JP2020050012A - vehicle - Google Patents

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JP2020050012A
JP2020050012A JP2018179010A JP2018179010A JP2020050012A JP 2020050012 A JP2020050012 A JP 2020050012A JP 2018179010 A JP2018179010 A JP 2018179010A JP 2018179010 A JP2018179010 A JP 2018179010A JP 2020050012 A JP2020050012 A JP 2020050012A
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angle
wheels
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torque
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Application number
JP2018179010A
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Japanese (ja)
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敬造 荒木
Keizo Araki
敬造 荒木
水野 晃
Akira Mizuno
晃 水野
昇太 久保
Shota Kubo
昇太 久保
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Equos Research Co Ltd
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Equos Research Co Ltd
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Abstract

To provide a technique for controlling an angle of inclination of a vehicle body in a width direction.SOLUTION: A vehicle comprises: a vehicle body; N (N is an integer of 2 or more) wheels which include one or more rotary wheels rotatable left and right with respect to an advancement direction of the vehicle, and which includes one or more front wheels and one or more rear wheels; a torque application device which is so configured as to a torque, which controls the angle of inclination of the vehicle body in the width direction by generating gas stream flowing to right or left and of which a direction is opposite to a direction of the gas stream; and a control device which controls the torque application device.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。   The present specification relates to a vehicle that turns while leaning a vehicle body.

旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、前輪が自由にキャスター動作するように構成され、そして、運転者が制御デバイスを動かす方向によって示される方向に車体を傾斜させる技術が提案されている。   2. Description of the Related Art A vehicle has been proposed in which a vehicle body is tilted during a turn. For example, a technique has been proposed in which the front wheels are configured to freely caster, and the vehicle body is tilted in a direction indicated by a direction in which the driver moves the control device.

国際公開第2011/083335号International Publication No. 2011/083335

このように、車体の幅方向の傾斜角を制御する技術が要望されていた。   Thus, there has been a demand for a technique for controlling the inclination angle of the vehicle body in the width direction.

本明細書は、車体の幅方向の傾斜角を制御する新たな技術を開示する。   The present specification discloses a new technique for controlling a widthwise inclination angle of a vehicle body.

本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。   The technology disclosed in this specification can be realized as the following application examples.

[適用例1]
車両であって、
車体と、
前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な1以上の回動輪を含むN個(Nは2以上の整数)の車輪であって、1個以上の前輪と1個以上の後輪とを含む前記N個の車輪と、
右または左へ流れるガス流を生成することによって、前記車体の幅方向の傾斜角を制御するトルクであって前記ガス流の方向とは反対の方向のトルクを前記車体に印加するように構成されているトルク印加装置と、
前記トルク印加装置を制御する制御装置と、
を備える、車両。
[Application Example 1]
A vehicle,
The body and
N (N is an integer of 2 or more) wheels including one or more turning wheels rotatable left and right with respect to the forward direction of the vehicle, wherein one or more front wheels and one or more rear wheels Said N wheels comprising:
By generating a gas flow flowing to the right or left, it is configured to apply a torque to the vehicle body, the torque controlling a tilt angle in a width direction of the vehicle body, the torque being in a direction opposite to the direction of the gas flow. A torque applying device,
A control device for controlling the torque application device;
A vehicle comprising:

この構成によれば、制御装置は、トルク印加装置を制御することによって、車体の幅方向の傾斜角を制御できる。   According to this configuration, the control device can control the inclination angle of the vehicle body in the width direction by controlling the torque application device.

[適用例2]
適用例1に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記車体の前記幅方向に延びる回転軸を中心に回転するように構成されたファンを含んでいる、
車両。
[Application Example 2]
The vehicle according to application example 1,
The torque applying device includes a fan configured to rotate around a rotation axis extending in the width direction of the vehicle body,
vehicle.

この構成によれば、回転するファンによって生成されるガス流によってトルクが車体に印加されるので、制御装置は、車体の傾斜角を適切に制御できる。   According to this configuration, since the torque is applied to the vehicle body by the gas flow generated by the rotating fan, the control device can appropriately control the inclination angle of the vehicle body.

[適用例3]
適用例2に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記ファンのピッチ角を、右方向のガス流に対応する第1種値と左方向のガス流に対応する第2種値との両方を含む範囲内で調整するように構成されたピッチ角調整装置を含んでいる、
車両。
[Application Example 3]
The vehicle according to application example 2,
The torque applying device may adjust the pitch angle of the fan within a range including both a first type value corresponding to a rightward gas flow and a second type value corresponding to a leftward gas flow. Including a configured pitch angle adjustment device,
vehicle.

この構成によれば、制御装置は、ファンの回転方向を変えずに、ファンのピッチ角を調整することによって、ガス流の流れる方向を変更できるので、車体の傾斜角を適切に制御できる。   According to this configuration, the control device can change the flowing direction of the gas flow by adjusting the pitch angle of the fan without changing the rotation direction of the fan, so that the inclination angle of the vehicle body can be appropriately controlled.

[適用例4]
適用例1から3のいずれかに記載の車両であって、
前記N個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む3個以上の車輪を含み、
前記車両は、前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を備え、
前記傾斜装置は、前記車体の前記傾斜角を制御するトルクを前記車体に印加するように構成されている傾斜駆動装置を備え、
前記制御装置は、前記トルク印加装置と前記傾斜駆動装置とを制御する、
車両。
[Application Example 4]
The vehicle according to any one of application examples 1 to 3,
The N wheels include three or more wheels including a pair of wheels arranged apart from each other in the width direction,
The vehicle includes a tilt device configured to tilt the vehicle body in the width direction,
The tilt device includes a tilt drive device configured to apply a torque for controlling the tilt angle of the vehicle body to the vehicle body,
The control device controls the torque application device and the tilt drive device,
vehicle.

この構成によれば、制御装置は、トルク印加装置と傾斜駆動装置とを制御することによって、車体の傾斜角を適切に制御できる。   According to this configuration, the control device can appropriately control the tilt angle of the vehicle body by controlling the torque applying device and the tilt driving device.

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。   The technology disclosed in the present specification can be realized in various modes, for example, a vehicle, a vehicle control device, a vehicle control method, and the like.

車両10の右側面図である。FIG. 2 is a right side view of the vehicle 10. 車両10の上面図である。FIG. 2 is a top view of the vehicle 10. 車両10の下面図である。FIG. 2 is a bottom view of the vehicle 10. 車両10の背面図である。FIG. 2 is a rear view of the vehicle 10. (A)、(B)は、車両10の簡略化された背面図である。(A), (B) is a simplified rear view of the vehicle 10. (A)、(B)は、車両10の簡略化された背面図である。(A), (B) is a simplified rear view of the vehicle 10. (A)〜(C)は、ファン装置700の説明図である。(A)-(C) are explanatory views of the fan device 700. (A)〜(F)は、ピッチ角調整装置730の例を示す概略図である。(A)-(F) is a schematic diagram showing an example of pitch angle adjustment device 730. 旋回時の力のバランスの説明図である。It is explanatory drawing of the balance of the force at the time of turning. 車輪角AFと旋回半径Rとの簡略化された関係を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between a wheel angle AF and a turning radius R. 回転する前輪12Fに作用する力の説明図である。It is explanatory drawing of the force which acts on the front wheel 12F which rotates. 車両10の制御に関する構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration related to control of a vehicle. 制御処理の例を示すフローチャートである。9 is a flowchart illustrating an example of a control process. 第1傾斜制御処理の例を示すフローチャートである。9 is a flowchart illustrating an example of a first tilt control process.

A1.車両10の構成:
図1〜図4は、一実施例としての車両10を示す説明図である。図1は、車両10の右側面図を示し、図2は、車両10の上面図を示し、図3は、車両10の下面図を示し、図4は、車両10の背面図を示している。図1〜図4には、水平な地面GL(図1)上に配置され、傾斜していない状態の車両10が、示されている。図2〜図4では、図1に示す車両10の構成のうち説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図1〜図4には、6つの方向DF、DB、DU、DD、DR、DLが示されている。前方向DFは、車両10の前進方向であり、後方向DBは、前方向DFの反対方向である。上方向DUは、鉛直上方向であり、下方向DDは、上方向DUの反対方向である。右方向DRは、前方向DFに走行する車両10から見た右方向であり、左方向DLは、右方向DRの反対方向である。方向DF、DB、DR、DLは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向DR、DLは、前方向DFに垂直である。
A1. Configuration of vehicle 10:
1 to 4 are explanatory diagrams showing a vehicle 10 as one embodiment. 1 shows a right side view of the vehicle 10, FIG. 2 shows a top view of the vehicle 10, FIG. 3 shows a bottom view of the vehicle 10, and FIG. 4 shows a rear view of the vehicle 10. . 1 to 4 show the vehicle 10 which is arranged on a horizontal ground GL (FIG. 1) and is not inclined. 2 to 4, a portion used for description in the configuration of the vehicle 10 illustrated in FIG. 1 is illustrated, and other portions are not illustrated. 1 to 4 show six directions DF, DB, DU, DD, DR, and DL. The forward direction DF is a forward direction of the vehicle 10, and the backward direction DB is a direction opposite to the forward direction DF. The upward direction DU is a vertically upward direction, and the downward direction DD is a direction opposite to the upward direction DU. The right direction DR is a right direction viewed from the vehicle 10 traveling in the front direction DF, and the left direction DL is a direction opposite to the right direction DR. The directions DF, DB, DR, and DL are all horizontal directions. The right and left directions DR, DL are perpendicular to the forward direction DF.

本実施例では、この車両10は、一人乗り用の小型車両である。車両10(図1、図2)は、車体90と、1つの前輪12Fと、2つの後輪12L、12Rと、を有する三輪車である。前輪12Fは、左右方向に回動可能な回動輪の例であり、車両10の幅方向(すなわち、右方向DRに平行な方向)の中心に配置されている。後輪12L、12Rは、駆動輪であり、車両10の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。   In this embodiment, the vehicle 10 is a small-sized vehicle for single rider. The vehicle 10 (FIGS. 1 and 2) is a tricycle having a vehicle body 90, one front wheel 12F, and two rear wheels 12L and 12R. The front wheel 12F is an example of a turning wheel that can turn in the left-right direction, and is disposed at the center in the width direction of the vehicle 10 (that is, a direction parallel to the right direction DR). The rear wheels 12L and 12R are drive wheels, and are arranged symmetrically with respect to the center in the width direction of the vehicle 10 and apart from each other.

車体90(図1)は、本体部20を有している。本体部20は、前部20aと、底部20bと、後部20cと、支持部20dと、を有している。底部20bは、水平な板状の部分である。前部20aは、底部20bの前方向DF側の端部から上方向DU側に延びる板状の部分である。後部20cは、底部20bの後方向DB側の端部から上方向DU側に延びる板状の部分である。支持部20dは、後部20cの上端から後方向DBに向かって延びる板状の部分である。本体部20は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。   The vehicle body 90 (FIG. 1) has a main body 20. The main body 20 has a front part 20a, a bottom part 20b, a rear part 20c, and a support part 20d. The bottom part 20b is a horizontal plate-like part. The front portion 20a is a plate-like portion extending from the end of the bottom portion 20b on the front DF side toward the upward DU side. The rear portion 20c is a plate-shaped portion extending upward from the rear DB side end of the bottom portion 20b to the DU side. The support portion 20d is a plate-like portion extending from the upper end of the rear portion 20c toward the rear direction DB. The main body 20 has, for example, a metal frame and a panel fixed to the frame.

車体90は、さらに、底部20b上に固定された座席11と、座席11の前方向DF側に配置されたアクセルペダル45とブレーキペダル46と、底部20bに固定された制御装置100とバッテリ120と、前部20aの上方向DU側の端部に固定された前輪支持装置41と、前輪支持装置41に取り付けられたシフトスイッチ47と、本体部20(ここでは、支持部20d)に固定されたファン装置700と、を有している。図示を省略するが、本体部20には、他の部材(例えば、屋根、前照灯など)が固定され得る。車体90は、本体部20に固定された部材を含んでいる。   The vehicle body 90 further includes a seat 11 fixed on the bottom 20b, an accelerator pedal 45 and a brake pedal 46 arranged on the front direction DF side of the seat 11, a control device 100 and a battery 120 fixed on the bottom 20b. , The front wheel support device 41 fixed to the end on the upward DU side of the front portion 20a, the shift switch 47 attached to the front wheel support device 41, and the main body portion 20 (here, the support portion 20d). And a fan device 700. Although not shown, other members (for example, a roof, a headlight, and the like) may be fixed to the main body 20. The vehicle body 90 includes a member fixed to the main body 20.

シフトスイッチ47は、車両10の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との4つの走行モードから1つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪12L、12Rの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪12L、12Rが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪12L、12Rの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも1つの車輪(例えば、後輪12L、12R)が回転不能であるモードである。「ドライブ」と「ニュートラル」とは、通常は、車両10の前進時に利用される。   The shift switch 47 is a switch for selecting a traveling mode of the vehicle 10. In the present embodiment, one of four driving modes of “drive”, “neutral”, “reverse”, and “parking” can be selected. “Driving” is a mode in which the driving wheels 12L and 12R advance by driving, “Neutral” is a mode in which the driving wheels 12L and 12R are rotatable, and “Reverse” is driving of the driving wheels 12L and 12R. The “parking” is a mode in which at least one wheel (for example, the rear wheels 12L and 12R) cannot rotate. “Drive” and “neutral” are usually used when the vehicle 10 moves forward.

前輪支持装置41(図1)は、回動軸Ax1を中心に回動可能に前輪12Fを支持する装置である。前輪支持装置41は、前フォーク17と、軸受68と、操舵モータ65と、を有している。前フォーク17は、前輪12Fを回転可能に支持しており、例えば、サスペンション(コイルスプリングとショックアブソーバ)を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。軸受68は、本体部20(ここでは、前部20a)と、前フォーク17と、を連結している。軸受68は、回動軸Ax1を中心に、前フォーク17(ひいては、前輪12F)を、車体90に対して左右に回動可能に支持している。操舵モータ65は、前フォーク17を回動させるアクチュエータの例である電気モータである。操舵モータ65は、図示しないロータとステータとを含んでいる。ロータとステータとのうち、一方は、前フォーク17に固定され、他方は、本体部20(ここでは、前部20a)に固定されている。   The front wheel support device 41 (FIG. 1) is a device that supports the front wheel 12F so as to be rotatable around a rotation axis Ax1. The front wheel support device 41 includes the front fork 17, a bearing 68, and a steering motor 65. The front fork 17 rotatably supports the front wheel 12F, and is, for example, a telescopic fork incorporating a suspension (a coil spring and a shock absorber). The bearing 68 connects the main body 20 (here, the front part 20 a) and the front fork 17. The bearing 68 supports the front fork 17 (and, consequently, the front wheel 12F) so as to be rotatable left and right with respect to the vehicle body 90 about the rotation axis Ax1. The steering motor 65 is an electric motor that is an example of an actuator that rotates the front fork 17. The steering motor 65 includes a rotor and a stator (not shown). One of the rotor and the stator is fixed to the front fork 17, and the other is fixed to the main body 20 (here, the front portion 20a).

車両10には、左右に回動可能なハンドル41aが、設けられている。ハンドル41aは、旋回方向と旋回の程度とを入力するために操作されるように構成された操作入力部の例である。所定の直進方向に対するハンドル41aの回動方向(右、または、左)は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進方向に対するハンドル41aの回動角度(以下、「ハンドル角」とも呼ぶ)の大きさは、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角=ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角>ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角<ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の符号は、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、ハンドル41aに入力される旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。   The vehicle 10 is provided with a handle 41a that can rotate left and right. The handle 41a is an example of an operation input unit configured to be operated to input a turning direction and a degree of turning. The turning direction (right or left) of the handle 41a with respect to the predetermined straight traveling direction indicates the turning direction desired by the user. The magnitude of the turning angle of the handle 41a with respect to the straight traveling direction (hereinafter, also referred to as the "handle angle") indicates the degree of turning desired by the user. In this embodiment, “steering wheel angle = 0” indicates straight ahead, “steering wheel angle> zero” indicates right turn, and “steering wheel angle <zero” indicates left turn. Thus, the sign of the steering wheel angle indicates the turning direction. The absolute value of the steering wheel angle indicates the degree of turning. Such a steering wheel angle is an example of an operation amount indicating the turning direction and the degree of turning input to the steering wheel 41a.

なお、本実施例では、ハンドル41aには、ハンドル41aの回転軸に沿って延びる支持棒41axが固定されている。支持棒41axは、回転軸を中心に回転可能に前輪支持装置41に接続されている。   In this embodiment, a support rod 41ax extending along the rotation axis of the handle 41a is fixed to the handle 41a. The support rod 41ax is connected to the front wheel support device 41 so as to be rotatable about a rotation axis.

車輪角AF(図2)は、下方向DDを向いて車両10を見る場合に、前方向DFを基準とする、回転する前輪12Fの進行方向D12の角度である。進行方向D12は、前輪12Fの回転軸Ax2に垂直な方向である。本実施例では、「AF=ゼロ」は、「方向D12=前方向DF」を示している。「AF>ゼロ」は、方向D12が右方向DR側を向いていることを示している(旋回方向=右方向DR)。「AF<ゼロ」は、方向D12が左方向DL側を向いていることを示している(旋回方向=左方向DL)。   The wheel angle AF (FIG. 2) is an angle of the traveling direction D12 of the rotating front wheel 12F with respect to the forward direction DF when the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD. The traveling direction D12 is a direction perpendicular to the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F. In the present embodiment, “AF = 0” indicates “direction D12 = forward DF”. “AF> zero” indicates that the direction D12 faces the right direction DR (turning direction = right direction DR). “AF <zero” indicates that the direction D12 faces the left direction DL (turning direction = left direction DL).

操舵モータ65は、制御装置100(図1)によって制御される。以下、操舵モータ65によって生成されるトルクを、回動トルクとも呼ぶ。回動トルクが小さい場合、前輪12Fの方向D12がハンドル角とは独立に左右に回動することが許容される。操舵モータ65の制御の詳細については、後述する。   The steering motor 65 is controlled by the control device 100 (FIG. 1). Hereinafter, the torque generated by the steering motor 65 is also referred to as turning torque. When the turning torque is small, the direction D12 of the front wheel 12F is allowed to turn left and right independently of the steering wheel angle. Details of the control of the steering motor 65 will be described later.

図1中の角度CAは、鉛直上方向DUと、回動軸Ax1に沿って鉛直上方向DU側へ向かう方向と、のなす角度を示している(キャスター角とも呼ばれる)。本実施例では、キャスター角CAがゼロよりも大きい。キャスター角CAがゼロよりも大きい場合、回動軸Ax1に沿って鉛直上方向DU側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。   The angle CA in FIG. 1 indicates the angle between the vertically upward direction DU and the direction toward the vertically upward direction DU along the rotation axis Ax1 (also referred to as a caster angle). In the present embodiment, the caster angle CA is larger than zero. When the caster angle CA is larger than zero, the direction toward the vertical upward direction DU along the rotation axis Ax1 is inclined backward.

また、図1に示すように、本実施例では、前輪支持装置41の回動軸Ax1と地面GLとの交点P2は、前輪12Fの地面GLとの接触中心P1よりも、前方向DF側に位置している。これらの点P1、P2の間の後方向DBの距離Ltは、トレールと呼ばれる。正のトレールLtは、接触中心P1が交点P2よりも後方向DB側に位置していることを示している。なお、図1、図3に示すように、接触中心P1は、前輪12Fと地面GLとの接触領域Ca1の中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心であり、具体的には、領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪12Rと地面GLとの接触領域CaRの接触中心PbRと、左後輪12Lと地面GLとの接触領域CaLの接触中心PbLとも、同様に特定される。   As shown in FIG. 1, in this embodiment, the intersection P2 between the rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41 and the ground GL is closer to the front DF than the contact center P1 of the front wheel 12F with the ground GL. positioned. The distance Lt in the backward direction DB between these points P1 and P2 is called a trail. The positive trail Lt indicates that the contact center P1 is located on the backward DB side of the intersection P2. As shown in FIGS. 1 and 3, the contact center P1 is the center of the contact area Ca1 between the front wheel 12F and the ground GL. The center of the contact area is the center of gravity of the contact area, specifically, the position of the center of gravity when assuming that the mass is uniformly distributed in the area. The contact center PbR of the contact area CaR between the right rear wheel 12R and the ground GL and the contact center PbL of the contact area CaL between the left rear wheel 12L and the ground GL are similarly specified.

2つの後輪12L、12R(図4)は、後輪支持部80に回転可能に支持されている。後輪支持部80は、リンク機構30と、リンク機構30の上部に固定されたリーンモータ25と、リンク機構30の上部に固定された第1支持部82と、リンク機構30の前部に固定された第2支持部83(図1)と、を有している。図1では、説明のために、リンク機構30と第1支持部82と第2支持部83のうちの右後輪12Rに隠れている部分も実線で示されている。図2では、説明のために、本体部20に隠れている後輪支持部80と後輪12L、12Rと連結棒75とが、実線で示されている。図1〜図3では、リンク機構30が簡略化して示されている。   The two rear wheels 12L, 12R (FIG. 4) are rotatably supported by the rear wheel support 80. The rear wheel support 80 is fixed to the link mechanism 30, the lean motor 25 fixed to the upper part of the link mechanism 30, the first support 82 fixed to the upper part of the link mechanism 30, and the front part of the link mechanism 30. 2nd support part 83 (FIG. 1). In FIG. 1, for the sake of explanation, the portion of the link mechanism 30, the first support portion 82, and the second support portion 83 that are hidden by the right rear wheel 12R are also indicated by solid lines. In FIG. 2, the rear wheel supporting portion 80, the rear wheels 12 </ b> L, 12 </ b> R, and the connecting rod 75 hidden by the main body 20 are shown by solid lines for the sake of explanation. 1 to 3, the link mechanism 30 is shown in a simplified manner.

第1支持部82(図4)は、後輪12L、12Rの上方向DU側において、右方向DRに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第2支持部83(図1、図2)は、リンク機構30の前方向DF側の、左後輪12Lと右後輪12Rとの間に配置されている。   The first support portion 82 (FIG. 4) includes a plate-shaped portion extending parallel to the right direction DR on the upper DU side of the rear wheels 12L, 12R. The second support portion 83 (FIGS. 1 and 2) is disposed between the left rear wheel 12L and the right rear wheel 12R on the front side DF side of the link mechanism 30.

右後輪12R(図1)は、ホイール12Raと、ホイール12Raに装着されたタイヤ12Rbと、を有している。ホイール12Ra(図4)は、右電気モータ51Rに接続されている。右電気モータ51Rは、ステータとロータとを有している(図示省略)。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール12Raに固定され、他方は、後輪支持部80に固定されている。右電気モータ51Rの回転軸は、ホイール12Raの回転軸と同じであり、右方向DRに平行である。左後輪12Lのホイール12Laとタイヤ12Lbと左電気モータ51Lとの構成は、右後輪12Rのホイール12Raとタイヤ12Rbと右電気モータ51Rとの構成と、それぞれ同様である。これらの電気モータ51L、51Rは、後輪12L、12Rを直接的に駆動するインホイールモータである。   The right rear wheel 12R (FIG. 1) has a wheel 12Ra and a tire 12Rb mounted on the wheel 12Ra. The wheel 12Ra (FIG. 4) is connected to the right electric motor 51R. The right electric motor 51R has a stator and a rotor (not shown). One of the rotor and the stator is fixed to the wheel 12Ra, and the other is fixed to the rear wheel support 80. The rotation axis of the right electric motor 51R is the same as the rotation axis of the wheel 12Ra, and is parallel to the right direction DR. The configuration of the wheel 12La, the tire 12Lb, and the left electric motor 51L of the left rear wheel 12L is the same as the configuration of the wheel 12Ra, the tire 12Rb, and the right electric motor 51R of the right rear wheel 12R. These electric motors 51L and 51R are in-wheel motors that directly drive the rear wheels 12L and 12R.

図1、図4には、車体90が水平な地面GL上で傾斜せずに直立している状態(後述する傾斜角Tがゼロである状態)が、示されている。この状態で、左後輪12Lの回転軸ArL(図4)と右後輪12Rの回転軸ArRとは、同じ直線上に位置している。図1、図3に示すように、右後輪12Rの地面GLとの接触中心PbRの前方向DFの位置は、左後輪12Lの地面GLとの接触中心PbLの前方向DFの位置と、おおよそ同じである。   FIGS. 1 and 4 show a state in which the vehicle body 90 stands upright on the horizontal ground GL without tilting (a state in which the tilt angle T described later is zero). In this state, the rotation axis ArL of the left rear wheel 12L (FIG. 4) and the rotation axis ArR of the right rear wheel 12R are located on the same straight line. As shown in FIGS. 1 and 3, the position of the front center DF of the contact center PbR of the right rear wheel 12R with the ground GL is the position of the front center DF of the contact center PbL of the left rear wheel 12L with the ground GL. Approximately the same.

リンク機構30(図4)は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構30は、右方向DRに向かって順番に並ぶ3つの縦リンク部材33L、21、33Rと、下方向DDに向かって順番に並ぶ2つの横リンク部材31U、31Dと、を有している。水平な地面GL上で車体90が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材33L、21、33Rは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材31U、31Dは、水平方向に平行である。2つの縦リンク部材33L、33Rと、2つの横リンク部材31U、31Dとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材31Uは、縦リンク部材33L、33Rの上端を連結している。下横リンク部材31Dは、縦リンク部材33L、33Rの下端を連結している。中縦リンク部材21は、横リンク部材31U、31Dの中央部分を連結している。これらのリンク部材33L、33R、31U、31D、21は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向DFに平行である。左縦リンク部材33Lには、左電気モータ51Lが固定されている。右縦リンク部材33Rには、右電気モータ51Rが固定されている。中縦リンク部材21の上部には、第1支持部82と第2支持部83(図1)とが、固定されている。リンク部材33L、21、33R、31U、31Dと、支持部82、83とは、例えば、金属で形成されている。   The link mechanism 30 (FIG. 4) is a so-called parallel link. The link mechanism 30 has three vertical link members 33L, 21 and 33R arranged in order in the right direction DR, and two horizontal link members 31U and 31D arranged in order in the downward direction DD. . When the vehicle body 90 stands upright on the horizontal ground GL without tilting, the vertical link members 33L, 21, 33R are parallel to the vertical direction, and the horizontal link members 31U, 31D are parallel to the horizontal direction. . The two vertical link members 33L and 33R and the two horizontal link members 31U and 31D form a parallelogram link mechanism. The upper horizontal link member 31U connects the upper ends of the vertical link members 33L and 33R. The lower horizontal link member 31D connects the lower ends of the vertical link members 33L and 33R. The middle vertical link member 21 connects central portions of the horizontal link members 31U and 31D. These link members 33L, 33R, 31U, 31D, 21 are rotatably connected to each other, and the rotation axis is parallel to the forward direction DF. A left electric motor 51L is fixed to the left vertical link member 33L. A right electric motor 51R is fixed to the right vertical link member 33R. A first support portion 82 and a second support portion 83 (FIG. 1) are fixed to an upper portion of the middle vertical link member 21. The link members 33L, 21, 33R, 31U, 31D and the support portions 82, 83 are formed, for example, of metal.

本実施例では、リンク機構30は、複数のリンク部材を回動可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受38は、下横リンク部材31Dと中縦リンク部材21とを回動可能に連結し、軸受39は、上横リンク部材31Uと中縦リンク部材21とを回動可能に連結している。説明を省略するが、複数のリンク部材を回動可能に連結している他の部分にも、軸受が設けられている。   In this embodiment, the link mechanism 30 has a bearing for rotatably connecting a plurality of link members. For example, the bearing 38 rotatably connects the lower horizontal link member 31D and the middle vertical link member 21, and the bearing 39 rotatably connects the upper horizontal link member 31U and the middle vertical link member 21. I have. Although the description is omitted, bearings are also provided at other portions that rotatably connect the plurality of link members.

リーンモータ25は、リンク機構30を作動させるアクチュエータの例であり、本実施例では、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ25のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材21に固定され、他方は、上横リンク部材31Uに固定されている。リーンモータ25の回動軸は、軸受39の回動軸と同じであり、車両10の幅方向の中心に位置している。リーンモータ25のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材31Uが、中縦リンク部材21に対して、傾斜する。これにより、車両10が傾斜する。以下、リーンモータ25によって生成されるトルクを、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体90の傾斜角を制御するためのトルクである。   The lean motor 25 is an example of an actuator that operates the link mechanism 30, and in this embodiment, is an electric motor having a stator and a rotor. One of the stator and the rotor of the lean motor 25 is fixed to the middle vertical link member 21, and the other is fixed to the upper horizontal link member 31U. The rotation axis of the lean motor 25 is the same as the rotation axis of the bearing 39, and is located at the center of the vehicle 10 in the width direction. When the rotor of the lean motor 25 rotates with respect to the stator, the upper horizontal link member 31U inclines with respect to the middle vertical link member 21. Thereby, the vehicle 10 is inclined. Hereinafter, the torque generated by the lean motor 25 is also referred to as tilt torque. The tilt torque is a torque for controlling the tilt angle of the vehicle body 90.

図5(A)、図5(B)は、水平な地面GL上の車両10の状態を示す概略図である。図中には、車両10の簡略化された背面図が示されている。図5(A)は、車両10が直立している状態を示し、図5(B)は、車両10が傾斜している状態を示している。図5(A)に示すように、上横リンク部材31Uが中縦リンク部材21に対して直交する場合、全ての車輪12F、12L、12Rが、水平な地面GLに対して直立する。そして、車体90を含む車両10の全体は、地面GLに対して、直立する。図中の車両上方向DVUは、車両10の上方向である。車両10が傾斜していない状態では、車両上方向DVUは、上方向DUと同じである。本実施例では、車体90に対して予め決められた上方向が、車両上方向DVUとして用いられる。   FIGS. 5A and 5B are schematic diagrams illustrating a state of the vehicle 10 on the horizontal ground GL. In the figure, a simplified rear view of the vehicle 10 is shown. FIG. 5A shows a state in which the vehicle 10 is upright, and FIG. 5B shows a state in which the vehicle 10 is inclined. As shown in FIG. 5A, when the upper horizontal link member 31U is orthogonal to the middle vertical link member 21, all the wheels 12F, 12L, 12R stand upright on the horizontal ground GL. Then, the entire vehicle 10 including the vehicle body 90 stands upright on the ground GL. The vehicle upward DVU in the drawing is the upward direction of the vehicle 10. When the vehicle 10 is not inclined, the vehicle upward DVU is the same as the upward DU. In the present embodiment, the predetermined upward direction with respect to the vehicle body 90 is used as the vehicle upward DVU.

図5(B)に示すように、背面図上で、中縦リンク部材21が上横リンク部材31Uに対して時計回り方向に回動している場合、右後輪12Rが車両上方向DVU側に移動し、左後輪12Lが反対側に移動する。この結果、全ての車輪12F、12L、12Rが地面GLに接触した状態で、これらの車輪12F、12L、12Rは、地面GLに対して右方向DR側に傾斜する。そして、車体90を含む車両10の全体は、地面GLに対して、右方向DR側に傾斜する。一般的には、上横リンク部材31Uが中縦リンク部材21に対して傾斜する場合、右後輪12Rと左後輪12Lとの一方が、車両上方向DVU側に移動し、他方は、車両上方向DVUとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構30とリーンモータ25とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪12L、12Rの間で、車輪12L、12Rの回転軸ArL、ArRに垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、車輪12F、12L、12R、ひいては、車体90を含む車両10の全体は、地面GLに対して傾斜する。後述するように、車両10が右方向DR側に旋回する場合に、車両10は、右方向DR側に傾斜する。車両10が左方向DL側に旋回する場合に、車両10は、左方向DL側に傾斜する。   As shown in FIG. 5B, when the middle vertical link member 21 is rotating clockwise with respect to the upper horizontal link member 31U on the rear view, the right rear wheel 12R is positioned on the vehicle upward DVU side. , And the left rear wheel 12L moves to the opposite side. As a result, while all the wheels 12F, 12L, and 12R are in contact with the ground GL, the wheels 12F, 12L, and 12R incline to the right direction DR with respect to the ground GL. Then, the entire vehicle 10 including the vehicle body 90 inclines to the right direction DR side with respect to the ground GL. Generally, when the upper horizontal link member 31U is inclined with respect to the middle vertical link member 21, one of the right rear wheel 12R and the left rear wheel 12L moves toward the vehicle upward DVU, and the other is the vehicle. It moves in the direction opposite to the upward DVU. That is, the link mechanism 30 and the lean motor 25 change the relative position in the direction perpendicular to the rotation axes ArL and ArR of the wheels 12L and 12R between the pair of wheels 12L and 12R arranged apart from each other in the width direction. Let it. As a result, the entirety of the vehicle 10 including the wheels 12F, 12L, 12R, and eventually the vehicle body 90, is inclined with respect to the ground GL. As described later, when the vehicle 10 turns to the right direction DR, the vehicle 10 inclines to the right direction DR. When the vehicle 10 turns to the left DL side, the vehicle 10 leans to the left DL side.

図5(B)では、車両上方向DVUは、上方向DUに対して、右方向DR側に傾斜している。以下、前方向DFを向いて車両10を見る場合の、上方向DUと車両上方向DVUとの間の角度を、傾斜角Tと呼ぶ。ここで、「T>ゼロ」は、右方向DR側への傾斜を示し、「T<ゼロ」は、左方向DL側への傾斜を示している。車両10が傾斜する場合、車体90を含む車両10の全体が、おおよそ、同じ方向に傾斜する。従って、車体90の傾斜角Tは、車両10の傾斜角Tであると言うことができる。   In FIG. 5B, the vehicle upward DVU is inclined to the right direction DR side with respect to the upward direction DU. Hereinafter, the angle between the upward direction DU and the vehicle upward direction DVU when the vehicle 10 is viewed in the forward direction DF is referred to as an inclination angle T. Here, “T> zero” indicates an inclination toward the right direction DR, and “T <zero” indicates an inclination toward the left direction DL. When the vehicle 10 is inclined, the entire vehicle 10 including the vehicle body 90 is approximately inclined in the same direction. Therefore, it can be said that the inclination angle T of the vehicle body 90 is the inclination angle T of the vehicle 10.

また、図5(B)には、リンク機構30の制御角Tcが示されている。制御角Tcは、上横リンク部材31Uの向きに対する中縦リンク部材21の向きの角度を示している。「Tc=ゼロ」は、上横リンク部材31Uに対して中縦リンク部材21が垂直であることを、示している。「Tc>ゼロ」は、図5(B)の背面図において、中縦リンク部材21が、上横リンク部材31Uに対して、時計回りに回動したことを示している。図示を省略するが、「Tc<ゼロ」は、中縦リンク部材21が、上横リンク部材31Uに対して、反時計回りに回動したことを示している。図示するように、車両10が、水平な地面GL(すなわち、鉛直上方向DUに垂直な地面GL)上に位置している場合、制御角Tcは、傾斜角Tと、おおよそ同じである。   FIG. 5B shows a control angle Tc of the link mechanism 30. The control angle Tc indicates the angle of the direction of the middle vertical link member 21 with respect to the direction of the upper horizontal link member 31U. “Tc = 0” indicates that the middle vertical link member 21 is perpendicular to the upper horizontal link member 31U. “Tc> zero” indicates that the middle vertical link member 21 has rotated clockwise with respect to the upper horizontal link member 31U in the rear view of FIG. 5B. Although not shown, "Tc <zero" indicates that the middle vertical link member 21 has rotated counterclockwise with respect to the upper horizontal link member 31U. As illustrated, when the vehicle 10 is located on the horizontal ground GL (that is, the ground GL perpendicular to the vertical upward direction DU), the control angle Tc is approximately the same as the inclination angle T.

図5(A)、図5(B)に示すように、地面GL上には、傾斜軸AxLが配置されている。リンク機構30とリーンモータ25とは、車両10を、傾斜軸AxLを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸AxLは、前輪12Fと地面GLとの接触中心P1を通り前方向DFに平行な直線である。後輪12L、12Rを回転可能に支持するリンク機構30とリーンモータ25とは、車体90を車両10の幅方向に傾斜させるように構成された傾斜装置89を構成する。   As shown in FIGS. 5A and 5B, an inclination axis AxL is arranged on the ground GL. The link mechanism 30 and the lean motor 25 can tilt the vehicle 10 right and left around the tilt axis AxL. In the present embodiment, the tilt axis AxL is a straight line that passes through the contact center P1 between the front wheel 12F and the ground GL and is parallel to the front direction DF. The link mechanism 30 that rotatably supports the rear wheels 12L and 12R and the lean motor 25 form an inclining device 89 configured to incline the vehicle body 90 in the width direction of the vehicle 10.

なお、横リンク部材31Uは、縦リンク部材33L、33Rとモータ51L、51Rとを介して車輪12L、12Rに接続されている。中縦リンク部材21は、第1支持部82とサスペンションシステム70(後述)とを介して、車体90に接続されている。リーンモータ25は、車輪12L、12Rに接続された部材31Uと、車体90に接続された部材21と、の相対的な位置を変化させる力(ここでは、部材31Uに対する部材21の向きを変化させるトルク)を、部材31Uと部材21とに印加する。   The horizontal link member 31U is connected to the wheels 12L, 12R via the vertical link members 33L, 33R and the motors 51L, 51R. The middle vertical link member 21 is connected to the vehicle body 90 via the first support portion 82 and a suspension system 70 (described later). The lean motor 25 changes the relative position of the member 31U connected to the wheels 12L and 12R and the member 21 connected to the vehicle body 90 (here, changes the direction of the member 21 with respect to the member 31U). (Torque) is applied to the member 31U and the member 21.

図6(A)、図6(B)は、図5(A)、図5(B)と同様に、車両10の簡略化された背面図を示している。図6(A)、図6(B)では、地面GLxは、鉛直上方向DUに対して斜めに傾斜している(右側が高く、左側が低い)。図6(A)は、制御角Tcがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪12F、12L、12Rが、地面GLxに対して直立する。そして、車両上方向DVUは、地面GLxに対して垂直であり、また、鉛直上方向DUに対して左方向DL側に傾斜している。   FIGS. 6A and 6B show simplified rear views of the vehicle 10 as in FIGS. 5A and 5B. In FIGS. 6A and 6B, the ground GLx is inclined obliquely with respect to the vertical upward direction DU (the right side is high and the left side is low). FIG. 6A shows a state where the control angle Tc is zero. In this state, all the wheels 12F, 12L, 12R stand upright on the ground GLx. The vehicle upward DVU is perpendicular to the ground GLx, and is inclined to the left direction DL with respect to the vertical upward DU.

図6(B)は、傾斜角Tがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材31Uは、地面GLxにおおよそ平行であり、中縦リンク部材21に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪12F、12L、12Rは、地面GLに対して傾斜している。   FIG. 6B shows a state where the inclination angle T is zero. In this state, the upper horizontal link member 31U is approximately parallel to the ground GLx and is inclined counterclockwise with respect to the middle vertical link member 21. The wheels 12F, 12L, 12R are inclined with respect to the ground GL.

このように、地面GLxが傾斜している場合、車体90の傾斜角Tの大きさは、リンク機構30の制御角Tcの大きさと、異なり得る。   Thus, when the ground GLx is inclined, the magnitude of the inclination angle T of the vehicle body 90 may be different from the magnitude of the control angle Tc of the link mechanism 30.

なお、リーンモータ25は、リーンモータ25を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材31Uは、中縦リンク部材21に対して回動不能に固定される。この結果、制御角Tcが固定される。例えば、車両10の駐車時に、制御角Tcはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ25(ひいては、リンク機構30)を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。   The lean motor 25 has a lock mechanism (not shown) for fixing the lean motor 25 so as not to rotate. By operating the lock mechanism, the upper horizontal link member 31U is fixed to the middle vertical link member 21 so as not to rotate. As a result, the control angle Tc is fixed. For example, when the vehicle 10 is parked, the control angle Tc is fixed to zero. The lock mechanism is preferably a mechanical mechanism that does not consume power while fixing the lean motor 25 (and thus the link mechanism 30).

図2、図4に示すように、本実施例では、本体部20は、サスペンションシステム70と連結棒75とによって、後輪支持部80に連結されている。サスペンションシステム70(図4)は、伸縮可能な左サスペンション70Lと、伸縮可能な右サスペンション70Rと、を有している。本実施例では、各サスペンション70L、70Rは、コイルスプリング71L、71Rとショックアブソーバ72L、72Rとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション70L、70Rの上方向DU側の端部は、本体部20の支持部20dに、回動可能に連結されている(例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど)。サスペンション70L、70Rの下方向DD側の端部は、後輪支持部80の第1支持部82に、回動可能に連結されている(例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど)。   As shown in FIGS. 2 and 4, in the present embodiment, the main body 20 is connected to the rear wheel support 80 by a suspension system 70 and a connecting rod 75. The suspension system 70 (FIG. 4) has an extendable left suspension 70L and an extendable right suspension 70R. In this embodiment, each of the suspensions 70L, 70R is a telescopic suspension incorporating coil springs 71L, 71R and shock absorbers 72L, 72R. The ends of the suspensions 70L and 70R on the upward DU side are rotatably connected to the support 20d of the main body 20 (for example, ball joints, hinges, and the like). Ends of the suspensions 70L, 70R on the lower direction DD side are rotatably connected to the first support portions 82 of the rear wheel support portions 80 (for example, ball joints, hinges, etc.).

連結棒75は、図1、図2に示すように、前方向DFに延びる棒である。連結棒75は、車両10の幅方向の中心に配置されている。連結棒75の前方向DF側の端部は、本体部20の後部20cに、回動可能に連結されている(例えば、玉継ぎ手)。連結棒75の後方向DB側の端部は、後輪支持部80の第2支持部83に、回動可能に連結されている(例えば、玉継ぎ手)。   The connecting rod 75 is a rod extending in the forward direction DF as shown in FIGS. The connecting rod 75 is arranged at the center of the vehicle 10 in the width direction. The end of the connecting rod 75 on the front DF side is rotatably connected to the rear portion 20c of the main body 20 (for example, a ball joint). An end of the connecting rod 75 on the rear direction DB side is rotatably connected to the second support 83 of the rear wheel support 80 (for example, a ball joint).

このように、本体部20(ひいては、車体90)は、サスペンションシステム70と連結棒75とを介して、後輪支持部80に連結されている。車体90は、サスペンション70L、70Rの伸縮によって、幅方向に回動可能である。図1の回転軸AxRは、車体90が後輪支持部80に対して右方向DRと左方向DLとに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、回転軸AxRは、前輪12Fと地面GLとの接触中心P1と、連結棒75の近傍と、を通る直線である。なお、本実施例では、傾斜装置89による傾斜の傾斜軸AxLは、回転軸AxRと異なっている。   As described above, the main body 20 (and the vehicle body 90) is connected to the rear wheel support 80 via the suspension system 70 and the connecting rod 75. The vehicle body 90 is rotatable in the width direction by expansion and contraction of the suspensions 70L and 70R. The rotation axis AxR in FIG. 1 indicates a central axis when the vehicle body 90 rotates in the right direction DR and the left direction DL with respect to the rear wheel support portion 80. In the present embodiment, the rotation axis AxR is a straight line passing through the contact center P1 between the front wheel 12F and the ground GL and the vicinity of the connecting rod 75. In this embodiment, the tilt axis AxL of the tilt by the tilt device 89 is different from the rotation axis AxR.

図5(A)、図5(B)には、回転軸AxRを中心に回動する車体90が、点線で示されている。図中の回転軸AxRは、サスペンション70L、70Rを含み前方向DFに垂直な平面上の回転軸AxRの位置を示している。図5(B)に示すように、車両10が傾斜した状態においても、車体90は、さらに、回転軸AxRを中心に、右方向DRと左方向DLとに回動可能である。   5 (A) and 5 (B), the vehicle body 90 that rotates around the rotation axis AxR is indicated by a dotted line. The rotation axis AxR in the figure indicates the position of the rotation axis AxR on a plane that includes the suspensions 70L and 70R and that is perpendicular to the front direction DF. As shown in FIG. 5B, even when the vehicle 10 is inclined, the vehicle body 90 can further rotate rightward DR and leftward DL about the rotation axis AxR.

車体90は、後輪支持部80による回動と、サスペンションシステム70と連結棒75とによる回動と、によって、鉛直上方向DU(ひいては、地面GL)に対して、車両10の幅方向に回動し得る。このように、車両10の全体を総合して実現される車体90の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。ロールは、車体90やタイヤ12Rb、12Lbなどの車両10の部材の変形によっても、生じ得る。なお、通常は、回転軸AxRを中心とする回動は、一時的な回動であり、その大きさは、傾斜装置89による回動の大きさと比べて、小さい。   The vehicle body 90 is rotated in the width direction of the vehicle 10 with respect to the vertically upward direction DU (therefore, the ground GL) by the rotation by the rear wheel support portion 80 and the rotation by the suspension system 70 and the connecting rod 75. Can move. As described above, the rotation in the width direction of the vehicle body 90 realized as a whole of the vehicle 10 is also referred to as a roll. Rolling can also occur due to deformation of members of the vehicle 10, such as the vehicle body 90 and the tires 12Rb, 12Lb. Normally, the rotation about the rotation axis AxR is a temporary rotation, and its magnitude is smaller than the magnitude of the rotation by the tilting device 89.

図1、図5(A)、図5(B)には、重心90cが示されている。この重心90cは、満載状態での車体90の重心である。満載状態は、車両10が、車両10の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員(可能なら荷物も)を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心90cは、車両10に対応付けられた最大定員数の乗員が車両10に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、予め決められた基準体重(例えば、55kg)が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心90cは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体90の重心である。   FIGS. 1, 5A and 5B show the center of gravity 90c. The center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in the fully loaded state. The full load state is a state in which the vehicle 10 is loaded with occupants (and, if possible, luggage) so that the total weight of the vehicle 10 becomes the allowable total vehicle weight. For example, there is a case where the maximum weight of the baggage is not specified and the maximum number of passengers is specified. In this case, the center of gravity 90c is the center of gravity in a state where the occupant of the maximum number of persons associated with the vehicle 10 has boarded the vehicle 10. As the weight of the occupant, a predetermined reference weight (for example, 55 kg) is adopted. In addition, the maximum weight of the baggage may be specified in addition to the maximum capacity. In this case, the center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in a state where the maximum number of occupants and the heaviest load are loaded.

図示するように、本実施例では、重心90cは、回転軸AxRの下方向DD側に配置されている。従って、車体90が回転軸AxRを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心90cを回転軸AxRの下方向DD側に配置するために、車体90(図1)の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ120が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ120は、車体90の本体部20のうちの最も低い部分である底部20bに固定されている。従って、重心90cを、容易に、回転軸AxRよりも低くできる。   As shown in the figure, in the present embodiment, the center of gravity 90c is disposed on the lower side DD side of the rotation axis AxR. Therefore, when the vehicle body 90 vibrates around the rotation axis AxR, it is possible to suppress the amplitude of the vibration from becoming excessively large. In the present embodiment, the battery 120, which is a relatively heavy element among the elements of the vehicle body 90 (FIG. 1), is arranged at a low position in order to arrange the center of gravity 90c on the downward direction DD of the rotation axis AxR. Specifically, battery 120 is fixed to bottom portion 20 b, which is the lowest portion of main body portion 20 of vehicle body 90. Therefore, the center of gravity 90c can be easily made lower than the rotation axis AxR.

図7(A)〜図7(C)は、ファン装置700(図1)の説明図である。各図7(A)〜図7(C)には、傾斜していない車両10(図2)を下方向DDを向いて見る場合のファン装置700の概略図が示されている。ファン装置700は、枠部材740と、枠部材740に固定された駆動モータ720と、駆動モータ720に接続されたファン710と、ファン710のピッチ角を調整するように構成されたピッチ角調整装置730と、を備えている。図1にも示すように、枠部材740は、右方向DRに延びる貫通孔749を形成する外枠部741と、外枠部741に固定され貫通孔749を横切る支持棒742と、を備えている。ファン710は、ハブ711と、ハブ711に接続された4枚のブレード712と、を備えている。駆動モータ720とピッチ角調整装置730とは、支持棒742に固定されている。回転軸701(図7(A)〜図7(C))は、ファン710の回転軸である。回転軸701は、傾斜していない状態の車体90の幅方向に延びており、右方向DRに平行である。駆動モータ720は、ファン710を、回転軸701を中心に特定の回転方向RDに回転させる。回転軸701を中心に回転可能なブレード712を備えるファン710は、プロペラとも呼ばれる。   7A to 7C are explanatory diagrams of the fan device 700 (FIG. 1). FIGS. 7A to 7C show schematic views of the fan device 700 when the vehicle 10 (FIG. 2) that is not inclined is viewed in the downward direction DD. The fan device 700 includes a frame member 740, a drive motor 720 fixed to the frame member 740, a fan 710 connected to the drive motor 720, and a pitch angle adjustment device configured to adjust a pitch angle of the fan 710. 730. As shown in FIG. 1, the frame member 740 includes an outer frame portion 741 forming a through hole 749 extending in the right direction DR, and a support rod 742 fixed to the outer frame portion 741 and crossing the through hole 749. I have. The fan 710 includes a hub 711 and four blades 712 connected to the hub 711. The drive motor 720 and the pitch angle adjusting device 730 are fixed to a support rod 742. A rotation shaft 701 (FIGS. 7A to 7C) is a rotation shaft of the fan 710. The rotation shaft 701 extends in the width direction of the vehicle body 90 that is not inclined, and is parallel to the right direction DR. The drive motor 720 rotates the fan 710 about the rotation shaft 701 in a specific rotation direction RD. The fan 710 including the blade 712 rotatable about the rotation axis 701 is also called a propeller.

図7(A)〜図7(C)には、ブレード712の回転軸701に垂直な垂直面719と、ブレード712の前端712lと後端712tとを通る直線718と、ブレード角BAと、が示されている。前端712lは、ブレード712の回転方向RD側の端であり、後端712tは、ブレード712の回転方向RD側とは反対側の端である。これらの端712l、712tは、ブレード712の断面であって回転軸701からの距離が同じである面(すなわち、回転軸701を中心とする円筒面)による断面上の端を示している。前端712lと後端712tとを結ぶ直線は、コードラインとも呼ばれる。直線718は、コードラインを延長して得られる直線である(以下、延長線718とも呼ぶ)。ブレード角BAは、垂直面719とコードライン(ひいては、延長線718)とが成す角度である。このようなブレード角BAは、ピッチ角とも呼ばれる(以下、ブレード角BAを、ピッチ角BAとも呼ぶ)。なお、ブレード712の前端712lと後端712tとの間の距離は、回転軸701からの距離に応じて変化し得る。ブレード角BAは、最長距離の前端712lと後端712tとを用いて、特定される。   FIGS. 7A to 7C show a vertical surface 719 perpendicular to the rotation axis 701 of the blade 712, a straight line 718 passing through the front end 712l and the rear end 712t of the blade 712, and the blade angle BA. It is shown. The front end 712l is an end on the rotation direction RD side of the blade 712, and the rear end 712t is an end on the opposite side to the rotation direction RD side of the blade 712. These ends 712l and 712t are cross-sectional ends of a plane of the blade 712 and having the same distance from the rotation axis 701 (that is, a cylindrical surface centered on the rotation axis 701). A straight line connecting the front end 712l and the rear end 712t is also called a code line. The straight line 718 is a straight line obtained by extending the code line (hereinafter, also referred to as an extended line 718). The blade angle BA is an angle formed between the vertical surface 719 and the code line (and, consequently, the extension line 718). Such a blade angle BA is also called a pitch angle (hereinafter, the blade angle BA is also called a pitch angle BA). Note that the distance between the front end 712l and the rear end 712t of the blade 712 can change according to the distance from the rotation shaft 701. The blade angle BA is specified using the longest distance front end 712l and rear end 712t.

ピッチ角調整装置730は、ブレード712のブレード角BAを調整するように構成されている。図7(A)は、ブレード角BAがゼロである状態を示している。図7(B)は、ブレード角BAが正値である状態を示し、図7(C)は、ブレード角BAが負値である状態を示している。ブレード角BAがゼロではない場合、回転するファン710は、右方向または左方向に流れる空気流790を生成する。ここで、正値のブレード角BA(図7(B))は、左方向DLの空気流790を生成し、負値のブレード角BA(図7(C))は、右方向DRの空気流790を生成することとしている。   The pitch angle adjusting device 730 is configured to adjust the blade angle BA of the blade 712. FIG. 7A shows a state where the blade angle BA is zero. FIG. 7B shows a state where the blade angle BA is a positive value, and FIG. 7C shows a state where the blade angle BA is a negative value. If the blade angle BA is non-zero, the rotating fan 710 produces a right or left flowing airflow 790. Here, the positive blade angle BA (FIG. 7B) generates the airflow 790 in the left direction DL, and the negative blade angle BA (FIG. 7C) generates the airflow 790 in the right direction DR. 790 is generated.

図7(B)のように回転するファン710が左方向DLの空気流790を生成する場合、ファン710、ひいては、ファン装置700は、反対の右方向DRの力792を受ける。このような力792は、車体90(図4)を右方向DRへ回動させ得る。図7(C)のように回転するファン710が右方向DRの空気流790を生成する場合、ファン710、ひいては、ファン装置700は、反対の左方向DLの力792を受ける。このような力792は、車体90を左方向DLへ回動させ得る。このように、ファン装置700は、車体90の幅方向の傾斜角Tを制御する傾斜トルクであって空気流790の方向とは反対の方向の傾斜トルクを車体90に印加することができる。   When the rotating fan 710 generates the airflow 790 in the left direction DL as shown in FIG. 7B, the fan 710 and, consequently, the fan device 700 receive a force 792 in the opposite right direction DR. Such a force 792 can rotate the vehicle body 90 (FIG. 4) in the right direction DR. When the rotating fan 710 generates the airflow 790 in the right direction DR as shown in FIG. 7C, the fan 710 and, consequently, the fan device 700 receive the opposite force 792 in the left direction DL. Such a force 792 can rotate the vehicle body 90 in the left direction DL. As described above, the fan device 700 can apply the inclination torque that controls the inclination angle T of the vehicle body 90 in the width direction and that is opposite to the direction of the airflow 790 to the vehicle body 90.

図8(A)〜図8(F)は、ピッチ角調整装置730の例を示す概略図である。各図には、ファン710とピッチ角調整装置730とのうち、1枚のブレード712に関する一部分が示されている。各図中の第1方向D1は、回転軸701に平行な方向であり、第2方向D2は、第1方向D1の反対の方向である。本実施例では、第1方向D1は、左方向DL(図7(A)〜図7(C))と同じである。図8(A)、図8(C)、図8(E)には、回転軸701に垂直な方向を向いて見たファン710とピッチ角調整装置730との概略が示されている。ここで、回転軸701の一方側の部分が示されており、ハブ711については、回転軸701を含む断面が示されている。ハブ711は、回転軸701を中心とする四角筒状の壁部711wを有する部材である。壁部711wには、駆動モータ720が連結されている。駆動モータ720は、壁部711w、ひいては、ファン710を、回転軸701を中心に回転方向RDへ回転させる。   8A to 8F are schematic diagrams illustrating an example of the pitch angle adjusting device 730. Each drawing shows a part of the fan 710 and the pitch angle adjusting device 730 relating to one blade 712. The first direction D1 in each drawing is a direction parallel to the rotation axis 701, and the second direction D2 is a direction opposite to the first direction D1. In the present embodiment, the first direction D1 is the same as the left direction DL (FIGS. 7A to 7C). FIGS. 8A, 8C, and 8E schematically show the fan 710 and the pitch angle adjusting device 730 viewed in a direction perpendicular to the rotation axis 701. FIG. Here, a portion on one side of the rotating shaft 701 is shown, and a cross section including the rotating shaft 701 is shown for the hub 711. The hub 711 is a member having a rectangular tube-shaped wall portion 711w centered on the rotation shaft 701. The drive motor 720 is connected to the wall 711w. The drive motor 720 rotates the wall portion 711w and thus the fan 710 in the rotation direction RD about the rotation shaft 701.

ハブ711の壁部711wには、貫通孔715が設けられている。貫通孔715には、軸受751が固定されている。軸受751には、ブレード712の取付部713が取り付けられている。軸受751は、取付部713(ひいては、ブレード712)を、ブレード軸717を中心に回転可能に支持している。ブレード軸717は、回転軸701に直交する回転軸である。軸受751は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。取付部713は、ハブ711の内側に配置された板状の部分である内部分713iを含んでいる。ブレード712は、ブレード軸717に沿って、外周側に向かって延びている。   A through hole 715 is provided in the wall portion 711w of the hub 711. The bearing 751 is fixed to the through hole 715. The mounting portion 713 of the blade 712 is mounted on the bearing 751. The bearing 751 supports the mounting portion 713 (and thus the blade 712) so as to be rotatable about the blade shaft 717. The blade shaft 717 is a rotation axis orthogonal to the rotation axis 701. The bearing 751 may be a rolling bearing, and may be a sliding bearing instead. The attachment portion 713 includes an inner portion 713i that is a plate-like portion disposed inside the hub 711. The blade 712 extends along the blade axis 717 toward the outer periphery.

ピッチ角調整装置730は、回転軸701に垂直な方向に拡がる矩形板状の部分である板部733と、板部733に固定され回転軸701に沿って延びる棒状の部分である棒部732と、棒部732に連結された電気モータであるピッチモータ731と、を備えている。本実施例では、以下に説明するように、ピッチ角調整装置730は、板部733の往復運動を、ブレード712の回転運動に変換する装置であり、溝カム機構と同様の構成を有している。   The pitch angle adjusting device 730 includes a plate portion 733 that is a rectangular plate-shaped portion that extends in a direction perpendicular to the rotation axis 701, and a rod portion 732 that is a rod-shaped portion fixed to the plate portion 733 and extending along the rotation axis 701. , A pitch motor 731 which is an electric motor connected to the rod portion 732. In the present embodiment, as described below, the pitch angle adjusting device 730 is a device that converts the reciprocating motion of the plate portion 733 into the rotational motion of the blade 712, and has the same configuration as the groove cam mechanism. I have.

ピッチモータ731は、棒部732を、回転軸701に沿ってスライドさせる。例えば、ピッチモータ731と棒部732とは、ラックとピニオンとを用いて、連結されている(図示省略)。板部733の外周面には、内周側に凹む溝734が形成されている。溝734は、回転軸701を囲む環状の溝である。ブレード712の内部分713iには、内周側に向かって突出する突出部735が固定されている。突出部735は、板部733の溝734に挿入されている。   The pitch motor 731 slides the rod portion 732 along the rotation axis 701. For example, the pitch motor 731 and the bar 732 are connected using a rack and a pinion (not shown). On the outer peripheral surface of the plate portion 733, a groove 734 recessed toward the inner peripheral side is formed. The groove 734 is an annular groove surrounding the rotation shaft 701. A protruding portion 735 protruding toward the inner peripheral side is fixed to the inner portion 713i of the blade 712. The protrusion 735 is inserted into the groove 734 of the plate 733.

図8(B)、図8(D)、図8(F)には、ブレード軸717に平行な方向を向いて見た内部分713iと突出部735と板部733と棒部732との概略図が示されている。図中では、説明のために、内部分713iと突出部735とのうち、板部733と棒部732の後ろに隠れている部分も、実線で示されている。図示するように、突出部735は、内部分713iのうちブレード軸717から離れた位置に固定されている。ピッチモータ731が棒部732を回転軸701に沿って移動させる場合、棒部732に固定された板部733も、回転軸701に沿って移動する。板部733は、溝734に嵌め込まれた突出部735を、同じ方向に、移動させる。ここで、突出部735は、内部分713iのうちブレード軸717から離れた位置に固定されており、内部分713iは、ブレード軸717を中心に回転可能である。従って、板部733が回転軸701に沿って移動することによって、内部分713i(ひいては、ブレード712)は、ブレード軸717を中心に回転する。   FIGS. 8B, 8D, and 8F schematically show the inner portion 713i, the protruding portion 735, the plate portion 733, and the rod portion 732 viewed in a direction parallel to the blade shaft 717. The figure is shown. In the drawing, for the sake of explanation, a portion of the inner portion 713i and the protruding portion 735 that is hidden behind the plate portion 733 and the rod portion 732 is also indicated by a solid line. As shown in the figure, the protruding portion 735 is fixed at a position apart from the blade shaft 717 in the inner portion 713i. When the pitch motor 731 moves the rod 732 along the rotation axis 701, the plate 733 fixed to the rod 732 also moves along the rotation axis 701. The plate portion 733 moves the protruding portion 735 fitted in the groove 734 in the same direction. Here, the protruding portion 735 is fixed at a position apart from the blade shaft 717 in the inner portion 713i, and the inner portion 713i is rotatable around the blade shaft 717. Accordingly, when the plate portion 733 moves along the rotation axis 701, the inner portion 713i (and, consequently, the blade 712) rotates around the blade axis 717.

図8(A)、図8(B)は、図7(A)と同様に、ブレード角BAがゼロである状態を示している。図8(C)、8(D)は、図7(B)と同様に、ブレード角BAが正値である状態を示している。図8(E)、8(F)は、図7(C)と同様に、ブレード角BAが負値である状態を示している。本実施例では、板部733の溝734の中心とブレード軸717との間で、回転軸701に平行な方向の位置が同じである場合(図8(A)、図8(B))、ブレード角BAがゼロである。板部733がブレード軸717を基準として第1方向D1側に位置する場合(図8(C)、図8(D))、ブレード角BAが正値である。板部733がブレード軸717を基準として第2方向D2側に位置する場合(図8(E)、図8(F))、ブレード角BAが負値である。このように、ピッチモータ731は、棒部732を回転軸701に沿って移動させることによって、ブレード角BAを、正値と負値とを含む範囲内で調整できる。   FIGS. 8A and 8B show a state where the blade angle BA is zero, as in FIG. 7A. FIGS. 8C and 8D show a state in which the blade angle BA is a positive value, as in FIG. 7B. FIGS. 8E and 8F show a state in which the blade angle BA is a negative value, as in FIG. 7C. In this embodiment, when the position in the direction parallel to the rotation shaft 701 is the same between the center of the groove 734 of the plate portion 733 and the blade shaft 717 (FIGS. 8A and 8B). The blade angle BA is zero. When the plate portion 733 is located on the first direction D1 side with respect to the blade axis 717 (FIGS. 8C and 8D), the blade angle BA is a positive value. When the plate portion 733 is located on the second direction D2 side with respect to the blade axis 717 (FIGS. 8E and 8F), the blade angle BA is a negative value. As described above, the pitch motor 731 can adjust the blade angle BA within a range including a positive value and a negative value by moving the rod portion 732 along the rotation axis 701.

図8(A)〜図8(F)を参照して説明した1枚のブレード712に関する構成は、全てのブレード712に共通である。ピッチモータ731は、棒部732を第1方向D1へ移動させることによって、全てのブレード712のそれぞれのブレード角BAを、正値に設定できる。また、ピッチモータ731は、棒部732を第2方向D2へ移動させることによって、全てのブレード712のそれぞれのブレード角BAを、負値に設定できる。そして、ブレード角BA(すなわち、ピッチ角BA)は、全てのブレード712に共通である。従って、本実施例では、ピッチ角BAは、ファン710のピッチ角である。   The configuration relating to one blade 712 described with reference to FIGS. 8A to 8F is common to all blades 712. The pitch motor 731 can set each blade angle BA of all the blades 712 to a positive value by moving the rod portion 732 in the first direction D1. Further, the pitch motor 731 can set each blade angle BA of all the blades 712 to a negative value by moving the rod portion 732 in the second direction D2. The blade angle BA (that is, the pitch angle BA) is common to all the blades 712. Therefore, in this embodiment, the pitch angle BA is the pitch angle of the fan 710.

図9は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪12L、12Rの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置100(図1)は、後輪12L、12R(ひいては、車両10)が地面GLに対して右方向DRに傾斜するように、リーンモータ25とファン装置700とを制御する場合がある。   FIG. 9 is an explanatory diagram of the balance of the force at the time of turning. The figure shows a rear view of the rear wheels 12L and 12R when the turning direction is the right direction. As described later, when the turning direction is the right direction, the control device 100 (FIG. 1) leans so that the rear wheels 12L and 12R (and, consequently, the vehicle 10) incline in the right direction DR with respect to the ground GL. In some cases, the motor 25 and the fan device 700 are controlled.

図中の第1力F1は、車体90に作用する遠心力である。第2力F2は、車体90に作用する重力である。ここで、車体90の質量をm(kg)とし、重力加速度をg(おおよそ、9.8m/s)とし、鉛直方向に対する車両10の傾斜角をT(度)とし、旋回時の車両10の速度をV(m/s)とし、旋回半径をR(m)とする。第1力F1と第2力F2とは、以下の式1、式2で表される。
F1 = (m*V)/R (式1)
F2 = m*g (式2)
ここで、*は、乗算記号(以下、同じ)。
The first force F1 in the drawing is a centrifugal force acting on the vehicle body 90. The second force F2 is gravity acting on the vehicle body 90. Here, the mass of the vehicle body 90 is m (kg), the gravitational acceleration is g (approximately 9.8 m / s 2 ), the inclination angle of the vehicle 10 with respect to the vertical direction is T (degree), and the vehicle 10 Is V (m / s), and the turning radius is R (m). The first force F1 and the second force F2 are represented by the following equations 1 and 2.
F1 = (m * V 2) / R ( Equation 1)
F2 = m * g (Equation 2)
Here, * is a multiplication symbol (the same applies hereinafter).

また、図中の力F1bは、第1力F1の、車両上方向DVUに垂直な方向の成分である。力F2bは、第2力F2の、車両上方向DVUに垂直な方向の成分である。力F1bと力F2bとは、以下の式3、式4で表される。
F1b = F1*cos(T) (式3)
F2b = F2*sin(T) (式4)
ここで、「cos()」は、余弦関数であり、「sin()」は、正弦関数である(以下、同じ)。
The force F1b in the figure is a component of the first force F1 in a direction perpendicular to the vehicle upward direction DVU. The force F2b is a component of the second force F2 in a direction perpendicular to the vehicle upward DVU. The force F1b and the force F2b are represented by the following Expressions 3 and 4.
F1b = F1 * cos (T) (Equation 3)
F2b = F2 * sin (T) (Equation 4)
Here, “cos ()” is a cosine function, and “sin ()” is a sine function (the same applies hereinafter).

力F1bは、車両上方向DVUを左方向DL側に回動させる成分であり、力F2bは、車両上方向DVUを右方向DR側に回動させる成分である。車両10が傾斜角T(さらには、速度Vと旋回半径R)を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、F1bとF2bとの関係は、以下の式5で表される
F1b = F2b (式5)
式5に上記の式1〜式4を代入すると、旋回半径Rは、以下の式6で表される。
R = V/(g*tan(T)) (式6)
ここで、「tan()」は、正接関数である(以下、同じ)。
式6は、車体90の質量mに依存せずに、成立する。ここで、式6の「T」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータTa(ここでは、傾斜角Tの絶対値)に置換することによって得られる以下の式6aは、車体90の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
R = V/(g*tan(Ta)) (式6a)
The force F1b is a component for rotating the vehicle upward DVU to the left direction DL, and the force F2b is a component for rotating the vehicle upward DVU to the right direction DR. When the vehicle 10 keeps turning in a stable manner while maintaining the inclination angle T (further, the speed V and the turning radius R), the relationship between F1b and F2b is expressed by the following equation 5: F1b = F2b ( Equation 5)
When the above equations 1 to 4 are substituted into the equation 5, the turning radius R is expressed by the following equation 6.
R = V 2 / (g * tan (T)) ( Equation 6)
Here, “tan ()” is a tangent function (the same applies hereinafter).
Equation 6 is satisfied without depending on the mass m of the vehicle body 90. Here, the following is obtained by replacing “T” in Expression 6 with a parameter Ta (here, the absolute value of the tilt angle T) representing the magnitude of the tilt angle without distinguishing between the left direction and the right direction. Equation 6a is satisfied regardless of the inclination direction of the vehicle body 90.
R = V 2 / (g * tan (Ta)) ( Equation 6a)

図10は、車輪角AFと旋回半径Rとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向DDを向いて見た車輪12F、12L、12Rが示されている。図中では、前輪12Fは、右方向DRに回動しており、車両10は、右方向DRに旋回する。図中の前中心Cfは、前輪12Fの中心である。前中心Cfは、前輪12Fの回転軸Ax2上に位置している。下方向DDを向いて車両10を見る場合、前中心Cfは、接触中心P1(図1)とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Cbは、2つの後輪12L、12Rの間の中心である。車体90が傾斜していない場合、後中心Cbは、後輪12L、12Rの回転軸ArL、ArR上の、後輪12L、12Rの間の中央に位置している。下方向DDを向いて車両10を見る場合、後中心Cbの位置は、2個の後輪12L、12Rの接触中心PbL、PbRの間の中央の位置と、同じである。中心Crは、旋回の中心である(旋回中心Crと呼ぶ)。ホイールベースLhは、前中心Cfと後中心Cbとの間の前方向DFの距離である。図1に示すように、ホイールベースLhは、前輪12Fの回転軸Ax2と、後輪12L、12Rの回転軸ArL、ArRとの間の前方向DFの距離である。   FIG. 10 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between the wheel angle AF and the turning radius R. In the drawing, the wheels 12F, 12L, and 12R viewed in the downward direction DD are shown. In the figure, the front wheel 12F is turning rightward DR, and the vehicle 10 turns rightward DR. The front center Cf in the figure is the center of the front wheel 12F. The front center Cf is located on the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the front center Cf is located at approximately the same position as the contact center P1 (FIG. 1). The rear center Cb is a center between the two rear wheels 12L and 12R. When the vehicle body 90 is not inclined, the rear center Cb is located at the center between the rear wheels 12L and 12R on the rotation axes ArL and ArR of the rear wheels 12L and 12R. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the position of the rear center Cb is the same as the center position between the contact centers PbL and PbR of the two rear wheels 12L and 12R. The center Cr is the center of turning (referred to as turning center Cr). The wheel base Lh is a distance in the forward direction DF between the front center Cf and the rear center Cb. As shown in FIG. 1, the wheel base Lh is a distance in the forward direction DF between the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F and the rotation axes ArL and ArR of the rear wheels 12L and 12R.

図10に示すように、前中心Cfと後中心Cbと旋回中心Crとは、直角三角形を形成する。点Cbの内角は、90度である。点Crの内角は、車輪角AFと同じである。従って、車輪角AFと旋回半径Rとの関係は、以下の式7で表される。
AF = arctan(Lh/R) (式7)
ここで「arctan()」は、正接関数の逆関数である(以下、同じ)。
As shown in FIG. 10, the front center Cf, the rear center Cb, and the turning center Cr form a right triangle. The interior angle of the point Cb is 90 degrees. The inner angle of the point Cr is the same as the wheel angle AF. Therefore, the relationship between the wheel angle AF and the turning radius R is expressed by the following equation 7.
AF = arctan (Lh / R) (Equation 7)
Here, “arctan ()” is an inverse function of the tangent function (the same applies hereinafter).

なお、現実の車両10の挙動と、図10の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪12F、12L、12Rは、地面GLに対して滑り得る。また、現実の前輪12Fと後輪12L、12Rは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式7の旋回半径Rと異なり得る。ただし、式7は、車輪角AFと旋回半径Rとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。   Note that there are various differences between the actual behavior of the vehicle 10 and the simplified behavior of FIG. For example, the real wheels 12F, 12L, 12R can slip with respect to the ground GL. Further, the actual front wheel 12F and rear wheels 12L and 12R are inclined. Therefore, the actual turning radius may be different from the turning radius R in Equation 7. However, Expression 7 can be used as a good approximation expression indicating the relationship between the wheel angle AF and the turning radius R.

前進中に図5(B)のように車両10が右方向DR側へ傾斜した場合、車体90の重心90cが右方向DR側へ移動するので、車両10の進行方向は、右方向DR側へ変化する。また、前輪支持装置41(図1)(ひいては、回動軸Ax1(図5(B)))も、右方向DR側へ移動する。一方、前輪12Fと地面GLとの接触中心P1は、摩擦によって、直ぐに右方向DR側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図1で説明したように、前輪12Fは、正のトレールLtを有する。すなわち、接触中心P1は、回動軸Ax1と地面GLとの交点P2よりも、後方向DB側に位置している。これらの結果、前進中に車両10が右方向DR側へ傾斜した場合、前輪12Fの向き(すなわち、進行方向D12(図2))は、自然に、車両10の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向(図5(B)の例では、右方向DR)に、回動可能である。図5(B)中の回動方向RFは、車体90が右方向DR側へ傾斜する場合の、回動軸Ax1を中心とする前輪12Fの回動方向を示している。操舵モータ65のトルクが小さい場合には、前輪12Fの向きは、傾斜角Tの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両10は、傾斜方向に向かって、旋回する。   When the vehicle 10 leans to the right direction DR as shown in FIG. 5B during the forward movement, the center of gravity 90c of the vehicle body 90 moves to the right direction DR, and the traveling direction of the vehicle 10 moves to the right direction DR. Change. Further, the front wheel support device 41 (FIG. 1) (and thus the rotation axis Ax1 (FIG. 5B)) also moves to the right direction DR. On the other hand, the contact center P1 between the front wheel 12F and the ground GL cannot immediately move to the right direction DR due to friction. In this embodiment, as described with reference to FIG. 1, the front wheel 12F has a positive trail Lt. That is, the contact center P1 is located on the rear direction DB side with respect to the intersection P2 between the rotation axis Ax1 and the ground GL. As a result, when the vehicle 10 leans to the right direction DR while moving forward, the direction of the front wheels 12F (that is, the traveling direction D12 (FIG. 2)) naturally becomes the new traveling direction of the vehicle 10, that is, the inclination. It is rotatable in the direction (right direction DR in the example of FIG. 5B). The turning direction RF in FIG. 5B indicates the turning direction of the front wheel 12F about the turning axis Ax1 when the vehicle body 90 is inclined to the right direction DR. When the torque of the steering motor 65 is small, the direction of the front wheel 12F naturally rotates in the inclination direction following the start of the change of the inclination angle T. Then, the vehicle 10 turns in the inclination direction.

また、旋回半径が上記の式6(ひいては、式6a)で表される旋回半径Rと同じである場合には、力F1b、F2b(図9、式5)が釣り合うので、車両10の挙動の安定性が向上する。傾斜角Tで旋回する車両10は、式6で表される旋回半径Rで旋回しようとする。また、車両10が正のトレールLtを有するので、前輪12Fの進行方向D12は、自然に、車両10の進行方向と同じになる。従って、車両10が傾斜角Tで旋回する場合、前輪12Fの向き(すなわち、車輪角AF)は、式6で表される旋回半径Rと、式7と、から特定される車輪角AFの向きに、落ち着き得る。このように、車輪角AFは、車体90の傾斜に追随して、変化する。   Further, when the turning radius is the same as the turning radius R expressed by the above equation 6 (hence, equation 6a), the forces F1b and F2b (FIG. 9, equation 5) are balanced, so that the behavior of the vehicle 10 Stability is improved. The vehicle 10 that turns at the inclination angle T tries to turn with the turning radius R represented by Expression 6. Further, since the vehicle 10 has the positive trail Lt, the traveling direction D12 of the front wheel 12F naturally becomes the same as the traveling direction of the vehicle 10. Therefore, when the vehicle 10 turns at the inclination angle T, the direction of the front wheel 12F (that is, the wheel angle AF) is the direction of the wheel angle AF specified from the turning radius R expressed by Expression 6 and Expression 7. You can calm down. Thus, the wheel angle AF changes following the inclination of the vehicle body 90.

また、本実施例では、車体90が傾斜する場合に、前輪12Fには、トレールLtに依存せずに、車輪角AFを傾斜方向に回動させる力が作用する。図11は、回転する前輪12Fに作用する力の説明図である。図中には、前輪12Fの斜視図が示されている。図11の例では、前輪12Fの方向D12は、前方向DFと同じである。回転軸Ax2は、前輪12Fの回転軸である。車両10が前進する場合、前輪12Fは、この回転軸Ax2を中心に、回転する。図中には、前輪支持装置41(図1)の回動軸Ax1と、前軸Ax3とが示されている。回動軸Ax1は、上方向DU側から下方向DD側に向かって延びている。前軸Ax3は、前輪12Fの重心12Fcを通り、前輪12Fの方向D12に平行な軸である。なお、前輪12Fの回転軸Ax2も、前輪12Fの重心12Fcを通っている。   Further, in the present embodiment, when the vehicle body 90 is inclined, a force for rotating the wheel angle AF in the inclined direction acts on the front wheels 12F without depending on the trail Lt. FIG. 11 is an explanatory diagram of the force acting on the rotating front wheel 12F. In the drawing, a perspective view of the front wheel 12F is shown. In the example of FIG. 11, the direction D12 of the front wheel 12F is the same as the front direction DF. The rotation axis Ax2 is a rotation axis of the front wheel 12F. When the vehicle 10 moves forward, the front wheels 12F rotate around the rotation axis Ax2. In the figure, a rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41 (FIG. 1) and a front axis Ax3 are shown. The rotation axis Ax1 extends from the upper direction DU toward the lower direction DD. The front axis Ax3 is an axis that passes through the center of gravity 12Fc of the front wheel 12F and is parallel to the direction D12 of the front wheel 12F. The rotation axis Ax2 of the front wheel 12F also passes through the center of gravity 12Fc of the front wheel 12F.

本実施例では、前輪支持装置41が車体90に固定されている。従って、車体90が傾斜する場合には、前輪支持装置41が車体90とともに傾斜するので、前輪12Fの回転軸Ax2も、同様に、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両10の車体90が右方向DR側に傾斜する場合、回転軸Ax2を中心に回転する前輪12Fに、右方向DR側へ傾斜させるトルクTqxが作用する。このトルクTqxは、前軸Ax3を中心に前輪12Fを右方向DR側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回動する。図11の例では、トルクTqxの印加によって、回転する前輪12Fは、前輪支持装置41の回動軸Ax1を中心に右方向DR側へ回動する。このように、回転する前輪12Fの角運動量に起因して、前輪12Fの方向D12(すなわち、車輪角AF)は、車体90の傾斜に追随して変化する。   In this embodiment, the front wheel support device 41 is fixed to the vehicle body 90. Therefore, when the vehicle body 90 is tilted, the front wheel support device 41 is tilted together with the vehicle body 90, and the rotation axis Ax2 of the front wheel 12F also tries to tilt in the same direction. When the vehicle body 90 of the running vehicle 10 leans to the right direction DR, a torque Tqx for tilting to the right direction DR acts on the front wheel 12F that rotates about the rotation axis Ax2. The torque Tqx includes a component of a force for tilting the front wheel 12F to the right direction DR around the front axis Ax3. The movement of an object when an external torque is applied to the rotating object is known as precession. For example, a rotating object rotates around an axis perpendicular to the rotation axis and the axis of the external torque. In the example of FIG. 11, the application of the torque Tqx causes the rotating front wheel 12F to rotate rightward DR around the rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41. As described above, due to the angular momentum of the rotating front wheel 12F, the direction D12 of the front wheel 12F (that is, the wheel angle AF) changes following the inclination of the vehicle body 90.

以上、車両10が右方向DR側に傾斜する場合について説明した。車両10が左方向DL側に傾斜する場合も、同様に、前輪12Fの方向D12(すなわち、車輪角AF)は、車体90の傾斜に追随して左方向DL側へ回動する。   The case where the vehicle 10 leans to the right direction DR has been described above. Similarly, when the vehicle 10 leans to the left DL side, the direction D12 of the front wheel 12F (that is, the wheel angle AF) turns to the left DL side following the lean of the vehicle body 90.

操舵モータ65のトルクが小さい場合、前輪支持装置41は、以下のように、前輪12Fを支持している。すなわち、前輪12Fは、ハンドル41aに入力される情報に拘わらず、車体90の傾斜の変化に追随して、車体90に対して左右に回動可能である。例えば、ハンドル41aが直進を示す所定方向を向いた状態に維持される場合であっても、車体90の傾斜角Tが右方向に変化する場合には、前輪12Fは、傾斜角Tの変化に追随して、右方向に回動し得る(すなわち、車輪角AFは、右方向に変化し得る)。前輪支持装置41がこのように前輪12Fを支持していることは、以下のように言い換えられる。すなわち、前輪支持装置41は、ハンドル41aに入力される1つの操作量に対する前輪12Fの車輪角AFが1つの車輪角AFに制限されないように、車体90の傾斜の変化に追随して車体90に対して左右に回動可能に、前輪12Fを支持している。   When the torque of the steering motor 65 is small, the front wheel support device 41 supports the front wheel 12F as described below. That is, the front wheel 12F can rotate to the left and right with respect to the vehicle body 90, following the change in the inclination of the vehicle body 90 regardless of the information input to the handle 41a. For example, even when the steering wheel 41a is maintained in a state in which the steering wheel 41a is directed in a predetermined direction indicating that the vehicle is traveling straight, if the inclination angle T of the vehicle body 90 changes to the right, the front wheels 12F change in the inclination angle T. Following, it can turn to the right (that is, the wheel angle AF can change to the right). The fact that the front wheel support device 41 supports the front wheel 12F in this way is paraphrased as follows. That is, the front wheel supporting device 41 follows the change in the inclination of the vehicle body 90 so that the wheel angle AF of the front wheel 12F with respect to one operation amount input to the handle 41a is not limited to one wheel angle AF. The front wheel 12F is supported so as to be rotatable left and right.

なお、図1に示すように、前輪支持装置41は、ハンドル41aの支持棒41axと前フォーク17とを連結する接続部50を、有している。接続部50は、支持棒41axに固定された第1部分51と、前フォーク17に固定された第2部分52と、第1部分51と第2部分52とを接続する第3部分53と、を含んでいる。接続部50は、ハンドル41aに、支持棒41axを介して間接的に接続され、前フォーク17に、直接的に接続されている。第3部分53は、本実施例では、粘性ダンパである。接続部50は、ハンドル41aの向きに対する前フォーク17(ひいては、前輪12F)の相対的な向きが急に変化する場合に、その変化を抑制する力をハンドル41aと前フォーク17とに印加する。操舵モータ65のトルクが小さい場合、路面の凹凸などの外部の要因によって、前輪12Fの方向D12が、意図せずに急に変化し得る。ユーザは、ハンドル41aを持つことによって、前輪12Fの方向D12の意図しない急な変化を、抑制できる。これにより、走行安定性を向上できる。   In addition, as shown in FIG. 1, the front wheel support device 41 has a connecting portion 50 that connects the support bar 41ax of the handle 41a and the front fork 17. The connecting portion 50 includes a first portion 51 fixed to the support rod 41ax, a second portion 52 fixed to the front fork 17, a third portion 53 connecting the first portion 51 and the second portion 52, Contains. The connecting portion 50 is indirectly connected to the handle 41a via a support bar 41ax, and is directly connected to the front fork 17. The third portion 53 is a viscous damper in the present embodiment. When the relative direction of the front fork 17 (and, consequently, the front wheel 12F) with respect to the direction of the handle 41a suddenly changes, the connecting portion 50 applies a force for suppressing the change to the handle 41a and the front fork 17. When the torque of the steering motor 65 is small, the direction D12 of the front wheel 12F may suddenly change unintentionally due to external factors such as unevenness of the road surface. By holding the handle 41a, the user can suppress an unintended sudden change in the direction D12 of the front wheel 12F. Thereby, running stability can be improved.

なお、接続部50は、ハンドル41aの向きに対する前フォーク17(ひいては、前輪12F)の相対的な向きの緩やかな変化を、許容する。このように、接続部50は、ハンドル41aと前フォーク17とを緩く接続する。このような接続部50は、操舵モータ65のトルクが小さい場合に、ハンドル41aに入力されるハンドル角に拘わらずに、前輪12Fが車体90の傾斜の変化に追随して車体90に対して左右に回動することを、許容する。従って、車輪角AFは傾斜角Tに適した角度に変化できるので、走行安定性が向上する。   The connecting portion 50 allows a gradual change in the relative direction of the front fork 17 (and, consequently, the front wheel 12F) with respect to the direction of the handle 41a. Thus, the connecting portion 50 loosely connects the handle 41a and the front fork 17. When the torque of the steering motor 65 is small, such a connecting portion 50 allows the front wheels 12F to move right and left with respect to the vehicle body 90 following the change in the inclination of the vehicle body 90 regardless of the steering wheel angle input to the steering wheel 41a. Is allowed to rotate. Therefore, the wheel angle AF can be changed to an angle suitable for the inclination angle T, so that running stability is improved.

A2.車両10の制御:
図12は、車両10の制御に関する構成を示すブロック図である。車両10は、制御に関する構成として、車速センサ122と、ハンドル角センサ123と、車輪角センサ124と、鉛直方向センサ126と、アクセルペダルセンサ145と、ブレーキペダルセンサ146と、シフトスイッチ47と、制御装置100と、右電気モータ51Rと、左電気モータ51Lと、リーンモータ25と、操舵モータ65と、ファン装置700と、を有している。
A2. Control of vehicle 10:
FIG. 12 is a block diagram illustrating a configuration related to control of the vehicle 10. The vehicle 10 includes a vehicle speed sensor 122, a steering wheel angle sensor 123, a wheel angle sensor 124, a vertical direction sensor 126, an accelerator pedal sensor 145, a brake pedal sensor 146, a shift switch 47, It has a device 100, a right electric motor 51R, a left electric motor 51L, a lean motor 25, a steering motor 65, and a fan device 700.

車速センサ122は、車両10の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ122は、前フォーク17(図1)の下端に取り付けられており、前輪12Fの回転速度、すなわち、車速を検出する。   The vehicle speed sensor 122 is a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 10. In this embodiment, the vehicle speed sensor 122 is attached to the lower end of the front fork 17 (FIG. 1), and detects the rotation speed of the front wheels 12F, that is, the vehicle speed.

ハンドル角センサ123は、ハンドル41aの向き(すなわち、ハンドル角)を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ123は、ハンドル41a(図1)に固定された支持棒41axに取り付けられている。   The handle angle sensor 123 is a sensor that detects the direction of the handle 41a (that is, the handle angle). In this embodiment, the handle angle sensor 123 is attached to a support bar 41ax fixed to the handle 41a (FIG. 1).

車輪角センサ124は、前輪12Fの車輪角AFを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ124は、操舵モータ65(図1)に取り付けられている。   The wheel angle sensor 124 is a sensor that detects a wheel angle AF of the front wheel 12F. In this embodiment, the wheel angle sensor 124 is attached to the steering motor 65 (FIG. 1).

鉛直方向センサ126は、鉛直下方向DDを特定するセンサである。本実施例では、鉛直方向センサ126は、加速度センサ126aと、ジャイロセンサ126gと、制御部126cと、を含んでいる。   The vertical direction sensor 126 is a sensor that specifies the vertical downward direction DD. In the present embodiment, the vertical direction sensor 126 includes an acceleration sensor 126a, a gyro sensor 126g, and a control unit 126c.

加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、3軸の加速度センサである。以下、加速度センサ126aによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両10が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向DDと同じである。すなわち、検出方向の反対の方向が、鉛直上方向DUである。   The acceleration sensor is a sensor that detects acceleration in an arbitrary direction, and is, for example, a three-axis acceleration sensor. Hereinafter, the direction of the acceleration detected by the acceleration sensor 126a is referred to as a detection direction. When the vehicle 10 is stopped, the detection direction is the same as the vertically downward direction DD. That is, the direction opposite to the detection direction is the vertically upward direction DU.

ジャイロセンサ126gは、任意の方向の回転軸を中心とする角加速度を検出するセンサであり、例えば、3軸の角加速度センサである。   The gyro sensor 126g is a sensor that detects angular acceleration about a rotation axis in an arbitrary direction, and is, for example, a three-axis angular acceleration sensor.

制御部126cは、加速度センサ126aからの信号とジャイロセンサ126gからの信号とを用いて鉛直下方向DDを特定する装置である。制御部126cは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。   The control unit 126c is a device that specifies the vertical downward direction DD using a signal from the acceleration sensor 126a and a signal from the gyro sensor 126g. The control unit 126c is, for example, a data processing device including a computer.

加速度センサ126aとジャイロセンサ126gとは、車両10の種々の部材に固定されてよい。例えば、加速度センサ126aとジャイロセンサ126gは、同じ部材に固定される。図1の実施例では、加速度センサ126aとジャイロセンサ126g、ひいては、鉛直方向センサ126は、本体部20の後部20cに固定されている。   The acceleration sensor 126a and the gyro sensor 126g may be fixed to various members of the vehicle 10. For example, the acceleration sensor 126a and the gyro sensor 126g are fixed to the same member. In the embodiment shown in FIG. 1, the acceleration sensor 126a and the gyro sensor 126g, and furthermore, the vertical sensor 126 are fixed to the rear portion 20c of the main body 20.

車両10の走行時には、検出方向は、車両10の動きに応じて、鉛直下方向DDからずれ得る。例えば、車両10が前進中に加速する場合、検出方向は、鉛直下方向DDに対して後方向DB側に傾斜する方向に、ずれる。車両10が前進中に減速する場合、検出方向は、鉛直下方向DDに対して前方向DF側に傾斜する方向に、ずれる。車両10が前進中に左方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向DDに対して右方向DR側に傾斜する方向に、ずれる。車両10が前進中に右方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向DDに対して左方向DL側に傾斜する方向に、ずれる。   When the vehicle 10 is traveling, the detection direction may be shifted from the vertically downward direction DD according to the movement of the vehicle 10. For example, when the vehicle 10 accelerates while moving forward, the detection direction shifts in a direction inclining toward the rear direction DB with respect to the vertically downward direction DD. When the vehicle 10 decelerates while moving forward, the detection direction shifts in a direction inclined toward the forward direction DF with respect to the vertically downward direction DD. When the vehicle 10 turns to the left while moving forward, the detection direction is shifted in a direction inclined to the right direction DR with respect to the vertically downward direction DD. When the vehicle 10 turns right while moving forward, the detection direction is shifted in a direction inclining to the left direction DL with respect to the vertically downward direction DD.

鉛直方向センサ126の制御部126cは、車速センサ122によって特定される車速Vを用いることによって、車両10の加速度を算出する。そして、制御部126cは、加速度を用いることによって、車両10の加速度に起因する鉛直下方向DDに対する検出方向のずれを特定する(例えば、検出方向の前方向DFまたは後方向DBのずれが特定される)。また、制御部126cは、ジャイロセンサ126gによって特定される角加速度を用いることによって、車両10の角加速度に起因する鉛直下方向DDに対する検出方向のずれを特定する(例えば、検出方向の右方向DRまたは左方向DLのずれが、特定される)。制御部126cは、特定されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向DDを特定する。このように鉛直方向センサ126は、車両10の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向DDを特定できる。   The control unit 126c of the vertical sensor 126 calculates the acceleration of the vehicle 10 by using the vehicle speed V specified by the vehicle speed sensor 122. Then, the control unit 126c uses the acceleration to specify a deviation in the detection direction with respect to the vertical downward direction DD due to the acceleration of the vehicle 10 (for example, a deviation in the front direction DF or the rear direction DB in the detection direction is specified). ). Further, the control unit 126c specifies the deviation of the detection direction from the vertical downward direction DD caused by the angular acceleration of the vehicle 10 by using the angular acceleration specified by the gyro sensor 126g (for example, the right direction DR of the detection direction). Alternatively, a shift in the left direction DL is specified). The control unit 126c specifies the vertical downward direction DD by correcting the detection direction using the specified deviation. As described above, the vertical direction sensor 126 can specify an appropriate vertical downward direction DD in various running states of the vehicle 10.

制御部126cは、特定した鉛直下方向DDを示す鉛直下方向情報を、出力する。鉛直下方向情報は、鉛直方向センサ126の予め決められた基準方向に対する鉛直下方向DDを示している。本実施例では、鉛直方向センサ126は、車体90(具体的には、本体部20)に固定されている。従って、車体90の車両上方向DVUと、鉛直方向センサ126の基準方向と、の間の対応関係は、予め決められている(センサ方向関係と呼ぶ)。このセンサ方向関係を用いることによって、鉛直下方向情報によって示される鉛直下方向DDを、車体90の車両上方向DVUに対する鉛直下方向DDに、変換できる。   The control unit 126c outputs vertical down direction information indicating the specified vertical down direction DD. The vertical downward direction information indicates a vertical downward direction DD with respect to a predetermined reference direction of the vertical direction sensor 126. In the present embodiment, the vertical direction sensor 126 is fixed to the vehicle body 90 (specifically, the main body 20). Therefore, the correspondence between the vehicle upward direction DVU of the vehicle body 90 and the reference direction of the vertical direction sensor 126 is predetermined (referred to as a sensor direction relationship). By using this sensor direction relationship, the vertical downward direction DD indicated by the vertical downward direction information can be converted into the vertical downward direction DD with respect to the vehicle upward direction DVU of the vehicle body 90.

アクセルペダルセンサ145は、アクセルペダル45(図1)に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ146は、ブレーキペダル46(図1)に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。   The accelerator pedal sensor 145 is attached to the accelerator pedal 45 (FIG. 1), and detects an accelerator operation amount. The brake pedal sensor 146 is attached to the brake pedal 46 (FIG. 1), and detects a brake operation amount.

各センサ122、123、124、145、146は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。   Each of the sensors 122, 123, 124, 145, and 146 is configured using, for example, a resolver or an encoder.

制御装置100は、主制御部110と、駆動装置制御部300と、リーンモータ制御部400と、操舵モータ制御部500と、ファン装置制御部600と、を有している。制御装置100は、バッテリ120(図1)からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部110、300、400、500、600は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部110、300、400、500、600は、プロセッサ110p、300p、400p、500p、600p(例えば、CPU)と、揮発性記憶装置110v、300v、400v、500v、600v(例えば、DRAM)と、不揮発性記憶装置110n、300n、400n、500n、600n(例えば、フラッシュメモリ)と、を有している。不揮発性記憶装置110n、300n、400n、500n、600nには、対応する制御部110、300、400、500、600の動作のためのプログラム110g、300g、400g、500g、600gが、予め格納されている。また、主制御部110の不揮発性記憶装置110nには、マップデータMT、MAFが、予め格納されている。リーンモータ制御部400の不揮発性記憶装置400nには、マップデータMp1が、予め格納されている。ファン装置制御部600の不揮発性記憶装置600nには、第2マップデータMp2が、予め格納されている。プロセッサ110p、300p、400p、500p、600pは、それぞれ、対応するプログラム110g、300g、400g、500g、600gを実行することによって、種々の処理を実行する。   The control device 100 includes a main control unit 110, a drive device control unit 300, a lean motor control unit 400, a steering motor control unit 500, and a fan device control unit 600. Control device 100 operates using power from battery 120 (FIG. 1). In the present embodiment, each of the control units 110, 300, 400, 500, and 600 has a computer. Specifically, the control units 110, 300, 400, 500, and 600 include processors 110p, 300p, 400p, 500p, and 600p (for example, CPU) and volatile storage devices 110v, 300v, 400v, 500v, and 600v (for example, , DRAM) and non-volatile storage devices 110n, 300n, 400n, 500n, and 600n (for example, flash memory). In the nonvolatile storage devices 110n, 300n, 400n, 500n, and 600n, programs 110g, 300g, 400g, 500g, and 600g for operation of the corresponding control units 110, 300, 400, 500, and 600 are stored in advance. I have. The map data MT and MAF are stored in the nonvolatile storage device 110n of the main control unit 110 in advance. Map data Mp1 is stored in the nonvolatile storage device 400n of the lean motor control unit 400 in advance. The second map data Mp2 is stored in the nonvolatile storage device 600n of the fan device control unit 600 in advance. The processors 110p, 300p, 400p, 500p, and 600p execute various processes by executing the corresponding programs 110g, 300g, 400g, 500g, and 600g, respectively.

主制御部110のプロセッサ110pは、センサ122、123、124、126、145、146とシフトスイッチ47とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両10を制御する。主制御部110のプロセッサ110pは、駆動装置制御部300とリーンモータ制御部400と操舵モータ制御部500とに指示を出力することによって、車両10を制御する(詳細は後述)。   The processor 110p of the main control unit 110 receives signals from the sensors 122, 123, 124, 126, 145, and 146 and the shift switch 47, and controls the vehicle 10 according to the received signals. The processor 110p of the main control unit 110 controls the vehicle 10 by outputting instructions to the drive device control unit 300, the lean motor control unit 400, and the steering motor control unit 500 (details will be described later).

駆動装置制御部300のプロセッサ300pは、主制御部110からの指示に従って、電気モータ51L、51Rを制御する。リーンモータ制御部400のプロセッサ400pは、主制御部110からの指示に従って、リーンモータ25を制御する。操舵モータ制御部500のプロセッサ500pは、主制御部110からの指示に従って、操舵モータ65を制御する。これらの制御部300、400、500は、それぞれ、制御対象のモータ51L、51R、25、65にバッテリ120からの電力を供給する電力制御部300c、400c、500cを有している。電力制御部300c、400c、500cは、電気回路(例えば、インバータ回路)を用いて、構成されている。   The processor 300p of the driving device control unit 300 controls the electric motors 51L and 51R according to an instruction from the main control unit 110. The processor 400p of the lean motor control unit 400 controls the lean motor 25 according to an instruction from the main control unit 110. The processor 500p of the steering motor control unit 500 controls the steering motor 65 according to an instruction from the main control unit 110. These control units 300, 400, and 500 have power control units 300c, 400c, and 500c, respectively, that supply power from the battery 120 to the motors 51L, 51R, 25, and 65 to be controlled. The power control units 300c, 400c, and 500c are configured using an electric circuit (for example, an inverter circuit).

以下、制御部110、300、400、500のプロセッサ110p、300p、400p、500pが処理を実行することを、単に、制御部110、300、400、500が処理を実行する、とも表現する。   Hereinafter, the execution of the processing by the processors 110p, 300p, 400p, and 500p of the control units 110, 300, 400, and 500 is also simply referred to as the execution of the processing by the control units 110, 300, 400, and 500.

ファン装置制御部600は、ファン装置700の駆動モータ720とピッチモータ731とにバッテリ120からの電力を供給する電気回路(例えば、インバータ回路)を含んでいる。   Fan device control section 600 includes an electric circuit (for example, an inverter circuit) that supplies power from battery 120 to drive motor 720 and pitch motor 731 of fan device 700.

図13は、制御装置100(図12)によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図13のフローチャートは、後輪支持部80と前輪支持装置41とファン装置700との制御の手順を示している。図13では、各処理に、文字「S」と、文字「S」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。   FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of a control process executed by control device 100 (FIG. 12). The flowchart of FIG. 13 illustrates a control procedure of the rear wheel support unit 80, the front wheel support device 41, and the fan device 700. In FIG. 13, each process is denoted by a symbol obtained by combining a letter “S” and a number following the letter “S”.

S100では、主制御部110は、センサ122、123、124、126、145、146とシフトスイッチ47とからの信号を取得する。そして、主制御部110は、速度Vとハンドル角と車輪角AFと鉛直下方向DDとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。   In S100, the main control unit 110 acquires signals from the sensors 122, 123, 124, 126, 145, 146 and the shift switch 47. Then, the main control unit 110 specifies the speed V, the steering wheel angle, the wheel angle AF, the vertical downward direction DD, the accelerator operation amount, the brake operation amount, and the traveling mode.

S110では、主制御部110は、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされるか否かを判断する。S110の条件は、車両10が前進していることを、示している。S110の判断結果が、Yesである場合、主制御部110は、S130へ移行する。   In S110, main controller 110 determines whether or not the condition that the traveling mode is one of “drive” and “neutral” is satisfied. The condition of S110 indicates that the vehicle 10 is moving forward. If the determination result in S110 is Yes, the main control unit 110 proceeds to S130.

S130では、主制御部110は、車体90の傾斜角Tを制御する第1傾斜制御処理を実行する。図14は、第1傾斜制御処理の例を示すフローチャートである。S200では、主制御部110は、センサ122、123、126から、車速V、ハンドル角Ai、鉛直下方向DDを示す情報を、それぞれ取得する。   In S130, main controller 110 executes a first tilt control process for controlling tilt angle T of vehicle body 90. FIG. 14 is a flowchart illustrating an example of the first tilt control process. In S200, the main control unit 110 acquires information indicating the vehicle speed V, the steering wheel angle Ai, and the vertically downward direction DD from the sensors 122, 123, and 126, respectively.

S210では、主制御部110(図14)は、鉛直下方向DDを用いて、傾斜角Tを算出する。上述したように、車体90の車両上方向DVUと、鉛直方向センサ126の基準方向と、の間のセンサ方向関係は、予め決められている。主制御部110は、このセンサ方向関係を用いることによって、鉛直下方向DDの反対の方向である上方向DUと、車両上方向DVUと、の間の角度である傾斜角Tを、算出する。算出される傾斜角Tは、図5(B)のように、前方向DFを向いて車両10を見る場合の鉛直上方向DUと車両上方向DVUとの成す角度である。なお、鉛直方向センサ126と、制御装置100のうちの鉛直方向センサ126によって特定された鉛直下方向DDを用いて傾斜角Tを算出するように構成されている部分と、の全体は、傾斜角Tを測定するように構成された傾斜角センサの例である。以下、主制御部110と鉛直方向センサ126との全体を、傾斜角センサ127とも呼ぶ。   In S210, main controller 110 (FIG. 14) calculates inclination angle T using vertical downward direction DD. As described above, the sensor direction relationship between the vehicle upward direction DVU of the vehicle body 90 and the reference direction of the vertical direction sensor 126 is predetermined. The main control unit 110 calculates the inclination angle T, which is the angle between the upward direction DU, which is the opposite direction to the vertical downward direction DD, and the vehicle upward direction DVU, by using this sensor direction relationship. The calculated inclination angle T is an angle formed by a vertically upward direction DU and a vehicle upward direction DVU when the vehicle 10 is viewed in the forward direction DF as shown in FIG. 5B. Note that the entirety of the vertical direction sensor 126 and a portion of the control device 100 configured to calculate the tilt angle T using the vertical downward direction DD specified by the vertical direction sensor 126 is the tilt angle. 5 is an example of a tilt angle sensor configured to measure T. Hereinafter, the entirety of the main control unit 110 and the vertical direction sensor 126 is also referred to as an inclination angle sensor 127.

S220では、主制御部110(図14)は、ハンドル角Aiと車速Vとを用いて、第1目標傾斜角T1を決定する。第1目標傾斜角T1は、傾斜角Tの目標値を示している。ハンドル角Aiと車速Vと第1目標傾斜角T1との対応関係は、主制御部110(図12)の不揮発性記憶装置110nに格納されている角度マップデータMTによって、予め、決められている。主制御部110は、この角度マップデータMTを参照することによって、ハンドル角Aiと車速Vとの組み合わせに対応する第1目標傾斜角T1を特定する。本実施例では、車速Vが一定である場合には、ハンドル角Aiの絶対値が大きいほど、第1目標傾斜角T1の絶対値が大きい。これにより、ハンドル角Aiの絶対値が大きいほど旋回半径Rが小さくなるので、車両10は、ハンドル角Aiに適した旋回半径Rで、旋回できる。また、ハンドル角Aiが一定である場合には、車速Vが速いほど、第1目標傾斜角T1の絶対値が小さい。これにより、車速Vが速い場合に、ハンドル角Aiの変化に起因する傾斜角Tの大きな変化が抑制されるので、車両10の走行安定性を向上できる。なお、第1目標傾斜角T1と車速Vとの関係としては、他の種々の関係が、採用されてよい。例えば、車速Vが速いほど、第1目標傾斜角T1の絶対値が大きくてもよい。また、第1目標傾斜角T1の特定に用いられる情報は、ハンドル角Aiと車速Vとの組み合わせに代えて、ハンドル角Aiを含む任意の情報であってよい。   In S220, main controller 110 (FIG. 14) determines first target inclination angle T1 using steering wheel angle Ai and vehicle speed V. The first target inclination angle T1 indicates a target value of the inclination angle T. The correspondence between the steering wheel angle Ai, the vehicle speed V, and the first target inclination angle T1 is determined in advance by the angle map data MT stored in the nonvolatile storage device 110n of the main control unit 110 (FIG. 12). . The main control unit 110 specifies the first target inclination angle T1 corresponding to the combination of the steering wheel angle Ai and the vehicle speed V by referring to the angle map data MT. In this embodiment, when the vehicle speed V is constant, the absolute value of the first target inclination angle T1 increases as the absolute value of the steering wheel angle Ai increases. As a result, the turning radius R decreases as the absolute value of the steering wheel angle Ai increases, so that the vehicle 10 can turn with the turning radius R suitable for the steering wheel angle Ai. Further, when the steering wheel angle Ai is constant, the absolute value of the first target inclination angle T1 decreases as the vehicle speed V increases. Thus, when the vehicle speed V is high, a large change in the inclination angle T due to a change in the steering wheel angle Ai is suppressed, so that the running stability of the vehicle 10 can be improved. Note that various other relationships may be adopted as the relationship between the first target inclination angle T1 and the vehicle speed V. For example, the higher the vehicle speed V, the larger the absolute value of the first target inclination angle T1 may be. Further, the information used for specifying the first target inclination angle T1 may be any information including the steering wheel angle Ai instead of the combination of the steering wheel angle Ai and the vehicle speed V.

S230では、主制御部110(図14)は、第1目標傾斜角T1から傾斜角Tを減算することによって差dTを算出する(傾斜角差dTとも呼ぶ)。   In S230, main controller 110 (FIG. 14) calculates difference dT by subtracting inclination angle T from first target inclination angle T1 (also referred to as inclination angle difference dT).

S240では、主制御部110は、リーンモータ25の状態が正常であるか否かを判断する。リーンモータ25の状態を特定する方法は、任意の方法であってよい。本実施例では、リーンモータ25を流れる電流の大きさが、リーンモータ25に印加されている電圧に予め対応付けられている適正範囲内である場合に、リーンモータ25の状態が正常であると判断される。リーンモータ25の電線(例えば、コイル線)が断線している場合、リーンモータ25を流れる電流の大きさは、電圧に拘わらずに、ゼロであり得る。また、リーンモータ25の電気回路に意図しない短絡が形成されている場合、リーンモータ25を流れる電流の大きさは、過大であり得る。   In S240, main controller 110 determines whether the state of lean motor 25 is normal or not. The method of specifying the state of the lean motor 25 may be any method. In the present embodiment, when the magnitude of the current flowing through the lean motor 25 is within an appropriate range previously associated with the voltage applied to the lean motor 25, it is determined that the state of the lean motor 25 is normal. Is determined. When the electric wire (for example, the coil wire) of the lean motor 25 is broken, the magnitude of the current flowing through the lean motor 25 may be zero regardless of the voltage. Further, when an unintended short circuit is formed in the electric circuit of the lean motor 25, the magnitude of the current flowing through the lean motor 25 may be excessive.

リーンモータ制御部400(図12)の電力制御部400cは、リーンモータ25に印加されている電圧を測定するように構成されている電圧計と、リーンモータ25を流れる電流を測定するように構成されている電流計とを含んでいる(図示省略)。また、電圧と適正範囲との対応関係は、リーンモータ制御部400の不揮発性記憶装置400nに格納されているマップデータMp1によって、予め決められている。リーンモータ制御部400は、マップデータMp1を参照することによって、電圧計によって測定された電圧に対応する適正範囲を特定する。そして、リーンモータ制御部400は、電流計によって測定された電流が適正範囲内であるか否かを特定し、特定した結果を主制御部110へ通知する。主制御部110は、リーンモータ制御部400からの情報を用いて、リーンモータ25の状態が正常であるか否かを判断する。   The power control section 400c of the lean motor control section 400 (FIG. 12) is configured to measure a voltage applied to the lean motor 25 and to measure a current flowing through the lean motor 25. And an ammeter (not shown). The correspondence between the voltage and the appropriate range is determined in advance by the map data Mp1 stored in the nonvolatile storage device 400n of the lean motor control unit 400. The lean motor control unit 400 specifies an appropriate range corresponding to the voltage measured by the voltmeter by referring to the map data Mp1. Then, lean motor control section 400 specifies whether or not the current measured by the ammeter is within an appropriate range, and notifies main control section 110 of the specified result. The main controller 110 uses the information from the lean motor controller 400 to determine whether the state of the lean motor 25 is normal.

なお、主制御部110は、電流が適正範囲内であるか否かを示す電流判断情報(例えば、フラグデータ)を、不揮発性記憶装置110nに格納してよい。電流判断情報は、電流が適正範囲内であることを示す正常値と、電流が適正範囲外であることを示す異常値と、のいずれかに設定される。車両10の出荷時、電流判断情報は、正常値に初期化される。主制御部110は、リーンモータ制御部400から電流が適正範囲から外れたことが通知された場合に、電流判断情報を異常値に設定する。その後、リーンモータ25が修理される場合に、主制御部110は、ユーザの指示に従って、電流判断情報を正常値に設定する。主制御部110は、電流判断情報が、一旦、異常値に設定された後には、リーンモータ制御部400から電流が適正範囲内であることが通知された場合であっても、電流判断情報を正常値に設定しない。そして、主制御部110は、ユーザの指示応じて電流判断情報が正常値に設定されるまで、リーンモータ25が正常ではないと判断し続ける。   Note that the main control unit 110 may store current determination information (for example, flag data) indicating whether the current is within the appropriate range in the nonvolatile storage device 110n. The current determination information is set to one of a normal value indicating that the current is within the appropriate range and an abnormal value indicating that the current is outside the appropriate range. When the vehicle 10 is shipped, the current determination information is initialized to a normal value. The main control unit 110 sets the current determination information to an abnormal value when notified from the lean motor control unit 400 that the current is out of the appropriate range. Thereafter, when the lean motor 25 is repaired, the main control unit 110 sets the current determination information to a normal value according to a user's instruction. After the current determination information is once set to an abnormal value, the main control unit 110 determines whether or not the current is within the appropriate range from the lean motor control unit 400 even if the current determination information is set to an abnormal value. Do not set to a normal value. Then, the main control unit 110 continues to determine that the lean motor 25 is not normal until the current determination information is set to a normal value according to a user's instruction.

リーンモータ25の状態が正常であると判断される場合(S240:Yes)、S250で、主制御部110は、傾斜角差dTがゼロになるようにリーンモータ25を制御するための指示を、リーンモータ制御部400に供給する。リーンモータ制御部400は、指示に従って、傾斜角差dTがゼロになるように、リーンモータ25を駆動する。リーンモータ制御部400は、傾斜角差dT(すなわち、傾斜角Tと第1目標傾斜角T1との差)を用いるリーンモータ25のフィードバック制御を行う(例えば、いわゆるPID(Proportional Integral Derivative)制御)。これにより、傾斜角Tは第1目標傾斜角T1に近づく。そして、図14の処理、すなわち、図13のS130が終了する。なお、S250では、ファン装置700は、駆動されない。例えば、主制御部110は、ファン装置制御部600に、ファン装置700への電力の供給を停止する指示を供給してよい。   When it is determined that the state of the lean motor 25 is normal (S240: Yes), in S250, the main control unit 110 issues an instruction for controlling the lean motor 25 so that the inclination angle difference dT becomes zero. It is supplied to the lean motor control unit 400. The lean motor control unit 400 drives the lean motor 25 according to the instruction so that the inclination angle difference dT becomes zero. The lean motor control unit 400 performs feedback control of the lean motor 25 using the tilt angle difference dT (that is, the difference between the tilt angle T and the first target tilt angle T1) (for example, so-called PID (Proportional Integral Derivative) control). . Thereby, the inclination angle T approaches the first target inclination angle T1. Then, the process of FIG. 14, that is, S130 of FIG. 13 ends. In S250, fan device 700 is not driven. For example, the main control unit 110 may supply the fan device control unit 600 with an instruction to stop supplying power to the fan device 700.

リーンモータ25の状態が正常でないと判断される場合(S240:No)、S260で、主制御部110は、傾斜角差dTを用いてファン装置700を制御するための指示を、ファン装置制御部600に供給する。ファン装置制御部600は、指示に従って、傾斜角差dTを用いて、ファン装置制御部600の駆動モータ720とピッチモータ731とを制御する。ファン装置700は、傾斜角差dTが小さくなるように、制御される。   When it is determined that the state of the lean motor 25 is not normal (S240: No), in S260, the main control unit 110 issues an instruction to control the fan device 700 using the inclination angle difference dT. 600. The fan device control unit 600 controls the drive motor 720 and the pitch motor 731 of the fan device control unit 600 using the inclination angle difference dT according to the instruction. The fan device 700 is controlled so that the inclination angle difference dT becomes small.

本実施例では、ピッチモータ731は、ステータと、ロータと、ロータの回転位置を測定する回転位置センサとを、備えている(図示省略)。予め決められた基準の回転位置(具体的には、ゼロのブレード角BAに対応する回転位置)からの現行の回転位置の偏差は、ブレード角BAを示している。すなわち、回転位置の偏差とブレード角BAとの対応関係は、一対一である。ファン装置制御部600の不揮発性記憶装置600nに格納されている第2マップデータMp2は、傾斜角差dTと、駆動モータ720の目標駆動力(例えば、目標電流)と、ピッチモータ731の目標回転位置と、の対応関係を、予め定めている。   In this embodiment, the pitch motor 731 includes a stator, a rotor, and a rotation position sensor that measures the rotation position of the rotor (not shown). The deviation of the current rotational position from the predetermined reference rotational position (specifically, the rotational position corresponding to zero blade angle BA) indicates the blade angle BA. That is, the correspondence between the deviation of the rotational position and the blade angle BA is one-to-one. The second map data Mp2 stored in the non-volatile storage device 600n of the fan device control unit 600 includes a tilt angle difference dT, a target driving force (for example, a target current) of the drive motor 720, and a target rotation of the pitch motor 731. The correspondence between the position and the position is determined in advance.

第2マップデータMp2の対応関係は、傾斜角差dTがゼロに近づくように、予め実験的に、決定されている。例えば、車体90が第1目標傾斜角T1を基準として右方向DR側に回動している場合、ピッチモータ731の目標回転位置は、左方向DLの力792(図7(C))を車体90に印加するブレード角BAを示す値に、設定される。車体90が第1目標傾斜角T1を基準として左方向DL側に回動している場合、目標回転位置は、右方向DRの力792(図7(B))を車体90に印加するブレード角BAを示す値に、設定される。また、目標駆動力と目標回転位置とは、傾斜角差dTの大きさが大きいほどファン装置700によって車体90に印加されるトルクが大きくなるように、設定される。例えば、目標駆動力は、傾斜角差dTの大きさが大きいほど、大きい値に設定されてよい。また、ピッチモータ731の目標回転位置は、傾斜角差dTの大きさが大きいほどブレード角BAの大きさが大きくなるように、設定されてよい。   The correspondence between the second map data Mp2 is experimentally determined in advance so that the inclination angle difference dT approaches zero. For example, when the vehicle body 90 is rotating in the right direction DR with reference to the first target inclination angle T1, the target rotational position of the pitch motor 731 is a force 792 in the left direction DL (FIG. 7C). 90 is set to a value indicating the blade angle BA to be applied. When the vehicle body 90 is rotating leftward in the left direction with reference to the first target inclination angle T1, the target rotation position is a blade angle at which a rightward force 792 (FIG. 7B) in the right direction DR is applied to the vehicle body 90. Set to a value indicating BA. Further, the target driving force and the target rotation position are set such that the torque applied to the vehicle body 90 by the fan device 700 increases as the inclination angle difference dT increases. For example, the target driving force may be set to a larger value as the magnitude of the inclination angle difference dT is larger. Further, the target rotation position of the pitch motor 731 may be set such that the greater the magnitude of the inclination angle difference dT, the greater the magnitude of the blade angle BA.

ファン装置制御部600は、第2マップデータMp2を参照することによって、駆動モータ720の駆動力が傾斜角差dTに対応付けられた目標駆動力になるように、駆動モータ720を制御する。また、ファン装置制御部600は、ピッチモータ731の回転位置が傾斜角差dTに対応付けられた目標回転位置になるように、ピッチモータ731を制御する。これにより、ファン装置700は、傾斜角Tを第1目標傾斜角T1に近づけるトルクを、車体90に印加する。そして、図14の処理、すなわち、図13のS130が終了する。なお、S260では、リーンモータ25は、駆動されない。例えば、主制御部110は、リーンモータ制御部400に、リーンモータ25への電力の供給を停止する指示を供給してよい。   The fan device control unit 600 controls the drive motor 720 so that the drive force of the drive motor 720 becomes the target drive force associated with the inclination angle difference dT by referring to the second map data Mp2. The fan device control unit 600 controls the pitch motor 731 so that the rotation position of the pitch motor 731 becomes the target rotation position associated with the inclination angle difference dT. Thus, fan device 700 applies a torque to vehicle body 90 to cause inclination angle T to approach first target inclination angle T1. Then, the process of FIG. 14, that is, S130 of FIG. 13 ends. In S260, the lean motor 25 is not driven. For example, the main control unit 110 may supply the lean motor control unit 400 with an instruction to stop supplying power to the lean motor 25.

図13のS140では、制御装置100は、前輪支持装置41を制御する処理を、実行する。具体的には、主制御部110は、ハンドル角と車速Vとを用いて、第1目標車輪角AFt1を決定する。第1目標車輪角AFt1とハンドル角と車速Vとの対応関係を表す情報は、主制御部110(図12)の不揮発性記憶装置110nに格納されているマップデータMAFによって、予め、決められている。主制御部110は、このマップデータMAFを参照し、ハンドル角と車速Vとの組み合わせに対応する第1目標車輪角AFt1を特定する。   In S140 of FIG. 13, the control device 100 executes a process of controlling the front wheel support device 41. Specifically, main controller 110 determines first target wheel angle AFt1 using the steering wheel angle and vehicle speed V. Information indicating the correspondence between the first target wheel angle AFt1, the steering wheel angle, and the vehicle speed V is determined in advance by map data MAF stored in the nonvolatile storage device 110n of the main control unit 110 (FIG. 12). I have. The main control unit 110 specifies the first target wheel angle AFt1 corresponding to the combination of the steering wheel angle and the vehicle speed V with reference to the map data MAF.

本実施例では、ハンドル角と車速Vと第1目標車輪角AFt1との対応関係は、図13のS130でハンドル角を用いて特定される第1目標傾斜角T1と、車速Vと、上記の式6、式7とを用いて特定される車輪角AFと、の対応関係と同じである。従って、同じ第1目標車輪角AFt1は、第1目標傾斜角T1と車速Vとを用いて、特定可能である。例えば、マップデータMAFは、第1目標傾斜角T1と車速Vとの組み合わせと、第1目標車輪角AFt1と、の対応関係を規定してよい。そして、主制御部110は、第1目標傾斜角T1と車速Vとを用いて、第1目標車輪角AFt1を特定してよい。   In the present embodiment, the correspondence relationship between the steering wheel angle, the vehicle speed V, and the first target wheel angle AFt1 is the first target inclination angle T1 specified using the steering wheel angle in S130 of FIG. This is the same as the corresponding relationship between the wheel angle AF specified using Expressions 6 and 7. Therefore, the same first target wheel angle AFt1 can be specified using the first target inclination angle T1 and the vehicle speed V. For example, the map data MAF may define a correspondence between a combination of the first target inclination angle T1 and the vehicle speed V and the first target wheel angle AFt1. Then, the main control unit 110 may specify the first target wheel angle AFt1 using the first target inclination angle T1 and the vehicle speed V.

主制御部110は、車輪角AFが第1目標車輪角AFt1となるように操舵モータ65を制御するための指示を、操舵モータ制御部500に供給する。操舵モータ制御部500は、指示に従って、車輪角AFが第1目標車輪角AFt1になるように、操舵モータ65を駆動する。これにより、前輪12Fの車輪角AFが、ハンドル角に適した第1目標車輪角AFt1に、変更される。本実施例では、操舵モータ制御部500は、車輪角AFと第1目標車輪角AFt1との差を用いる操舵モータ65のフィードバック制御を行う。例えば、いわゆるPID(Proportional Integral Derivative)制御が行われる。   The main control unit 110 supplies an instruction for controlling the steering motor 65 so that the wheel angle AF becomes the first target wheel angle AFt1 to the steering motor control unit 500. The steering motor control unit 500 drives the steering motor 65 according to the instruction so that the wheel angle AF becomes the first target wheel angle AFt1. As a result, the wheel angle AF of the front wheel 12F is changed to the first target wheel angle AFt1 suitable for the steering wheel angle. In the present embodiment, the steering motor control unit 500 performs feedback control of the steering motor 65 using the difference between the wheel angle AF and the first target wheel angle AFt1. For example, so-called PID (Proportional Integral Derivative) control is performed.

また、図9等で説明したように、前輪12Fの進行方向D12は、自然に、車体90の傾斜方向に回動し得る。特に、車速Vが速い場合には、前輪12Fの方向D12(すなわち、車輪角AF)は、車体90の傾斜に追随して容易に変化できる。そこで、本実施例では、操舵モータ制御部500は、車速Vが速い場合には、許容モードで操舵モータ65を制御する。許容モードでは、操舵モータ制御部500は、操舵モータ65のトルクを小さくすることによって、前輪12Fの方向D12がハンドル角とは独立に左右に回動することを、許容する。これにより、車速Vが速い場合には、前輪12Fの進行方向D12は、車体90の傾斜の変化に追随して変化できるので、車両の走行安定性を向上できる。また、車速Vが遅い場合には、操舵モータ制御部500は、制限モードで操舵モータ65を制御する。制限モードでは、操舵モータ制御部500は、操舵モータ65のトルクを大きくすることによって、前輪12Fの方向D12、すなわち、車輪角AFが、第1目標車輪角AFt1に近づくように、制御する。これにより、車両の走行安定性を向上できる。   Further, as described with reference to FIG. 9 and the like, the traveling direction D12 of the front wheel 12F can naturally rotate in the tilt direction of the vehicle body 90. In particular, when the vehicle speed V is high, the direction D12 of the front wheels 12F (that is, the wheel angle AF) can easily change following the inclination of the vehicle body 90. Therefore, in the present embodiment, when the vehicle speed V is high, the steering motor control unit 500 controls the steering motor 65 in the allowable mode. In the allowable mode, the steering motor control unit 500 allows the direction D12 of the front wheel 12F to turn left and right independently of the steering wheel angle by reducing the torque of the steering motor 65. Thus, when the vehicle speed V is high, the traveling direction D12 of the front wheels 12F can change following the change in the inclination of the vehicle body 90, so that the running stability of the vehicle can be improved. When the vehicle speed V is low, the steering motor control section 500 controls the steering motor 65 in the limited mode. In the limit mode, the steering motor control unit 500 controls the direction D12 of the front wheels 12F, that is, the wheel angle AF, to approach the first target wheel angle AFt1 by increasing the torque of the steering motor 65. Thereby, the running stability of the vehicle can be improved.

操舵モータ65のトルクの制御方法は、種々の方法であってよい。例えば、操舵モータ制御部500は、PID制御のPゲインを、車速Vが速いほど小さくする。これにより、車速Vが速い場合に、操舵モータ65のトルクが小さくなる。許容モードによる制御が実行される車速Vの範囲である許容速度範囲は、種々の範囲であってよく、例えば、予め決められてよい。例えば、許容速度範囲の下限は、ゼロよりも大きい基準速度(例えば、時速20km)であってよい。許容速度範囲内での操舵モータ65のトルクは、ゼロであってよく、また、ゼロよりも大きい値であってよい。いずれの場合も、操舵モータ65のトルクは、車速Vの変化に対して滑らかに変化することが、好ましい。例えば、操舵モータ制御部500は、PID制御のPゲインを、車速Vに変化に対して滑らかに変化させることが、好ましい。   The method of controlling the torque of the steering motor 65 may be various methods. For example, the steering motor control unit 500 decreases the P gain of the PID control as the vehicle speed V increases. Accordingly, when the vehicle speed V is high, the torque of the steering motor 65 decreases. The allowable speed range which is the range of the vehicle speed V in which the control in the allowable mode is executed may be various ranges, and may be predetermined, for example. For example, the lower limit of the allowable speed range may be a reference speed greater than zero (eg, 20 km / h). The torque of the steering motor 65 within the allowable speed range may be zero or a value larger than zero. In any case, it is preferable that the torque of the steering motor 65 changes smoothly with the change of the vehicle speed V. For example, it is preferable that the steering motor control unit 500 smoothly changes the P gain of the PID control with respect to the change in the vehicle speed V.

図13のS110で、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされない場合(S110:No)、主制御部110は、S170、S180の処理を実行する。   In S110 of FIG. 13, when the condition that “the driving mode is either“ drive ”or“ neutral ”” is not satisfied (S110: No), the main control unit 110 executes the processing of S170 and S180. .

S170の処理は、S130の処理と、同じである。傾斜角Tは、第1目標傾斜角T1に、制御される。S180の処理は、S140の制限モードの処理と同じである(車速Vに拘わらず、制限モードで操舵モータ65が制御される)。車輪角AFは、第1目標車輪角AFt1に、制御される。   The process of S170 is the same as the process of S130. The tilt angle T is controlled to the first target tilt angle T1. The process in S180 is the same as the process in the limit mode in S140 (the steering motor 65 is controlled in the limit mode regardless of the vehicle speed V). The wheel angle AF is controlled to a first target wheel angle AFt1.

S130、S140、または、S170、S180の処理が実行されたことに応じて、図13の処理が終了する。制御装置100は、図13の処理を繰り返し実行する。S130、S140を実行するための条件が満たされる場合(S110:Yes)、制御装置100は、S130、S140の処理を、継続して行う。S170、S180を実行するための条件が満たされる場合(S110:No)、制御装置100は、S170、S180の処理を、継続して行う。これらの結果、車両10は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   The processing in FIG. 13 ends in response to the execution of the processing of S130, S140, or S170, S180. Control device 100 repeatedly executes the processing of FIG. When the conditions for executing S130 and S140 are satisfied (S110: Yes), the control device 100 continuously performs the processing of S130 and S140. When the conditions for executing S170 and S180 are satisfied (S110: No), the control device 100 continuously performs the processing of S170 and S180. As a result, the vehicle 10 travels in a traveling direction suitable for the steering wheel angle.

図示を省略するが、主制御部110(図12)と駆動装置制御部300とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ51L、51Rを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部110は、電気モータ51L、51Rの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部300に供給する。駆動装置制御部300は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ51L、51Rを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部110は、電気モータ51L、51Rの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部300に供給する。駆動装置制御部300は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ51L、51Rを制御する。   Although not shown, the main control unit 110 (FIG. 12) and the drive device control unit 300 function as a drive control unit that controls the electric motors 51L and 51R according to the accelerator operation amount and the brake operation amount. In this embodiment, when the accelerator operation amount increases, the main control unit 110 supplies an instruction to increase the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 300. The drive device control unit 300 controls the electric motors 51L and 51R so that the output power increases according to the instruction. When the accelerator operation amount decreases, the main control unit 110 supplies an instruction to reduce the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 300. The drive device control unit 300 controls the electric motors 51L and 51R so that the output power decreases according to the instruction.

ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部110は、電気モータ51L、51Rの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部300に供給する。駆動装置制御部300は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ51L、51Rを制御する。なお、車両10は、全ての車輪12F、12L、12Rのうちの少なくとも1つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル46を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも1つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。   When the brake operation amount becomes larger than zero, the main control unit 110 supplies an instruction for decreasing the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 300. The drive device control unit 300 controls the electric motors 51L and 51R so that the output power decreases according to the instruction. In addition, it is preferable that the vehicle 10 includes a brake device that reduces the rotation speed of at least one of the wheels 12F, 12L, and 12R by friction. When the user depresses the brake pedal 46, the brake device preferably reduces the rotation speed of at least one wheel.

以上のように、本実施例では、車両10は、図7(A)〜図7(C)で説明したように、右または左へ流れる空気流790を生成することによって、車体90の幅方向の傾斜角Tを制御するトルクであって空気流790の方向とは反対の方向のトルクを車体90に印加するように構成されているファン装置700を備えている。従って、制御装置100は、ファン装置700を制御することによって、車両10の幅方向の傾斜角Tを制御できる。   As described above, in the present embodiment, the vehicle 10 generates the airflow 790 that flows to the right or left as described with reference to FIGS. And a fan device 700 configured to apply a torque to the vehicle body 90 in a direction opposite to the direction of the airflow 790 to control the inclination angle T of the vehicle. Therefore, the control device 100 can control the inclination angle T in the width direction of the vehicle 10 by controlling the fan device 700.

また、図7(A)〜図7(C)で説明したように、ファン装置700は、車体90の幅方向(特に傾斜していない状態の車体90の幅方向)に延びる回転軸701を中心に回転するように構成されたファン710を含んでいる。ファン装置700は、回転するファン710によって生成される空気流790を用いて、トルクを車体90に印加できる。従って、制御装置100は、ファン装置700を制御することによって、車体90の傾斜角Tを適切に制御できる。   Further, as described with reference to FIGS. 7A to 7C, fan device 700 has centering on rotation shaft 701 extending in the width direction of vehicle body 90 (particularly, in the width direction of vehicle body 90 that is not inclined). And a fan 710 configured to rotate. Fan device 700 can apply torque to vehicle body 90 using airflow 790 generated by rotating fan 710. Therefore, the control device 100 can appropriately control the inclination angle T of the vehicle body 90 by controlling the fan device 700.

また、図7(A)〜図7(C)、図8(A)〜図8(F)で説明したように、ファン装置700は、ファン710のブレード角BA(すなわち、ピッチ角BA)を右方向の空気流790に対応する第1種値(ここでは、負値(図7(C)))と左方向の空気流790に対応する第2種値(ここでは、正値(図7(B)))との両方を含む範囲内で調整するように構成されたピッチ角調整装置730を含んでいる。この構成によれば、制御装置100は、ファン710の回転方向を変えずに、ファン710のピッチ角BAを調整することによって、空気流790の流れる方向を変更できるので、車体90の傾斜角Tを適切に制御できる。仮に、空気流790の流れる方向を変更するためにはファン710の回転方向の反転が必要な場合、変更された方向の空気流790の生成開始が遅くなり得る。本実施例では、速やかに空気流790の流れる方向を変更できるので、傾斜角Tと第1目標傾斜角T1との差が大きくなることを抑制できる。   As described with reference to FIGS. 7A to 7C and FIGS. 8A to 8F, the fan device 700 determines the blade angle BA (that is, the pitch angle BA) of the fan 710. A first type value (here, a negative value (FIG. 7C)) corresponding to the rightward airflow 790 and a second type value (here, a positive value (FIG. 7) corresponding to the leftward airflow 790. (B)) and a pitch angle adjusting device 730 configured to adjust within a range including both of the above. According to this configuration, the control device 100 can change the direction in which the airflow 790 flows by adjusting the pitch angle BA of the fan 710 without changing the rotation direction of the fan 710. Can be appropriately controlled. If the rotation direction of the fan 710 needs to be reversed to change the direction in which the airflow 790 flows, the start of the generation of the airflow 790 in the changed direction may be delayed. In the present embodiment, since the direction in which the airflow 790 flows can be changed quickly, it is possible to suppress an increase in the difference between the inclination angle T and the first target inclination angle T1.

また、車両10は、3個の車輪12F、12L、12Rを備えている(図2)。そして、これら3個の車輪12F、12L、12Rは、車体90の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪12L、12Rを含んでいる。そして、車両10は、車体90を幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置89を備えている(図4、図5(B))。傾斜装置89は、車体90の傾斜角Tを制御するトルクを車体90に印加するように構成されている傾斜駆動装置の例であるリーンモータ25を備えている。図14で説明したように、制御装置100は、ファン装置700とリーンモータ25との両方を制御することによって、車両10の傾斜角Tを適切に制御できる。特に、本実施例では、制御装置100は、リーンモータ25の状態が正常であるか否かを判断し、リーンモータ25の状態が正常ではないと判断された場合に(S240:No)、ファン装置700に傾斜角Tを制御するトルクを生成させる。従って、車両10は、リーンモータ25が故障した場合であっても、適切に、傾斜角Tを制御しつつ走行できる。   In addition, the vehicle 10 includes three wheels 12F, 12L, and 12R (FIG. 2). These three wheels 12F, 12L, and 12R include a pair of wheels 12L and 12R that are arranged apart from each other in the width direction of the vehicle body 90. The vehicle 10 includes an inclining device 89 configured to incline the vehicle body 90 in the width direction (FIGS. 4 and 5B). The tilt device 89 includes a lean motor 25 which is an example of a tilt drive device configured to apply a torque for controlling the tilt angle T of the vehicle body 90 to the vehicle body 90. As described in FIG. 14, the control device 100 can appropriately control the inclination angle T of the vehicle 10 by controlling both the fan device 700 and the lean motor 25. In particular, in the present embodiment, the control device 100 determines whether the state of the lean motor 25 is normal or not, and when it is determined that the state of the lean motor 25 is not normal (S240: No), The device 700 generates a torque for controlling the tilt angle T. Therefore, even when the lean motor 25 fails, the vehicle 10 can travel while appropriately controlling the inclination angle T.

C.変形例:
(1)ファン710(図7(A)〜図7(C))のピッチ角BAを調整する装置の構成は、図8(A)〜図8(F)のピッチ角調整装置730の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、ブレード712とピッチモータ731とがリンク機構によって連結されており、リンク機構の動作によって垂直面719に対するブレード712の向き(すなわち、ピッチ角BA)が調整されてよい。また、ピッチ角調整装置は、ピッチ角調整装置の駆動装置として、ピッチモータ731等の電気モータに代えて、液圧シリンダとポンプを備えてもよい。一般的には、ピッチ角調整装置は、駆動装置と、ファンのブレードと駆動装置とを連結する連結装置と、を備えてよい。連結装置は、ファンのブレードを回転可能に支持する軸受を備えてよい(例えば、図8(A)の軸受751や、リンク機構の軸受け等)。この軸受は、ピッチ角(すなわち、ファンの回転軸に垂直な垂直面(例えば、図7(A)の垂直面719)に対するブレードの向き)を変更可能な軸受である。連結装置は、駆動装置の動力を、ピッチ角を変化させるブレードの回転運動に変換する種々の変換装置であってよい(例えば、リンク機構、カム機構、ベルトとプーリ等)。
C. Modification:
(1) The configuration of the device for adjusting the pitch angle BA of the fan 710 (FIGS. 7A to 7C) is the same as the configuration of the pitch angle adjustment device 730 of FIGS. 8A to 8F. Instead, various other configurations may be used. For example, the blade 712 and the pitch motor 731 may be connected by a link mechanism, and the direction of the blade 712 with respect to the vertical surface 719 (that is, the pitch angle BA) may be adjusted by the operation of the link mechanism. Further, the pitch angle adjusting device may include a hydraulic cylinder and a pump as a drive device of the pitch angle adjusting device, instead of an electric motor such as the pitch motor 731. In general, the pitch angle adjusting device may include a driving device and a connecting device that connects the blade of the fan and the driving device. The coupling device may include a bearing that rotatably supports the fan blade (for example, a bearing 751 in FIG. 8A or a bearing of a link mechanism). This bearing is a bearing that can change the pitch angle (that is, the direction of the blade with respect to a vertical plane perpendicular to the rotation axis of the fan (for example, the vertical plane 719 in FIG. 7A)). The coupling device may be various types of conversion devices that convert the power of the driving device into the rotational motion of the blade that changes the pitch angle (for example, a link mechanism, a cam mechanism, a belt and a pulley, etc.).

(2)ガス流を生成することによって傾斜角を制御するトルクを車体90に印加するトルク印加装置の構成は、図7(A)〜図7(C)、図8(A)〜図8(F)のファン装置700の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、トルク印加装置は、右方向DRの空気流を生成する第1ファンと、左方向DLの空気流を生成する第2ファンと、を備えてよい。制御装置100は、駆動するファンを第1ファンと第2ファンとから選択することによって、右または左へ流れる空気流を生成できる。この場合、ピッチ角調整装置は、省略されてよい。また、トルク印加装置は、ファンを用いずに空気流を生成するように構成されてよい。例えば、トルク印加装置は、前方向DFを向く流入口を有する流入パイプと、右方向DRを向く流出口を有する右流出パイプと、左方向DLを向く流出口を有する左流出パイプと、流入パイプに連通するパイプを右流出パイプと左流出パイプとから選択する切替バルブと、流入パイプから右流出パイプまたは左流出パイプへの空気の流量を調整する調整バルブと、を備えてよい。車両が前進する場合、流入口から流入パイプへ取り込まれた空気は、流入パイプに連通する右流出パイプまたは左流出パイプから流出する。これにより、トルク印加装置は、右または左へ流れる空気流を生成できる。そして、車体には、空気流の方向とは反対の方向のトルクが印加される。また、トルク印加装置は、特定のガス(例えば、窒素ガス、空気など)が充填されたガス容器と、右方向DRを向く流出口を有する右流出パイプと、左方向DLを向く流出口を有する左流出パイプと、ガス容器に連通するパイプを右流出パイプと左流出パイプとから選択する切替バルブと、ガス容器からのガスの流量を調整する調整バルブと、を備えてよい。トルク印加装置は、ガス容器からのガスを、ガス容器に連通する右流出パイプまたは左流出パイプから流出させることによって、右または左へ流れるガス流を生成できる。そして、車体には、ガス流の方向とは反対の方向のトルクが印加される。右流出パイプと左流出パイプとを用いる変形例では、制御装置100は、切替バルブを制御することによってトルクの向きを制御し、調整バルブを制御することによってトルクの大きさを制御する。なお、ガス容器を用いる変形例のように、トルクの印加のために利用されるガスは、空気に代えて、窒素などの任意のガスであってよい。 (2) FIGS. 7 (A) to 7 (C) and FIGS. 8 (A) to 8 (8) show the configuration of the torque applying device for applying a torque for controlling the tilt angle to the vehicle body 90 by generating a gas flow. Instead of the configuration of the fan device 700 of F), other various configurations may be used. For example, the torque applying device may include a first fan that generates an airflow in the right direction DR, and a second fan that generates an airflow in the left direction DL. The control device 100 can generate the airflow flowing to the right or left by selecting the fan to be driven from the first fan and the second fan. In this case, the pitch angle adjusting device may be omitted. Also, the torque application device may be configured to generate an airflow without using a fan. For example, the torque applying device includes an inflow pipe having an inlet facing forward DF, a right outflow pipe having an outlet facing rightward DR, a left outflow pipe having an outlet facing leftward DL, and an inflow pipe. And a control valve for adjusting the flow rate of air from the inflow pipe to the right outflow pipe or the left outflow pipe. When the vehicle moves forward, the air taken into the inflow pipe from the inflow port flows out of the right outflow pipe or the left outflow pipe communicating with the inflow pipe. Thus, the torque applying device can generate an airflow flowing right or left. Then, a torque in a direction opposite to the direction of the air flow is applied to the vehicle body. Further, the torque applying device has a gas container filled with a specific gas (for example, nitrogen gas, air, or the like), a right outlet pipe having an outlet facing right direction DR, and an outlet facing left direction DL. A left outflow pipe, a switching valve for selecting a pipe communicating with the gas container from the right outflow pipe and the left outflow pipe, and an adjustment valve for adjusting a flow rate of gas from the gas container may be provided. The torque applying device can generate a gas flow flowing to the right or left by causing gas from the gas container to flow out of a right outflow pipe or a left outflow pipe communicating with the gas container. Then, a torque in a direction opposite to the direction of the gas flow is applied to the vehicle body. In a modification using the right outflow pipe and the left outflow pipe, the control device 100 controls the direction of the torque by controlling the switching valve, and controls the magnitude of the torque by controlling the adjustment valve. As in the modification using a gas container, the gas used for applying the torque may be an arbitrary gas such as nitrogen instead of air.

いずれの場合も、トルク印加装置は、車体に固定されている。ここで、トルク印加装置は、車体のうちの高い部分に固定されていることが、好ましい。これにより、トルク印加装置は、大きいトルクを車体に印加できる。例えば、トルク印加装置は、車体の重心(例えば、図1の重心90c)よりも高い位置に配置されていることが、好ましい。ただし、トルク印加装置は、車体の重心よりも低い位置に配置されてもよい。   In any case, the torque applying device is fixed to the vehicle body. Here, it is preferable that the torque applying device is fixed to a high portion of the vehicle body. Thus, the torque applying device can apply a large torque to the vehicle body. For example, it is preferable that the torque applying device is arranged at a position higher than the center of gravity of the vehicle body (for example, the center of gravity 90c in FIG. 1). However, the torque applying device may be arranged at a position lower than the center of gravity of the vehicle body.

(3)トルク印加装置(例えば、ファン装置700)の制御処理は、図14で説明した処理に代えて、他の任意の処理であってよい。例えば、S260では、制御装置100は、傾斜角差dTを用いるファン装置700のフィードバック制御を行ってもよい。また、制御装置100は、リーンモータ25の制御とは独立に、トルク印加装置を制御してよい。例えば、図14のS240が省略され、S250、S260の両方が実行されてよい。すなわち、主制御部110は、リーンモータ25とファン装置700との両方を駆動してよい。また、制御装置100は、図14のS250のようにリーンモータ25を制御しているにも拘わらずに傾斜角差dTの大きさが大きくなった場合のみに、傾斜角差dTが小さくなるように、トルク印加装置(例えば、ファン装置700)を駆動してよい。これにより、車両の転倒を抑制できる。また、リーンモータ25と、図14のS240、S250とが、省略されてよい。この場合、制御装置100は、定常的にS260を実行してよい。車両が傾斜駆動装置を含む傾斜装置を備えている場合には、制御装置100は、トルク印加装置と、傾斜装置の傾斜駆動装置(例えば、リーンモータ25)と、を制御する種々の処理を実行してよい。 (3) The control process of the torque application device (for example, the fan device 700) may be any other process instead of the process described with reference to FIG. For example, in S260, the control device 100 may perform feedback control of the fan device 700 using the inclination angle difference dT. Further, the control device 100 may control the torque applying device independently of the control of the lean motor 25. For example, S240 in FIG. 14 may be omitted, and both S250 and S260 may be executed. That is, main controller 110 may drive both lean motor 25 and fan device 700. Further, the control device 100 reduces the inclination angle difference dT only when the magnitude of the inclination angle difference dT increases despite the control of the lean motor 25 as in S250 of FIG. Then, the torque application device (for example, the fan device 700) may be driven. As a result, the vehicle can be prevented from overturning. Further, the lean motor 25 and S240 and S250 in FIG. 14 may be omitted. In this case, control device 100 may regularly execute S260. When the vehicle is provided with a tilt device including a tilt drive device, the control device 100 executes various processes for controlling the torque application device and the tilt drive device (for example, the lean motor 25) of the tilt device. May do it.

(4)制御装置100の構成は、回動トルクを出力する装置(例えば、操舵モータ65)と、傾斜トルクを出力する装置(例えば、リーンモータ25)と、トルク印加装置(例えば、ファン装置700)を制御する処理を実行するように構成された種々の構成であってよい。例えば、制御装置100は、1つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置100の少なくとも一部は、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。例えば、図12のリーンモータ制御部400と操舵モータ制御部500とファン装置制御部600は、ASICによって構成されてよい。制御装置100は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。また、マップデータMT、MAF、Mp1、Mp2によって対応付けられる入力値と出力値とは、他の要素によって対応付けられてよい。例えば、数学的関数、アナログ回路などの要素が、入力値と出力値とを対応つけてよい。 (4) The configuration of the control device 100 includes a device that outputs a rotating torque (for example, the steering motor 65), a device that outputs a tilt torque (for example, the lean motor 25), and a torque application device (for example, the fan device 700). ) May be variously configured to execute the process of controlling (1). For example, the control device 100 may be configured using one computer. At least a part of the control device 100 may be configured by dedicated hardware such as an ASIC (Application Specific Integrated Circuit). For example, the lean motor control unit 400, the steering motor control unit 500, and the fan device control unit 600 in FIG. 12 may be configured by an ASIC. Control device 100 may be various electric circuits, for example, may be an electric circuit including a computer, or may be an electric circuit not including a computer. The input value and the output value associated with the map data MT, MAF, Mp1, and Mp2 may be associated with other elements. For example, elements such as mathematical functions and analog circuits may associate input values with output values.

また、回動トルクと傾斜トルクとのそれぞれの制御に利用される傾斜角としては、鉛直上方向DUを基準とする傾斜角T(図5(B))に代えて、車体90の幅方向の傾斜の度合いを示す種々の角度を採用してよい。例えば、制御角Tcが、傾斜角として利用されてよい。この場合、車両10には、制御角Tcを測定するように構成されたセンサが設けられることが好ましい。このセンサは、傾斜角センサの例である。   Also, the inclination angle used for each control of the turning torque and the inclination torque is different from the inclination angle T (FIG. 5B) based on the vertical upward direction DU in the width direction of the vehicle body 90. Various angles indicating the degree of inclination may be employed. For example, the control angle Tc may be used as the inclination angle. In this case, the vehicle 10 is preferably provided with a sensor configured to measure the control angle Tc. This sensor is an example of a tilt angle sensor.

(5)前輪12F(図2)は、車両10の前進方向DFに対して左右に回動可能な回動輪の例である。前輪支持装置41は、回動輪を支持する回動輪支持部の例である。回動輪支持部の構成は、前輪支持装置41の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク17に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体90に対して左右に回動可能に支持する回動装置は、軸受68に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。 (5) The front wheel 12F (FIG. 2) is an example of a turning wheel that can turn left and right in the forward direction DF of the vehicle 10. The front wheel support device 41 is an example of a turning wheel support that supports a turning wheel. The configuration of the turning wheel support may be various other configurations instead of the configuration of the front wheel support device 41. For example, the support member that rotatably supports the rotating wheel may be a cantilevered member instead of the front fork 17. Further, the rotating device that supports the supporting member so as to be rotatable left and right with respect to the vehicle body 90 may be various other devices instead of the bearing 68. For example, the rotation device may be a link mechanism that connects the vehicle body and the support member.

一般的には、回動輪支持部は、K個(Kは1以上の整数)の支持部材を備えてよい。そして、各支持部材は、1以上の回動輪を支持してよい。回動輪支持部は、K個の回動装置を備えてよい。K個の回動装置は、K個の支持部材を、それぞれ回動可能に支持してよい。回動輪支持部は、K個の回動駆動装置を備えてよい。K個の回動駆動装置とK個の支持部材とは、一対一に対応付けられる。そして、各回動駆動装置は、対応する1個の支持部材に回動トルクを印加するように、構成されてよい。これに代えて、回動輪支持部は、1個の回動駆動装置を備えてよい。1個の回動駆動装置は、K個の支持部材のそれぞれに回動トルクを印加するように構成されてよい。   Generally, the rotating wheel support section may include K (K is an integer of 1 or more) support members. Each support member may support one or more rotating wheels. The turning wheel support may include K turning devices. The K rotating devices may rotatably support the K support members, respectively. The turning wheel support may include K turning drives. The K rotation driving devices and the K support members are associated one-to-one. Each rotation drive device may be configured to apply a rotation torque to one corresponding support member. Alternatively, the turning wheel support may include one turning drive. One rotation drive device may be configured to apply a rotation torque to each of the K support members.

いずれの場合も、回動輪支持部は、1以上の回動輪が、操作入力部(例えば、ハンドル41a)に入力される操作量に拘わらず、車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右に回動することを許容するように構成されていることが好ましい。例えば、車体に固定された回動装置が、支持部材を回動可能に支持することが好ましい。この場合、車体が傾斜する場合に、支持部材も車体と共に傾斜する。従って、図11等で説明したように、回動輪の方向(すなわち、車輪角AF(図2))は、車体の傾斜に追随して変化できる。   In any case, the rotating wheel support unit is configured to move the one or more rotating wheels with respect to the vehicle body in accordance with the change in the inclination of the vehicle body regardless of the operation amount input to the operation input unit (for example, the handle 41a). It is preferable to be configured so as to allow turning to the left and right. For example, it is preferable that a rotation device fixed to the vehicle body rotatably supports the support member. In this case, when the vehicle body tilts, the support member also tilts with the vehicle body. Therefore, as described with reference to FIG. 11 and the like, the direction of the turning wheel (that is, the wheel angle AF (FIG. 2)) can change following the inclination of the vehicle body.

(6)操作入力部は、ハンドル41a(図1)のように左と右とに回動可能な装置に代えて、旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成された他の種々の装置であってよい。例えば、操作入力部は、予め決められた基準方向(例えば、直立方向)から左と右とに傾斜可能なレバーであってよい。 (6) The operation input unit is operated to input an operation amount indicating a turning direction and a degree of turning, instead of a device capable of turning left and right like the handle 41a (FIG. 1). Various other devices configured as described above may be used. For example, the operation input unit may be a lever that can be tilted left and right from a predetermined reference direction (for example, an upright direction).

(7)傾斜装置の構成は、図4の傾斜装置89の構成に代えて、車体90を幅方向に傾斜させるように構成された他の任意の構成であってよい。例えば、リンク機構30が台に置換されてよい。台には、モータ51L、51Rが固定される。そして、台と第1支持部82とは、軸受によって、回動可能に連結される。リーンモータ25は、台に対して、第1支持部82を、右方向DR側と左方向DL側とのそれぞれに回動させる。これにより、車体90は、右方向DR側と左方向DL側とのそれぞれに、傾斜できる。 (7) The configuration of the tilting device may be any other configuration configured to tilt the vehicle body 90 in the width direction instead of the configuration of the tilting device 89 in FIG. For example, the link mechanism 30 may be replaced with a base. Motors 51L and 51R are fixed to the table. The table and the first support portion 82 are rotatably connected by a bearing. The lean motor 25 rotates the first support portion 82 relative to the table on the right direction DR side and the left direction DL side. Thereby, the vehicle body 90 can be tilted to the right direction DR side and the left direction DL side.

一般的には、傾斜装置は、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第1部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第2部材」と、駆動装置と、を含んでよい。駆動装置は、第1部材と第2部材との相対的な位置を変化させる力(例えば、第1部材に対する第2部材の向きを変化させるトルク)を第1部材と第2部材とに印加する装置である。傾斜装置は、さらに、「第1部材を第2部材に可動に接続する接続装置」を含んでよい。接続装置は、例えば、第1部材を第2部材にスライド可能に接続する液圧シリンダであってよい。また、接続装置は、第1部材と第2部材とを回動可能に連結する軸受であってよい。軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。駆動装置は、リーンモータ25のような電気モータであってよい。また、傾斜装置が、液圧シリンダを含む場合、駆動装置は、ポンプであってよい。   In general, the tilting device includes “a first member directly or indirectly connected to at least one of a pair of wheels disposed apart from each other in a width direction of the vehicle” and “a first member directly or indirectly connected to a vehicle body. And a driving device. The driving device applies a force (for example, a torque that changes the direction of the second member with respect to the first member) that changes the relative position between the first member and the second member to the first member and the second member. Device. The tilting device may further include a “connection device that movably connects the first member to the second member”. The connection device may be, for example, a hydraulic cylinder that slidably connects the first member to the second member. Further, the connection device may be a bearing that rotatably connects the first member and the second member. The bearing may be a rolling bearing, and instead may be a plain bearing. The drive may be an electric motor such as lean motor 25. When the tilt device includes a hydraulic cylinder, the driving device may be a pump.

(8)操作入力部と回動輪支持部の支持部材とに接続されている接続部の構成は、図1の接続部50の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。接続部50の第3部分53は、粘性ダンパに代えて、弾性変形可能な弾性体であってよい(例えば、コイルバネ、トーションバネ、ゴム等)。第3部分53は、第1部分51と第2部分52とに接続され、第1部分51から第2部分52へトルクを伝達し、そして、第1部分51と第2部分52との間の相対位置の変化を許容する可動部分を含む、種々の装置であってよい。このような第3部分53は、第1部分51が動いていない状態で第2部分52が動くことを許容する、すなわち、ハンドル角Aiが変化していない状態で車輪角AFが変化することを許容する。この結果、前輪12Fの車輪角AFは、車体90の傾斜に追随して容易に変化できる。一般的には、接続部は、操作入力部と支持部材とに機械的に接続され、操作入力部の操作による操作入力部の機械的な動きに応じて操作入力部から支持部材へトルクを伝達することが好ましい。そして、接続部は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して1以上の回動輪の方向が変化することを許容してよい。なお、このような接続部が、省略されてもよい。 (8) The configuration of the connection unit connected to the operation input unit and the support member of the rotating wheel support unit may be various other configurations instead of the configuration of the connection unit 50 in FIG. The third portion 53 of the connecting portion 50 may be an elastic body that can be elastically deformed (for example, a coil spring, a torsion spring, rubber, or the like) instead of the viscous damper. The third part 53 is connected to the first part 51 and the second part 52, transmits torque from the first part 51 to the second part 52, and transmits a torque between the first part 51 and the second part 52. Various devices may be included, including movable parts that allow changes in relative position. Such a third part 53 allows the second part 52 to move in a state where the first part 51 is not moving, that is, the fact that the wheel angle AF changes in a state where the steering wheel angle Ai does not change. Allow. As a result, the wheel angle AF of the front wheel 12F can easily change following the inclination of the vehicle body 90. Generally, the connection unit is mechanically connected to the operation input unit and the support member, and transmits torque from the operation input unit to the support member according to mechanical movement of the operation input unit due to operation of the operation input unit. Is preferred. The connection unit may allow the direction of one or more rotating wheels to change following the change in the inclination of the vehicle body regardless of the operation amount input to the operation input unit. In addition, such a connection part may be omitted.

(9)複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が1であり、後輪の総数が1であってもよい。前輪の総数が2であり、後輪の総数が1であってもよい。前輪の総数が2であり、後輪の総数が2であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、前輪であってもよく、また、回動輪であってもよい。また、後輪が回動輪であってもよい。また、駆動輪が前輪であってもよい。 (9) Various configurations can be adopted as the total number and arrangement of the plurality of wheels. For example, the total number of front wheels may be one and the total number of rear wheels may be one. The total number of front wheels may be two and the total number of rear wheels may be one. The total number of front wheels may be two, and the total number of rear wheels may be two. Further, a pair of wheels arranged apart from each other in the width direction may be front wheels or rotating wheels. Further, the rear wheel may be a rotating wheel. Further, the drive wheels may be front wheels.

一般的には、車両は、1個以上の前輪と1個以上の後輪とを含むN個(Nは2以上の整数)の車輪を備えている。そして、N個の車輪は、左右に回動可能な1以上の回動輪を含んでいる。車輪の総数Nが2である場合、傾斜装置89のような傾斜装置は、省略される。そして、図14のS240、S250は、省略される。ここで、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、1個以上の他の車輪と、を含むN個の車輪を備えてよい。この場合、車輪の総数Nは、3以上である。一対の車輪は、前輪であってよく、これに代えて、後輪であってよい。ここで、一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が、車両の前進方向に対して左右に回動可能な1以上の回動輪として構成されていることが好ましい。すなわち、一対の車輪のみが回動輪であってよく、他の車輪のみが回動輪であってよく、一対の車輪と他の車輪とを含む3以上の車輪が回動輪であってよい。ここで、1以上の回動輪に含まれる他の車輪の総数は、任意の数であってよい。いずれの場合も、傾斜装置の駆動装置(例えば、リーンモータ25)は、省略されてよい。   Generally, a vehicle includes N (N is an integer of 2 or more) wheels including one or more front wheels and one or more rear wheels. The N wheels include one or more turning wheels that can turn left and right. If the total number N of wheels is two, a tilting device such as tilting device 89 is omitted. Then, S240 and S250 in FIG. 14 are omitted. Here, the vehicle may include N wheels including a pair of wheels arranged apart from each other in a width direction of the vehicle and one or more other wheels. In this case, the total number N of the wheels is 3 or more. The pair of wheels may be front wheels, and instead may be rear wheels. Here, it is preferable that at least one of the pair of wheels and the other wheel is configured as one or more turning wheels that can turn left and right with respect to the forward direction of the vehicle. That is, only a pair of wheels may be turning wheels, only the other wheels may be turning wheels, and three or more wheels including a pair of wheels and another wheel may be turning wheels. Here, the total number of other wheels included in the one or more rotating wheels may be an arbitrary number. In either case, the drive of the tilt device (eg, lean motor 25) may be omitted.

(10)車両の制御方法は、図13、図14等で説明した方法に代えて、他の種々の方法であってよい。例えば、図13のS170、S180では、第1目標傾斜角T1に代えて、第1目標傾斜角T1の絶対値よりも小さい絶対値を有する第2目標傾斜角T2が、利用されてよい。 (10) The vehicle control method may be any of various other methods instead of the method described with reference to FIGS. For example, in S170 and S180 of FIG. 13, instead of the first target tilt angle T1, a second target tilt angle T2 having an absolute value smaller than the absolute value of the first target tilt angle T1 may be used.

(11)制御装置100(例えば、主制御部110)は、車速Vを用いずにハンドル角Aiを用いて第1目標傾斜角T1を決定してよい。一般的には、制御装置100は、ハンドル角Ai(より一般的には、操作入力部に入力された操作量)を含む1以上のパラメータを用いて、目標傾斜角を決定してよい。操作量以外のパラメータとしては、車速Vに限らず、他の種々のパラ−メータを採用可能である。また、制御装置100は、操作入力部に入力された操作量を含む1以上のパラメータを用いて、傾斜装置の傾斜駆動装置を制御してよい。また、制御装置100は、操作入力部に入力された操作量を含む1以上のパラメータを用いて、トルク印加装置を制御してよい。 (11) The control device 100 (for example, the main control unit 110) may determine the first target inclination angle T1 using the steering wheel angle Ai without using the vehicle speed V. In general, the control device 100 may determine the target inclination angle using one or more parameters including the steering wheel angle Ai (more generally, the operation amount input to the operation input unit). The parameters other than the operation amount are not limited to the vehicle speed V, and various other parameters can be adopted. Further, the control device 100 may control the tilt driving device of the tilt device using one or more parameters including the operation amount input to the operation input unit. In addition, the control device 100 may control the torque applying device using one or more parameters including the operation amount input to the operation input unit.

(12)鉛直方向センサ126の制御部126cは、ジャイロセンサ126gと加速度センサ126aとからの情報に加えて、車両10の動きに関連する他の情報を用いて、鉛直下方向DDを検出してよい。他の情報としては、例えば、GPS(Global Positioning System)を用いて特定される車両10の位置が、用いられてよい。制御部126cは、鉛直下方向DDを、GPSによる位置の変化に応じて、補正してもよい。GPSによる位置の変化に基づく補正量は、予め実験的に決定されてよい。なお、制御部126cは、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路(例えば、ASIC)であってもよい。ジャイロセンサ126gは、角加速度に代えて、角速度を検出するセンサであってよい。 (12) The control unit 126c of the vertical sensor 126 detects the vertical downward direction DD by using other information related to the movement of the vehicle 10 in addition to the information from the gyro sensor 126g and the acceleration sensor 126a. Good. As other information, for example, the position of the vehicle 10 specified using a GPS (Global Positioning System) may be used. The control unit 126c may correct the vertical downward direction DD in accordance with a change in position due to GPS. The correction amount based on the change in the position due to the GPS may be experimentally determined in advance. The control unit 126c may be various electric circuits, for example, may be an electric circuit including a computer, or may be an electric circuit (for example, an ASIC) not including a computer. The gyro sensor 126g may be a sensor that detects angular velocity instead of angular acceleration.

(13)車両の構成は、上記実施例と変形例とのそれぞれの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、図4の実施例において、モータ51L、51Rは、サスペンションを介して、リンク機構30に接続されてもよい。駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい(例えば、内燃機関)。車両の最大定員数は、1人に代えて、2人以上であってよい。車両の制御に用いられる対応関係(例えば、マップデータMT、MAF、Mp1、Mp2によって示される対応関係)は、車両10が適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。車両の制御装置は、車両の制御に用いられる対応関係を、車両の状態に応じて、動的に変更してよい。例えば、車両は、車体の重量を測定する重量センサをー備え、制御装置は、車体の重量に応じて対応関係を調整してよい。 (13) The configuration of the vehicle may be various other configurations instead of the configurations of the above-described embodiment and the modified examples. For example, in the embodiment of FIG. 4, the motors 51L and 51R may be connected to the link mechanism 30 via a suspension. The drive device that drives the drive wheels may be any device that rotates the wheels instead of the electric motor (for example, an internal combustion engine). The maximum capacity of the vehicle may be two or more instead of one. The correspondence used for controlling the vehicle (for example, the correspondence indicated by the map data MT, MAF, Mp1, and Mp2) may be experimentally determined so that the vehicle 10 can travel appropriately. The control device of the vehicle may dynamically change the correspondence used for controlling the vehicle according to the state of the vehicle. For example, the vehicle may include a weight sensor that measures the weight of the vehicle body, and the control device may adjust the correspondence according to the weight of the vehicle body.

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図12の制御装置100の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。   In each of the above embodiments, a part of the configuration realized by hardware may be replaced by software, and conversely, a part or all of the configuration realized by software may be replaced by hardware. Is also good. For example, the function of the control device 100 in FIG. 12 may be realized by a dedicated hardware circuit.

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体(例えば、一時的ではない記録媒体)に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体(コンピュータ読み取り可能な記録媒体)に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやCD−ROMのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ROM等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。   When part or all of the functions of the present invention are implemented by a computer program, the program is provided in a form stored in a computer-readable recording medium (for example, a non-temporary recording medium). be able to. The program can be used in a state stored in the same or different recording medium (computer-readable recording medium) at the time of provision. The “computer-readable recording medium” is not limited to a portable recording medium such as a memory card or a CD-ROM, but is connected to an internal storage device in the computer such as various ROMs or a computer such as a hard disk drive. External storage may also be included.

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。   As described above, the present invention has been described based on the examples and the modified examples. However, the above-described embodiments are for facilitating understanding of the present invention, and do not limit the present invention. The present invention can be modified and improved without departing from the spirit thereof, and the present invention includes equivalents thereof.

10…車両、11…座席、12F…前輪、12L…左後輪(駆動輪)、12R…右後輪(駆動輪)、12Fc…重心、12La、12Ra…ホイール、12Lb、12Rb…タイヤ、17…前フォーク、20…本体部、20a…前部、20b…底部、20c…後部、20d…支持部、21…中縦リンク部材、25…リーンモータ、30…リンク機構、31D…下横リンク部材、31U…上横リンク部材、33L…左縦リンク部材、33R…右縦リンク部材、38、39…軸受、41…前輪支持装置、41a…ハンドル、41ax…支持棒、45…アクセルペダル、46…ブレーキペダル、47…シフトスイッチ、50…接続部、51…第1部分、52…第2部分、53…第3部分、51L…左電気モータ、51R…右電気モータ、65…操舵モータ、68…軸受、70…サスペンションシステム、70L…左サスペンション、70R…右サスペンション、71L、71R…コイルスプリング、72L、72R…ショックアブソーバ、75…連結棒、80…後輪支持部、82…第1支持部、83…第2支持部、89…傾斜装置、90…車体、90c…重心、100…制御装置、110n、300n、400n、500n、600n…不揮発性記憶装置、110g、300g、400g、500g、600g…プログラム、110p、300p、400p、500p、600p…プロセッサ、110v、300v、400v、500v、600v…揮発性記憶装置、110…主制御部、120…バッテリ、122…車速センサ、123…ハンドル角センサ、124…車輪角センサ、126…鉛直方向センサ、126a…加速度センサ、126c…制御部、126g…ジャイロセンサ、127…傾斜角センサ、145…アクセルペダルセンサ、146…ブレーキペダルセンサ、300…駆動装置制御部、300c、400c、500c…電力制御部、400…リーンモータ制御部、500…操舵モータ制御部、600…ファン装置制御部、700…ファン装置、701…回転軸、710…ファン、711…ハブ、711w…壁部、712…ブレード、712l…前端、712t…後端、713…取付部、713i…内部分、715…貫通孔、717…ブレード軸、718…直線(延長線)、719…垂直面、720…駆動モータ、730…ピッチ角調整装置、731…ピッチモータ、732…棒部、733…板部、734…溝、735…突出部、740…枠部材、741…外枠部、742…支持棒、749…貫通孔、751…軸受、790…空気流、792…力 Reference Signs List 10 vehicle, 11 seat, 12F front wheel, 12L left rear wheel (drive wheel), 12R right rear wheel (drive wheel), 12Fc center of gravity, 12La, 12Ra ... wheel, 12Lb, 12Rb ... tire, 17 ... Front fork, 20 body part, 20a front part, 20b bottom part, 20c rear part, 20d support part, 21 middle link member, 25 lean motor, 30 link mechanism, 31D lower horizontal link member, 31U: Upper horizontal link member, 33L: Left vertical link member, 33R: Right vertical link member, 38, 39: Bearing, 41: Front wheel support device, 41a: Handle, 41ax: Support rod, 45: Accelerator pedal, 46: Brake Pedal, 47 shift switch, 50 connection part, 51 first part, 52 second part, 53 third part, 51L left electric motor, 51R right electric motor, 65 steering 70, suspension system, 70L, left suspension, 70R, right suspension, 71L, 71R, coil spring, 72L, 72R, shock absorber, 75, connecting rod, 80, rear wheel support, 82 ... 1st support part, 83 ... 2nd support part, 89 ... inclination apparatus, 90 ... body, 90c ... center of gravity, 100 ... control apparatus, 110n, 300n, 400n, 500n, 600n ... Non-volatile storage device, 110g, 300g, 400g 500g, 600g ... program, 110p, 300p, 400p, 500p, 600p ... processor, 110v, 300v, 400v, 500v, 600v ... volatile storage device, 110 ... main control unit, 120 ... battery, 122 ... vehicle speed sensor, 123 ... Handle angle sensor, 124 ... Wheel angle sensor, 12 ... vertical direction sensor, 126a ... acceleration sensor, 126c ... control unit, 126g ... gyro sensor, 127 ... inclination angle sensor, 145 ... accelerator pedal sensor, 146 ... brake pedal sensor, 300 ... drive device control unit, 300c, 400c, 500c ... power control unit, 400 ... lean motor control unit, 500 ... steering motor control unit, 600 ... fan device control unit, 700 ... fan device, 701 ... rotating shaft, 710 ... fan, 711 ... hub, 711w ... wall unit, 712 ... blade, 712l ... front end, 712t ... rear end, 713 ... mounting part, 713i ... inner part, 715 ... through hole, 717 ... blade shaft, 718 ... straight line (extended line), 719 ... vertical surface, 720 ... drive motor 730: pitch angle adjusting device, 731: pitch motor, 732: rod portion, 733: plate portion, 734: groove, 7 35 Projection, 740 Frame member, 741 Outer frame, 742 Support rod, 749 Through hole, 751 Bearing, 790 Air flow, 792 Force

Claims (4)

車両であって、
車体と、
前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な1以上の回動輪を含むN個(Nは2以上の整数)の車輪であって、1個以上の前輪と1個以上の後輪とを含む前記N個の車輪と、
右または左へ流れるガス流を生成することによって、前記車体の幅方向の傾斜角を制御するトルクであって前記ガス流の方向とは反対の方向のトルクを前記車体に印加するように構成されているトルク印加装置と、
前記トルク印加装置を制御する制御装置と、
を備える、車両。
A vehicle,
The body and
N (N is an integer of 2 or more) wheels including one or more turning wheels rotatable left and right with respect to the forward direction of the vehicle, wherein one or more front wheels and one or more rear wheels Said N wheels comprising:
By generating a gas flow flowing to the right or left, it is configured to apply a torque to the vehicle body, the torque controlling a tilt angle in a width direction of the vehicle body, the torque being in a direction opposite to the direction of the gas flow. A torque applying device,
A control device for controlling the torque application device;
A vehicle comprising:
請求項1に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記車体の前記幅方向に延びる回転軸を中心に回転するように構成されたファンを含んでいる、
車両。
The vehicle according to claim 1,
The torque applying device includes a fan configured to rotate around a rotation axis extending in the width direction of the vehicle body,
vehicle.
請求項2に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記ファンのピッチ角を、右方向のガス流に対応する第1種値と左方向のガス流に対応する第2種値との両方を含む範囲内で調整するように構成されたピッチ角調整装置を含んでいる、
車両。
The vehicle according to claim 2,
The torque applying device may adjust the pitch angle of the fan within a range including both a first type value corresponding to a rightward gas flow and a second type value corresponding to a leftward gas flow. Including a configured pitch angle adjustment device,
vehicle.
請求項1から3のいずれかに記載の車両であって、
前記N個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む3個以上の車輪を含み、
前記車両は、前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を備え、
前記傾斜装置は、前記車体の前記傾斜角を制御するトルクを前記車体に印加するように構成されている傾斜駆動装置を備え、
前記制御装置は、前記トルク印加装置と前記傾斜駆動装置とを制御する、
車両。
The vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The N wheels include three or more wheels including a pair of wheels arranged apart from each other in the width direction,
The vehicle includes a tilt device configured to tilt the vehicle body in the width direction,
The tilt device includes a tilt drive device configured to apply a torque for controlling the tilt angle of the vehicle body to the vehicle body,
The control device controls the torque application device and the tilt drive device,
vehicle.
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