JP4837959B2 - 高周波ノイズの影響を打ち消すatc信号の車上制御装置 - Google Patents
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Description
鉄道車両の誘導電動機の主変換装置の主変圧器に流れる高調波電流から出る高周波ノイズが主なる原因として考えられており、その対策として、誘導電動機の主変換装置の主変圧器部分をシールド化する、例えば、鉄板を用いて電磁波ノイズを遮蔽するなどの方法が行われている。
また、特許文献1に記載されているように、ATC信号の情報を送出する際に、スペクトラム拡散通信方式のような耐ノイズ性の高いディジタル信号方式を採用して、高周波ノイズの影響を防止することが行われている。
したがって、ATC信号に影響を及ぼしている高周波ノイズの影響を防止するためには、上記に示す高周波ノイズの発生経路として電車電流の接地回路を検討することが必要である。
しかしながら、上記の各従来技術に於いては、電車電流の接地回路を流れる高調波電流の磁束によるATC受電器に対する高周波ノイズを除去することについては何も考慮されていない。
図7及び図8に、従来例である台車付近における接地線の配線の流れを上部から見た図及び接地線の配線を側面から見た図を示す。
従来例においては、図7及び図8に示すように、接地線60が車軸72の片側に落ちるような構造となっている。
この場合には、電車電流50が、接地線60、端子台110、車軸72、及び各車輪71を介して各軌道回路10に流れ込む。端子台110は車輪71の一方の側に設置されているので、各軌道回路10に流れ込む帰線電流値が同じ電流値ではなくなる。これらの異なった値の帰線電流が、2つのATC受電器で異なった大きさの磁界として検出されることとなる。
また、鉄道車両の車上部に搭載され、ATC受信部と電車電流の接地線とを備えた車上制御装置において、前記ATC受信部は、左右のレール双方からATC信号を受信可能となるように直列接続されて車上の各軌道回路の真上の位置に配置される複数のATC受電器からATC信号を受信しており、前記電車電流の接地線は、前記車上部の中央部から車軸の中央に落とすように配置することにより、前記複数のATC受電器と前記接地線との距離を等しくして、高調波電流を含む前記電車電流により発生する磁界による前記複数のATC受電器への影響を打ち消すことにより達成される。
また、鉄道車両の車上部に搭載され、ATC受信部と電車電流の接地線とを備えた車上制御装置において、前記ATC受信部は、左右のレール双方からATC信号を受信可能となるように直列接続されて車上の各軌道回路の真上の位置に配置される複数のATC受電器からATC信号を受信しており、前記電車電流の接地線は、前記車上部の中央部から前記ATC受電器とは反対側に取付けられている台車の車軸両端、もしくは中央に落とすように配置することにより、前記複数のATC受電器と前記接地線との距離を等しくして、高調波電流を含む前記電車電流により発生する磁界による前記複数のATC受電器への影響を打ち消すことにより達成される。
図4は、本発明の前提となる先頭車両における主要な制御機器の構成を示す図である。
電車は駆動用等の電力として、架線101に接触しているパンタグラフ100により、集電を行う。パンタグラフ101により集電された電車電流50は、接地線60を通って、主変換装置80に接続され、主変換装置80から、接地線60を通って、車輪71に接地され、最終的に軌道回路10へと電流は流れる。
図5において、ATC受信部40は、ATC受電器Ja31、Jb32を2個直列に接続して使用している。
Va=(「iATC」+「ia」)×α[V]
Vb=(「iATC」−「ib」)×α[V]
と書くことができる。但し、αはATC受電器固有の比例定数である。ATC受信部40における信号の受信レベルVc[V]は、ATC受電器Ja31、Jb32を直列に接続しているため、Vc=(「iATC」×2+「ia」−「ib」)[V]となる。
Va=(「iATC」+「ia」)×α+Vsa
Vb=(「iATC」−「ib」)×α−Vsb
Vc=(「iATC」×2+「ia」−「ib」)×α+Vsa−Vsb
となる。
電車電流ic[A]50により発生する磁界の影響をATC受電器Ja31、Jb32において等しくする方法が考えられる。その一つとして図1のように、接地線を接地する接地ブラシが収納された端子台を車軸の両端に設ける方法がある。接地線60を車軸72の両端に落とすことにより、ATC受電器Ja31、Jb32と接地線60との距離が等しくなる。その結果、電車電流ic[A]50により発生する磁界がATC受電器Ja31、Jb32に及ぼす影響は等しくなり、発生する電圧は両受電器で反対方向であるため、互いに影響を打ち消すことになる。
また、本対策を講じることにより、帰線電流ia[A]11、ib[A]12の不平衡性を解消することが可能である。すなわち、「ia」=「ib」より、Vc=「iATC」×2となり、帰線電流ia[A]11、ib[A]12の不平衡性から生じる高周波ノイズの影響をも打ち消すことが可能となる。
電車電流ic[A]50により発生する磁界の影響を、ATC受電器Ja31、Jb32において等しくする方法として、図2のように接地線60を接地する接地ブラシが収納された端子台110を車軸72の中央に設ける。接地線60を車軸72の中央に落とすことにより、ATC受電器Ja31、Jb32と接地線60との距離が等しくなる。その結果、電車電流ic[A]50により発生する磁界が、ATC受電器Ja31、Jb32に及ぼす影響が等しくなり、両者その影響を打ち消すことになる。
電車電流ic[A]50により発生する磁界の影響を、ATC受電器Ja31、Jb32において等しくする方法として、図3のように、接地線60を接地する接地ブラシが収納された端子台110を、ATC受電器Ja31、Jb32とは離れた方の車輪91に落とす方法が考えられる。なお、図3には、前輪71、後輪91が、一対の車輪から構成されるように記載されているが、前輪71、後輪91は、図5に記載されたように、前方の台車の二対の前輪71、後方の台車の二対の後輪91のように、ATC受電器から遠く離れた二対の後輪91に端子台110を落とすように構成することができる。
11 帰線電流ia[A]
12 帰線電流ib[A]
20 ATC信号電流iATC[A]
31 ATC受電器Ja
32 ATC受電器Jb
40 ATC受信部
41 ATC地上装置
50 電車電流ic[A]
60 接地線
71 前輪
72 車軸
80 主変換装置
81 主変圧器
91 後輪
100 パンタグラフ
101 架線
110 端子台
120 誘導電動機
Claims (3)
- 鉄道車両の車上部に搭載され、ATC受信部と電車電流の接地線とを備えた車上制御装置において、
前記ATC受信部は、左右のレール双方からATC信号を受信可能となるように直列接続されて車上の各軌道回路の真上の位置に配置される複数のATC受電器からATC信号を受信しており、
前記電車電流の接地線は、前記車上部の中央部から車軸の両端に落とすように配置することにより、前記複数のATC受電器と前記接地線との距離を等しくして、
高調波電流を含む前記電車電流により発生する磁界による前記複数のATC受電器への影響を打ち消すことを特徴とするATC信号の車上制御装置。 - 鉄道車両の車上部に搭載され、ATC受信部と電車電流の接地線とを備えた車上制御装置において、
前記ATC受信部は、左右のレール双方からATC信号を受信可能となるように直列接続されて車上の各軌道回路の真上の位置に配置される複数のATC受電器からATC信号を受信しており、
前記電車電流の接地線は、前記車上部の中央部から車軸の中央に落とすように配置することにより、前記複数のATC受電器と前記接地線との距離を等しくして、
高調波電流を含む前記電車電流により発生する磁界による前記複数のATC受電器への影響を打ち消すことを特徴とするATC信号の車上制御装置。 - 鉄道車両の車上部に搭載され、ATC受信部と電車電流の接地線とを備えた車上制御装置において、
前記ATC受信部は、左右のレール双方からATC信号を受信可能となるように直列接続されて車上の各軌道回路の真上の位置に配置される複数のATC受電器からATC信号を受信しており、
前記電車電流の接地線は、前記車上部の中央部から前記ATC受電器とは反対側に取付けられている台車の車軸両端、もしくは中央に落とすように配置することにより、前記複数のATC受電器と前記接地線との距離を等しくして、
高調波電流を含む前記電車電流により発生する磁界による前記複数のATC受電器への影響を打ち消すことを特徴とするATC信号の車上制御装置。
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