JP4852051B2 - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果が発揮される流体封入式防振装置に係り、特に自動車用エンジンマウント等に好適に採用される流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振装置として、ゴム弾性体と非圧縮性流体を複合させた流体封入式防振装置が知られている。このような流体封入式防振装置は、例えば、防振連結される各一方の部材に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結すると共に、内部に非圧縮性流体を封入した構造とされており、振動入力時における本体ゴム弾性体の弾性変形に基づいて惹起される非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果が発揮されるようになっている。

また、かかる流体封入式防振装置では、一般に、円筒形状を有する第二の取付金具の一方の開口部側に第一の取付金具を離隔配置して本体ゴム弾性体で連結すると共に、第二の取付金具の他方の開口部を可撓性ゴム膜で覆蓋することによって、それら本体ゴム弾性体と可撓性膜の対向面間に非圧縮性流体が封入された流体室を形成した構造とされる。更に、第二の取付金具で支持せしめた仕切部材で、かかる流体室を仕切ることにより、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて振動が入力される受圧室と、壁部の一部が可撓性ゴム膜で構成されて容積変化が許容される平衡室とが形成されていると共に、これら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されている。

かくの如き流体封入式防振装置においては、オリフィス通路のチューニング周波数域で発揮される非圧縮性流体の共振作用等の流動作用に基づいて、ゴム単体の防振装置に比して優れた防振効果が発揮される。それ故、従来から、例えば、特定の周波数域で高度な防振性能が要求される自動車用のエンジンマウントやボデーマウント等への適用が検討されている。

ところで、流体の流動作用に基づく防振効果は、オリフィス通路がチューニングされた周波数域だけで発揮されることから、複数の又は広い周波数域で防振効果が要求される場合には、互いに異なる周波数域にチューニングした複数のオリフィス通路を設けることが考えられる。しかし、オリフィス通路は、チューニング周波数が低いほど流体の流通抵抗が大きくなることから、異なるチューニングのオリフィス通路を並設すると、低周波にチューニングされたオリフィス通路が機能しない問題がある。そこで、周波数域が異なる複数のオリフィス通路を設ける場合には、高周波にチューニングされた方のオリフィス通路に連通／遮断切換用の弁体を設けて、振動の入力状況に応じて弁体を開閉させることが提案されている。

そして、このように複数のオリフィス通路と、高周波にチューニングされた方のオリフィス通路を連通／遮断する弁体とを、設けた流体封入式防振装置においては、特許文献１（米国特許第６９２１０６７号明細書）に開示されているように、弁体を切換作動させる駆動源として、例えば、制御が容易で且つ作動の精度や安定性の高い電磁式アクチュエータを内蔵したものが好適に採用される。

しかしながら、従来のコンベンショナルタイプの流体封入式防振装置に比して、かくの如き複数のオリフィス通路を選択的に切り換えて機能させるセミアクティブタイプの流体封入式防振装置においては、電磁式アクチュエータの弁体を入力振動に応じて連通／遮断制御するために、特別な作動制御機構が必要となる。具体的には、一般に、防振すべき振動の状態に応じて弁体を連通状態と遮断状態の何れに設定するかを指令するコントロール信号を生成するコントロール回路と、このコントロール回路で得られるコントロール信号に応じて電磁式アクチュエータに駆動電力を供給する駆動回路とが必要となり、更に、それらコントロール回路と駆動回路に作動電源を供給する給電ケーブルも必要となる。

そこにおいて、特に駆動回路は、防振装置の装着の作業効率等の観点から防振装置の近くに設置することが望ましい。ところが、エンジンマウント等の自動車用の防振装置では、防振装置の配設領域が外部空間であることに加えて、自動車の走行時に風雨や飛び跳ねた泥水，小石等に晒され易いという問題がある。

また、駆動回路においては、コントール回路で生成されたコントロール信号と作動電力とを入力する各入力リード線を接続する必要があると共に、電磁式アクチュエータの駆動電力を出力する出力リード線を接続する必要がある。更に、駆動回路からの出力リード線は、流体封入式防振装置の電磁式アクチュエータに接続する必要がある。従って、セミアクティブタイプの流体封入式防振装置とその近くに設置した駆動回路とにおいて、合計で４つのリード線の接続部分が存在することとなる。このように多くのリード線の接続部分が必要とされると、防振装置の装着の作業自体が煩雑となり、接続ミスも発生し易い。しかも、リード線の接続部分は、電気的に大きな抵抗となり易く、漏電や短絡等の問題も発生し易い。特に、上述の如きエンジンマウント等の自動車用の防振装置では、風雨や泥水等に晒され易いことから、絶縁や防水が不十分となりがちなリード線の接続部分が多いことは、信頼性の低下やメンテナンス労力の増大などの原因となり易いという問題もあったのである。

米国特許第６９２１０６７号明細書

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、セミアクティブタイプの流体封入式防振装置において、駆動回路を含めた防振装置における信頼性の向上と装着作業労力の軽減を図ると共に、駆動回路を含めた防振装置における各種リード線の配設効率の向上と配線労力の軽減を図ることが出来ると共に、電気的および作動上の信頼性を向上させることが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明の第一の態様の特徴とするところは、防振連結すべき一方の部材に取り付けられる第一の取付部材を、防振連結すべき他方の部材に取り付けられる第二の取付部材に設けられた筒状部の軸方向一方の開口部側に離隔配置せしめて、これら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、第二の取付部材によって仕切部材を固定的に支持せしめて、仕切部材を挟んだ第二の取付部材における筒状部の軸方向一方の側において壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室を形成する一方、仕切部材を挟んで受圧室と反対側において壁部の一部が可撓性ゴム膜で構成された平衡室を形成し、これら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、受圧室と平衡室を相互に連通する第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を仕切部材にそれぞれ形成して、第一のオリフィス通路よりも第二のオリフィス通路を高周波数域にチューニングする一方、仕切部材の内部に組み込んだコイルへの通電によって作動せしめられる弁体を設けて、弁体によって第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換えるようにした流体封入式防振装置において、第二の取付部材における筒状部の軸方向で互いに組み合わされて相互に固定された上側仕切部材および下側仕切部材によって仕切部材が分割構造をもって形成されており、それら上側仕切部材と下側仕切部材で軸方向に挟み込んだ状態でコイルが仕切部材に組み付けられていると共に、コイルに駆動電流を供給する駆動回路が形成された駆動回路基板が、コイルの外周側に位置して、それら上側仕切部材と下側仕切部材で軸方向に挟み込まれて組み付けられていることにある。

このような本発明の第一の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、コイルへの通電によって弁体を駆動する電磁式のアクチュエータが構成されており、このコイルに対して駆動電流を供給する駆動回路が形成された駆動回路基板が、仕切部材に組み付けられることによって内蔵されている。

それ故、防振装置の配設状態下において、駆動回路が防振装置自体で覆われて保護されることから、例えば、本発明を自動車用エンジンマウント等に適用した場合でも、特別な別体の収納構造体等を必要とすることなく、風雨や泥水、小石等から駆動回路を保護することが可能となる。それによって、駆動回路における漏電や短絡等の問題が回避されて、信頼性と作動安定性の向上が達成される。

また、本発明の第一の態様においては、駆動回路を内蔵した防振装置が提供されることとなり、それ故、例えば、電磁式アクチュエータの駆動回路を含む防振装置におけるリード線の接続を、駆動回路に対してコントロール信号と作動電力の２つの入力リード線の接続だけとすることも可能となる。これにより、前述の如き従来構造の４つのリード線の接続が必要なものに比して、防振装置を装着するに際してのリード線の接続作業を簡単に且つ速やかに行なうことが出来、接続ミスも軽減される。また、リード線のコネクタ等による接続点が少なくなって、接続部位における漏電や短絡、通電不良等の問題が低減されて、信頼性の向上が図られ得る。

さらに、本発明の第一の態様では、仕切部材においてオリフィス通路の形成領域を外れた余剰部分を利用して、駆動回路基板の配設スペースを形成したことから、防振装置の大型化も殆ど問題となることがない。それ故、駆動回路基板を内蔵した流体封入式防振装置をコンパクトに実現することが可能となるのであり、駆動回路の配設スペースを別途に設けたり、別途に駆動回路基板を取り付ける作業も割愛され得る。

なお、本発明において、上側仕切部材と下側仕切部材を相互に固定する構造としては、例えば、上側仕切部材と下側仕切部材を接着剤で固着する構造や、超音波溶着によって固着する構造、ボルトやリベット、圧入などによって固定する各種構造が採用され得る。

また、本発明の第二の態様の特徴とするところは、前記第一の態様に係る流体封入式防振装置であって、仕切部材には、第二の取付部材に設けられた筒状部の軸方向で駆動回路基板の両側において、筒状部の中心軸線回りの周方向に延びる周方向流体流路がそれぞれ形成されていると共に、それら両側の周方向流体流路を相互に繋ぐ軸方向連通流路が形成されることによって第一のオリフィス通路が構成されている一方、仕切部材において、第一のオリフィス通路を構成する両側の周方向流体流路を軸方向間に外れ且つ軸方向連通流路を周方向に外れた位置に駆動回路基板が配設されていることにある。

このような本発明の第二の態様に係る流体封入式防振装置においては、第一のオリフィス通路の通路長さを、仕切部材の軸方向両側部分において効率的に確保することが可能となる。それに伴い、仕切部材の中央部分では、第一のオリフィス通路が形成されていない領域を大きく確保することが出来るのであり、この余剰領域において、駆動回路基板の配設スペースを一層効率的に確保することが可能となる。

さらに、本発明の第三の態様の特徴とするところは、前記第一又は第二の態様に係る流体封入式防振装置であって、仕切部材には、上側仕切部材と下側仕切部材の重ね合わせ面間においてコイルに向かって内周面に開口する収容空所が形成されていると共に、この収容空所に対して駆動回路基板が収容配置されている一方、上側仕切部材および下側仕切部材におけるコイルの軸方向両端部に対する軸方向の重ね合わせ面間にそれぞれ環状シール部材が配設されており、これら環状シール部材によって、コイルよりも外周側に形成された収容空所が流体密に封止されていることにある。

このような本発明の第三の態様に係る流体封入式防振装置においては、コイルと上下の仕切部材を利用して、仕切部材の内部において流体室から流体密に遮断された収容空所を効率的に形成することが出来る。そして、この収容空所を駆動回路基板の配設スペースとして利用することにより、防振装置外部の雨水や泥水からだけでなく、防振装置内部の封入流体からも、駆動回路基板を少ない部品点数と簡単な構造で効率的に保護することが出来る。

また、本発明の第四の態様は、上記第三の態様に係る流体封入式防振装置において、上側仕切部材が第二の取付部材に設けられた筒状部に対して流体密に嵌着固定されていると共に、下側仕切部材が可撓性ゴム膜の外周縁部に固着された嵌着筒金具に対して流体密に嵌着固定されており、仕切部材の外周面における上側仕切部材と下側仕切部材の重ね合わせ部位が直接に外部に露出されていることを、特徴とする。

このような本発明の第四の態様に係る流体封入式防振装置においては、仕切部材の外周面を外部に露出させることにより、仕切部材の外周面からの封入流体の収容空所への回り込みを完全に防止することが出来る。これにより、収容空所に配設された駆動回路基板に対する封入流体の接触を一層効果的に防止することが可能となって、信頼性の更なる向上が図られ得る。

また、本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れか一つの態様に係る流体封入式防振装置であって、駆動回路が形成されている駆動回路基板が樹脂モールドされていることを、特徴とする。

本態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、駆動回路基板の防水等の保護構造を、仕切部材を利用した保護構造だけでなく、駆動回路基板自体の保護構造によって、一層高度に実現することが可能となる。なお、本態様において、駆動回路基板の樹脂モールドは、シリコーンゴム等の防水性を有する樹脂材料やゴム材料等を、成形キャビティ内に駆動回路基板を予めセットした成形型に対して充填して、モールド成形すること等によって行われる。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

図１及び図２には、本発明に係る流体封入式防振装置の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６で連結された構造とされている。そして、第一の取付金具１２が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられる一方、第二の取付金具１４が図示しない自動車のボデーに取り付けられることにより、エンジンマウント１０がパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持するようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、主たる振動の入力方向である図１及び図２中の上下方向をいうものとする。また、図１及び図２には、車両に装着されていない状態でのエンジンマウント１０が示されている。

より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄鋼等の金属材料で形成されており、全体として略円形ブロック形状を呈している。そこにおいて、第一の取付金具１２は、軸方向下方に向かって凸となる略半球形状の固着部１８を備えている。また、固着部１８の上端には、全周に亘って軸直角方向外方に広がるストッパ部２０が一体形成されている。更に、ストッパ部２０の上方には、軸方向に延びる略円柱形状の螺着部２２が一体形成されており、かかる螺着部２２には、軸方向に延びるボルト穴２４が形成されている。そして、螺着部２２に形成されたボルト穴２４に対して図示しない固定ボルトが螺着されることにより、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニットに固定的に取り付けられるようになっている。

一方、第二の取付金具１４は、全体として薄肉大径の略円筒形状とされており、鉄鋼等の剛性材で形成されている。また、第二の取付金具１４は、軸方向中間部分から軸方向下端部分が略一定の内外径寸法で延びる筒状部２６とされていると共に、かかる筒状部２６の上端よりも軸方向上側部分が軸方向上方に行くに従って次第に拡径するテーパ部２８とされている。更に、テーパ部２８の上端には、軸直角方向外方に向かって広がるフランジ部３０が一体形成されている。また、第二の取付金具１４の軸方向下端には、径方向内方に向かって延び出す円環状の第一の係止突部３２が全周に亘って連続的に一体形成されている。

このような第二の取付金具１４には、例えば、図示しないブラケットが外挿固定される。そして、かかるブラケットが車両ボデー側の部材に固定的に取り付けられることにより、第二の取付金具１４が車両ボデーに対して固定的に取り付けられるようになっている。

また、上述の如き第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、同一中心軸線上に位置せしめられて、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の上側開口部に対して軸方向上方に離隔した状態で配設される。そして、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が介装されている。

本体ゴム弾性体１６は、全体として円錐台形状を呈する厚肉のゴム弾性体であって、その下端中央部分には、軸方向下方に向かって開口する円形凹所３４が形成されている。このような本体ゴム弾性体１６の軸方向上側端部に対して第一の取付金具１２の固着部１８が埋め込まれるように加硫接着されると共に、ストッパ部２０の径方向中央部分が本体ゴム弾性体１６の上端面に軸方向上方から重ね合わされて加硫接着されることにより、第一の取付金具１２が本体ゴム弾性体１６の軸方向上側端部に加硫接着されている。一方、本体ゴム弾性体１６の軸方向下側端部の外周面に対して第二の取付金具１４のテーパ部２８が重ね合わせられて加硫接着されることにより、第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６の軸方向下側端部の外周面に加硫接着されている。即ち、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品３６として形成されているのである。

また、本体ゴム弾性体１６の軸方向上端部には、ストッパゴム３８が一体形成されている。ストッパゴム３８は、第一の取付金具１２のストッパ部２０の外周部分を略全面に亘って覆うように形成されており、ストッパ部２０の上面から軸方向上方に向かって所定の高さで突出せしめられている。

また、本体ゴム弾性体１６の軸方向下端部には、シールゴム層４０が一体形成されている。このシールゴム層４０は、略円筒形状を呈する薄肉のゴム層であって、円形凹所３４の外周壁部から軸方向下方に向かって延び出すように形成されて、第二の取付金具１４の筒状部２６の内周面を覆うように加硫接着されている。これにより、第二の取付金具１４は、テーパ部２８及び筒状部２６の内周面が、本体ゴム弾性体１６とシールゴム層４０によって全面に亘って覆われている。なお、シールゴム層４０は、本体ゴム弾性体１６の下端外周縁部に比して薄肉とされており、本体ゴム弾性体１６とシールゴム層４０の境界部分において段差が形成されている。

また、第二の取付金具１４の軸方向下側の開口部分には、仕切部材４２が組み付けられて、第二の取付金具１４で支持されている。仕切部材４２は、硬質の合成樹脂材料等の剛性材で形成されており、全体として略円形ブロック形状を呈している。なお、仕切部材４２は、磁化されない材料で形成されていることが望ましい。

そこにおいて、本実施形態の仕切部材４２は、上側仕切部材４４と下側仕切部材４６によって構成されている。上側仕切部材４４は、上底壁４８と筒壁５０を備えており、全体として下側に開口する中央凹所５２を備えた逆カップ形状を呈している。また、上側仕切部材４４の筒壁５０の外周面には、上底壁４８側において、上側凹溝５４が開口形成されている。そこにおいて、上側凹溝５４の周方向一端には、筒壁５０内をトンネル状に延びる上側連通穴５６が形成されており、かかる上側連通穴５６は筒壁５０の下端面（中央凹所５２の開口端面）に開口している。

また、上側仕切部材４４の筒壁５０には、その中心軸線を軸直角方向に挟んで、上側連通穴５６が形成された位置と対向する位置において、上側切欠５８が形成されている。更にまた、上側仕切部材４４の筒壁５０には、上側凹溝５４よりも軸方向下方の位置において、外周面に開口して周方向に連続して延びる上側係止凹溝６０が全周に亘って形成されている。

さらに、上側仕切部材４４の筒壁５０の内周面には、上側係止凹溝６０よりも軸方向下方で、上側連通穴５６の形成位置を外れた位置において、軸直角方向に広がる段差面６２が形成されている。これにより、上側仕切部材４４の筒壁５０は、段差面６２を挟んで上底壁４８側のほうが開口端側よりも壁厚寸法が大きくされている。

また、上側仕切部材４４の上底壁４８の中央部分には、軸方向下方に向かって突出する中央突起６４が設けられており、かかる中央突起６４には、その中央部分を軸方向に貫通する中央連通孔６６が形成されている。

さらに、上側仕切部材４４の上底壁４８には、下面に開口する環状凹所６８が中央突起６４と同心軸上に形成されている。換言すれば、上側仕切部材４４の上底面には、軸方向下方に向かって開口する環状凹所６８が形成されているのである。なお、本実施形態の上底壁４８においては、環状凹所６８の形成部位が軸方向上方に向かって突出していることにより、上面に段差が形成されているが、上底壁４８の厚さ寸法や環状凹所６８の深さ寸法等を適当に設定することにより、上底壁４８の上面を平坦面にしても良い。

一方、下側仕切部材４６は、筒状壁７０と底壁７２を備えており、全体として上側に開口する中央凹所７４を備えたカップ形状を呈している。また、下側仕切部材４６の筒状壁７０の外周面には、底壁７２側において、下側凹溝７６が開口形成されている。そこにおいて、下側凹溝７６の周方向一端には、筒状壁７０内をトンネル状に延びる下側連通穴７８が形成されており、かかる下側連通穴７８は筒状壁７０の上端面（中央凹所７４の開口端面）に開口している。

また、下側仕切部材４６の筒状壁７０には、その中心軸線を軸直角方向に挟んで、下側連通穴７８の形成位置と対向する位置において、下側切欠８０が形成されている。更にまた、下側仕切部材４６の筒状壁７０には、下側凹溝７６よりも軸方向上方（中央凹所７４の開口端側）の位置において、外周面に開口して周方向に連続して延びる下側係止凹溝８２が全周に亘って形成されている。

また、下側仕切部材４６の筒状壁７０の内周面には、下側係止凹溝８２よりも軸方向上方で、下側連通穴７８の形成位置を外れた位置において、軸直角方向に広がる段差面８４が形成されている。これにより、下側仕切部材４６の筒状壁７０は、段差面８４を挟んで底壁７２側のほうが開口端側よりも壁厚寸法が大きくされている。更にまた、下側仕切部材４６の筒状壁７０において、段差面８４よりも底壁７２側の内周面は、全体として、開口端側へ行くに従って次第に拡径するテーパ面とされている。

また、下側仕切部材４６の底壁７２には、複数の連通孔８６が、底壁７２の厚さ方向（軸方向）に貫通形成されている。なお、後で説明する図３に示されているように、これら複数の連通孔８６は、一つの円上で周方向に適当な間隔をあけて形成されている。

そして、上述の如き構造とされた上側仕切部材４４と下側仕切部材４６が、上側仕切部材４４の筒壁５０の下端面と下側仕切部材４６の筒状壁７０の上端面が軸方向（上下方向）で重ね合わせられて溶着されることにより、全体として円形ブロック形状を呈する仕切部材４２が形成されるようになっている。なお、本実施形態では、後述するコイル部材９４と駆動回路体１３５が所定位置に組み付けられた状態で、仕切部材４２を構成する上側仕切部材４４と下側仕切部材４６の重ね合わせ部分が溶着されるようになっている。

そこにおいて、上述の如く上側仕切部材４４と下側仕切部材４６が固定された状態で、上側切欠５８と下側切欠８０が協働することにより、コネクタ差込口８８が形成されている。そして、このコネクタ差込口８８に対して、後述する外部の通電又は給電用のリード線としての制御信号ライン１７０や給電ライン１７４を接続されるコネクタ端子８９が組み付けられている。また、上側連通穴５６と下側連通穴７８が繋がることにより、上側凹溝５４と下側凹溝７６を接続する軸方向連通流路としての接続通路９０が形成されている。

さらに、上述の如く上側仕切部材４４と下側仕切部材４６が固定されることで形成された仕切部材４２の内部には、上側仕切部材４４の中央凹所５２と下側仕切部材４６の中央凹所７４が協働することにより、内部空所９２が形成されている。そして、この内部空所９２には、コイル部材９４が設けられている。

コイル部材９４は、上側ヨーク９６と下側ヨーク９８，コイル１００を含んで構成されている。上側ヨーク９６と下側ヨーク９８は、何れも、鉄等の強磁性体で形成されている。そこにおいて、上側ヨーク９６は、中央部分に円形の中心孔を備えており、全体として円環板形状を呈している。一方、下側ヨーク９８は、段付円筒形状とされており、軸方向中間部分に形成された円環部１０２を挟んで軸方向上方が大径部１０４とされている一方、軸方向下方が小径部１０６とされている。また、コイル１００は、全体として中心孔を備えた円筒形状を呈しており、径方向外方に開口する溝が全周に亘って形成された、合成樹脂製のボビン１０８に巻き回されている。

そして、上述の如き下側ヨーク９８の大径部１０４が上側仕切部材４４の中央凹所５２の内周面、即ち、筒壁５０の内周面であって、段差面６２よりも上底壁４８側の内周面に沿って配設されると共に、コイル１００が巻き回されたボビン１０８が下側ヨーク９８の大径部１０４の内周面に沿って配設され、更に、コイル１００が巻きまわされたボビン１０８が下側ヨーク９８の円環部１０２に重ね合わせられる。また、上側ヨーク９６が、その中心孔に対して上側仕切部材４４に設けられた中央突起６４が内挿された状態で上側仕切部材４４の中央凹所５２に収容配置されて、コイル１００が巻き回されたボビン１０８の上端面および下側ヨーク９８の上端面に対して軸方向で重ね合わせられる。これにより、コイル１００が巻き回されたボビン１０８の内周面を除いた部分が上側ヨーク９６および下側ヨーク９８で囲まれたコイル部材９４が、仕切部材４２に対して略同軸上に組み付けられることとなる。なお、コイル部材９４を構成する上側ヨーク９６，下側ヨーク９８及びコイル１００が巻き回されたボビン１０８は、重ね合わせ面で接着されていても良い。

また、本実施形態では、上述の如くコイル部材９４が仕切部材４２に対して組み付けられた状態で、コイル１００の軸方向上方に位置する上側ヨーク９６と上側仕切部材４４の上底壁４８との間には、上側仕切部材４４の上底壁４８に形成された環状凹所６８に収容配置されている環状シール部材としてのＯリング１１０が挟圧保持されていると共に、コイル１００の軸方向下方に位置する下側ヨーク９８の円環部１０２と下側仕切部材４６との間には、環状シール部材としてのＯリング１１２が挟圧保持されている。これにより、仕切部材４２の内部空所９２が、コイル部材９４の内周側に位置する弁収容領域１１４と、コイル部材９４の外周側に位置する基板収容領域１１６とに流体密に仕切られているのである。換言すれば、上側仕切部材４４の筒壁５０に形成された段差面６２と、上側仕切部材４４の筒壁５０において段差面６２よりも軸方向下方に位置する部分と、下側仕切部材４６の筒状壁７０に形成された段差面８４と、下側仕切部材４６の筒状壁７０において段差面８４よりも軸方向上方に位置する部分によって画成されて、上側仕切部材４４と下側仕切部材４６の重ね合わせ面間でコイル１００に向かって開口する収容空所１１８が、コイル部材９４によって内周側の開口が流体密に覆蓋されているのであり、それによって、基板収容領域１１６が、上側凹溝５４と下側凹溝７６を軸方向に離れた仕切部材４２の軸方向中央部分で且つ接続通路９０を周方向に外れた位置において、コイル１００の外周側に離隔して形成されているのである。

特に、本実施形態では、上側ヨーク９６と下側ヨーク９８に対してコイル１００を組み入れてユニット化したコイル部材９４において、その内周面を全体に覆うようにして広がる樹脂層１２４が被着形成されていると共に、この樹脂層１２４がコイル部材９４の上下端面上にも延び出してそれぞれ上下の樹脂層１２０，１２２が形成されている。そして、コイル部材９４を構成するコイル１００（ボビン１０８）と上下のヨーク９６，９８との重ね合わせ面のうち、上下のＯリング１１０，１１２によるシール部位よりも内周側における露出部分が、これらの樹脂層１２０，１２２，１２４によって、流体密に封止されている。また、内周面を覆う樹脂層１２４は、後述する弁金具１２６の摺動面を構成しており、低摩擦性の摺動を実現している。

また、弁収容領域１１４には、弁体としての弁金具１２６が収容配置されている。弁金具１２６は、鉄やケイ素鋼等の強磁性材料で形成されている。また、かかる弁金具１２６は、全体として有底円筒形状を呈しており、軸方向に延びる筒状部１２８と、筒状部１２８の下端部分を閉塞するようにして軸直角方向に広がる円板形状の弁板部１３０とを備えている。特に、本実施形態では、弁板部１３０の中央部分において、厚さ方向（軸方向）に貫通する貫通孔１３２が形成されている。

このような弁金具１２６は、上側仕切部材４４の上底壁４８と下側仕切部材４６の底壁７２に挟まれるようにして、且つ、ボビン１０８の中心孔に挿通された状態で、弁収容領域１１４に収容配置される。これにより、弁金具１２６が、弁収容領域１１４、延いては、弁収容領域１１４の周りに設けられたコイル部材９４と略同軸上に位置決め配置される。なお、弁収容領域１１４の外周壁面、即ち、ボビン１０８の内周面に被着された樹脂層１２４の内周面と、弁金具１２６の筒状部１２８の外周面との間には、全周に亘って僅かな隙間が形成されており、かかる隙間の存在によって弁金具１２６の軸方向変位が許容されるようになっている。

また、弁金具１２６の弁板部１３０は、弁収容領域１１４の軸方向下方に位置せしめられた下側仕切部材４６の底壁７２と軸方向で対向位置せしめられている。そこにおいて、弁金具１２６の弁板部１３０に形成されている貫通孔１３２と、下側仕切部材４６の底壁７２に形成されている複数の連通孔８６は、弁金具１２６が弁収容領域１１４に収容配置された状態で、軸方向の投影で互いに重ならないようになっている。特に本実施形態では、下側仕切部材４６の複数の連通孔８６が、何れも、弁金具１２６の貫通孔１３２を外周側に外れた位置に形成されている。また、弁金具１２６の筒状部１２８の軸方向上端面は、弁収容領域１１４の軸方向上方に位置せしめられた上側仕切部材４４の上底壁４８と軸方向で対向位置せしめられている。

また、弁収容領域１１４には、付勢手段としてのコイルスプリング１３４が配設されている。コイルスプリング１３４は、従来から公知の圧縮コイルスプリングで構成されている。そして、コイルスプリング１３４は、軸方向上端側が上側仕切部材４４の上底壁４８に突設された中央突起６４に外挿された状態で、弁金具１２６の筒状部１２８に内挿されており、上側仕切部材４４の上底壁４８と弁金具１２６の弁板部１３０の対向面間に圧縮状態で配されている。これにより、コイルスプリング１３４が弁金具１２６と同軸上に配設されていると共に、弁金具１２６の弁板部１３０がコイルスプリング１３４の付勢力によって下側仕切部材４６の底壁７２に押え付けられている。

そこにおいて、下側仕切部材４６の底壁７２に形成されている複数の連通孔８６と弁金具１２６の弁板部１３０に形成されている貫通孔１３２は、軸方向の投影で重ならない位置にあることから、弁金具１２６がコイルスプリング１３４の付勢力によって下側仕切部材４６の底壁７２に押し当てられることにより、下側仕切部材４６の底壁７２に形成されている複数の連通孔８６が、弁金具１２６の弁板部１３０に形成されている貫通孔１３２よりも径方向外方に位置する部分によって閉塞されると共に、弁金具１２６の弁板部１３０に形成されている貫通孔１３２が下側仕切部材４６の底壁７２において複数の連通孔８６よりも径方向内方に位置する部分によって閉塞される。

また、基板収容領域１１６には、駆動回路体１３５が収容配置されている。この駆動回路体１３５は、コイル１００に駆動電流を供給するための駆動回路が形成された駆動回路基板１３６を備えている。特に本実施形態では、駆動回路体１３５が、略矩形ブロック形状の合成樹脂成形体で駆動回路基板１３６を樹脂モールドして構成されている。即ち、駆動回路体１３５の成形金型の成形キャビティ内に、予め各種素子等を実装して駆動回路を形成せしめた駆動回路基板１３６を位置決めセットした後、かかる成形キャビティに適当な樹脂材料等を充填することによって、駆動回路体１３５が形成されている。

そして、かかる駆動回路体１３５は、上側仕切部材４４の筒壁５０の段差面６２に開口形成された位置決め凹所１３８に対して駆動回路体１３５の上端部分が嵌め入れられて位置決めされていると共に、下側仕切部材４６の筒状壁７０の段差面８４に開口形成された位置決め凹所１４０に対して駆動回路体１３５の下端部分が嵌め入れられて位置決めされた状態で、駆動回路体１３５が基板収容領域１１６に収容配置されている。また、本実施形態では、図３に示されているように、接続通路９０から周方向に離れた位置において、駆動回路体１３５が配設されるようになっている。

なお、図３では、下側仕切部材４６に形成された下側連通穴７８に対する駆動回路体１３５の相対的な位置関係を概略的に示してあり、給電用又は通電用のリード線や接続用コネクタ端子等の図示は省略している。

上述の如くコイル部材９４と駆動回路体１３５が組み付けられた仕切部材４２は、その上端部分が第二の取付金具１４の筒状部２６に内挿される。この状態で、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、第二の取付金具１４の筒状部２６がシールゴム層４０を介して仕切部材４２の軸方向上端部分の外周面、即ち、上側仕切部材４４の外周面に密着せしめられる。また、第二の取付金具１４の下端部に一体形成された第一の係止突部３２が上側仕切部材４４の上側係止凹溝６０に嵌め付けられて、第二の取付金具１４の軸方向下側の開口部分に仕切部材４２が嵌着固定されるようになっている。なお、このようにして、第二の取付金具１４の筒状部２６に仕切部材４２が嵌着固定された状態で、仕切部材４２の上端外周縁部は、本体ゴム弾性体１６とシールゴム層４０の境界に形成されている段差に重ね合わされて密着されている。

また、上述の如く第二の取付金具１４の筒状部２６に仕切部材４２が嵌着固定されることにより、上側仕切部材４４の外周面に開口形成された上側凹溝５４の開口がシールゴム層４０を介して第二の取付金具１４の筒状部２６で流体密に覆蓋される。これにより、周方向に所定長さで延びるトンネル状の周方向流体流路としての上側通路１４２が形成されている。

また、仕切部材４２の下方には、可撓性膜としてのダイヤフラム１４４が配設されている。ダイヤフラム１４４は、略円形ドーム形状を呈する薄肉のゴム膜であって、容易に変形可能とされている。また、ダイヤフラム１４４の外周縁部には、軸方向上方に向かって延び出す略円筒形状の筒状嵌着ゴム部１４６が一体形成されている。更に、筒状嵌着ゴム部１４６の外周面には、嵌着筒金具としての固定金具１４８が加硫接着されている。固定金具１４８は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、その内周面が筒状嵌着ゴム部１４６で覆われている。即ち、本実施形態では、ダイヤフラム１４４は、固定金具１４８を一体的に備えた一体加硫成形品１５０として形成されているのである。また、固定金具１４８の上端部には、円環状の第二の係止突部１５２が一体的に形成されており、全周に亘って軸直角方向に突出せしめられている。

上述の如きダイヤフラム１４４は、固定金具１４８が仕切部材４２の下端部分に外挿された状態で、固定金具１４８に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、固定金具１４８の内周面が筒状嵌着ゴム部１４６を介して仕切部材４２（下側仕切部材４６）の外周面に密着せしめられる。また、固定金具１４８の第二の係止突部１５２が下側仕切部材４６に形成された下側係止凹溝８２に嵌め付けられて、仕切部材４２に組み付けられる。そして、固定金具１４８の内周面が筒状嵌着ゴム部１４６を介して仕切部材４２の下端外周面、即ち、下側仕切部材４６の外周面に密着せしめられることにより、下側凹溝７６の開口が固定金具１４８によって流体密に覆蓋される。これにより、仕切部材４２の下端部分を周方向に所定の長さで延びる周方向流体流路としての下側通路１５４が形成されている。

また、上述の如く第二の取付金具１４とダイヤフラム１４４の固定金具１４８が仕切部材４２に嵌着固定されることにより、仕切部材４２において、上側係止凹溝６０と下側係止凹溝８２の軸方向間に位置する部分、即ち、上側仕切部材４４と下側仕切部材４６の重ね合わせ部分が、第二の取付金具１４と固定金具１４８の軸方向間において直接に外部に露出せしめられている。

なお、本実施形態では、第二の取付金具１４の縮径加工と、固定金具１４８の縮径加工が同時に行われる。即ち、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６と、仕切部材４２と、ダイヤフラム１４４の一体加硫成形品１５０が、冶具にセットされる等して、相互に位置合わせされると共に、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６における第二の取付金具１４と、ダイヤフラム１４４の一体加硫成形品１５０における固定金具１４８に対して同時に絞り加工が施されて、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６とダイヤフラム１４４の一体加硫成形品１５０が仕切部材４２に嵌着固定される。

また、上述の如く本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６とダイヤフラム１４４の一体加硫成形品１５０が仕切部材４２に嵌着固定されることにより、本体ゴム弾性体１６と仕切部材４２との軸方向間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室１５６が形成されている一方、仕切部材４２とダイヤフラム１４４の軸方向間には、壁部の一部がダイヤフラム１４４で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室１５８が形成されている。

なお、これら受圧室１５６と平衡室１５８への非圧縮性流体の封入は、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６と仕切部材４２の組付および仕切部材４２とダイヤフラム１４４の一体加硫成形品１５０の組付を、非圧縮性流体中で行うこと等により、有利に実現される。

ここにおいて、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６と仕切部材４２の組付および仕切部材４２とダイヤフラム１４４の一体加硫成形品１５０の組付を非圧縮性流体中で行う場合には、仕切部材４２の外周面に開口形成されたコネクタ差込口８８に対してゴム等の弾性材で形成された封止栓を圧入する等して、基板収容領域１１６に非圧縮性流体が進入しないようにしても良いし、非圧縮性流体の封入後に乾燥等で侵入流体の除去を行なっても良い。また、受圧室１５６および平衡室１５８に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油，或いは、それらを混合したもの等が採用可能であり、特に、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。

また、第二の取付金具１４が仕切部材４２に嵌着固定されることで仕切部材４２の上端側の外周部分に形成された上側通路１４２は、上側仕切部材４４の上面に開口形成された連通孔１６０を通じて受圧室１５６に連通されていると共に、固定金具１４８が仕切部材４２に嵌着固定されることで仕切部材４２の下端側の外周部分に形成された下側通路１５４は、下側仕切部材４６に形成された連通孔１６２を通じて平衡室１５８に連通されている。これにより、上側通路１４２と下側通路１５４とそれらを相互に連通する接続通路９０によって、受圧室１５６と平衡室１５８を相互に連通する第一のオリフィス通路１６４が形成されている。特に本実施形態では、第一のオリフィス通路１６４は、第一のオリフィス通路１６４を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、エンジンシェイク等に相当する十数Ｈｚ程度の低周波数域にチューニングされている。

また、受圧室１５６と平衡室１５８は、上側仕切部材４４の上底壁４８に突設された中央突起６４に形成されている中央連通孔６６や弁収容領域１１４，弁金具１２６の弁板部１３０に形成されている貫通孔１３２，下側仕切部材４６の底壁７２に形成されている複数の連通孔８６を通じて相互に連通せしめられており、本実施形態では、受圧室１５６と平衡室１５８を相互に連通する第二のオリフィス通路１６６が、中央連通孔６６，弁金具１２６の筒状部１２８内，弁金具１２６の貫通孔１３２，複数の連通孔８６によって構成されている。

なお、本実施形態では、弁金具１２６の筒状部１２８の外周面とボビン１０８に被着された樹脂層１２４の内周面との間に形成された隙間を通じての流体流動は生じないようになっている。

そこにおいて、本実施形態では、第二のオリフィス通路１６６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、アイドリング振動等に相当する２０〜４０Ｈｚ程度の中周波数域乃至は高周波数域の振動に対して、有効な防振効果が得られるように、チューニングされている。即ち、第二のオリフィス通路１６６のチューニング周波数が第一のオリフィス通路１６４のチューニング周波数よりも高周波数域に設定されているのである。

ところで、コイル１００への通電が行われず、コイルスプリング１３４の付勢力に基づき弁金具１２６の弁板部１３０が下側仕切部材４６の底壁７２に重ね合わされている状態では、弁金具１２６の弁板部１３０に形成されている貫通孔１３２および下側仕切部材４６の底壁７２に形成されている複数の連通孔８６が閉鎖されており、弁収容領域１１４と平衡室１５８が下側仕切部材４６の底壁７２と弁金具１２６の弁板部１３０によって流体密に仕切られており、第二のオリフィス通路１６６が遮断状態とされている。

一方、コイル１００に通電されると、コイル部材９４と弁金具１２６の間に発生する磁力によって、弁金具１２６がコイルスプリング１３４の付勢力に抗して軸方向上方に吸引変位せしめられる。これにより、弁金具１２６の弁板部１３０が下側仕切部材４６の底壁７２から軸方向上方へ離隔変位せしめられることとなり、弁金具１２６の弁板部１３０に形成されている貫通孔１３２および下側仕切部材４６の底壁７２に形成されている複数の連通孔８６がそれぞれ連通状態とされて、弁収容領域１１４と平衡室１５８が相互に連通せしめられる。その結果、第二のオリフィス通路１６６が連通状態とされて、受圧室１５６と平衡室１５８の間で第二のオリフィス通路１６６を通じての流体流動が生ぜしめられるようになっている。

すなわち、本実施形態では、コイル１００への通電を制御することにより、弁金具１２６の弁板部１３０を下側仕切部材４６の底壁７２に対して接近方向と離隔方向に変位せしめることが出来て、第二のオリフィス通路１６６の遮断状態と連通状態を切り換えることが出来るようになっているのである。

そこにおいて、コイル１００への通電制御は、例えば自動車の車室内のジャンクションボックスの付近に設置された制御回路１６８が、制御信号を、駆動回路体１３５に形成された駆動回路と制御回路１６８を接続する制御信号ライン１７０を通じて、駆動回路に出力し、駆動回路が、受信した制御信号に応じて、例えば車両の蓄電池（バッテリ）等で構成された電源１７２と駆動回路を接続するリード線である給電ライン１７４からの電流をコイル１００に対して通電／遮断することによって行われる。具体的には、例えば、制御回路１６８は、エンジン回転数や車速、変速機のギヤ、加減速加速度等の情報等に基づいて、車両が振動主成分としてシェイク振動を発生する走行状態と、車両が振動主成分としてアイドリング振動を発生するアイドリング状態（停車状態）とを判断する。そして、制御回路１６８は、車両の状態に基づいて制御信号を生成し、生成した制御信号を制御信号ライン１７０を通じて駆動回路に出力する。なお、制御回路１６８から駆動回路に出力される制御信号は、例えば、デジタル信号であっても良いし、小電圧アナログ信号であっても良い。

また、駆動回路体１３５の駆動回路には、リレー接点やパワートランジスタ等を利用した半導体スイッチ等の適当なスイッチング素子が設けられており、かかるスイッチング素子において、制御回路１６８からの制御信号に基づいて、駆動電流の通電／遮断の切換が行われる。なお、駆動回路には、電源１７２からの電流を適当な大きさに変更する回路、例えば、増幅回路や降圧回路等が必要に応じて、設けられる。更にまた、給電ライン１７４は、電源１７２から適当なヒューズを介して、或いはジャンクションボックスを介して、敷設される。

また、図面では明示されていないが、駆動回路と制御回路１６８の制御信号ライン１７０による接続および駆動回路と電源１７２の給電ライン１７４による接続は、適当に分割されたり統合されたりして、必要に応じて適当なコネクタ端子８９を用いて行なうことが望ましい。

具体的には、例えば、制御信号ライン１７０を駆動回路側と制御回路１６８側に分けると共に、給電ライン１７４を駆動回路側と電源１７２側に分けて、制御信号ライン１７０の駆動回路側の部分が接続された端子と給電ライン１７４の駆動回路側の部分が接続された端子を一つに纏めたコネクタ端子８９を仕切部材４２に形成されたコネクタ差込口８８内に配設する。一方、制御信号ライン１７０の制御回路１６８側の部分が接続された端子と給電ライン１７４の電源１７２側の部分が接続された端子を一つに纏めたコネクタを、上記コネクタ端子８９に対応する形状のコネクタ端子として準備する。これにより、かかるコネクタ同士の差し込み接続によって、制御信号ライン１７０が制御回路１６８と駆動回路を接続すると共に、給電ライン１７４が電源１７２と駆動回路を接続することが出来る。その際、接続ラインを相互に間違えないように、コネクタ形状等が適当に設定され得る。

また、本実施形態では、コイル１００への通電による磁力の作用で弁金具１２６の弁板部１３０が下側仕切部材４６の底壁７２から離隔せしめられると、弁金具１２６の筒状部１２８の開口端部が上側ヨーク９６に当接する位置まで吸引変位せしめられるようになっており、更に、かかる当接状態を維持するように、コイル１００への電力供給を制御している。即ち、仕切部材４２に組み付けられたコイル部材９４を構成する上側ヨーク９６がストッパとして構成されており、弁金具１２６が上側ヨーク９６に当接することにより、弁金具１２６の弁収容領域１１４における吸引変位方向の変位端が規定され、しかも、かかる当接状態が維持されることで、第二のオリフィス通路１６６が連通状態に保持されるようになっている。

また、弁金具１２６を上述の如く最大変位量の状態に保持するためには、コイルスプリング１３４の付勢力に、そのときに発生している非圧縮性流体の流動する力を加えた力よりも大きい力が、弁金具１２６に対してコイル通電による電磁力（磁気吸引力）として作用せしめられることが必要である。ここにおいて、アイドリング振動はシェイク振動よりも振幅が小さいことから、本実施形態の如くコイル１００への通電によって弁金具１２６をコイルスプリング１３４の付勢力に抗して駆動変位させた状態で第二のオリフィス通路１６６が連通状態に維持されるように構成したことが、一般に、省電力化に有効である。即ち、弁金具１２６がコイルスプリング１３４の付勢力によって連通状態に維持されるように構成することも可能であるが、その場合では、コイル１００への通電によって弁金具１２６をコイルスプリング１３４の付勢力に抗して駆動変位させた状態で第二のオリフィス通路１６６が遮断状態に維持されることとなる。そうすると、第二のオリフィス通路１６６の遮断状態への維持のために、より大きな力が必要となり、ひいてはコイル１００の消費電力の増大が伴うおそれがある。

さらに、本実施形態では、受圧室１５６の圧力が、上側仕切部材４４の上底壁４８に突設された中央突起６４に形成されている中央連通孔６６を通じて弁金具１２６の弁板部１３０における上面に及ぼされるようになっている一方、平衡室１５８の圧力が、複数の連通孔８６を通じて、弁金具１２６の弁板部１３０における下面に及ぼされるようになっている。そして、コイル１００に通電せずに、コイルスプリング１３４の付勢力に基づき弁金具１２６の弁板部１３０が下側仕切部材４６の底壁７２に重ね合わせられて、第二のオリフィス通路１６６を遮断せしめた状態で、衝撃的に大きな振動が入力されること等により受圧室１５６に大きな負圧が発生して、受圧室１５６と平衡室１５８の相対的な圧力差が大きくなると、弁金具１２６がコイルスプリング１３４による付勢力に抗して下側仕切部材４６の底壁７２から離隔変位して、第二のオリフィス通路１６６を連通状態とするようになっている。

すなわち、コイル１００への非通電状態で、受圧室１５６に大きな負圧が発生すると、コイル１００に通電せずとも、弁金具１２６が変位して、第二のオリフィス通路１６６が連通せしめられるのであり、その結果、受圧室１５６と平衡室１５８が第二のオリフィス通路１６６を通じて短絡せしめられて、受圧室１５６の過大な負圧が解消されるようになっている。これにより、自動車の段差乗り越えやスピードブレーカ走行等に際して、受圧室１５６内に惹起される過大な負圧が抑えられることとなり、かかる受圧室１５６内の過大な負圧に起因すると考えられるキャビテーションに伴う異音や振動の問題が効果的に防止されるという新たな効果も発揮され得る。

上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、自動車の走行時に、コイル１００への通電を行わないことで、コイルスプリング１３４の付勢力で弁金具１２６が下側仕切部材４６の底壁７２に当接する状態が維持せしめられて、第二のオリフィス通路１６６が遮断状態に維持されるようになっている。これにより、自動車の走行時に問題となるエンジンシェイク振動が入力されると、第二のオリフィス通路１６６を通じての圧力漏れが阻止されて、受圧室１５６と平衡室１５８の相対的な圧力差に基づいて第一のオリフィス通路１６４を通じての流体流動が有効に生ぜしめられることとなり、受圧室１５６と平衡室１５８の間で流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果が有利に発揮される。

一方、自動車の停止時には、コイル１００への通電が行われることにより、弁金具１２６が磁力の作用によって軸方向上方に向かって吸引変位されるようになっている。そして、弁金具１２６の弁板部１３０が下側仕切部材４６の底壁７２から軸方向上方に離隔変位せしめられることにより、下側仕切部材４６の底壁７２に形成された複数の連通孔８６や弁金具１２６の弁板部１３０に形成された貫通孔１３２が何れも連通せしめられた状態となり、第二のオリフィス通路１６６が連通状態となる。これにより、自動車の停車状態で、アイドリング振動が入力された際に、第二のオリフィス通路１６６を通じての流体流動が生ぜしめられて、かかる流動作用に基づいて優れた防振効果が得られる。

そこにおいて、上述の如くエンジンマウント１０においては、駆動回路体１３５が上側仕切部材４４と下側仕切部材４６によって挟み込まれた状態で仕切部材４２内に形成された基板収容領域１１６に収容配置されていることから、駆動回路体１３５の配設スペースを、仕切部材４２において第一のオリフィス通路１６４や第二のオリフィス通路１６６が形成されていないデッドスペースを巧く利用して、有利に確保することが可能となる。

特に本実施形態では、駆動回路に制御信号を送信する制御回路１６８が駆動回路体１３５に形成されていないことから、駆動回路体１３５の配設スペースを一層有利に確保することが可能となる。

また、本実施形態では、第一のオリフィス通路１６４が、仕切部材４２の上端側の外周部分を周方向に延びる上側通路１４２と、仕切部材４２の下端側の外周部分を周方向に延びる下側通路１５４と、これら上側通路１４２と下側通路１５４を接続する接続通路９０によって構成されていることから、駆動回路体１３５の配設スペースをより一層有利に確保することが可能となる。

さらに、本実施形態では、駆動回路体１３５をエンジンマウント１０と一体的に取り扱うことが出来るから、エンジンマウント１０をパワーユニットと車両ボデーの間に介装せしめた後の制御信号ライン１７０や給電ライン１７４の接続を簡単にすることが可能となる。

更にまた、本実施形態では、駆動回路体１３５が仕切部材４２内の基板収容領域１１６に収容配置されていることから、ボンネット内に駆動回路体１３５が配設される場合に比して、駆動回路体１３５が埃や雨水，泥水等に晒されなくなり、埃や雨水、泥水等の悪影響を回避することが可能となる。

また、本実施形態では、仕切部材４２内に形成された弁収容領域１１４と基板収容領域１１６が流体密に仕切られていることから、基板収容領域１１６に収容配置されている駆動回路体１３５が受圧室１５６や平衡室１５８に封入されている非圧縮性流体で濡れてしまうことを有利に回避することが出来る。

特に本実施形態では、仕切部材４２の外周面において、仕切部材４２を構成する上側仕切部材４４と下側仕切部材４６の重ね合わせ部分が、外部に直接に露出されていることから、上側仕切部材４４と下側仕切部材４６の重ね合わせ面間から基板収容領域１１６へ受圧室１５６や平衡室１５８に封入されている非圧縮性流体が浸入することを有利に回避することが可能となる。

加えて、本実施形態では、駆動回路体１３５がシリコーンゴムの適当な樹脂材料でモールドされていることから、駆動回路体１３５が濡れてしまうことを有利に回避することが可能となる。また、駆動回路体１３５の振動に対する耐久性を確保することも可能となる。

以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、第一のオリフィス通路１６４は、前記実施形態の構造に限定されるものではない。また、第一のオリフィス通路１６４のチューニング周波数や第二のオリフィス通路１６６のチューニング周波数は、前記実施形態のチューニング周波数に限定されるものではない。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図３のＩ−Ｉ方向の縦断面図。 同エンジンマウントを示す縦断面図。 仕切部材に対する駆動回路基板の配設位置を説明するための説明図。

符号の説明

１０：エンジンマウント，１２：第一の取付金具，１４：第二の取付金具，１６：本体ゴム弾性体，２６：筒状部，４２：仕切部材，４４：上側仕切部材，４６：下側仕切部材，１００：コイル，１２６：弁金具，１３５：駆動回路体，１３６：駆動回路体基板，１４４：ダイヤフラム，１５６：受圧室，１５８：平衡室，１６４：第一のオリフィス通路，１６６：第二のオリフィス通路

Claims (5)

1. 防振連結すべき一方の部材に取り付けられる第一の取付部材を、防振連結すべき他方の部材に取り付けられる第二の取付部材に設けられた筒状部の軸方向一方の開口部側に離隔配置せしめて、これら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該第二の取付部材によって仕切部材を固定的に支持せしめて、該仕切部材を挟んだ該第二の取付部材における該筒状部の軸方向一方の側において壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室を形成する一方、該仕切部材を挟んで該受圧室と反対側において壁部の一部が可撓性ゴム膜で構成された平衡室を形成し、これら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通する第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を該仕切部材にそれぞれ形成して、該第一のオリフィス通路よりも該第二のオリフィス通路を高周波数域にチューニングする一方、該仕切部材の内部に組み込んだコイルへの通電によって作動せしめられる弁体を設けて、該弁体によって該第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換えるようにした流体封入式防振装置において、
   前記第二の取付部材における前記筒状部の軸方向で互いに組み合わされて相互に固定された上側仕切部材および下側仕切部材によって前記仕切部材が分割構造をもって形成されており、それら上側仕切部材と下側仕切部材で軸方向に挟み込んだ状態で前記コイルが該仕切部材に組み付けられていると共に、該コイルに駆動電流を供給する駆動回路が形成された駆動回路基板が、該コイルの外周側に位置して、それら上側仕切部材と下側仕切部材で軸方向に挟み込まれて組み付けられていることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記仕切部材には、前記第二の取付部材に設けられた前記筒状部の軸方向で前記駆動回路基板の両側において、該筒状部の中心軸線回りの周方向に延びる周方向流体流路がそれぞれ形成されていると共に、それら両側の周方向流体流路を相互に繋ぐ軸方向連通流路が形成されることによって前記第一のオリフィス通路が構成されている一方、該仕切部材において、該第一のオリフィス通路を構成する両側の該周方向流体流路を軸方向間に外れ且つ該軸方向連通流路を周方向に外れた位置に前記駆動回路基板が配設されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記仕切部材には、前記上側仕切部材と前記下側仕切部材の重ね合わせ面間において前記コイルに向かって内周面に開口する収容空所が形成されていると共に、この収容空所に対して前記駆動回路基板が収容配置されている一方、該上側仕切部材および該下側仕切部材における該コイルの軸方向両端部に対する軸方向の重ね合わせ面間にそれぞれ環状シール部材が配設されており、これら環状シール部材によって、該コイルよりも外周側に形成された該収容空所が流体密に封止されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記上側仕切部材が前記第二の取付部材に設けられた前記筒状部に対して流体密に嵌着固定されていると共に、前記下側仕切部材が前記可撓性ゴム膜の外周縁部に固着された嵌着筒金具に対して流体密に嵌着固定されており、前記仕切部材の外周面における該上側仕切部材と該下側仕切部材の重ね合わせ部位が直接に外部に露出されている請求項３に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記駆動回路が形成されている前記駆動回路基板が樹脂モールドされている請求項１乃至４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。

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