WO2018180754A1 - Vehicle - Google Patents

Vehicle Download PDF

Info

Publication number
WO2018180754A1
WO2018180754A1 PCT/JP2018/010992 JP2018010992W WO2018180754A1 WO 2018180754 A1 WO2018180754 A1 WO 2018180754A1 JP 2018010992 W JP2018010992 W JP 2018010992W WO 2018180754 A1 WO2018180754 A1 WO 2018180754A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
wheel
wheels
angle
turning
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/010992
Other languages
French (fr)
Japanese (ja)
Inventor
敬造 荒木
水野 晃
Original Assignee
株式会社エクォス・リサーチ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to JP2017072153A priority Critical patent/JP2018172071A/en
Priority to JP2017-072153 priority
Application filed by 株式会社エクォス・リサーチ filed Critical 株式会社エクォス・リサーチ
Publication of WO2018180754A1 publication Critical patent/WO2018180754A1/en

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62KCYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/10Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends

Abstract

A vehicle comprising: a vehicle body; at least three wheels including a pair of front wheels arranged mutually separated in the width direction of the vehicle and a rear wheel being a steering wheel rotatable left and right relative to the vehicle body; an operation input unit having a turning direction input thereto, by being operated; a tilting mechanism that tilts the vehicle body in the width direction; and a front wheel support unit that supports each wheel in the pair of front wheels. The vehicle is configured such: that the rear wheel is steered towards the opposite side to the turning direction, in accordance with an input to the operation input unit; and the vehicle body is tilted towards the turning direction side by the tilting mechanism, in accordance with the input to the operation input unit. The front wheel support unit is configured such that: each wheel in the pair of front wheels is supported so as to be rotatable to the left and right relative to the vehicle body, regardless of the turning direction input to the operation input unit; and each wheel in the pair of front wheels has an intersecting point between the rotation shaft of the front wheel and the road surface that is positioned further forward than the center position of the contact area between the front wheel and the road surface.

Description

車両vehicle
 本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。 This specification relates to a vehicle that turns with the vehicle body tilted.
 旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。ここで、旋回動作を開始してから旋回動作が安定するまでの期間や、旋回動作から直進動作に移行する期間において、車体の姿勢を安定化するために、車体のヨー軸周りのヨー角速度又はヨー角加速度指令値に少なくとも基づいて、ロール角調整装置を駆動する技術が、提案されている。 A vehicle that tilts the vehicle body when turning is proposed. Here, in order to stabilize the posture of the vehicle body during the period from the start of the turning operation until the turning operation is stabilized, or during the transition from the turning operation to the straight movement operation, the yaw angular velocity around the yaw axis of the vehicle body or A technique for driving a roll angle adjustment device based on at least a yaw angular acceleration command value has been proposed.
特開2014-156216号公報JP 2014-156216 A 特開2012-51460号公報JP 2012-51460 A
 ところで、操舵輪の方向(すなわち、操舵角)の変化に起因して車両の走行安定性が低下する場合があった。例えば、旋回を開始するために操舵輪の方向を直進方向から回動させると、車体に横方向の力が作用し、車体の傾斜角が意図せず変化する場合があった。 Incidentally, the running stability of the vehicle may be reduced due to a change in the direction of the steered wheels (that is, the steering angle). For example, when the direction of the steered wheel is rotated from the straight direction to start turning, a lateral force acts on the vehicle body, and the tilt angle of the vehicle body may change unintentionally.
 本明細書は、走行安定性が低下することを抑制できる技術を開示する。 This specification discloses a technique capable of suppressing a decrease in running stability.
 本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。 This specification discloses the following application examples, for example.
[適用例1]
 車両であって、
 車体と、
 前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の前輪と、前記車体に対して左右に回動可能な操舵輪である後輪と、を含む3以上の車輪と、
 操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
 前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
 前記一対の前輪のそれぞれを支持する前輪支持部と、
 を備え、
 前記車両は、前記操作入力部への入力に応じて前記後輪が前記旋回方向とは反対側に向かって操舵されるとともに、前記操作入力部への入力に応じて前記傾斜機構によって前記車体が前記旋回方向側に傾斜されるように、構成されており、
 前記前輪支持部は、
  前記操作入力部に入力された旋回方向に拘わらずに、前記一対の前輪のそれぞれを、前記車体に対して左右に回動可能に支持し、
  前記一対の前輪のそれぞれに関して、前記前輪の回動の軸と地面との交点が前記前輪と地面との接触領域の中心位置よりも前に位置するように、構成されている、
 車両。
[Application Example 1]
A vehicle,
The car body,
Three or more wheels including a pair of front wheels disposed apart from each other in the width direction of the vehicle, and a rear wheel that is a steering wheel that is rotatable to the left and right with respect to the vehicle body;
An operation input unit for inputting a turning direction by operating;
A tilt mechanism for tilting the vehicle body in the width direction;
A front wheel support portion for supporting each of the pair of front wheels;
With
In the vehicle, the rear wheel is steered toward the side opposite to the turning direction in response to an input to the operation input unit, and the vehicle body is moved by the tilt mechanism in response to an input to the operation input unit. It is configured to be inclined toward the turning direction side,
The front wheel support part is
Regardless of the turning direction input to the operation input unit, each of the pair of front wheels is supported so as to be turnable to the left and right with respect to the vehicle body,
With respect to each of the pair of front wheels, the intersection of the rotation axis of the front wheels and the ground is configured to be positioned before the center position of the contact area between the front wheels and the ground.
vehicle.
 この構成によれば、操作入力部への入力に応じて後輪が操舵され車体が傾斜する場合に、一対の前輪は、それぞれ、傾斜方向に自然に回動する。これにより、車両の回転半径が小さくなるので、遠心力が強くなる。この結果、車両が、旋回方向に向かって過度に傾斜することを抑制できる。以上により、走行安定性が低下することを抑制できる。 According to this configuration, when the rear wheel is steered in response to an input to the operation input unit and the vehicle body tilts, the pair of front wheels naturally rotate in the tilt direction. Thereby, since the turning radius of the vehicle becomes small, the centrifugal force becomes strong. As a result, it is possible to suppress the vehicle from being excessively inclined toward the turning direction. As described above, it is possible to suppress a decrease in running stability.
[適用例2]
 適用例1に記載の車両であって、
 前記一対の前輪の進行方向が、直進方向からずれた方向から前記直進方向へ戻ることを促進する促進部を備える、
 車両。
[Application Example 2]
The vehicle according to application example 1,
A traveling portion of the pair of front wheels includes an accelerating portion that promotes returning from the direction deviated from the straight traveling direction to the straight traveling direction;
vehicle.
 この構成によれば、車両の走行状態が、旋回走行から直進走行へ移行する場合に、一対の前輪の方向の応答性を向上できる。 This configuration can improve the responsiveness in the direction of the pair of front wheels when the running state of the vehicle shifts from turning to straight running.
[適用例3]
 適用例2に記載の車両であって、
 前記促進部は、前記一対の前輪の前記進行方向を、前記直進方向からずれた前記方向から前記直進方向へ戻す力を前記前輪支持部に付与する弾性体を含む、
 車両。
[Application Example 3]
The vehicle according to application example 2,
The promoting portion includes an elastic body that applies a force to the front wheel support portion to return the traveling direction of the pair of front wheels from the direction shifted from the straight traveling direction to the straight traveling direction.
vehicle.
 この構成によれば、促進部は、適切に、一対の前輪の方向の応答性を向上できる。 According to this configuration, the promotion unit can appropriately improve the responsiveness in the direction of the pair of front wheels.
 なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。 Note that the technology disclosed in this specification can be realized in various modes, for example, in a mode such as a vehicle, a vehicle control device, and a vehicle control method.
車両10の右側面図である。2 is a right side view of the vehicle 10. FIG. 車両10の上面図である。2 is a top view of the vehicle 10. FIG. 車両10の下面図である。2 is a bottom view of the vehicle 10. FIG. 車両10の背面図である。2 is a rear view of the vehicle 10. FIG. 車両10の状態を示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a state of a vehicle 10. 旋回時の力のバランスの説明図である。It is explanatory drawing of the balance of the force at the time of turning. 操舵角AFと旋回半径Rとの簡略化された関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the simplified relationship between steering angle AF and turning radius R. FIG. 車両10の制御に関する構成を示すブロック図である。2 is a block diagram showing a configuration related to control of a vehicle 10. FIG. 制御処理の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of a control process. 前輪支持部の別の実施例の説明図である。It is explanatory drawing of another Example of a front-wheel support part. シミュレーションの結果を示すグラフである。It is a graph which shows the result of simulation. 前輪支持部の別の実施例の説明図である。It is explanatory drawing of another Example of a front-wheel support part.
A.第1実施例:
 図1~図4は、一実施例としての車両10を示す説明図である。図1は、車両10の右側面図を示し、図2は、車両10の上面図を示し、図3は、車両10の下面図を示し、図4は、車両10の背面図を示している。図2~図4では、図1に示す車両10の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図1~図4には、6つの方向DF、DB、DU、DD、DR、DLが示されている。前方向DFは、車両10の前進方向であり、後方向DBは、前方向DFの反対方向である。上方向DUは、鉛直上方向であり、下方向DDは、上方向DUの反対方向である。右方向DRは、前方向DFに走行する車両10から見た右方向であり、左方向DLは、右方向DRの反対方向である。方向DF、DB、DR、DLは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向DR、DLは、前方向DFに垂直である。
A. First embodiment:
1 to 4 are explanatory views showing a vehicle 10 as one embodiment. 1 shows a right side view of the vehicle 10, FIG. 2 shows a top view of the vehicle 10, FIG. 3 shows a bottom view of the vehicle 10, and FIG. 4 shows a rear view of the vehicle 10. . 2 to 4, a portion used for explanation is illustrated in the configuration of the vehicle 10 illustrated in FIG. 1, and other portions are not illustrated. 1 to 4 show six directions DF, DB, DU, DD, DR, and DL. The forward direction DF is a forward direction of the vehicle 10, and the rear direction DB is a direction opposite to the forward direction DF. The upward direction DU is a vertically upward direction, and the downward direction DD is a direction opposite to the upward direction DU. The right direction DR is the right direction as viewed from the vehicle 10 traveling in the forward direction DF, and the left direction DL is the opposite direction of the right direction DR. The directions DF, DB, DR, and DL are all horizontal directions. The right and left directions DR and DL are perpendicular to the forward direction DF.
 本実施例では、この車両10は、一人乗り用の小型車両である。車両10(図1、図2)は、車体90と、車体90に連結された1つの後輪12Bと、車体90に連結され車両10の幅方向(すなわち、右方向DRに平行な方向)に互いに離れて配置された2つの前輪12L、12Rと、を有する三輪車である。後輪12Bは、操舵可能な駆動輪であり、車両10の幅方向の中心に配置されている。前輪12L、12Rは、車両10の幅方向の中心に対して対称に配置されている。 In this embodiment, the vehicle 10 is a small vehicle for single passenger. The vehicle 10 (FIGS. 1 and 2) includes a vehicle body 90, one rear wheel 12B coupled to the vehicle body 90, and a width direction of the vehicle 10 coupled to the vehicle body 90 (ie, a direction parallel to the right direction DR). This is a tricycle having two front wheels 12L and 12R arranged apart from each other. The rear wheel 12 </ b> B is a steerable drive wheel and is disposed at the center in the width direction of the vehicle 10. The front wheels 12L and 12R are disposed symmetrically with respect to the center of the vehicle 10 in the width direction.
 車体90(図1)は、本体部20を有している。本体部20は、前部20aと、底部20bと、後部20cと、支持部20dと、前部20aに固定された接続台20eと、を有している。底部20bは、水平な方向(すなわち、上方向DUに垂直な方向)に拡がる板状の部分である。前部20aは、底部20bの前方向DF側の端部から前方向DF側かつ上方向DU側に向けて斜めに延びる板状の部分である。接続台20eは、前部20aの前方向DF側の端部に固定された部分である。後述するように、接続台20eには、ハンドル41aとシフトスイッチ47と前輪支持部70とを含む種々の部材が接続されている。後部20cは、底部20bの後方向DB側の端部から後方向DB側かつ上方向DU側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部20dは、後部20cの上端から後方向DBに向かって延びる板状の部分である。後述するように、支持部20dは、操舵装置81を支持している。本体部20は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。 The vehicle body 90 (FIG. 1) has a main body 20. The main body 20 includes a front portion 20a, a bottom portion 20b, a rear portion 20c, a support portion 20d, and a connection base 20e fixed to the front portion 20a. The bottom 20b is a plate-like portion that extends in a horizontal direction (that is, a direction perpendicular to the upward direction DU). The front portion 20a is a plate-like portion that extends obliquely from the end portion on the front direction DF side of the bottom portion 20b toward the front direction DF side and the upward direction DU side. The connection base 20e is a portion fixed to the end portion on the front direction DF side of the front portion 20a. As will be described later, various members including the handle 41a, the shift switch 47, and the front wheel support portion 70 are connected to the connection base 20e. The rear portion 20c is a plate-like portion that extends obliquely from the end on the rear DB side of the bottom portion 20b toward the rear DB side and the upper DU side. The support portion 20d is a plate-like portion extending from the upper end of the rear portion 20c toward the rear direction DB. As will be described later, the support portion 20d supports the steering device 81. The main body 20 includes, for example, a metal frame and a panel fixed to the frame.
 車体90(図1)は、さらに、底部20b上に固定された座席11と、底部20b上の座席11よりも前方向DF側に配置されたアクセルペダル45とブレーキペダル46と、座席11の座面の下に配置され底部20bに固定された制御装置110と、底部20bのうちの制御装置110よりも下の部分に固定されたバッテリ120と、支持部20dに固定された操舵装置81と、接続台20eに取り付けられたシフトスイッチ47と、接続台20eに取り付けられたハンドル41aと、接続台20eに取り付けられた前輪支持部70と、を有している。なお、図示を省略するが、本体部20には、他の部材(例えば、屋根、前照灯など)が固定され得る。車体90は、本体部20に固定された部材を含んでいる。 The vehicle body 90 (FIG. 1) further includes a seat 11 fixed on the bottom portion 20b, an accelerator pedal 45 and a brake pedal 46 disposed on the front DF side of the seat 11 on the bottom portion 20b, and a seat of the seat 11. A control device 110 disposed below the surface and fixed to the bottom portion 20b, a battery 120 fixed to a portion of the bottom portion 20b below the control device 110, a steering device 81 fixed to the support portion 20d, It has a shift switch 47 attached to the connection base 20e, a handle 41a attached to the connection base 20e, and a front wheel support portion 70 attached to the connection base 20e. Although not shown, other members (for example, a roof, a headlamp, etc.) can be fixed to the main body 20. The vehicle body 90 includes a member fixed to the main body portion 20.
 アクセルペダル45は、車両10を加速するためのペダルである。アクセルペダル45の踏み込み量(「アクセル操作量」とも呼ぶ)は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル46は、車両10を減速するためのペダルである。ブレーキペダル46の踏み込み量(「ブレーキ操作量」とも呼ぶ)は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ47は、車両10の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「パーキング」との3つの走行モードから1つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪12Bの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪12Bが回転自在であるモードであり、「パーキング」は、少なくとも1つの車輪(例えば、後輪12B)が回転不能であるモードである。 The accelerator pedal 45 is a pedal for accelerating the vehicle 10. The depression amount of the accelerator pedal 45 (also referred to as “accelerator operation amount”) represents the acceleration force desired by the user. The brake pedal 46 is a pedal for decelerating the vehicle 10. The amount of depression of the brake pedal 46 (also referred to as “brake operation amount”) represents the deceleration force desired by the user. The shift switch 47 is a switch for selecting a travel mode of the vehicle 10. In the present embodiment, one of the three driving modes of “drive”, “neutral”, and “parking” can be selected. “Drive” is a mode in which the drive wheels 12B are driven forward, “Neutral” is a mode in which the drive wheels 12B are rotatable, and “Parking” is at least one wheel (for example, the rear wheels 12B). Is a mode in which rotation is impossible.
 操舵装置81(図1)は、回動軸Ax1を中心に後輪12Bを左右に回動可能に支持する装置である。操舵装置81は、後輪12Bを回転可能に支持する後フォーク87と、回動軸Ax1を中心に後フォーク87(すなわち、後輪12B)を回動させる操舵モータ65と、を有している。操舵モータ65は、本体部20の支持部20dに固定されている。図1では、説明のために、後輪12Bのうち後フォーク87に隠れている部分も、実線で示されている。図2では、説明のために、本体部20に隠れている操舵装置81と後輪12Bとが、実線で示されている。 The steering device 81 (FIG. 1) is a device that supports the rear wheel 12B so that the rear wheel 12B can turn left and right about the rotation axis Ax1. The steering device 81 includes a rear fork 87 that rotatably supports the rear wheel 12B, and a steering motor 65 that rotates the rear fork 87 (that is, the rear wheel 12B) about the rotation axis Ax1. . The steering motor 65 is fixed to the support portion 20 d of the main body portion 20. In FIG. 1, for the sake of explanation, the portion hidden behind the rear fork 87 in the rear wheel 12 </ b> B is also shown by a solid line. In FIG. 2, for the sake of explanation, the steering device 81 and the rear wheel 12 </ b> B that are hidden in the main body 20 are indicated by solid lines.
 後フォーク87(図1)は、例えば、サスペンション(コイルスプリングとショックアブソーバ)を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。操舵モータ65は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。ステータとロータとのうちの一方は、本体部20に固定され、他方は、後フォーク87の上方向DU側の端部に固定されている。 The rear fork 87 (FIG. 1) is a telescopic type fork incorporating a suspension (coil spring and shock absorber), for example. The steering motor 65 is an electric motor having a stator and a rotor, for example. One of the stator and the rotor is fixed to the main body 20, and the other is fixed to the end portion on the upper DU side of the rear fork 87.
 後輪12B(図1)は、リムを有するホイール12Baと、ホイール12Baのリムに装着されたタイヤ12Bbと、を有している。後輪12Bは、後フォーク87の下方向DD側の端部に、回転可能に支持されている。また、ホイール12Baと後フォーク87との間には、駆動用の電気モータ51が設けられている(駆動モータ51とも呼ぶ)。駆動モータ51は、ステータとロータとを有している(図示省略)。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール12Baに固定され、他方は、後フォーク87に固定されている。駆動モータ51の回転軸は、ホイール12Baの回転軸と同じであり、右方向DRに平行である。駆動モータ51は、後輪12Bを直接的に駆動するインホイールモータである。 The rear wheel 12B (FIG. 1) has a wheel 12Ba having a rim and a tire 12Bb mounted on the rim of the wheel 12Ba. The rear wheel 12 </ b> B is rotatably supported at an end portion on the lower DD side of the rear fork 87. Further, an electric motor 51 for driving is provided between the wheel 12Ba and the rear fork 87 (also referred to as the driving motor 51). The drive motor 51 has a stator and a rotor (not shown). One of the rotor and the stator is fixed to the wheel 12Ba, and the other is fixed to the rear fork 87. The rotation axis of the drive motor 51 is the same as the rotation axis of the wheel 12Ba and is parallel to the right direction DR. The drive motor 51 is an in-wheel motor that directly drives the rear wheel 12B.
 接続台20eに取り付けられたハンドル41aは、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部の例である。ハンドル41a(図1)は、ハンドル41aの回転軸に沿って延びる支持棒41axを中心に回動可能である。ハンドル41aの回動方向(右、または、左)は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル41aの操作量(ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ)は、操舵角AF(図2)の大きさを示している。操舵角AFは、下方向DDを向いて車両10を見る場合に、前方向DFを基準とする、回転する後輪12Bの進む方向D12Bの角度である。この方向D12Bは、後輪12Bの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、操舵輪は、前輪12L、12Rではなく、後輪12Bであるので、後輪12Bの方向D12Bは、旋回方向とは反対側に向かって回動する。本実施例では、「AF=ゼロ」は、「方向D12B=前方向DF」を示し、「AF>ゼロ」は、旋回方向が右方向DRであること(すなわち、方向D12Bが左方向DL側を向いている)を示し、「AF<ゼロ」は、旋回方向が左方向DLであること(すなわち、方向D12Bが右方向DR側を向いている)を示している。制御装置110(図1)は、ユーザによってハンドル41aの向きが変更された場合に、後フォーク87の向き(すなわち、後輪12Bの操舵角AF(図2))をハンドル41aの向きに合わせて変更するように、操舵モータ65を制御する。 The handle 41a attached to the connection base 20e is an example of an operation input unit in which a turning direction and an operation amount desired by the user are input by an operation by the user. The handle 41a (FIG. 1) is rotatable about a support bar 41ax extending along the rotation axis of the handle 41a. The turning direction (right or left) of the handle 41a indicates the turning direction desired by the user. The amount of operation of the handle 41a from a predetermined direction indicating straight travel (here, the rotation angle, hereinafter also referred to as “handle angle”) indicates the magnitude of the steering angle AF (FIG. 2). The steering angle AF is an angle in a direction D12B in which the rotating rear wheel 12B travels with respect to the front direction DF when the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD. This direction D12B is a direction perpendicular to the rotation axis of the rear wheel 12B. In the present embodiment, the steered wheels are not the front wheels 12L and 12R but the rear wheels 12B, so the direction D12B of the rear wheels 12B rotates toward the side opposite to the turning direction. In this embodiment, “AF = zero” indicates “direction D12B = forward DF”, and “AF> zero” indicates that the turning direction is the right direction DR (that is, the direction D12B indicates the left direction DL side). “AF <zero” indicates that the turning direction is the left direction DL (that is, the direction D12B faces the right direction DR side). When the direction of the handle 41a is changed by the user, the control device 110 (FIG. 1) adjusts the direction of the rear fork 87 (that is, the steering angle AF of the rear wheel 12B (FIG. 2)) to the direction of the handle 41a. The steering motor 65 is controlled to change.
 図1に示すように、本実施例では、車両10が水平な地面GL上に配置されている場合、操舵装置81の回動軸Ax1は、地面GLに対しておおよそ垂直である。そして、後輪12Bの地面GLとの接触中心PBは、回動軸Ax1と地面GLとの交点と、おおよそ同じ位置にある。図1、図3に示すように、接触中心PBは、後輪12Bと地面GLとの接触領域CABの中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心の位置を示している。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定した場合の重心の位置である。 As shown in FIG. 1, in the present embodiment, when the vehicle 10 is disposed on the horizontal ground GL, the rotation axis Ax1 of the steering device 81 is approximately perpendicular to the ground GL. The contact center PB of the rear wheel 12B with the ground GL is approximately at the same position as the intersection of the rotation axis Ax1 and the ground GL. As shown in FIGS. 1 and 3, the contact center PB is the center of the contact area CAB between the rear wheel 12B and the ground GL. The center of the contact area indicates the position of the center of gravity of the contact area. The center of gravity of the region is the position of the center of gravity when it is assumed that the mass is evenly distributed in the region.
 2つの前輪12L、12R(図4)は、前輪支持部70に回動可能に支持されている。前輪支持部70は、リンク機構30と、リンク機構30の上部に固定されたリーンモータ25と、リンク機構30を回動可能に支持する軸支持部75と、リンク機構30に固定されたサスペンション17L、17Rと、サスペンション17L、17Rにそれぞれ固定された支持部171L、171Rと、を有している。図1では、説明のために、右サスペンション17Rのうち右前輪12Rに隠れている部分も、実線で示されている。また、図1~図3では、リンク機構30が簡略化して示されている。 The two front wheels 12L and 12R (FIG. 4) are rotatably supported by the front wheel support portion 70. The front wheel support portion 70 includes a link mechanism 30, a lean motor 25 fixed to the upper portion of the link mechanism 30, a shaft support portion 75 that rotatably supports the link mechanism 30, and a suspension 17L fixed to the link mechanism 30. , 17R, and support portions 171L, 171R fixed to the suspensions 17L, 17R, respectively. In FIG. 1, the portion hidden in the right front wheel 12R in the right suspension 17R is also shown by a solid line for the sake of explanation. 1 to 3, the link mechanism 30 is shown in a simplified manner.
 リンク機構30(図4)は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構30は、右方向DRに向かって順番に並ぶ3つの縦リンク部材33L、21、33Rと、下方向DDに向かって順番に並ぶ2つの横リンク部材31U、31Dと、を有している。縦リンク部材33L、21、33Rは、互いに平行に、上方向DU側から下方向DD側に向かって、延びている。横リンク部材31U、31Dは、互いに平行に延びている。図中では、横リンク部材31U、31Dは、水平な方向に延びている。 The link mechanism 30 (FIG. 4) is a so-called parallel link. The link mechanism 30 includes three vertical link members 33L, 21, 33R arranged in order toward the right direction DR, and two horizontal link members 31U, 31D arranged in order in the downward direction DD. . The vertical link members 33L, 21, and 33R extend in parallel with each other from the upper direction DU side toward the lower direction DD side. The lateral link members 31U and 31D extend in parallel to each other. In the drawing, the lateral link members 31U and 31D extend in the horizontal direction.
 2つの縦リンク部材33L、33Rと、2つの横リンク部材31U、31Dとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材31Uは、縦リンク部材33L、33Rの上端を連結している。下横リンク部材31Dは、縦リンク部材33L、33Rの下端を連結している。中縦リンク部材21は、横リンク部材31U、31Dの中央部分を連結している。 The two vertical link members 33L and 33R and the two horizontal link members 31U and 31D form a parallelogram link mechanism. The upper horizontal link member 31U connects the upper ends of the vertical link members 33L and 33R. The lower horizontal link member 31D connects the lower ends of the vertical link members 33L and 33R. The middle vertical link member 21 connects the central portions of the horizontal link members 31U and 31D.
 中縦リンク部材21は、上横リンク部材31Uよりも鉛直上方向DU側まで延びている。中縦リンク部材21の上方向DU側の端部は、軸支持部75に支持されている。軸支持部75は、本体部20の接続台20eに固定されている。軸支持部75は、中縦リンク部材21を支持する軸受けを含んでいる。軸支持部75は、中縦リンク部材21(ひいては、リンク機構30)を、回動軸Ax2を中心に、左右に回動可能に、支持している。 The middle vertical link member 21 extends to the vertically upward direction DU side from the upper horizontal link member 31U. An end portion on the upper direction DU side of the middle vertical link member 21 is supported by the shaft support portion 75. The shaft support portion 75 is fixed to the connection base 20 e of the main body portion 20. The shaft support portion 75 includes a bearing that supports the middle / longitudinal link member 21. The shaft support part 75 supports the middle / longitudinal link member 21 (and thus the link mechanism 30) so as to be pivotable to the left and right around the pivot axis Ax2.
 図1に示すように、本実施例では、車両10が水平な地面GL上に配置されている場合、前輪支持部70の回動軸Ax2は、地面GLに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ax2に平行に下方向DD側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。リンク機構30(図4)の縦リンク部材33L、21、33Rは、それぞれ、回動軸Ax2に平行に延びている。リンク機構30を構成するリンク部材33L、33R、31U、31D、21は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、回動軸Ax2に垂直である。リンク部材33L、21、33R、31U、31Dは、例えば、金属で形成されている。 As shown in FIG. 1, in the present embodiment, when the vehicle 10 is disposed on the horizontal ground GL, the rotation axis Ax2 of the front wheel support portion 70 is inclined obliquely with respect to the ground GL. Specifically, the direction toward the downward direction DD parallel to the rotation axis Ax2 is directed obliquely forward. The vertical link members 33L, 21 and 33R of the link mechanism 30 (FIG. 4) each extend in parallel to the rotation axis Ax2. The link members 33L, 33R, 31U, 31D, and 21 constituting the link mechanism 30 are connected to each other so as to be rotatable, and the rotation axis is perpendicular to the rotation axis Ax2. The link members 33L, 21, 33R, 31U, 31D are made of, for example, metal.
 左縦リンク部材33Lの下方向DD側の端部には、左サスペンション17Lが固定されている。左サスペンション17Lは、左縦リンク部材33Lに平行に、下方向DD側に向かって延びる棒状の部材である。左サスペンション17Lの下方向DD側の端には、左前輪12Lを回転可能に支持する左支持部171Lが固定されている。同様に、右縦リンク部材33Rの下方向DD側の端部には、右サスペンション17Rが固定されている。右サスペンション17Rは、右縦リンク部材33Rに平行に、下方向DD側に向かって延びる部材である。右サスペンション17Rの下方向DD側の端には、右前輪12Rを回転可能に支持する右支持部171Rが固定されている。本実施例では、これらのサスペンション17L、17Rは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵したテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション17L、17Rは、それぞれ、サスペンション17L、17Rの延びる方向の振動を、吸収できる。 The left suspension 17L is fixed to the end of the left vertical link member 33L on the lower direction DD side. The left suspension 17L is a rod-like member extending in the downward direction DD side in parallel with the left vertical link member 33L. A left support portion 171L that rotatably supports the left front wheel 12L is fixed to an end on the lower DD side of the left suspension 17L. Similarly, the right suspension 17R is fixed to the end of the right vertical link member 33R on the lower direction DD side. The right suspension 17R is a member that extends toward the downward direction DD in parallel with the right vertical link member 33R. A right support portion 171R that rotatably supports the right front wheel 12R is fixed to an end on the lower DD side of the right suspension 17R. In this embodiment, these suspensions 17L and 17R are telescopic suspensions incorporating a coil spring and a shock absorber. The suspensions 17L and 17R can absorb vibrations in the extending direction of the suspensions 17L and 17R, respectively.
 右前輪12R(図1)は、リムを有するホイール12Raと、ホイール12Raのリムに装着されたタイヤ12Rbと、を有している。図4に示すように、ホイール12Raは、右支持部171Rの右方向DR側に配置され、右支持部171Rに、回転可能に支持されている。左前輪12Lの構成は、右前輪12Rの構成と、同様である。具体的には、左前輪12Lは、ホイール12Laとタイヤ12Lbとを有している。ホイール12Laは、左支持部171Lの左方向DL側に配置され、左支持部171Lに、回転可能に支持されている。右前輪12Rの回転軸ArRと、左前輪12Lの回転軸ArLとは、互いに平行であり、また、回動軸Ax1に垂直である。リンク機構30が回動軸Ax2を中心に回動すると、前輪12R、12Lの回転軸ArR、ArLも、同じ方向に、回動する。これにより、回転する前輪12R、12Lの進行方向も、同じ方向に回動する。図4は、前輪12R、12Lの回転軸ArR、ArLが、前方向DFに垂直な状態を示している。すなわち、図4の状態では、前輪12R、12Lの進行方向は、前方向DFである。 The right front wheel 12R (FIG. 1) has a wheel 12Ra having a rim and a tire 12Rb attached to the rim of the wheel 12Ra. As illustrated in FIG. 4, the wheel 12Ra is disposed on the right direction DR side of the right support portion 171R and is rotatably supported by the right support portion 171R. The configuration of the left front wheel 12L is the same as the configuration of the right front wheel 12R. Specifically, the left front wheel 12L includes a wheel 12La and a tire 12Lb. The wheel 12La is disposed on the left direction DL side of the left support portion 171L, and is rotatably supported by the left support portion 171L. The rotation axis ArR of the right front wheel 12R and the rotation axis ArL of the left front wheel 12L are parallel to each other and perpendicular to the rotation axis Ax1. When the link mechanism 30 rotates about the rotation axis Ax2, the rotation axes ArR and ArL of the front wheels 12R and 12L also rotate in the same direction. As a result, the traveling directions of the rotating front wheels 12R and 12L are also rotated in the same direction. FIG. 4 shows a state in which the rotation axes ArR, ArL of the front wheels 12R, 12L are perpendicular to the front direction DF. That is, in the state of FIG. 4, the traveling direction of the front wheels 12R and 12L is the front direction DF.
 リーンモータ25は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ25のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材21に固定され、他方は、上横リンク部材31Uに固定されている。リーンモータ25の回動軸は、これらのリンク部材31U、21の連結部分の回動軸と同じであり、車両10の幅方向の中心に位置している。リーンモータ25のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材31Uが、中縦リンク部材21に対して、傾斜する。これにより、車両10が傾斜する。 The lean motor 25 is, for example, an electric motor having a stator and a rotor. One of the stator and the rotor of the lean motor 25 is fixed to the middle vertical link member 21 and the other is fixed to the upper horizontal link member 31U. The rotational axis of the lean motor 25 is the same as the rotational axis of the connecting portion of the link members 31U and 21 and is located at the center in the width direction of the vehicle 10. When the rotor of the lean motor 25 rotates with respect to the stator, the upper horizontal link member 31U is inclined with respect to the middle vertical link member 21. Thereby, the vehicle 10 inclines.
 図5は、車両10の状態を示す概略図である。図中には、車両10の簡略化された背面図が示されている。図5(A)は、車両10が直立している状態を示し、図5(B)は、車両10が傾斜している状態を示している。図5(A)に示すように、上横リンク部材31Uが中縦リンク部材21に対して直交する場合、全ての車輪12R、12L、12Bが、平らな地面GLに対して直立する。そして、車体90を含む車両10の全体は、地面GLに対して、直立する。図中の車両上方向DVUは、車両10の上方向である。車両10が傾斜していない状態では、車両上方向DVUは、上方向DUと同じである。本実施例では、前輪支持部70の向き(具体的には、リンク機構30の動きの基準である中縦リンク部材21の向き)を、車両上方向DVUとして採用する。 FIG. 5 is a schematic diagram showing the state of the vehicle 10. In the figure, a simplified rear view of the vehicle 10 is shown. FIG. 5A shows a state where the vehicle 10 is standing upright, and FIG. 5B shows a state where the vehicle 10 is tilted. As shown in FIG. 5A, when the upper horizontal link member 31U is orthogonal to the middle vertical link member 21, all the wheels 12R, 12L, 12B stand upright with respect to the flat ground GL. The entire vehicle 10 including the vehicle body 90 stands upright with respect to the ground GL. The vehicle upward direction DVU in the figure is the upward direction of the vehicle 10. When the vehicle 10 is not inclined, the vehicle upward direction DVU is the same as the upward direction DU. In the present embodiment, the direction of the front wheel support portion 70 (specifically, the direction of the middle / longitudinal link member 21 that is the reference of the movement of the link mechanism 30) is adopted as the vehicle upward direction DVU.
 図5(B)に示すように、上横リンク部材31Uが中縦リンク部材21に対して傾斜する場合、右前輪12Rと左前輪12Lとの一方が、車両上方向DVU側に移動し、他方は、車両上方向DVUとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構30とリーンモータ25とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪12L、12Rの間の回転軸に垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、全ての車輪12L、12R、12Bが地面GLに接触した状態で、これらの車輪12L、12R、12Bは、地面GLに対して傾斜する。そして、車体90を含む車両10の全体は、地面GLに対して、傾斜する。図5(B)の例では、右前輪12Rが車両上方向DVU側に移動し、左前輪12Lが反対側に移動している。この結果、車輪12L、12R、12B、ひいては、車体90を含む車両10の全体は、右方向DR側に、傾斜する。後述するように、車両10が右方向DR側に旋回する場合に、車両10は、右方向DR側に傾斜する。車両10が左方向DL側に旋回する場合に、車両10は、左方向DL側に傾斜する。 As shown in FIG. 5B, when the upper horizontal link member 31U is inclined with respect to the middle vertical link member 21, one of the right front wheel 12R and the left front wheel 12L moves to the vehicle upward direction DVU side, Moves in the direction opposite to the vehicle upward direction DVU. That is, the link mechanism 30 and the lean motor 25 change the relative positions in the direction perpendicular to the rotation axis between the pair of wheels 12L and 12R that are disposed apart from each other in the width direction. As a result, in a state where all the wheels 12L, 12R, and 12B are in contact with the ground GL, these wheels 12L, 12R, and 12B are inclined with respect to the ground GL. The entire vehicle 10 including the vehicle body 90 is inclined with respect to the ground GL. In the example of FIG. 5B, the right front wheel 12R moves to the vehicle upward direction DVU, and the left front wheel 12L moves to the opposite side. As a result, the entire vehicle 10 including the wheels 12L, 12R, 12B and eventually the vehicle body 90 is inclined toward the right direction DR. As will be described later, when the vehicle 10 turns to the right direction DR, the vehicle 10 tilts to the right direction DR. When the vehicle 10 turns to the left direction DL side, the vehicle 10 tilts to the left direction DL side.
 図5(B)では、車両上方向DVUは、上方向DUに対して、右方向DR側に傾斜している。以下、前方向DFを向いて車両10を見る場合の、上方向DUと車両上方向DVUとの間の角度を、傾斜角Tと呼ぶ。ここで、「T>ゼロ」は、右方向DR側への傾斜を示し、「T<ゼロ」は、左方向DL側への傾斜を示している。車両10が傾斜する場合、車体90も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両10の傾斜角Tは、車体90の傾斜角Tということができる。 In FIG. 5B, the vehicle upward direction DVU is inclined to the right direction DR side with respect to the upward direction DU. Hereinafter, the angle between the upward direction DU and the upward direction DVU when viewing the vehicle 10 facing the front direction DF is referred to as an inclination angle T. Here, “T> zero” indicates an inclination toward the right direction DR, and “T <zero” indicates an inclination toward the left direction DL. When the vehicle 10 is tilted, the vehicle body 90 is also tilted in the same direction. The tilt angle T of the vehicle 10 can be referred to as the tilt angle T of the vehicle body 90.
 なお、リーンモータ25は、リーンモータ25を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材31Uは、中縦リンク部材21に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Tが固定される。例えば、車両10の駐車時に、傾斜角Tはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ25(ひいては、リンク機構30)を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。 The lean motor 25 has a lock mechanism (not shown) that fixes the lean motor 25 so as not to rotate. By operating the lock mechanism, the upper horizontal link member 31U is fixed to the middle vertical link member 21 so as not to rotate. As a result, the tilt angle T is fixed. For example, when the vehicle 10 is parked, the tilt angle T is fixed to zero. The locking mechanism is preferably a mechanical mechanism that does not consume power while the lean motor 25 (and thus the link mechanism 30) is being fixed.
 図5(A)、図5(B)には、傾斜軸AxLが示されている。傾斜軸AxLは、地面GL上に位置している。リンク機構30とリーンモータ25とは、車両10を、傾斜軸AxLを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸AxLは、地面GL上に位置しており、後輪12Bと地面GLとの接触中心PBを通り前方向DFに平行な直線である。前輪12L、12Rを回転可能に支持する部材(ここでは、支持部171L、171Rとサスペンション17L、17Rとリンク機構30)と、リンク機構30を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ25とは、車体90を車両10の幅方向に傾斜させる傾斜機構79を構成する。傾斜角Tは、傾斜機構79による傾斜角である。 FIG. 5 (A) and FIG. 5 (B) show the tilt axis AxL. The tilt axis AxL is located on the ground GL. The link mechanism 30 and the lean motor 25 can tilt the vehicle 10 right and left around the tilt axis AxL. In the present embodiment, the tilt axis AxL is located on the ground GL and is a straight line that passes through the contact center PB between the rear wheel 12B and the ground GL and is parallel to the front direction DF. A member (here, supporting portions 171L, 171R, suspensions 17L, 17R and link mechanism 30) that rotatably supports the front wheels 12L, 12R, and a lean motor 25 as an actuator that operates the link mechanism 30 A tilt mechanism 79 that tilts in the width direction of the vehicle 10 is configured. The tilt angle T is a tilt angle by the tilt mechanism 79.
 図2に示す方向D12Fは、回転する前輪12R、12Lの進行方向を示している。軸支持部75は、この方向D12Fが、前方向DFを向く状態から、右方向DR側と左方向DL側とのそれぞれに、リンク機構30、ひいては、前輪12R、12Lを、回動させることができる。図中の回動角AGは、下方向DDを向いて車両10を見る場合に、前方向DFを基準とする、前輪12R、12Lの進行方向D12Fの角度である。本実施例では、「AG=ゼロ」は、「進行方向D12F=前方向DF」を示し、「AG>ゼロ」は、進行方向D12Fが右方向DR側に回動していることを示し、「AG<ゼロ」は、進行方向D12Fが左方向DL側に回動していることを示している。 A direction D12F shown in FIG. 2 indicates the traveling direction of the rotating front wheels 12R and 12L. The shaft support 75 can turn the link mechanism 30 and thus the front wheels 12R and 12L from the state in which the direction D12F faces the front direction DF to the right direction DR side and the left direction DL side, respectively. it can. The rotation angle AG in the figure is an angle in the traveling direction D12F of the front wheels 12R and 12L with respect to the front direction DF when the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD. In this embodiment, “AG = zero” indicates “traveling direction D12F = forward DF”, “AG> zero” indicates that traveling direction D12F is rotated to the right direction DR side, AG <zero ”indicates that the traveling direction D12F is rotating to the left direction DL side.
 図1には、傾斜角Tがゼロであり、前輪12R、12Lの進行方向D12Fが前方向DFである状態が、示されている。この状態で、左前輪12L(図4)の回転軸ArLと、右前輪12Rの回転軸ArRとは、同じ直線上に位置している。また、図1には、右前輪12Rの地面GLとの接触中心P1Rと、左前輪12Lの地面GLとの接触中心P1Lと、が示されている。図3に示すように、右の接触中心P1Rは、右前輪12Rと地面GLとの接触領域CA1Rの中心である。左の接触中心P1Lは、左前輪12Lと地面GLとの接触領域CA1Lの中心である。図1の状態では、これらの接触中心P1R、P1Lの前方向DFの位置は、おおよそ同じである。 FIG. 1 shows a state in which the inclination angle T is zero and the traveling direction D12F of the front wheels 12R and 12L is the front direction DF. In this state, the rotation axis ArL of the left front wheel 12L (FIG. 4) and the rotation axis ArR of the right front wheel 12R are located on the same straight line. FIG. 1 also shows a contact center P1R of the right front wheel 12R with the ground GL and a contact center P1L of the left front wheel 12L with the ground GL. As shown in FIG. 3, the right contact center P1R is the center of the contact area CA1R between the right front wheel 12R and the ground GL. The left contact center P1L is the center of the contact area CA1L between the left front wheel 12L and the ground GL. In the state of FIG. 1, the positions of these contact centers P1R and P1L in the forward direction DF are approximately the same.
 図1に示すように、前輪支持部70の回動軸Ax2と地面GLとの交点P2は、前輪12R、12Lの地面GLとの接触中心P1R、P1Lよりも、前方向DF側に位置している。これらの点P1R、P1Lと点P2との間の後方向DBの距離Ltは、トレールと呼ばれる。正のトレールLtは、接触中心P1R、P1Lが交点P2よりも後方向DB側に位置していることを示している。また、鉛直上方向DUと、回動軸Ax2に沿って鉛直上方向DU側へ向かう方向と、のなす角度CAは、キャスター角とも呼ばれる。キャスター角CAがゼロよりも大きいことは、回動軸Ax2に沿って鉛直上方向DU側へ向かう方向が、斜め後ろに傾斜していることを、示している。 As shown in FIG. 1, the intersection P2 between the rotation axis Ax2 of the front wheel support portion 70 and the ground GL is located closer to the front direction DF than the contact centers P1R and P1L of the front wheels 12R and 12L with the ground GL. Yes. The distance Lt in the backward direction DB between these points P1R and P1L and the point P2 is called a trail. The positive trail Lt indicates that the contact centers P1R and P1L are located on the rear side DB side with respect to the intersection point P2. An angle CA formed by the vertically upward direction DU and the direction toward the vertically upward direction DU along the rotation axis Ax2 is also referred to as a caster angle. The fact that the caster angle CA is larger than zero indicates that the direction toward the vertically upward direction DU along the rotation axis Ax2 is inclined obliquely backward.
 図1、図5(A)、図5(B)には、重心90cが示されている。この重心90cは、満載状態での車体90の重心である。満載状態は、車両10が、車両10の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員(可能なら荷物も)を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心90cは、車両10に対応付けられた最大定員数の乗員が車両10に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重(例えば、55kg)が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心90cは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体90の重心である。 FIG. 1, FIG. 5 (A), and FIG. 5 (B) show the center of gravity 90c. The center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in a fully loaded state. The full load state is a state in which the vehicle 10 is loaded with passengers (and luggage if possible) so that the total weight of the vehicle 10 becomes an allowable total vehicle weight. For example, the maximum weight of luggage may not be specified, and the maximum capacity may be specified. In this case, the center of gravity 90 c is the center of gravity in a state where the maximum number of passengers associated with the vehicle 10 has boarded the vehicle 10. As the weight of the occupant, a reference weight (for example, 55 kg) previously associated with the maximum number of passengers is employed. In addition to the maximum capacity, the maximum weight of luggage may be specified. In this case, the center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in a state where a maximum number of passengers and a maximum weight of luggage are loaded.
 一般的に、車体90の重心90cが低いほど、車両10の走行安定性を向上できる。本実施例では、重心90cを低くするために、車体90(図1)の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ120が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ120は、車体90の本体部20のうちの最も低い部分である底部20bに固定されている。従って、重心90cを、容易に、低くできる。 Generally, the lower the center of gravity 90c of the vehicle body 90 is, the more the traveling stability of the vehicle 10 can be improved. In this embodiment, in order to lower the center of gravity 90c, the battery 120, which is a relatively heavy element among the elements of the vehicle body 90 (FIG. 1), is disposed at a low position. Specifically, the battery 120 is fixed to the bottom portion 20 b that is the lowest portion of the main body portion 20 of the vehicle body 90. Therefore, the center of gravity 90c can be easily lowered.
 図6は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の前輪12L、12Rの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置110(図1)は、前輪12L、12R(ひいては、車両10)が地面GLに対して右方向DRに傾斜するように、リーンモータ25を制御する場合がある。 FIG. 6 is an explanatory diagram of the balance of force during turning. In the figure, rear views of the front wheels 12L and 12R when the turning direction is the right direction are shown. As will be described later, when the turning direction is the right direction, the control device 110 (FIG. 1) controls the lean motor so that the front wheels 12L and 12R (and thus the vehicle 10) are inclined in the right direction DR with respect to the ground GL. 25 may be controlled.
 図中の第1力F1は、車体90に作用する遠心力である。第2力F2は、車体90に作用する重力である。ここで、車体90の質量をm(kg)とし、重力加速度をg(おおよそ、9.8m/s)とし、鉛直方向に対する車両10の傾斜角をT(度)とし、旋回時の車両10の速度をV(m/s)とし、旋回半径をR(m)とする。第1力F1と第2力F2とは、以下の式1、式2で表される。
   F1 = (mV)/R        (式1)
   F2 = mg             (式2)
A first force F <b> 1 in the drawing is a centrifugal force acting on the vehicle body 90. The second force F <b> 2 is gravity that acts on the vehicle body 90. Here, the mass of the vehicle body 90 is m (kg), the gravitational acceleration is g (approximately 9.8 m / s 2 ), the inclination angle of the vehicle 10 with respect to the vertical direction is T (degrees), and the vehicle 10 when turning Is V (m / s), and the turning radius is R (m). The first force F1 and the second force F2 are expressed by the following formulas 1 and 2.
F1 = (mV 2 ) / R (Formula 1)
F2 = mg (Formula 2)
 また、図中の力F1bは、第1力F1の、車両上方向DVUに垂直な方向の成分である。力F2bは、第2力F2の、車両上方向DVUに垂直な方向の成分である。力F1bと力F2bとは、以下の式3、式4で表される。
   F1b = F1 cos(T)      (式3)
   F2b = F2 sin(T)      (式4)
A force F1b in the figure is a component of the first force F1 in a direction perpendicular to the vehicle upward direction DVU. The force F2b is a component of the second force F2 in a direction perpendicular to the vehicle upward direction DVU. The force F1b and the force F2b are expressed by the following formulas 3 and 4.
F1b = F1 cos (T) (Formula 3)
F2b = F2 sin (T) (Formula 4)
 力F1bは、車両上方向DVUを左方向DL側に回動させる成分であり、力F2bは、車両上方向DVUを右方向DR側に回動させる成分である。車両10が傾斜角T(さらには、速度Vと旋回半径R)を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、F1bとF2bとの関係は、以下の式5で表される
   F1b = F2b           (式5)
 式5に上記の式1~式4を代入すると、旋回半径Rは、以下の式6で表される。
   R = V/(g tan(T))   (式6)
 式6は、車体90の質量mに依存せずに、成立する。
The force F1b is a component that rotates the vehicle upward direction DVU to the left direction DL side, and the force F2b is a component that rotates the vehicle upward direction DVU to the right direction DR side. When the vehicle 10 continues to turn stably while maintaining the inclination angle T (and further, the speed V and the turning radius R), the relationship between F1b and F2b is expressed by the following formula 5: F1b = F2b ( Formula 5)
Substituting the above formulas 1 to 4 into the formula 5, the turning radius R is expressed by the following formula 6.
R = V 2 / (g tan (T)) (Formula 6)
Equation 6 is satisfied without depending on the mass m of the vehicle body 90.
 図7は、操舵角AFと旋回半径Rとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向DDを向いて見た車輪12R、12L、12Bが示されている。図中では、後輪12Bは、左方向DLに回動しており、車両10は、右方向DRに旋回する。図中の前中心Cfは、2つの前輪12L、12Rの中心である。車体90が傾斜していない場合、前中心Cfは、前輪12L、12Rの回転軸上の、前輪12L、12Rの間の中央に位置している。下方向DDを向いて車両10を見る場合、前中心Cfの位置は、2個の前輪12L、12Rの接触中心P1L、P1Rの間の中央の位置と、同じである。後中心Cbは、後輪12Bの中心である。後中心Cbは、後輪12Bの回転軸上に位置している。下方向DDを向いて車両10を見る場合、後中心Cbは、接触中心PB(図1)とおおよそ同じ位置に位置している。中心Crは、旋回の中心である(旋回中心Crと呼ぶ)。ホイールベースLhは、前中心Cfと後中心Cbとの間の前方向DFの距離である。図1に示すように、ホイールベースLhは、前輪12R、12Lの回転軸と、後輪12Bの回転軸との間の前方向DFの距離である。 FIG. 7 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between the steering angle AF and the turning radius R. In the drawing, the wheels 12R, 12L, and 12B viewed in the downward direction DD are shown. In the figure, the rear wheel 12B rotates in the left direction DL, and the vehicle 10 turns in the right direction DR. The front center Cf in the figure is the center of the two front wheels 12L and 12R. When the vehicle body 90 is not inclined, the front center Cf is located at the center between the front wheels 12L and 12R on the rotation axis of the front wheels 12L and 12R. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the position of the front center Cf is the same as the center position between the contact centers P1L and P1R of the two front wheels 12L and 12R. The rear center Cb is the center of the rear wheel 12B. The rear center Cb is located on the rotation axis of the rear wheel 12B. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the rear center Cb is located at approximately the same position as the contact center PB (FIG. 1). The center Cr is the center of turning (referred to as turning center Cr). The wheel base Lh is a distance in the front direction DF between the front center Cf and the rear center Cb. As shown in FIG. 1, the wheel base Lh is a distance in the front direction DF between the rotation shafts of the front wheels 12R and 12L and the rotation shaft of the rear wheel 12B.
 図7に示すように、前中心Cfと後中心Cbと旋回中心Crとは、直角三角形を形成する。点Cfの内角は、90度である。点Crの内角は、操舵角AFと同じである。従って、操舵角AFと旋回半径Rとの関係は、以下の式7で表される。
   AF = arctan(Lh/R)   (式7)
As shown in FIG. 7, the front center Cf, the rear center Cb, and the turning center Cr form a right triangle. The interior angle of the point Cf is 90 degrees. The interior angle of the point Cr is the same as the steering angle AF. Therefore, the relationship between the steering angle AF and the turning radius R is expressed by the following Expression 7.
AF = arctan (Lh / R) (Formula 7)
 なお、現実の車両10の挙動と、図7の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪12R、12L、12Bは、地面GLに対して滑り得る。また、現実の前輪12L、12Rは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式7の旋回半径Rと異なり得る。ただし、式7は、操舵角AFと旋回半径Rとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。 There are various differences between the actual behavior of the vehicle 10 and the simplified behavior of FIG. For example, the actual wheels 12R, 12L, and 12B can slide with respect to the ground GL. Further, the actual front wheels 12L and 12R are inclined. Therefore, the actual turning radius may be different from the turning radius R of Equation 7. However, Expression 7 can be used as a good approximation expression indicating the relationship between the steering angle AF and the turning radius R.
 前進中に図5(B)のように車両10が右方向DR側へ傾斜した場合、車体90の重心90cが右方向DR側へ移動するので、車両10の進行方向は、右方向DR側へ変化する。これにより、前輪支持部70(ひいては、回動軸Ax2)も、右方向DR側へ移動する。一方、前輪12R、12Lと地面GLとの接触中心P1R、P1Lは、摩擦によって、直ぐに右方向DR側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図1で説明したように、前輪12L、12Rは、正のトレールLtを有する。すなわち、接触中心P1R、P1Lは、回動軸Ax2と地面GLとの交点P2よりも、後方向DB側に位置している。これらの結果、前進中に車両10が右方向DR側へ傾斜した場合、前輪12R、12Lの向き(すなわち、進行方向D12F(図2))は、自然に、車両10の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向(図5(B)の例では、右方向DR)に、回動可能である。図5(B)中の回動方向RFは、車体90が右方向DR側へ傾斜する場合の、回動軸Ax2を中心とする前輪12R、12Lの回動方向を示している。軸支持部75は、前輪支持部70(ひいては、前輪12R、12L)を、自由に回動可能に、支持している。従って、前輪12R、12Lの向きは、傾斜角Tの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両10は、傾斜方向に向かって、旋回する。 When the vehicle 10 tilts to the right direction DR side as shown in FIG. 5B during forward movement, the center of gravity 90c of the vehicle body 90 moves to the right direction DR side, so the traveling direction of the vehicle 10 is to the right direction DR side. Change. As a result, the front wheel support portion 70 (and thus the rotation axis Ax2) also moves to the right direction DR side. On the other hand, the contact centers P1R and P1L between the front wheels 12R and 12L and the ground GL cannot immediately move to the right direction DR side due to friction. In the present embodiment, as described with reference to FIG. 1, the front wheels 12L and 12R have the positive trail Lt. That is, the contact centers P1R and P1L are located on the rear side DB side with respect to the intersection P2 between the rotation axis Ax2 and the ground GL. As a result, when the vehicle 10 tilts to the right direction DR side while moving forward, the direction of the front wheels 12R, 12L (that is, the traveling direction D12F (FIG. 2)) naturally becomes the new traveling direction of the vehicle 10, that is, , And can be rotated in the tilt direction (right direction DR in the example of FIG. 5B). The rotation direction RF in FIG. 5B indicates the rotation direction of the front wheels 12R and 12L around the rotation axis Ax2 when the vehicle body 90 is tilted to the right direction DR side. The shaft support portion 75 supports the front wheel support portion 70 (and thus the front wheels 12R and 12L) so as to be freely rotatable. Therefore, the direction of the front wheels 12R and 12L naturally rotates in the tilt direction following the start of the change of the tilt angle T. Then, the vehicle 10 turns in the inclination direction.
 図8は、車両10の制御に関する構成を示すブロック図である。車両10は、制御に関する構成として、車速センサ122と、ハンドル角センサ123と、操舵角センサ124と、リーン角センサ125と、アクセルペダルセンサ145と、ブレーキペダルセンサ146と、シフトスイッチ47と、制御装置110と、駆動モータ51と、リーンモータ25と、操舵モータ65と、を有している。 FIG. 8 is a block diagram showing a configuration related to the control of the vehicle 10. The vehicle 10 includes a vehicle speed sensor 122, a handle angle sensor 123, a steering angle sensor 124, a lean angle sensor 125, an accelerator pedal sensor 145, a brake pedal sensor 146, a shift switch 47, and a control related to the control. The apparatus 110, the drive motor 51, the lean motor 25, and the steering motor 65 are included.
 車速センサ122は、車両10の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ122は、後フォーク87(図1)の下端に取り付けられており、後輪12Bの回転速度、すなわち、車速を検出する。 The vehicle speed sensor 122 is a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 10. In this embodiment, the vehicle speed sensor 122 is attached to the lower end of the rear fork 87 (FIG. 1), and detects the rotational speed of the rear wheel 12B, that is, the vehicle speed.
 ハンドル角センサ123は、ハンドル41aの向き(すなわち、ハンドル角)を検出するセンサである。「ハンドル角=ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角>ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角<ゼロ」は、左旋回を示している。ハンドル角は、ユーザの望む操舵角AF、すなわち、操舵角AFの目標値を示している。本実施例では、ハンドル角センサ123は、ハンドル41a(図1)に固定された支持棒41axに取り付けられている。 The handle angle sensor 123 is a sensor that detects the direction of the handle 41a (that is, the handle angle). “Handle angle = zero” indicates straight travel, “handle angle> zero” indicates right turn, and “handle angle <zero” indicates left turn. The steering wheel angle indicates a steering angle AF desired by the user, that is, a target value of the steering angle AF. In this embodiment, the handle angle sensor 123 is attached to a support bar 41ax fixed to the handle 41a (FIG. 1).
 操舵角センサ124は、後輪12Bの操舵角AFを検出するセンサである。本実施例では、操舵角センサ124は、操舵モータ65(図1)に取り付けられている。 The steering angle sensor 124 is a sensor that detects the steering angle AF of the rear wheel 12B. In this embodiment, the steering angle sensor 124 is attached to the steering motor 65 (FIG. 1).
 リーン角センサ125は、傾斜角Tを検出するセンサである。リーン角センサ125は、リーンモータ25に取り付けられている(図4)。上述したように、中縦リンク部材21に対する上横リンク部材31Uの向きが、傾斜角Tに対応している。リーン角センサ125は、中縦リンク部材21に対する上横リンク部材31Uの向き、すなわち、傾斜角Tを検出する。 The lean angle sensor 125 is a sensor that detects the tilt angle T. The lean angle sensor 125 is attached to the lean motor 25 (FIG. 4). As described above, the direction of the upper horizontal link member 31U with respect to the middle vertical link member 21 corresponds to the inclination angle T. The lean angle sensor 125 detects the direction of the upper horizontal link member 31U relative to the middle vertical link member 21, that is, the inclination angle T.
 アクセルペダルセンサ145は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ145は、アクセルペダル45(図1)に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ146は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ146は、ブレーキペダル46(図1)に取り付けられている。 The accelerator pedal sensor 145 is a sensor that detects an accelerator operation amount. In this embodiment, the accelerator pedal sensor 145 is attached to the accelerator pedal 45 (FIG. 1). The brake pedal sensor 146 is a sensor that detects a brake operation amount. In this embodiment, the brake pedal sensor 146 is attached to the brake pedal 46 (FIG. 1).
 なお、各センサ122、123、124、125、145、146は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。 In addition, each sensor 122, 123, 124, 125, 145, 146 is comprised using the resolver or the encoder, for example.
 制御装置110(図8)は、車両制御部100と、駆動装置制御部101と、リーンモータ制御部102と、操舵モータ制御部103と、を有している。制御装置110は、バッテリ120(図1)からの電力を用いて動作する。制御部100、101、102、103は、それぞれ、コンピュータを有している。各コンピュータは、プロセッサ(例えば、CPU)と、揮発性記憶装置(例えば、DRAM)と、不揮発性記憶装置(例えば、フラッシュメモリ)と、を有している。不揮発性記憶装置には、制御部の動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。 The control device 110 (FIG. 8) includes a vehicle control unit 100, a drive device control unit 101, a lean motor control unit 102, and a steering motor control unit 103. Control device 110 operates using power from battery 120 (FIG. 1). Each of the control units 100, 101, 102, and 103 has a computer. Each computer has a processor (for example, CPU), a volatile storage device (for example, DRAM), and a nonvolatile storage device (for example, flash memory). A program for the operation of the control unit is stored in advance in the nonvolatile storage device. The processor executes various processes by executing a program.
 車両制御部100のプロセッサは、センサ122、123、124、125、145、146とシフトスイッチ47とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両10を制御する。具体的には、車両制御部100のプロセッサは、駆動装置制御部101とリーンモータ制御部102と操舵モータ制御部103とに指示を出力することによって、車両10を制御する(詳細は後述)。 The processor of the vehicle control unit 100 receives signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, and 146 and the shift switch 47, and controls the vehicle 10 according to the received signals. Specifically, the processor of the vehicle control unit 100 controls the vehicle 10 by outputting instructions to the drive device control unit 101, the lean motor control unit 102, and the steering motor control unit 103 (details will be described later).
 駆動装置制御部101のプロセッサは、車両制御部100からの指示に従って、駆動モータ51を制御する。リーンモータ制御部102のプロセッサは、車両制御部100からの指示に従って、リーンモータ25を制御する。操舵モータ制御部103のプロセッサは、車両制御部100からの指示に従って、操舵モータ65を制御する。これらの制御部101、102、103は、それぞれ、制御対象のモータ51、25、65にバッテリ120からの電力を供給する電気回路(例えば、インバータ回路)を有している。 The processor of the drive device control unit 101 controls the drive motor 51 in accordance with an instruction from the vehicle control unit 100. The processor of the lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 in accordance with an instruction from the vehicle control unit 100. The processor of the steering motor control unit 103 controls the steering motor 65 in accordance with an instruction from the vehicle control unit 100. These control units 101, 102, and 103 have electric circuits (for example, inverter circuits) that supply electric power from the battery 120 to the motors 51, 25, and 65 to be controlled, respectively.
 以下、制御部のプロセッサが処理を実行することを、単に、制御部が処理を実行する、とも表現する。 Hereinafter, the processing performed by the processor of the control unit is simply expressed as the control unit executing the processing.
 図9は、制御装置110(図8)によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図9のフローチャートは、傾斜機構79と操舵装置81との制御の手順を示している。この制御は、車両10の走行モードが「ドライブ」である場合の制御を、示している。図9では、各処理に、文字「S」と、文字「S」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。 FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of control processing executed by the control device 110 (FIG. 8). The flowchart of FIG. 9 shows the control procedure of the tilt mechanism 79 and the steering device 81. This control indicates the control when the traveling mode of the vehicle 10 is “drive”. In FIG. 9, each process is provided with a symbol that combines the letter “S” and the number that follows the letter “S”.
 S100では、車両制御部100(図8)は、センサ122、123、124、125、145、146とシフトスイッチ47とからの信号を取得する。これにより、車両制御部100は、速度Vとハンドル角と操舵角AFと傾斜角Tとを、特定する。 In S100, the vehicle control unit 100 (FIG. 8) acquires signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, and 146 and the shift switch 47. Thereby, the vehicle control unit 100 specifies the speed V, the steering wheel angle, the steering angle AF, and the tilt angle T.
 S130では、車両制御部100は、ハンドル角に対応付けられた第1目標傾斜角T1を特定する。本実施例では、第1目標傾斜角T1は、ハンドル角(単位は、度)に所定の係数(例えば、1/15)を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第1目標傾斜角T1との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第1目標傾斜角T1の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第1目標傾斜角T1との対応関係を表す情報は、車両制御部100の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部100は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第1目標傾斜角T1を特定する。 In S130, the vehicle control unit 100 specifies the first target inclination angle T1 associated with the steering wheel angle. In the present embodiment, the first target inclination angle T1 is a value obtained by multiplying the steering wheel angle (unit: degrees) by a predetermined coefficient (for example, 1/15). As the correspondence relationship between the steering wheel angle and the first target inclination angle T1, instead of the proportional relation, various relations such that the absolute value of the first target inclination angle T1 increases as the absolute value of the steering wheel angle increases. It can be adopted. Information representing the correspondence relationship between the steering wheel angle and the first target tilt angle T1 is stored in advance in the nonvolatile storage device of the vehicle control unit 100. The vehicle control unit 100 refers to this information, and specifies the first target inclination angle T1 corresponding to the steering wheel angle according to the correspondence relationship determined in advance by the referenced information.
 車両制御部100は、傾斜角Tが第1目標傾斜角T1となるようにリーンモータ25を制御するための指示を、リーンモータ制御部102に供給する。リーンモータ制御部102は、指示に従って、傾斜角Tが第1目標傾斜角T1になるように、リーンモータ25を駆動する。これにより、車両10の傾斜角Tが、ハンドル角に対応付けられた第1目標傾斜角T1に、変更される。車両10が旋回する場合、車体90は、車両10の旋回方向に向かって、傾斜する。 The vehicle control unit 100 supplies the lean motor control unit 102 with an instruction for controlling the lean motor 25 so that the tilt angle T becomes the first target tilt angle T1. In accordance with the instruction, the lean motor control unit 102 drives the lean motor 25 so that the inclination angle T becomes the first target inclination angle T1. Thereby, the inclination angle T of the vehicle 10 is changed to the first target inclination angle T1 associated with the steering wheel angle. When the vehicle 10 turns, the vehicle body 90 is inclined toward the turning direction of the vehicle 10.
 また、車両制御部100は、ハンドル角に対応付けられた第1目標操舵角AF1を特定する。本実施例では、車両制御部100は、上述した式6、式7と速度Vとを用いて、第1目標操舵角AF1が特定される。上述したように、式6は、傾斜角Tと速度Vと旋回半径Rとの対応関係を示し、式7は、旋回半径Rと操舵角AFとの対応関係を示している。これらの式6、7を総合すれば、傾斜角Tと速度Vと操舵角AFとの対応関係が特定される。車両制御部100は、式6、7を総合して得られる傾斜角Tと速度Vと操舵角AFとの対応関係に、第1目標傾斜角T1と速度Vとを代入することによって得られる操舵角AFを、第1目標操舵角AF1として採用する。このように、ハンドル角と第1目標傾斜角T1との対応関係は、傾斜角Tと速度Vと操舵角AFとの対応関係を通じて、ハンドル角と操舵角AFとを対応付けている、ということができる(ここで、操舵角AFは、速度Vに依存して変化し得る)。 Further, the vehicle control unit 100 specifies the first target steering angle AF1 associated with the steering wheel angle. In the present embodiment, the vehicle control unit 100 specifies the first target steering angle AF1 using the above-described Expressions 6 and 7 and the speed V. As described above, Equation 6 shows the correspondence between the tilt angle T, the velocity V, and the turning radius R, and Equation 7 shows the correspondence between the turning radius R and the steering angle AF. By combining these equations 6 and 7, the correspondence relationship between the tilt angle T, the speed V, and the steering angle AF is specified. The vehicle control unit 100 obtains the steering obtained by substituting the first target inclination angle T1 and the speed V into the correspondence relationship between the inclination angle T, the speed V, and the steering angle AF obtained by combining the expressions 6 and 7. The angle AF is employed as the first target steering angle AF1. Thus, the correspondence between the steering wheel angle and the first target inclination angle T1 is that the steering wheel angle and the steering angle AF are associated with each other through the correspondence relation between the inclination angle T, the speed V, and the steering angle AF. (Where the steering angle AF can vary depending on the speed V).
 なお、ハンドル角と第1目標傾斜角T1との対応関係とは独立に、ハンドル角と第1目標操舵角AF1との対応関係が、予め決められていてもよい。ハンドル角と第1目標操舵角AF1との対応関係を表す情報は、車両制御部100の不揮発性記憶装置に予め格納されてよい。車両制御部100は、この情報を参照して、ハンドル角に対応付けられた第1目標操舵角AF1を特定してよい。 In addition, the correspondence between the steering wheel angle and the first target steering angle AF1 may be determined in advance independently of the correspondence between the steering wheel angle and the first target inclination angle T1. Information indicating the correspondence relationship between the steering wheel angle and the first target steering angle AF1 may be stored in advance in the nonvolatile storage device of the vehicle control unit 100. The vehicle control unit 100 may specify the first target steering angle AF1 associated with the steering wheel angle with reference to this information.
 車両制御部100は、操舵角AFが第1目標操舵角AF1となるように操舵モータ65を制御するための指示を、操舵モータ制御部103に供給する。操舵モータ制御部103は、指示に従って、操舵角AFが第1目標操舵角AF1になるように、操舵モータ65を駆動する。これにより、車両10の操舵角AFが、ハンドル角に対応付けられた第1目標操舵角AF1に、変更される。 The vehicle control unit 100 supplies the steering motor control unit 103 with an instruction for controlling the steering motor 65 so that the steering angle AF becomes the first target steering angle AF1. The steering motor control unit 103 drives the steering motor 65 according to the instruction so that the steering angle AF becomes the first target steering angle AF1. Thereby, the steering angle AF of the vehicle 10 is changed to the first target steering angle AF1 associated with the steering wheel angle.
 S140では、上述したように、前輪12R、12Lは、旋回する車両10の進行方向に、自然に、回動する。前輪12R、12Lの回動は、傾斜角Tの変更に応じて、自然に始まる。すなわち、操舵角AFは、車体90の傾斜に追随して変化する。 In S140, as described above, the front wheels 12R and 12L naturally rotate in the traveling direction of the turning vehicle 10. The rotation of the front wheels 12R and 12L starts naturally according to the change of the inclination angle T. That is, the steering angle AF changes following the inclination of the vehicle body 90.
 以上により、図9の処理が終了する。制御装置110は、図9の処理を繰り返し実行する。この結果、車両10は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。 Thus, the process of FIG. 9 ends. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. As a result, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.
 図示を省略するが、車両制御部100(図8)と駆動装置制御部101とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて駆動モータ51を制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、車両制御部100は、駆動モータ51の出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部101に供給する。駆動装置制御部101は、指示に従って、出力パワーが増大するように、駆動モータ51を制御する。アクセル操作量が減少した場合には、車両制御部100は、駆動モータ51の出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部101に供給する。駆動装置制御部101は、指示に従って、出力パワーが減少するように、駆動モータ51を制御する。 Although not shown, the vehicle control unit 100 (FIG. 8) and the drive device control unit 101 function as a drive control unit that controls the drive motor 51 in accordance with the accelerator operation amount and the brake operation amount. In the present embodiment, specifically, when the accelerator operation amount increases, the vehicle control unit 100 supplies the drive device control unit 101 with an instruction to increase the output power of the drive motor 51. The drive device control unit 101 controls the drive motor 51 according to the instruction so that the output power increases. When the accelerator operation amount decreases, the vehicle control unit 100 supplies an instruction for reducing the output power of the drive motor 51 to the drive device control unit 101. The drive device control unit 101 controls the drive motor 51 according to the instruction so that the output power decreases.
 ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、車両制御部100は、駆動モータ51の出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部101に供給する。駆動装置制御部101は、指示に従って、出力パワーが減少するように、駆動モータ51を制御する。なお、車両10は、全ての車輪12R、12L、12Bのうちの少なくとも1つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル46を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも1つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。 When the amount of brake operation becomes greater than zero, the vehicle control unit 100 supplies an instruction for reducing the output power of the drive motor 51 to the drive device control unit 101. The drive device control unit 101 controls the drive motor 51 according to the instruction so that the output power decreases. Note that the vehicle 10 preferably includes a brake device that reduces the rotational speed of at least one of the wheels 12R, 12L, and 12B by friction. And when a user steps on the brake pedal 46, it is preferable that a brake device reduces the rotational speed of at least one wheel.
 以上のように、本実施例では、車両10は、車両10の幅方向に互いに離れた配置された一対の前輪12L、12Rと、車体90に対して左右に回動可能な操舵輪である後輪12Bと、を備えている。さらに、車両10は、操作することで旋回方向が入力される操作入力部の例であるハンドル41aと、車体90を幅方向に傾斜させる傾斜機構79と、一対の前輪12L、12Rのそれぞれを支持する前輪支持部70と、を備えている。ここで、図9のS130で説明したように、制御装置110(図1、図8)は、ハンドル41aへの入力に応じて後輪12Bを旋回方向とは反対側に向かって操舵するとともに、ハンドル41aへの入力に応じて傾斜機構79に車体90を旋回方向側に傾斜させる。そして、図2、図4で説明したように、前輪支持部70は、ハンドル41aに入力された旋回方向に拘わらずに、一対の前輪12L、12Rのそれぞれを、車体90に対して回動軸Ax2を中心に左右に回動可能に支持する。そして、前輪支持部70は、一対の前輪12L、12Rのそれぞれに関して、前輪12L、12Rの回動軸Ax2と地面GLとの交点P2が前輪12L、12Rと地面GLとの接触領域の中心位置P1L、P1Rよりも前方向DF側に位置するように、構成されている。以上により、一対の前輪12L、12Rは、それぞれ、車体90の傾斜方向に自然に回動する。これにより、車両10の旋回半径を、小さくできる。 As described above, in the present embodiment, the vehicle 10 is a pair of front wheels 12L and 12R that are arranged apart from each other in the width direction of the vehicle 10, and steering wheels that are rotatable to the left and right with respect to the vehicle body 90. And a wheel 12B. Furthermore, the vehicle 10 supports each of a handle 41a, which is an example of an operation input unit in which a turning direction is input by operation, a tilt mechanism 79 that tilts the vehicle body 90 in the width direction, and a pair of front wheels 12L and 12R. And a front wheel support portion 70 for carrying out the operation. Here, as described in S130 of FIG. 9, the control device 110 (FIGS. 1 and 8) steers the rear wheel 12B toward the side opposite to the turning direction in accordance with the input to the handle 41a, In response to an input to the handle 41a, the tilt mechanism 79 tilts the vehicle body 90 in the turning direction. 2 and 4, the front wheel support portion 70 rotates the pair of front wheels 12L and 12R with respect to the vehicle body 90 regardless of the turning direction input to the handle 41a. Ax2 is supported so as to be pivotable to the left and right. In the front wheel support portion 70, the intersection point P2 between the rotation axis Ax2 of the front wheels 12L and 12R and the ground GL is the center position P1L of the contact area between the front wheels 12L and 12R and the ground GL for each of the pair of front wheels 12L and 12R. , P1R is configured to be positioned on the front direction DF side. Thus, the pair of front wheels 12L and 12R each naturally rotate in the tilt direction of the vehicle body 90. Thereby, the turning radius of the vehicle 10 can be made small.
 また、図2、図7で説明したように、旋回時には、操舵輪である後輪12Bの進行方向D12Bは、車両10の旋回方向とは反対側に、回動する。すなわち、後輪12Bは、車体90の傾斜方向とは反対側に向かって、進行する。図5(B)のように、車両10が右方向DR側に傾斜しつつ右方向DRに向かって旋回する場合、図7に示すように、後輪12Bは、車体90の傾斜方向とは反対側である左方向DL側に向かって、進行する。これにより、車体90のうちの後輪12Bに近い部分(特に、車体90の下部)も、車体90の傾斜方向とは反対側に向かって移動する。このような車体90の動きは、傾斜角Tを大きくし得る。本実施例では、上述したように、一対の前輪12L、12Rは、それぞれ、車体90の傾斜方向に自然に回動する。これにより、車両10の旋回半径を、小さくできる。従って、車体90に作用する遠心力が強くなる。この結果、車体90が、旋回方向に向かって過度に傾斜することを抑制できる。以上により、走行安定性が低下することを抑制できる。 2 and 7, during turning, the traveling direction D12B of the rear wheel 12B, which is a steered wheel, rotates to the side opposite to the turning direction of the vehicle 10. That is, the rear wheel 12 </ b> B travels toward the side opposite to the inclination direction of the vehicle body 90. When the vehicle 10 turns toward the right direction DR while inclining to the right direction DR as shown in FIG. 5B, the rear wheel 12B is opposite to the inclination direction of the vehicle body 90 as shown in FIG. It proceeds toward the left direction DL side. As a result, the portion of the vehicle body 90 close to the rear wheel 12 </ b> B (particularly the lower portion of the vehicle body 90) also moves toward the side opposite to the inclination direction of the vehicle body 90. Such movement of the vehicle body 90 can increase the inclination angle T. In the present embodiment, as described above, the pair of front wheels 12L and 12R each naturally rotate in the inclination direction of the vehicle body 90. Thereby, the turning radius of the vehicle 10 can be made small. Accordingly, the centrifugal force acting on the vehicle body 90 is increased. As a result, it is possible to suppress the vehicle body 90 from being excessively inclined toward the turning direction. As described above, it is possible to suppress a decrease in running stability.
B.第2実施例:
 図10は、前輪支持部の別の実施例の説明図である。図10(A)は、前輪支持部70aの軸支持部75aと中縦リンク部材21aとの接続部分の斜視図である。この斜視図は、斜め上を向いて見た概略を示している。図4に示す前輪支持部70との差異は、本実施例の前輪支持部70aには、取付部21p、75pL、75pRとコイルバネ78R、78Lとが追加されている点だけである。前輪支持部70aの他の部分の構成は、図4の前輪支持部70の対応する部分の構成と、同じであり、前輪支持部70aを備える車両10aの前輪支持部70a以外の部分の構成は、図1~図4の車両10の対応する部分の構成と、同じである(同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する)。
B. Second embodiment:
FIG. 10 is an explanatory diagram of another embodiment of the front wheel support portion. FIG. 10A is a perspective view of a connecting portion between the shaft support portion 75a of the front wheel support portion 70a and the middle vertical link member 21a. This perspective view shows an outline viewed obliquely upward. The only difference from the front wheel support portion 70 shown in FIG. 4 is that attachment portions 21p, 75pL, 75pR and coil springs 78R, 78L are added to the front wheel support portion 70a of the present embodiment. The structure of the other part of the front wheel support part 70a is the same as the structure of the corresponding part of the front wheel support part 70 of FIG. 4, and the structure of parts other than the front wheel support part 70a of the vehicle 10a provided with the front wheel support part 70a is the same. 1 to 4 are the same as the corresponding parts of the vehicle 10 (the same elements are given the same reference numerals and the description thereof is omitted).
 図示するように、中縦リンク部材21aは、中縦リンク部材21aの外面に固定された取付部21pを、含んでいる。取付部21pは、中縦リンク部材21aの外周側に向かって突出している。本実施例では、取付部21pは、前方向DFに向かって、突出している。軸支持部75aは、軸支持部75aの中縦リンク部材21a側の面に固定された2個の取付部75pL、75pRを、含んでいる。左取付部75pLは、取付部21pの左方向DL側に配置され、右取付部75pRは、取付部21pの右方向DR側に配置されている。以下、中縦リンク部材21aの取付部21pを、中取付部21pとも呼ぶ。取付部75pL、75pRは、それぞれ、下方向DD側に向かって突出している。中取付部21pと右取付部75pRとには、右コイルバネ78Rが接続されている。中取付部21pと左取付部75pLとには、左コイルバネ78Lが接続されている。これらのコイルバネ78R、78Lは、中縦リンク部材21aに、軸支持部75aに対して回動軸Ax2を中心に回動させる力を、作用させ得る。 As shown in the figure, the middle vertical link member 21a includes a mounting portion 21p fixed to the outer surface of the middle vertical link member 21a. The attachment portion 21p protrudes toward the outer peripheral side of the middle vertical link member 21a. In the present embodiment, the attachment portion 21p protrudes toward the front direction DF. The shaft support portion 75a includes two attachment portions 75pL and 75pR that are fixed to the surface of the shaft support portion 75a on the middle longitudinal link member 21a side. The left attachment portion 75pL is disposed on the left direction DL side of the attachment portion 21p, and the right attachment portion 75pR is disposed on the right direction DR side of the attachment portion 21p. Hereinafter, the attachment portion 21p of the middle vertical link member 21a is also referred to as a middle attachment portion 21p. The attachment portions 75pL and 75pR each protrude toward the downward direction DD side. A right coil spring 78R is connected to the middle attachment portion 21p and the right attachment portion 75pR. A left coil spring 78L is connected to the middle attachment portion 21p and the left attachment portion 75pL. These coil springs 78R and 78L can cause the middle / longitudinal link member 21a to be acted upon by a force that causes the shaft support portion 75a to rotate about the rotation axis Ax2.
 図10(B)、図10(C)は、下方向DDを向いて見た、取付部21p、75pL、75pRの配置を示す概略図である。図10(B)は、2個のコイルバネ78R、78Lの力が釣り合った状態を示している。本実施例では、前輪12L、12R(図2)の進行方向D12Fが、前方向DFを向く状態で、2個のコイルバネ78R、78Lの力が釣り合っている。図10(C)は、中縦リンク部材21aが、釣り合いの位置(図10(B))から、右方向DR側に回動した状態を示している。この状態では、中縦リンク部材21aの中取付部21pは、左取付部75pLから遠ざかり、右取付部75pRに近づく。これにより、左コイルバネ78Lは、延び、右コイルバネ78Rは、縮む。この結果、コイルバネ78R、78Lは、中縦リンク部材21aに、左方向DL側へ回動する力を、作用させる。図示を省略するが、中縦リンク部材21aが、釣り合いの位置(図10(B))から、左方向DL側に回動する場合、コイルバネ78R、78Lは、中縦リンク部材21aに、右方向DR側へ回動する力を、作用させる。 10 (B) and 10 (C) are schematic diagrams showing the arrangement of the attachment portions 21p, 75pL, and 75pR as viewed in the downward direction DD. FIG. 10B shows a state in which the forces of the two coil springs 78R and 78L are balanced. In the present embodiment, the forces of the two coil springs 78R and 78L are balanced in a state where the traveling direction D12F of the front wheels 12L and 12R (FIG. 2) faces the front direction DF. FIG. 10C shows a state in which the middle vertical link member 21a is rotated to the right direction DR side from the balanced position (FIG. 10B). In this state, the middle attachment portion 21p of the middle vertical link member 21a is moved away from the left attachment portion 75pL and approaches the right attachment portion 75pR. As a result, the left coil spring 78L extends and the right coil spring 78R contracts. As a result, the coil springs 78R and 78L act on the middle vertical link member 21a to rotate to the left direction DL side. Although illustration is omitted, when the middle vertical link member 21a rotates to the left direction DL side from the balanced position (FIG. 10B), the coil springs 78R and 78L are moved to the middle vertical link member 21a in the right direction. A force that rotates to the DR side is applied.
 このように、コイルバネ78R、78Lは、中縦リンク部材21aに、釣り合いの位置(図10(B))に向かう力を作用させる。すなわち、コイルバネ78R、78Lは、前輪の進行方向D12Fが前方向DF(すなわち、直進方向)を向くように、中縦リンク部材21aに力を作用させる。この結果、前輪支持部70aを備える車両10aの直進安定性を向上できる。 Thus, the coil springs 78R and 78L act on the middle vertical link member 21a with a force toward the balanced position (FIG. 10B). In other words, the coil springs 78R and 78L exert a force on the middle / longitudinal link member 21a so that the traveling direction D12F of the front wheels faces the front direction DF (that is, the straight traveling direction). As a result, the straight running stability of the vehicle 10a including the front wheel support portion 70a can be improved.
 また、車両10aが旋回する場合、コイルバネ78R、78Lは、前輪の進行方向D12Fを、前方向DF(すなわち、直進方向)からずれた方向から、直進方向DFへ戻す力を、中縦リンク部材21aに付与する。この結果、車両10aの走行状態が、旋回走行から直進走行へ移行する場合に、前輪12L、12Rの進行方向D12Fが、旋回の方向(すなわち、直進方向DFからずれた方向)から直進方向DFへ戻るために要する時間を短縮できる。このように、進行方向D12Fの応答性を向上できる。この結果、走行安定性を向上できる。なお、中縦リンク部材21a(具体的には、中取付部21p)と、軸支持部75a(具体的には、取付部75pR、75pL)と、に接続されたコイルバネ78R、78Lは、前輪12L、12Rの進行方向D12Fが、直進方向DFからずれた方向から直進方向DFへ戻ることを促進する促進部の例である。 In addition, when the vehicle 10a turns, the coil springs 78R and 78L generate a force for returning the traveling direction D12F of the front wheels from the direction deviated from the forward direction DF (that is, the straight traveling direction) to the straight traveling direction DF. To grant. As a result, when the traveling state of the vehicle 10a changes from turning to straight running, the traveling direction D12F of the front wheels 12L and 12R changes from the turning direction (that is, the direction deviating from the straight running direction DF) to the straight running direction DF. The time required for returning can be shortened. Thus, the responsiveness in the traveling direction D12F can be improved. As a result, traveling stability can be improved. The coil springs 78R and 78L connected to the middle vertical link member 21a (specifically, the middle mounting portion 21p) and the shaft support portion 75a (specifically, the mounting portions 75pR and 75pL) are connected to the front wheel 12L. , 12R is an example of an accelerating unit that promotes the return from the direction deviated from the straight direction DF to the straight direction DF.
 図11は、シミュレーションの結果を示すグラフである。このシミュレーションは、ハンドル角Wvを右と左との間で変化させた場合の、傾斜角TとヨーレートYRとの変化を示している。横軸は、時間TMを示し、縦軸は、ハンドル角Wvと傾斜角TとヨーレートYRとを示している。ハンドル角Wvの目盛りは、右側に示され、傾斜角TとヨーレートYRとの目盛りは、左側に示されている(ハンドル角Wvの単位は、度であり、傾斜角Tの単位は、度であり、ヨーレートYRの単位は、度/秒である)。ヨーレートは、ヨー角速度とも呼ばれ、車両10の重心を通る鉛直軸まわりの角速度である。車両が直進する場合のヨーレートYRは、ゼロである。「YR>ゼロ」は、車両が右方向に向かって旋回することを示し、「YR<ゼロ」は、車両が左方向に向かって旋回することを示している。 FIG. 11 is a graph showing the result of the simulation. This simulation shows changes in the tilt angle T and the yaw rate YR when the handle angle Wv is changed between right and left. The horizontal axis indicates the time TM, and the vertical axis indicates the handle angle Wv, the tilt angle T, and the yaw rate YR. The scale of the handle angle Wv is shown on the right side, and the scale of the tilt angle T and the yaw rate YR is shown on the left side (the unit of the handle angle Wv is degrees, and the unit of the tilt angle T is degrees. Yes, the unit of yaw rate YR is degrees / second). The yaw rate is also called a yaw angular velocity, and is an angular velocity around the vertical axis that passes through the center of gravity of the vehicle 10. The yaw rate YR when the vehicle goes straight is zero. “YR> zero” indicates that the vehicle turns in the right direction, and “YR <zero” indicates that the vehicle turns in the left direction.
 シミュレーションでは、速度Vが20km/hであり、コイルバネ78R、78Lのバネレートが3.6Nm/度であることとした。このバネレートは、中縦リンク部材21aの方向を1度変化させるために必要な力を示している。図11(A)は、コイルバネ78R、78Lの無い前輪支持部70(図4)を備える車両10のシミュレーション結果を示し、図11(B)は、コイルバネ78R、78Lを有する前輪支持部70a(図10(A))を備える車両10aのシミュレーション結果を示している。前輪支持部70、70aの構成以外の構成は、2つのシミュレーションの間で、同じであった。 In the simulation, the speed V was 20 km / h, and the spring rates of the coil springs 78R and 78L were 3.6 Nm / degree. This spring rate indicates the force required to change the direction of the middle vertical link member 21a once. 11A shows a simulation result of the vehicle 10 including the front wheel support portion 70 (FIG. 4) without the coil springs 78R and 78L, and FIG. 11B shows a front wheel support portion 70a (see FIG. 11) having the coil springs 78R and 78L. 10 (A)) shows the simulation result of the vehicle 10a. The configuration other than the configuration of the front wheel support portions 70 and 70a was the same between the two simulations.
 シミュレーションでは、ハンドル角Wvを、三角関数に従って、右(Wv>ゼロ)と左(Wv<ゼロ)との間で、変化させた。図11(A)、図11(B)のいずれにおいても、ハンドル角Wvの変化に続いて、傾斜角Tが、同じ方向に変化した。そして、ハンドル角Wvの変化に続いて、ヨーレートYRが、同じ方向に変化した。 In the simulation, the handle angle Wv was changed between right (Wv> zero) and left (Wv <zero) according to a trigonometric function. In both FIG. 11 (A) and FIG. 11 (B), the inclination angle T changed in the same direction following the change in the handle angle Wv. Then, following the change in the handle angle Wv, the yaw rate YR changed in the same direction.
 第1遅れDLY1(図11(A))と第2遅れDLY2(図11(B))とは、傾斜角Tの変化に対するヨーレートYRの変化の時間遅れを示している。ここでは、傾斜角TのピークTp1、Tp2とヨーレートYRのピークYRp1、YRp2との間の時間差を、遅れDLY1、DLY2として採用した。図示するように、第2遅れDLY2(図11(B))は、第1遅れDLY1(図11(A))よりも、小さい。この理由は、図11(B)のシミュレーションでは、ハンドル角WvがピークWvp2からゼロに向かって変化し始める場合に、中縦リンク部材21aの方向(すなわち、前輪の進行方向D12F)の直進方向DFに向かう変化が、コイルバネ78R、78L(図10(A))によって促進されるからである。 The first delay DLY1 (FIG. 11A) and the second delay DLY2 (FIG. 11B) indicate the time delay of the change in the yaw rate YR with respect to the change in the tilt angle T. Here, the time difference between the peaks Tp1 and Tp2 of the inclination angle T and the peaks YRp1 and YRp2 of the yaw rate YR is adopted as the delays DLY1 and DLY2. As illustrated, the second delay DLY2 (FIG. 11B) is smaller than the first delay DLY1 (FIG. 11A). This is because, in the simulation of FIG. 11B, when the steering wheel angle Wv starts to change from the peak Wvp2 toward zero, the straight travel direction DF in the direction of the middle vertical link member 21a (that is, the front wheel travel direction D12F). This is because the change toward is promoted by the coil springs 78R and 78L (FIG. 10A).
 このように、コイルバネ78R、78Lが、ハンドル角Wvを変化させる場合の前輪の進行方向D12Fの応答性を向上し、そして、走行安定性を向上できることを、シミュレーションでも、確かめることができた。 Thus, it was confirmed by simulation that the coil springs 78R and 78L can improve the response of the traveling direction D12F of the front wheels when the steering wheel angle Wv is changed and can improve the running stability.
C.第3実施例:
 図12は、前輪支持部の別の実施例の説明図である。図10(A)は、前輪支持部70bの軸支持部75bと中縦リンク部材21bとの接続部分の斜視図である。この斜視図は、斜め上を向いて見た概略を示している。図4に示す前輪支持部70との差異は、本実施例の前輪支持部70bには、突出部21qと、ストッパ75qL、75qRが追加されている点だけである。前輪支持部70bの他の部分の構成は、図4の前輪支持部70の対応する部分の構成と、同じであり、前輪支持部70bを備える車両10bの前輪支持部70b以外の部分の構成は、図1~図4の車両10の対応する部分の構成と、同じである(同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する)。
C. Third embodiment:
FIG. 12 is an explanatory diagram of another embodiment of the front wheel support portion. FIG. 10A is a perspective view of a connection portion between the shaft support portion 75b of the front wheel support portion 70b and the middle vertical link member 21b. This perspective view shows an outline viewed obliquely upward. The only difference from the front wheel support portion 70 shown in FIG. 4 is that a protrusion 21q and stoppers 75qL and 75qR are added to the front wheel support portion 70b of this embodiment. The structure of the other part of the front wheel support part 70b is the same as the structure of the corresponding part of the front wheel support part 70 of FIG. 4, and the structure of parts other than the front wheel support part 70b of the vehicle 10b including the front wheel support part 70b 1 to 4 are the same as the corresponding parts of the vehicle 10 (the same elements are given the same reference numerals and the description thereof is omitted).
 図示するように、中縦リンク部材21bは、中縦リンク部材21bの外面に固定された突出部21qを、含んでいる。突出部21qは、中縦リンク部材21aの外周側に向かって突出している。本実施例では、突出部21qは、前方向DFに向かって、突出している。軸支持部75bは、軸支持部75bの中縦リンク部材21b側の面に固定された2個のストッパ75qL、75qRを、含んでいる。左ストッパ75qLは、突出部21qの左方向DL側に配置され、右ストッパ75qRは、突出部21qの右方向DR側に配置されている。ストッパ75qL、75qRは、それぞれ、下方向DD側に向かって突出している。 As shown in the figure, the middle vertical link member 21b includes a protruding portion 21q fixed to the outer surface of the middle vertical link member 21b. The protrusion 21q protrudes toward the outer peripheral side of the middle vertical link member 21a. In the present embodiment, the protruding portion 21q protrudes toward the front direction DF. The shaft support portion 75b includes two stoppers 75qL and 75qR fixed to the surface on the middle longitudinal link member 21b side of the shaft support portion 75b. The left stopper 75qL is disposed on the left direction DL side of the protrusion 21q, and the right stopper 75qR is disposed on the right direction DR side of the protrusion 21q. The stoppers 75qL and 75qR each protrude toward the downward direction DD.
 図12(B)、図12(C)は、下方向DDを向いて見た、突出部21qとストッパ75qL、75qRの配置を示す概略図である。図12(B)は、前輪の進行方向D12Fが直進方向DFをむいている状態を示している。この状態で、突出部21qは、2個のストッパ75qL、75qRの間の中間位置に(2個のストッパ75qL、75qRのそれぞれから離れた位置に)、位置している。図12(C)は、中縦リンク部材21bが、図12(B)の位置から右方向DR側に回動した状態を示している。この状態では、中縦リンク部材21bの突出部21qが、右ストッパ75qRに接触している。これにより、中縦リンク部材21bは、図12(C)の状態から更に右方向DRへ回動することはできない。図示を省略するが、中縦リンク部材21bが、図12(B)の位置から、左方向DL側に回動する場合も、突出部21qは、左ストッパ75qLに接触し得る。そして、中縦リンク部材21bは、突出部21qが左ストッパ75qLに接触する位置から更に左方向DL側へ回動することはできない。 12 (B) and 12 (C) are schematic views showing the arrangement of the protruding portion 21q and the stoppers 75qL and 75qR as viewed in the downward direction DD. FIG. 12B shows a state in which the traveling direction D12F of the front wheel is facing the straight traveling direction DF. In this state, the protrusion 21q is located at an intermediate position between the two stoppers 75qL and 75qR (at a position away from each of the two stoppers 75qL and 75qR). FIG. 12C shows a state in which the middle vertical link member 21b is rotated to the right direction DR side from the position of FIG. In this state, the protruding portion 21q of the middle / longitudinal link member 21b is in contact with the right stopper 75qR. Thereby, the middle / longitudinal link member 21b cannot further rotate in the right direction DR from the state of FIG. Although illustration is omitted, even when the middle vertical link member 21b rotates to the left direction DL side from the position of FIG. 12B, the protruding portion 21q can contact the left stopper 75qL. Then, the middle / longitudinal link member 21b cannot further rotate to the left direction DL side from the position where the protruding portion 21q contacts the left stopper 75qL.
 このように、ストッパ75qL、75qRは、中縦リンク部材21bの回動可能な範囲(すなわち、回動角AGの取り得る範囲)を制限する。これにより、回動角AGが過度に大きくなることが抑制される。この結果、車両10bの走行状態が、旋回走行から直進走行へ移行する場合に、前輪の進行方向D12Fが、旋回の方向(すなわち、直進方向DFからずれた方向)から直進方向DFへ戻るために要する時間を短縮できる。このように、進行方向D12Fの応答性を向上できる。この結果、走行安定性を向上できる。また、回動角AGが過度に大きくなることが抑制されるので、車両10bの直進安定性を向上できる。なお、ストッパ75qL、75qRと突出部21qとは、回動角AGの取り得る範囲を制限することによって、前輪の進行方向D12Fが、直進方向DFからずれた方向から直進方向DFへ戻ることを促進している、といえる。 Thus, the stoppers 75qL and 75qR limit the range in which the middle / longitudinal link member 21b can be rotated (that is, the range that the rotation angle AG can take). Thereby, it is suppressed that rotation angle AG becomes large too much. As a result, when the traveling state of the vehicle 10b transitions from turning to straight travel, the traveling direction D12F of the front wheels returns from the turning direction (ie, the direction deviating from the straight travel direction DF) to the straight travel direction DF. The time required can be shortened. Thus, the responsiveness in the traveling direction D12F can be improved. As a result, traveling stability can be improved. Further, since the rotation angle AG is suppressed from becoming excessively large, the straight traveling stability of the vehicle 10b can be improved. The stoppers 75qL and 75qR and the protruding portion 21q limit the range that the rotation angle AG can take, thereby facilitating the traveling direction D12F of the front wheels from returning from the direction deviating from the straight traveling direction DF to the straight traveling direction DF. It can be said that.
 なお、進行方向D12Fを直進方向DFへ戻すことを促進するためには、ストッパ75qL、75qRによって制限される回動角AGの取り得る範囲が、狭いことが好ましい。例えば、回動角AGの取り得る範囲は、-10度以上+10度以下の範囲内であることが好ましく、-7度以上+7度以下の範囲内であることが特に好ましく、-5度以上+5度以下の範囲内であることが最も好ましい。いずれの場合も、回動角AGの取り得る範囲は、左方向DL側と右方向DR側との間で、対称であることが好ましい。 In order to facilitate the return of the traveling direction D12F to the straight traveling direction DF, it is preferable that the range that the rotation angle AG limited by the stoppers 75qL and 75qR can take is narrow. For example, the range that the rotation angle AG can take is preferably within a range of −10 degrees to +10 degrees, particularly preferably within a range of −7 degrees to +7 degrees, and −5 degrees to +5 degrees. Most preferably, it is in the range of less than or equal to degrees. In any case, the range that the rotation angle AG can take is preferably symmetrical between the left direction DL side and the right direction DR side.
D.変形例:
(1)車体90を幅方向に傾斜させる傾斜機構の構成としては、リンク機構30(図4)を含む構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、傾斜機構としては、前輪12L、12Rを回転可能に支持する台と、車体90と、を幅方向に回動可能に接続するヒンジと、台に対する車体90の傾斜角度(すなわち、傾斜角T)を制御する電気モータと、を含む構成を採用してもよい。また、傾斜機構の駆動装置は、電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、傾斜機構の駆動装置がポンプを含み、傾斜機構は、ポンプからの液圧(例えば、油圧)によって駆動されてもよい。また、操作入力部(例えば、ハンドル41a)と、傾斜機構とが、機械的に接続され、操作入力部を操作する力によって、傾斜機構が駆動されてもよい。一般的には、地面GLに対して車体90を傾斜させることが可能な種々の構成を採用可能である。ここで、単なるサスペンションとは異なり、車体90の傾斜角Tを、目標の傾斜角に維持することが可能な機構を採用することが好ましい。
D. Variation:
(1) As the configuration of the tilt mechanism that tilts the vehicle body 90 in the width direction, various other configurations can be adopted instead of the configuration including the link mechanism 30 (FIG. 4). For example, as the tilting mechanism, a base that rotatably supports the front wheels 12L and 12R, a hinge that rotatably connects the vehicle body 90, and an inclination angle of the vehicle body 90 with respect to the base (that is, an inclination angle T). A configuration including an electric motor that controls the motor may be employed. Further, the drive device for the tilt mechanism may be another type of drive device instead of the electric motor. For example, the drive device of the tilt mechanism may include a pump, and the tilt mechanism may be driven by hydraulic pressure (for example, hydraulic pressure) from the pump. Further, the operation input unit (for example, the handle 41a) and the tilting mechanism may be mechanically connected, and the tilting mechanism may be driven by a force that operates the operation input unit. In general, various configurations that can tilt the vehicle body 90 with respect to the ground GL can be employed. Here, unlike a simple suspension, it is preferable to employ a mechanism capable of maintaining the inclination angle T of the vehicle body 90 at a target inclination angle.
 また、操作入力部(例えば、ハンドル41a)への入力に応じて傾斜機構を制御する傾斜制御部は、図8で説明した車両制御部100とリーンモータ制御部102とのように、コンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路が、操作入力部への入力に応じて、傾斜角Tが目標の傾斜角になるように、傾斜機構を制御してもよい。また、傾斜制御部は、操作入力部と傾斜機構とを機械的に接続する装置であってもよい。例えば、金属ワイヤが、ハンドル41aと傾斜機構(例えば、リンク機構30)とを機械的に接続してもよい。この場合、ハンドル41aを操作する力が金属ワイヤによって傾斜機構に伝達され、伝達された力によって傾斜機構が駆動される。 In addition, the tilt control unit that controls the tilt mechanism in accordance with an input to the operation input unit (for example, the handle 41a) includes a computer like the vehicle control unit 100 and the lean motor control unit 102 described in FIG. It may be an electric circuit. Instead, an electrical circuit that does not include a computer may control the tilt mechanism so that the tilt angle T becomes a target tilt angle in accordance with an input to the operation input unit. Further, the tilt control unit may be a device that mechanically connects the operation input unit and the tilt mechanism. For example, a metal wire may mechanically connect the handle 41a and the tilt mechanism (for example, the link mechanism 30). In this case, the force for operating the handle 41a is transmitted to the tilt mechanism by the metal wire, and the tilt mechanism is driven by the transmitted force.
(2)操舵輪を左右に回動可能に支持する操舵輪支持部の構成としては、後フォーク87(図1)と操舵モータ65とを含む構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、後フォーク87に代えて、片持ちのサスペンションが、後輪12Bを回転可能に支持してもよい。また、操舵輪支持部の駆動装置は、電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、操舵輪支持部の駆動装置がポンプを含み、操舵輪支持部は、ポンプからの液圧(例えば、油圧)によって、操舵輪の進行方向を回動させてもよい。また、操作入力部(例えば、ハンドル41a)と、操舵輪支持部とが、機械的に接続され、操作入力部を操作する力によって、操舵輪支持部が駆動されてもよい。一般的には、操舵輪の進行方向を回動させることが可能な種々の構成を採用可能である。 (2) As the configuration of the steering wheel support portion that supports the steering wheel so as to be pivotable to the left and right, various other configurations can be adopted instead of the configuration including the rear fork 87 (FIG. 1) and the steering motor 65. It is. For example, instead of the rear fork 87, a cantilever suspension may rotatably support the rear wheel 12B. Further, the drive device for the steering wheel support portion may be another type of drive device instead of the electric motor. For example, the driving device for the steering wheel support unit may include a pump, and the steering wheel support unit may rotate the traveling direction of the steering wheel by a hydraulic pressure (for example, hydraulic pressure) from the pump. Further, the operation input unit (for example, the handle 41a) and the steering wheel support unit may be mechanically connected, and the steering wheel support unit may be driven by a force that operates the operation input unit. Generally, various configurations that can rotate the traveling direction of the steered wheels can be employed.
 また、操作入力部(例えば、ハンドル41a)への入力に応じて操舵輪支持部を制御する操舵制御部は、図8で説明した車両制御部100と操舵モータ制御部103とのように、コンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路が、操作入力部への入力に応じて、操舵角AFが目標の操舵角になるように、操舵輪支持部を制御してもよい。また、操舵制御部は、操作入力部と操舵輪支持部とを機械的に接続する装置であってもよい。例えば、操舵モータ65に代えて軸受けが後フォーク87を回動可能に支持し、そして、金属ワイヤが、ハンドル41aと後フォーク87とを機械的に接続してもよい。この場合、ハンドル41aを操作する力が金属ワイヤによって後フォーク87に伝達され、伝達された力によって後フォーク87(ひいては、後輪12Bの進行方向D12B)が回動する。 Further, the steering control unit that controls the steering wheel support unit according to the input to the operation input unit (for example, the handle 41a) is a computer like the vehicle control unit 100 and the steering motor control unit 103 described in FIG. It may be an electric circuit containing. Instead, an electric circuit that does not include a computer may control the steering wheel support unit so that the steering angle AF becomes the target steering angle in accordance with an input to the operation input unit. The steering control unit may be a device that mechanically connects the operation input unit and the steering wheel support unit. For example, instead of the steering motor 65, a bearing may rotatably support the rear fork 87, and a metal wire may mechanically connect the handle 41a and the rear fork 87. In this case, the force for operating the handle 41a is transmitted to the rear fork 87 by the metal wire, and the rear fork 87 (and thus the traveling direction D12B of the rear wheel 12B) is rotated by the transmitted force.
(3)図10の実施例において、一対の前輪12L、12Rの進行方向D12Fを、直進方向DFからずれた方向から直進方向DFへ戻す力を前輪支持部70aに付与する部材としては、コイルバネ78R、78Lに代えて、他の種々の弾性体を採用してよい。例えば、板バネ、トーションバー、ゴム、などを採用してもよい。また、そのような弾性体を用いる構成としては、図10で説明した構成に代えて、他の種々の構成を採用してよい。例えば、軸支持部75aに含まれる図示しない軸受けが、外輪と内輪とを含む場合に、弾性体は、外輪と内輪とに接続されてもよい。ここで、外輪と内輪との一方は、車体90に接続され、他方は、中縦リンク部材21aに接続される。 (3) In the embodiment of FIG. 10, a coil spring 78 </ b> R is a member that applies to the front wheel support portion 70 a a force that returns the traveling direction D <b> 12 </ b> F of the pair of front wheels 12 </ b> L, 12 </ b> R from the direction shifted from the straight traveling direction DF to , 78L, other various elastic bodies may be employed. For example, a leaf spring, a torsion bar, rubber, or the like may be employed. Further, as the configuration using such an elastic body, various other configurations may be employed instead of the configuration described in FIG. For example, when a bearing (not shown) included in the shaft support portion 75a includes an outer ring and an inner ring, the elastic body may be connected to the outer ring and the inner ring. Here, one of the outer ring and the inner ring is connected to the vehicle body 90, and the other is connected to the middle / longitudinal link member 21a.
 また、一対の前輪12L、12Rの進行方向D12Fが、直進方向DFからずれた方向から、直進方向DFへ戻ることを促進する促進部の構成としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪12L、12Rのキャスター角CA(図1)がゼロであるように、前輪支持部70が構成されていてもよい。この構成によれば、車体90の旋回方向が変化する場合(例えば、右旋回から左旋回へ移行する場合)、車体90が新たな旋回方向へ向かって移動することによって、前輪12L、12Rの進行方向D12Fは、容易に直進方向DFに戻ることができ、さらに、新たな旋回方向へ容易に回動できる。このように、直進方向DFからずれた進行方向D12Fが直進方向DFへ戻ることが、促進される。この場合も、前輪12L、12Rの進行方向D12Fが、車体90の傾斜方向に自然に回動するためには、トレールLtがゼロよりも大きいことが好ましい。また、図10の実施例のような弾性体と、図12の実施例のようなストッパ75qL、75qRと、の両方を含む構成を採用してもよい。ただし、促進部が省略されてもよい。 Further, various configurations can be adopted as the configuration of the promotion unit that promotes the traveling direction D12F of the pair of front wheels 12L and 12R to return to the straight traveling direction DF from the direction deviated from the straight traveling direction DF. For example, the front wheel support portion 70 may be configured such that the caster angle CA (FIG. 1) of the front wheels 12L and 12R is zero. According to this configuration, when the turning direction of the vehicle body 90 changes (for example, when the vehicle turns from a right turn to a left turn), the vehicle body 90 moves in a new turning direction, so that the front wheels 12L and 12R The traveling direction D12F can easily return to the straight traveling direction DF, and can be easily rotated in a new turning direction. Thus, it is promoted that the traveling direction D12F deviated from the straight traveling direction DF returns to the straight traveling direction DF. Also in this case, in order for the traveling direction D12F of the front wheels 12L and 12R to naturally rotate in the inclination direction of the vehicle body 90, the trail Lt is preferably larger than zero. Moreover, you may employ | adopt the structure containing both the elastic body like the Example of FIG. 10, and stopper 75qL, 75qR like the Example of FIG. However, the promotion part may be omitted.
(4)一対の前輪を左右に回動可能に支持する前輪支持部の構成としては、図4の実施例のように、前輪12L、12Rと傾斜機構79との両方を、回動軸Ax2を中心に回動させる構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、図4の実施例において、軸支持部75が省略されて、中縦リンク部材21が本体部20の接続台20eに固定されてもよい。すなわち、傾斜機構79は、本体部20に対して回動せずに、本体部20に固定されてよい。そして、左前輪12Lを回転可能に支持する左支持部171Lが、左サスペンション17Lに対して、左右に回動可能であり、右前輪12Rを回転可能に支持する右支持部171Rが、右サスペンション17Rに対して、左右に回動可能であってもよい。 (4) As a configuration of the front wheel support portion that supports the pair of front wheels so as to be pivotable to the left and right, both the front wheels 12L and 12R and the tilting mechanism 79 are arranged with the rotation axis Ax2 as in the embodiment of FIG. Various other configurations can be employed in place of the configuration for pivoting to the center. For example, in the embodiment of FIG. 4, the shaft support portion 75 may be omitted and the middle / longitudinal link member 21 may be fixed to the connection base 20 e of the main body portion 20. That is, the tilt mechanism 79 may be fixed to the main body 20 without rotating with respect to the main body 20. The left support portion 171L that rotatably supports the left front wheel 12L is rotatable to the left and right with respect to the left suspension 17L, and the right support portion 171R that rotatably supports the right front wheel 12R is the right suspension 17R. On the other hand, it may be pivotable left and right.
 いずれの場合も、前輪支持部は、特定の条件が満たされる場合に、一対の前輪を左右に回動可能に支持し、特定の条件が満たされない場合には、一対の前輪の進行方向を固定してもよい。例えば、図4の軸支持部75は、中縦リンク部材21を回動不能に固定するロック機構を有してもよい。そして、ロック機構を作動させることによって、中縦リンク部材21は、軸支持部75(ひいては、本体部20)に対して回動不能に固定される。この結果、進行方向D12Fが固定される。特定の条件は、任意の条件であってよい。特定の条件は、例えば、ユーザが、ロック機構を作動させること、であってもよい。ユーザは、例えば、車両10の駐車時に、ロック機構を作動させてよい。 In either case, the front wheel support unit supports the pair of front wheels so that the pair of front wheels can be pivoted left and right when a specific condition is satisfied, and fixes the traveling direction of the pair of front wheels when the specific condition is not satisfied. May be. For example, the shaft support part 75 of FIG. 4 may have a lock mechanism that fixes the middle / longitudinal link member 21 so as not to rotate. Then, by operating the lock mechanism, the middle / longitudinal link member 21 is fixed to the shaft support portion 75 (and thus the main body portion 20) in a non-rotatable manner. As a result, the traveling direction D12F is fixed. The specific condition may be an arbitrary condition. The specific condition may be, for example, that the user activates the locking mechanism. For example, the user may operate the lock mechanism when the vehicle 10 is parked.
 また、いずれの場合も、前輪のトレール(例えば、トレールLt(図1))がゼロよりも大きいことが好ましい。すなわち、前輪支持部は、前輪の進行方向を左右に回動する場合の回動軸と地面GLとの交点が、前輪と地面との接触領域の中心位置よりも前方向DF側に位置するように、構成されていることが、好ましい。この構成によれば、前輪の進行方向が、自然に、車両の旋回方向に回動できるので、車両の走行安定性を向上できる。 In any case, it is preferable that the trail of the front wheel (for example, the trail Lt (FIG. 1)) is larger than zero. That is, the front wheel support portion is configured such that the intersection of the rotation shaft and the ground GL when the front wheel travels in the left-right direction is positioned on the front direction DF side with respect to the center position of the contact area between the front wheel and the ground. Further, it is preferable to be configured. According to this configuration, the traveling direction of the front wheels can be turned naturally in the turning direction of the vehicle, so that the running stability of the vehicle can be improved.
(5)車両の制御方法としては、図9で説明した方法に代えて、他の種々の方法を採用可能である。例えば、車両制御部100(図8)は、車速Vに応じて、傾斜角Tの目標値を調整してもよい。例えば、車両制御部100、車速Vが予め決められた閾値以上である場合には、第1目標傾斜角T1を採用し、車速Vが閾値未満である場合には、第1目標傾斜角T1よりも絶対値が小さい第2目標傾斜角T2を採用してもよい。低速時には、高速時と比べて、進行方向が頻繁に変更される。従って、低速時には、傾斜角Tの絶対値を小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。また、車両制御部100は、車速Vが閾値未満である場合には、前輪12L、12Rの進行方向D12Fが直進方向DFに固定されるように、前輪支持部(例えば、前輪支持部のロック機構)を制御してもよい。 (5) As a vehicle control method, various other methods can be employed instead of the method described in FIG. For example, the vehicle control unit 100 (FIG. 8) may adjust the target value of the inclination angle T according to the vehicle speed V. For example, when the vehicle control unit 100 and the vehicle speed V are equal to or higher than a predetermined threshold, the first target inclination angle T1 is adopted, and when the vehicle speed V is less than the threshold, the first target inclination angle T1 is used. Alternatively, the second target inclination angle T2 having a small absolute value may be employed. The traveling direction is changed more frequently at low speed than at high speed. Accordingly, at low speeds, traveling with frequent changes in the traveling direction can be stabilized by reducing the absolute value of the inclination angle T. Further, when the vehicle speed V is less than the threshold value, the vehicle control unit 100 controls the front wheel support unit (for example, the front wheel support unit locking mechanism) so that the traveling direction D12F of the front wheels 12L and 12R is fixed in the straight traveling direction DF. ) May be controlled.
(6)車両の構成としては、上述の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、制御装置110(図8)のようなコンピュータが省略されてもよい。例えば、コンピュータを含まない電気回路が、センサ122、123、124、125、145、146とスイッチ47とからの信号に応じて、モータ51、25、65を制御してもよい。また、電気回路に代えて、油圧やモータの駆動力を利用して動作する機械が、モータ51、25、65を制御してもよい。また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が2であり、後輪の総数が2であってもよい。一般的に、前輪の総数は、2以上であってよく、後輪の総数は、1以上であってよい。いずれの場合も、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の前輪と、一対の前輪よりも後方向DB側に配置される操舵輪である後輪と、を含む3以上の車輪を備えることが好ましい。この構成によれば、車両の停止時に車両が自立できる。また、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい(例えば、内燃機関)。また、駆動装置を省略してもよい。すなわち、車両は、人力の車両であってもよい。この場合、傾斜機構は、操作入力部の操作に応じて動作する人力の傾斜機構であってよい。また、車両の最大定員数は、1人に代えて、2人以上であってもよい。 (6) As a configuration of the vehicle, other various configurations can be adopted instead of the above-described configuration. For example, a computer such as the control device 110 (FIG. 8) may be omitted. For example, an electric circuit that does not include a computer may control the motors 51, 25, 65 in accordance with signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, 146 and the switch 47. Further, instead of the electric circuit, a machine that operates using hydraulic pressure or driving force of the motor may control the motors 51, 25, 65. Various configurations can be adopted as the total number and arrangement of the plurality of wheels. For example, the total number of front wheels may be 2, and the total number of rear wheels may be 2. In general, the total number of front wheels may be two or more, and the total number of rear wheels may be one or more. In either case, the vehicle includes a pair of front wheels disposed apart from each other in the width direction of the vehicle, and a rear wheel that is a steering wheel disposed on the rear DB side of the pair of front wheels. It is preferable to provide wheels. According to this configuration, the vehicle can stand on its own when the vehicle is stopped. Further, the drive device that drives the drive wheels may be any device that rotates the wheels instead of the electric motor (for example, an internal combustion engine). Further, the driving device may be omitted. That is, the vehicle may be a human-powered vehicle. In this case, the tilt mechanism may be a human-powered tilt mechanism that operates in response to an operation of the operation input unit. Further, the maximum number of vehicles may be two or more instead of one.
(7)上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図8の車両制御部100の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。 (7) In each of the above embodiments, a part of the configuration realized by hardware may be replaced with software, and conversely, part or all of the configuration realized by software is replaced with hardware. You may do it. For example, the function of the vehicle control unit 100 in FIG. 8 may be realized by a dedicated hardware circuit.
 また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体(例えば、一時的ではない記録媒体)に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体(コンピュータ読み取り可能な記録媒体)に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやCD-ROMのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ROM等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。 When a part or all of the functions of the present invention are realized by a computer program, the program is provided in a form stored in a computer-readable recording medium (for example, a non-temporary recording medium). be able to. The program can be used in a state where it is stored in the same or different recording medium (computer-readable recording medium) as provided. The “computer-readable recording medium” is not limited to a portable recording medium such as a memory card or a CD-ROM, but is connected to an internal storage device in a computer such as various ROMs or a computer such as a hard disk drive. An external storage device may also be included.
 以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。 As described above, the present invention has been described based on examples and modifications. However, the above-described embodiments of the present invention are intended to facilitate understanding of the present invention and are not intended to limit the present invention. The present invention can be changed and improved without departing from the spirit and scope of the claims, and the present invention includes equivalents thereof.
 本発明は、車両に、好適に利用できる。 The present invention can be suitably used for vehicles.
10、10a、10b…車両、11…座席、12B…後輪(駆動輪)、12L…左前輪、12R…右前輪、12Ba、12La、12Ra…ホイール、12Bb、12Lb、12Rb…タイヤ、17L…左サスペンション、17R…右サスペンション、20…本体部、20a…前部、20b…底部、20c…後部、20d…支持部、20e…接続台、21、21a、21b…中縦リンク部材、21p…中取付部、21q…突出部、25…リーンモータ、30…リンク機構、31D…下横リンク部材、31U…横リンク部材、31U…上横リンク部材、33L…左縦リンク部材、33R…右縦リンク部材、41a…ハンドル、41ax…支持棒、45…アクセルペダル、46…ブレーキペダル、47…シフトスイッチ、51…電気モータ(駆動モータ)、65…操舵モータ、70、70a、70b…前輪支持部、75、75a、75b…軸支持部、75pL…左取付部、75pR…右取付部、75qL…左ストッパ、75qR…右ストッパ、78L…左コイルバネ、78R…右コイルバネ、79…傾斜機構、81…操舵装置、87…後フォーク、90…車体、90c…重心、100…車両制御部、101…駆動装置制御部、102…リーンモータ制御部、103…操舵モータ制御部、110…制御装置、120…バッテリ、122…車速センサ、123…ハンドル角センサ、124…操舵角センサ、125…リーン角センサ、145…アクセルペダルセンサ、146…ブレーキペダルセンサ、147…シフトスイッチ、171L…左支持部、171R…右支持部、T…傾斜角、DF…前方向(直進方向)、DB…後方向、DL…左方向、DR…右方向、DU…鉛直上方向、DD…下方向、DVU…車両上方向、D12F、D12B…進行方向、GL…地面、AF…操舵角、AG…回動角、Cb
…後中心、Cf…前中心、Lh…ホイールベース、Cr…旋回中心、Lt…トレール、P2…交点、P1L、P1R、PB…接触中心(中心位置)、Ax1、Ax2…回動軸、ArL、ArR…回転軸、AxL…傾斜軸、Wv…ハンドル角、YR…ヨーレート、TM…時間、YRp1、YRp2…ピーク、Wvp1、Wvp2…ピーク、Tp1、Tp2…ピーク、V…速度(車速)、R…旋回半径、m…質量、CA…キャスター角、F1…第1力、F2…第2力、F1b、F2b…力
10, 10a, 10b ... Vehicle, 11 ... Seat, 12B ... Rear wheel (drive wheel), 12L ... Left front wheel, 12R ... Right front wheel, 12Ba, 12La, 12Ra ... Wheel, 12Bb, 12Lb, 12Rb ... Tire, 17L ... Left Suspension, 17R ... Right suspension, 20 ... Main body, 20a ... Front, 20b ... Bottom, 20c ... Rear, 20d ... Support, 20e ... Connection base, 21, 21a, 21b ... Medium vertical link member, 21p ... Medium mounting Part, 21q ... projecting part, 25 ... lean motor, 30 ... link mechanism, 31D ... lower horizontal link member, 31U ... horizontal link member, 31U ... upper horizontal link member, 33L ... left vertical link member, 33R ... right vertical link member 41a ... handle, 41ax ... support rod, 45 ... accelerator pedal, 46 ... brake pedal, 47 ... shift switch, 51 ... electric motor (drive) 65) Steering motor, 70, 70a, 70b ... Front wheel support portion, 75, 75a, 75b ... Shaft support portion, 75pL ... Left attachment portion, 75pR ... Right attachment portion, 75qL ... Left stopper, 75qR ... Right stopper 78L ... Left coil spring, 78R ... Right coil spring, 79 ... Tilt mechanism, 81 ... Steering device, 87 ... Rear fork, 90 ... Car body, 90c ... Center of gravity, 100 ... Vehicle control unit, 101 ... Drive device control unit, 102 ... Lean Motor control unit 103 ... Steering motor control unit 110 ... Control device 120 ... Battery 122 ... Vehicle speed sensor 123 ... Steering angle sensor 124 ... Steering angle sensor 125 ... Lean angle sensor 145 ... Accelerator pedal sensor 146 ... Brake pedal sensor, 147 ... Shift switch, 171L ... Left support, 171R ... Right support, T ... Tilt angle, DF ... Direction (straight forward direction), DB ... backward direction, DL ... left direction, DR ... right direction, DU ... vertical upward direction, DD ... downward direction, DVU ... upward direction of vehicle, D12F, D12B ... forward direction, GL ... ground, AF ... steering angle, AG ... rotation angle, Cb
... rear center, Cf ... front center, Lh ... wheel base, Cr ... turning center, Lt ... trail, P2 ... intersection, P1L, P1R, PB ... contact center (center position), Ax1, Ax2 ... rotating shaft, ArL, ArR ... rotation axis, AxL ... tilt axis, Wv ... handle angle, YR ... yaw rate, TM ... time, YRp1, YRp2 ... peak, Wvp1, Wvp2 ... peak, Tp1, Tp2 ... peak, V ... speed (vehicle speed), R ... Turning radius, m ... mass, CA ... caster angle, F1 ... first force, F2 ... second force, F1b, F2b ... force

Claims (3)

  1.  車両であって、
     車体と、
     前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の前輪と、前記車体に対して左右に回動可能な操舵輪である後輪と、を含む3以上の車輪と、
     操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
     前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
     前記一対の前輪のそれぞれを支持する前輪支持部と、
     を備え、
     前記車両は、前記操作入力部への入力に応じて前記後輪が前記旋回方向とは反対側に向かって操舵されるとともに、前記操作入力部への入力に応じて前記傾斜機構によって前記車体が前記旋回方向側に傾斜されるように、構成されており、
     前記前輪支持部は、
      前記操作入力部に入力された旋回方向に拘わらずに、前記一対の前輪のそれぞれを、前記車体に対して左右に回動可能に支持し、
      前記一対の前輪のそれぞれに関して、前記前輪の回動の軸と地面との交点が前記前輪と地面との接触領域の中心位置よりも前に位置するように、構成されている、
     車両。
    A vehicle,
    The car body,
    Three or more wheels including a pair of front wheels disposed apart from each other in the width direction of the vehicle, and a rear wheel that is a steering wheel that is rotatable to the left and right with respect to the vehicle body;
    An operation input unit for inputting a turning direction by operating;
    A tilt mechanism for tilting the vehicle body in the width direction;
    A front wheel support portion for supporting each of the pair of front wheels;
    With
    In the vehicle, the rear wheel is steered toward the side opposite to the turning direction in response to an input to the operation input unit, and the vehicle body is moved by the tilt mechanism in response to an input to the operation input unit. It is configured to be inclined toward the turning direction side,
    The front wheel support part is
    Regardless of the turning direction input to the operation input unit, each of the pair of front wheels is supported so as to be turnable to the left and right with respect to the vehicle body,
    With respect to each of the pair of front wheels, the intersection of the rotation axis of the front wheels and the ground is configured to be positioned before the center position of the contact area between the front wheels and the ground.
    vehicle.
  2.  請求項1に記載の車両であって、
     前記一対の前輪の進行方向が、直進方向からずれた方向から前記直進方向へ戻ることを促進する促進部を備える、
     車両。
    The vehicle according to claim 1,
    A traveling portion of the pair of front wheels includes an accelerating portion that promotes returning from the direction deviated from the straight traveling direction to the straight traveling direction;
    vehicle.
  3.  請求項2に記載の車両であって、
     前記促進部は、前記一対の前輪の前記進行方向を、前記直進方向からずれた前記方向から前記直進方向へ戻す力を前記前輪支持部に付与する弾性体を含む、
     車両。
    The vehicle according to claim 2,
    The promoting portion includes an elastic body that applies a force to the front wheel support portion to return the traveling direction of the pair of front wheels from the direction shifted from the straight traveling direction to the straight traveling direction.
    vehicle.
PCT/JP2018/010992 2017-03-31 2018-03-20 Vehicle WO2018180754A1 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017072153A JP2018172071A (en) 2017-03-31 2017-03-31 vehicle
JP2017-072153 2017-03-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018180754A1 true WO2018180754A1 (en) 2018-10-04

Family

ID=63677558

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/010992 WO2018180754A1 (en) 2017-03-31 2018-03-20 Vehicle

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2018172071A (en)
WO (1) WO2018180754A1 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59213573A (en) * 1983-05-20 1984-12-03 Honda Motor Co Ltd Three-wheeled vehicle
JPH0733060A (en) * 1993-06-30 1995-02-03 C Richard Donald Tricycle with steerable wheel suspension
JP2012056361A (en) * 2010-09-06 2012-03-22 Toyota Motor Corp Vehicle behavior control apparatus
JP2012096703A (en) * 2010-11-04 2012-05-24 Toyota Motor Corp Suspension apparatus
JP2016222024A (en) * 2015-05-27 2016-12-28 株式会社エクォス・リサーチ vehicle

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59213573A (en) * 1983-05-20 1984-12-03 Honda Motor Co Ltd Three-wheeled vehicle
JPH0733060A (en) * 1993-06-30 1995-02-03 C Richard Donald Tricycle with steerable wheel suspension
JP2012056361A (en) * 2010-09-06 2012-03-22 Toyota Motor Corp Vehicle behavior control apparatus
JP2012096703A (en) * 2010-11-04 2012-05-24 Toyota Motor Corp Suspension apparatus
JP2016222024A (en) * 2015-05-27 2016-12-28 株式会社エクォス・リサーチ vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018172071A (en) 2018-11-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107531305B (en) Vehicle with a steering wheel
CN108025785B (en) Vehicle with a steering wheel
JP6524343B2 (en) vehicle
WO2018180755A1 (en) Vehicle
WO2019245042A1 (en) Vehicle
JP2010000989A (en) Two-wheeled automobile
WO2020138494A1 (en) Vehicle
WO2018180754A1 (en) Vehicle
WO2019088085A1 (en) Vehicle
WO2018212186A1 (en) Vehicle
JP2018172072A (en) vehicle
WO2019131618A1 (en) Vehicle
WO2020138495A1 (en) Vehicle
JP2018024388A (en) Travel apparatus
JP2018193009A (en) vehicle
JP5617652B2 (en) vehicle
WO2022085303A1 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP2019081475A (en) vehicle
JP2020050012A (en) vehicle
CN114390993A (en) Vehicle with a steering wheel
JP2019098885A (en) vehicle
JP2017128216A (en) vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18775843

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase in:

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18775843

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1