the traveling state determination unit determines that the vehicle is in a predetermined state when an absolute value of acceleration detected by the traveling state detection unit exceeds a threshold value.
前記御手段は、前記走行状態検出手段によって検出された加速度の値が正の値である場合には、進行方向とは逆方向側の路面に前記回転子を接地させ、一方、負の値である場合には、前記進行方向側の路面に前記回転子を接地させることを特徴とする請求項2記載の車両。 Said control means, when the value of the acceleration detected by the running state detecting means is a positive value, then grounding the rotor on the road surface of the opposite direction to the traveling direction, while the negative values 3. The vehicle according to claim 2, wherein the rotor is grounded to a road surface on the traveling direction side. 前記走行状態検出手段は、走行速度を検出するものであり、
前記走行状態判断手段は、前記走行速度検出手段により検出された走行速度が閾値を超えた場合に、予め定められた走行状態であると判断することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両。
The traveling state detecting means detects a traveling speed,
4. The travel state determination unit determines that the travel state is a predetermined travel state when the travel speed detected by the travel speed detection unit exceeds a threshold value. Vehicle described in.
前記アームは、アクチュエータにより該アームの長さを伸縮する伸縮手段を備え、
前記伸縮手段は、前記走行状態検出手段によって検出された走行状態に基づいて前記アームの長さを伸縮することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両。
The arm includes expansion / contraction means that expands / contracts the length of the arm by an actuator,
The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the expansion / contraction means expands / contracts the length of the arm based on a traveling state detected by the traveling state detection unit.
前記御手段による路面への前記回転子の接地を行う場合に、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じた前記車体傾斜量の目標値を取得する車体傾斜目標値取得手段と、
前記車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて、前記車体傾斜量を変化させる第2の姿勢制御手段を備えていることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の車両。
And a case, the vehicle body tilt target value obtaining means for obtaining a target value of the vehicle body inclination amount corresponding to the running state detected by the running condition detecting means for performing a ground of the rotor to the road surface by the control means,
6. The apparatus according to claim 1, further comprising a second attitude control unit configured to change the vehicle body tilt amount based on the target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition unit. vehicle.
前記御手段による路面への前記回転子の接地を行う場合に、前記車体姿勢検出手段により検出された車体傾斜量に応じて、前記車体に対する前記搭乗部の相対的な傾斜量である搭乗部傾斜量の目標値を取得する搭乗部傾斜目標値取得手段を備え、
前記第2の姿勢制御手段は、前記車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて、前記車体傾斜量を変化させると共に、前記搭乗部傾斜目標値取得手段によって取得された目標値に基づいて、前記搭乗部傾斜量を変化させることを特徴とする請求項記載の車両。
When performing grounding of the rotor to the road surface by the control means, in response to said vehicle body inclination amount detected by the body attitude detection means, wherein a relative tilt of the riding section relative to the vehicle body riding section A riding section inclination target value acquisition means for acquiring a target value of the inclination amount;
The second attitude control means changes the vehicle body inclination amount based on the target value acquired by the vehicle body inclination target value acquisition means and sets the target value acquired by the riding section inclination target value acquisition means. The vehicle according to claim 6 , wherein the riding section inclination amount is changed based on the vehicle.
前記搭乗部傾斜量を検出する搭乗部姿勢検出手段と、
その搭乗部姿勢検出手段により検出された搭乗部傾斜量と前記搭乗部傾斜目標取得手段により取得された搭乗部傾斜量の目標値とに基づいて、前記車体傾斜目標値取得手段により取得された車体傾斜量の目標値に対する修正値を取得する目標修正値取得手段とを備え、
前記第2の姿勢制御手段による前記車体傾斜量の変化は、前記車体傾斜目標値取得手段によって取得された目標値と前記目標修正値取得手段により取得された修正値とに基づいて行われることを特徴とする請求項7記載の車両。
A riding section posture detecting means for detecting the riding section inclination amount;
The vehicle body acquired by the vehicle body inclination target value acquisition unit based on the riding unit inclination amount detected by the riding unit attitude detection unit and the target value of the riding unit inclination amount acquired by the riding unit inclination target acquisition unit. A target correction value acquisition means for acquiring a correction value for the target value of the tilt amount;
The change in the vehicle body tilt amount by the second attitude control means is performed based on the target value acquired by the vehicle body tilt target value acquisition means and the correction value acquired by the target correction value acquisition means. 8. The vehicle according to claim 7, wherein
JP2006096785A 2005-12-14 2006-03-31 vehicle Expired - Fee Related JP4887865B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006096785A JP4887865B2 (en) 2005-12-14 2006-03-31 vehicle

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005359749 2005-12-14
JP2005359749 2005-12-14
JP2006096785A JP4887865B2 (en) 2005-12-14 2006-03-31 vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2007186184A JP2007186184A (en) 2007-07-26
JP4887865B2 true JP4887865B2 (en) 2012-02-29

Family

ID=38341633

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2006096785A Expired - Fee Related JP4887865B2 (en) 2005-12-14 2006-03-31 vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4887865B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017161532A1 (en) * 2016-03-24 2017-09-28 罗春晖 Electric self-balancing scooter

Families Citing this family (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008120507A1 (en) * 2007-03-29 2008-10-09 Equos Research Co., Ltd. Vehicle
JP5152627B2 (en) * 2007-08-10 2013-02-27 株式会社エクォス・リサーチ vehicle
JP5013256B2 (en) * 2007-08-07 2012-08-29 株式会社エクォス・リサーチ vehicle
JP2009040369A (en) * 2007-08-10 2009-02-26 Equos Research Co Ltd Vehicle
JP2009040370A (en) * 2007-08-10 2009-02-26 Equos Research Co Ltd Vehicle
CN101784437B (en) * 2007-08-10 2012-04-18 爱考斯研究株式会社 Vehicle
US20100057319A1 (en) * 2007-08-28 2010-03-04 Toshio Inaji Inverted two-wheel guided vehicle and control method therefor
JP5228560B2 (en) * 2008-03-25 2013-07-03 トヨタ自動車株式会社 Inverted traveling robot and control method thereof
US8170780B2 (en) * 2008-11-06 2012-05-01 Segway, Inc. Apparatus and method for control of a vehicle
JP5229199B2 (en) * 2009-04-10 2013-07-03 株式会社エクォス・リサーチ vehicle
JP5229193B2 (en) * 2009-03-31 2013-07-03 株式会社エクォス・リサーチ vehicle
WO2010113439A1 (en) * 2009-03-31 2010-10-07 株式会社エクォス・リサーチ Vehicle
CN102458972A (en) * 2009-04-10 2012-05-16 爱考斯研究株式会社 Vehicle
JP5003716B2 (en) * 2009-04-17 2012-08-15 トヨタ自動車株式会社 Traveling apparatus and control method thereof
JP5062224B2 (en) * 2009-06-08 2012-10-31 トヨタ自動車株式会社 Inverted moving body and inverted control method of moving body
JP5263058B2 (en) * 2009-07-29 2013-08-14 トヨタ自動車株式会社 Boarding posture holding mechanism and coaxial motorcycle
ES2547959T3 (en) * 2010-02-26 2015-10-09 Segway Inc. Apparatus and methods for vehicle control
WO2012137557A1 (en) * 2011-04-08 2012-10-11 ボッシュ株式会社 Inverted pendulum-type moving body
JP5560234B2 (en) * 2011-05-31 2014-07-23 トヨタテクニカルディベロップメント株式会社 Center of gravity angle estimation method and inverted wheel type traveling body controlled by the method
WO2013105957A1 (en) * 2012-01-12 2013-07-18 Yutaka Kanayama Sensor-based vehicle control methods
WO2014045955A1 (en) * 2012-09-18 2014-03-27 株式会社村田製作所 Handcart
CN104326048A (en) * 2014-10-30 2015-02-04 上海市静安区第一中心小学 Multifunction scooter
JP6197784B2 (en) 2014-12-18 2017-09-20 トヨタ自動車株式会社 Inverted moving body
CN104787152B (en) * 2015-04-23 2017-12-15 上海新世纪机器人有限公司 Halting mechanism and the balanced car with two wheels including the halting mechanism
JP2017164431A (en) * 2016-03-18 2017-09-21 株式会社ミツバ Movement support device
FR3050929B1 (en) * 2016-05-04 2019-07-26 Bruno Jacquemot VEHICLE ADAPTED TO TRANSPORT A USER WITH REDUCED MOBILITY
EP3446670B1 (en) * 2017-08-25 2021-04-28 Lukas Rigler Electronically self-balanced wheelchair
EP3446669B1 (en) * 2017-08-25 2020-07-29 Lukas Rigler Support system for an electronically self-balancing wheelchair
EP3459834A1 (en) 2017-09-26 2019-03-27 Armin Maurer Dynamically balancing vehicle
DE102017217103A1 (en) * 2017-09-26 2019-03-28 Uwe Bernhard Dynamically balancing vehicle
JP6862325B2 (en) * 2017-09-28 2021-04-21 株式会社クボタ Mobile
DE102018206143A1 (en) * 2018-04-20 2019-10-24 Uwe Bernhard Dynamically balancing vehicle
US11173079B2 (en) * 2018-09-17 2021-11-16 Toyota Motor North America, Inc. Modular power bases for wheelchairs
CN112061296B (en) * 2020-08-07 2022-07-12 浙江阿尔郎科技有限公司 Balance car control method
CN113147974A (en) * 2021-04-26 2021-07-23 国华(广州)投资发展有限公司 Method and device for controlling two-wheeled vehicle, storage medium, and electronic device

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017161532A1 (en) * 2016-03-24 2017-09-28 罗春晖 Electric self-balancing scooter

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007186184A (en) 2007-07-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4887865B2 (en) vehicle
CN108025785B (en) Vehicle with a steering wheel
JP6557880B2 (en) vehicle
US8346441B2 (en) Motor vehicle with dynamic balancing occupant riding portion
US8543294B2 (en) Coaxial two-wheeled vehicle and its control method
US8831833B2 (en) Vehicle
JP6524343B2 (en) vehicle
JP2014151721A (en) Wheel Walker
JP4794328B2 (en) vehicle
JP2006256401A (en) Three-wheel type riding movable carriage
JP4794327B2 (en) vehicle
JP4894589B2 (en) vehicle
JP6277404B2 (en) Automobile
WO2018180755A1 (en) Vehicle
WO2019245042A1 (en) Vehicle
WO2019088085A1 (en) Vehicle
JP4888451B2 (en) Coaxial motorcycle and control method thereof
WO2018180754A1 (en) Vehicle
JP2011063240A (en) Control device of inverted-pendulum control type mobile body
JP2019081475A (en) vehicle
JP5105069B2 (en) Traveling vehicle
JP4798393B2 (en) Traveling vehicle
JP2019098885A (en) vehicle
JP2020050012A (en) vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20090226

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110519

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110628

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110822

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20111115

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111128

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141222

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees