JP4836755B2 - 走行状況判定方法及び走行状況判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行状況判定方法及び走行状況判定装置に関する。

近年、自動車の円滑な走行を図るために、高度道路交通システム（ＩＴＳ；Intelligent Transport Systems）の開発が進められている。このＩＴＳの一環として、自動車に搭
載されたナビゲーションシステムを利用して、その地点に応じた情報提供、警告、操作支援等を行う運転支援システムが提案されている。例えば、特許文献１及び特許文献２には、自車両が高速道路の本線車道からランプウェイ等の減速車線に退出する場合等に、シフトダウン制御するシステムが記載されている。
特開平１０−１４１４９１号公報 特開２０００−２９３７８２号公報

上記した各システムでは、ナビゲーションシステムが演算した自車位置に誤差が生じる可能性があるため、予め制御対象区間を設定し、その区間内に自車両が進入した場合に車両制御を行っている。このため、例えば、減速車線に進入する前に減速制御される等、的確なタイミングで運転制御が実行されないことが考えられる。このため、運転者が違和感を覚えるばかりでなく、本線車道の他車両の円滑な走行を阻害してしまう虞がある。また、合流の際に、合流に関する運転支援を行うタイミングが遅れると、例えば合流前の加速が不十分となる状態となり、本線車道の他車両の走行を妨害してしまう虞がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、本線車道からの退出において、自車両の走行状況を的確に判断することができる走行状況判定方法及び走行状況判定装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、本線道路から取付道路への退出において自車両の走行状況を判定する走行状況判定方法であって、退出開始を検出するための退出開始場面であるか否かを、自車位置と、路面に示された標示の位置を少なくとも有する標示属性データとに基づき判断するとともに、前記自車両のその時点の状況が前記退出開始場面であると判断した場合に、自車位置、道路種別を有する道路網データ及び前記標示属性データに基づいて、本線道路から取付道路に退出する退出開始のタイミングを判定することを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、本線道路から取付道路への退出において自車両の走行状況を判定する走行状況判定装置であって、自車位置を演算する自車位置演算手段と、道路種別を有する道路網データを記憶した道路網データ記憶手段と、路面に示された標示の位置を少なくとも有する標示属性データを記憶した標示データ記憶手段と、自車位置と、前記標示属性データとに基づき、取付道路への退出開始を検出するための退出開始場面であるか否かを判断する場面判断手段と、前記場面判断手段が、その時点の自車両の状況が前記退出開始場面であると判断した場合に、前記自車位置、前記道路網データ及び前記標示属性データに基づいて、本線道路から取付道路に退出する退出開始のタイミングを判定するタイミング判定手段と、前記タイミング判定手段が退出開始のタイミングを検出した際に、退出開始時の運転支援のための制御信号を出力する支援制御手段とを備えることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の走行状況判定装置において、前記場面判断手段は、自車位置、路面に示された破線標示の位置及びゼブラゾーンの位置に基づいて、退出開始場面であるか否かを判断することを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の走行状況判定装置において、前記タイミング判定手段は、前記自車位置及び前記道路網データに基づいて前記自車両が走行しているレーンが取付道路に道なりに接続する退出レーンであるか否かを判断するとともに、前記標示属性データに基づき、退出区間を示す破線標示の長さを判断し、前記自車両が走行しているレーンが前記退出レーンであって、前記破線標示が所定の長さ以上であると判断した場合に、自車位置と前記退出区間の終端を示す基準点との相対距離を取得し、前記基準点との相対距離が所定の長さよりも短くなった場合に、退出開始のタイミングであると判定することを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の運転支援装置において、前記自車両の前方に複数の前記破線標示がある場合には、前記各破線標示が、前記取付道路の近傍に標示された破線標示であるか否かを判断し、前記取付道路の近傍に標示された前記破線標示を判断対象として前記退出開始のタイミングを判定することを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、退出開始場面を設定し、退出開始場面において退出開始のタイミングを検出することで、退出開始のタイミングを判定する処理を集中的に行うことができる。このため、所定のタイミングを精度良く検出できるので、退出開始時の運転支援を、ユーザが違和感を感じない的確なタイミングで行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、走行状況判定装置は、退出開始場面を設定し、退出開始場面において退出開始のタイミングを検出することで、走行状況判定装置は、退出開始のタイミングを判定する処理を集中的に行うことができる。このため、所定のタイミングを精度良く検出できるので、退出開始時の運転支援を、ユーザが違和感を感じない的確なタイミングで行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、自車位置、破線標示の位置及びゼブラゾーンの位置に基づいて退出開始場面であると判断する。このため、運転支援を的確なタイミングで行うことができる。

請求項４に記載の発明によれば、退出レーンを走行している場合、且つ退出区間を示す破線標示が長い場合に、退出区間の終端を示す基準点との相対距離を取得する。そして、基準点との相対距離が所定の長さよりも短くなった場合に、退出開始であると判定する。このため、自車両が、道なりに退出する、長い退出レーンを走行している場合にも、運転者が退出を開始したと判断するタイミングを検出できるので、運転支援を的確なタイミングで行うことができる。

請求項５に記載の発明によれば、破線標示が複数ある場合に、取付道路の近傍に標示された破線標示を判断対象として退出開始のタイミングを判定する。このため、多様な路面標示パターンに対応することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図２７に従って説明する。
図１に示すように、自車両Ｃ（図３参照）に搭載された運転支援システム１は、走行状
況判定装置としての支援制御ユニット２、各種画面を表示するディスプレイ２０、撮影装置としてのバックモニタカメラ（以下、単にカメラ３０という）、スピーカ３１を備えている。

支援制御ユニット２は、ナビユニット３を有している。ナビユニット３は、ＬＳＩ等からなり、記憶部に記憶された運転支援プログラム等、各種プログラムに従って各種処理の主制御を行う。このナビユニット３は、自車位置演算手段としての自車位置演算部３ａ、合流判定部３ｂ、場面判断手段、タイミング判定手段としての退出判定部３ｃ及び支援制御手段としての支援制御部３ｄを有している。

自車位置演算部３ａは、支援制御ユニット２が備えるＧＰＳ受信部４から入力した位置検出信号に基づいて、自車両Ｃの位置を示す絶対座標を算出する。また、支援制御ユニット２は、自車両Ｃに設けられた各種センサから検出信号を入力する車両側Ｉ／Ｆ部５を備えている。車両側Ｉ／Ｆ部５は、自車両Ｃに設けられたイグニッションモジュール４０から、イグニッションモジュール４０のオン信号及びオフ信号を入力し、入力した信号をナビユニット３に出力する。ナビユニット３は、オン信号を入力した場合には、運転支援システム１を起動し、オフ信号を入力した場合には運転支援システム１をシャットダウンする。

さらに、ナビユニット３の自車位置演算部３ａは、車両側Ｉ／Ｆ部５を介して、自車両Ｃに設けられた車速センサ４１から車速パルスを入力し、パルス数をカウントする。また、自車位置演算部３ａは、車両側Ｉ／Ｆ部５を介してジャイロ４２から方位検出信号を入力し、自律航法により自車位置を算出する。そして、自車位置演算部３ａは、ＧＰＳ受信部４に基づいて算出した絶対位置を、自律航法で算出した自車位置で補正して、現在の車両の位置を特定する。

合流判定部３ｂは、標示データ記憶手段としてのレーン情報データベース（以下、レーン情報ＤＢ７という）を用いて、自車両Ｃが合流を開始するか否か、本線車道Ｒ１（図２参照）への合流が終了したか否かを判断する。また、退出判定部３ｃは、レーン情報ＤＢ７を用いて、本線車道Ｒ１からの退出を開始したか否か、本線車道Ｒ１からの退出が終了したか否かを判断する。

レーン情報ＤＢ７には、路面標示属性データとしてのレーン情報７ａが記憶されている。レーン情報７ａは、有料道路のレーン本数、各レーンを区画する白線標示の種類（実線、破線）、白線標示の位置等のデータを含んでいる。

例えば、図２に示すように、取付道路としての合流路Ｒｊと本線車道Ｒ１との間に、各レーンＬ１，Ｌ２の境界線ＢＲよりも線幅が太い、標示、合流区間としての白線（以下、太破線ＢＬという）がある場合、レーン情報７ａは、その太破線ＢＬの位置及び長さＬを記憶している。また、レーン情報７ａは、太破線ＢＬが始まる基準点としての太破線開始点Ｓ１と、標示としてのゼブラゾーンＺｂがある場合にはそのゼブラゾーンＺｂの位置、ゼブラゾーンＺｂの基準点としての開始点Ｓ２を記憶している。尚、取付道路とは、加速車線、減速車線、登坂車線等、本線車道以外の走行車線を指す。

支援制御部３ｄは、合流判定部３ｂ及び退出判定部３ｃに基づき、自車両Ｃの走行状態を判断し、合流開始又は合流終了の時点、或いは退出直前又は退出終了の時点で、情報提供、警告、操作支援のための制御を実行する。また、その支援内容に応じて、車両側Ｉ／Ｆ部５を介して、自車両Ｃに設けられた、エンジンＥＣＵ（Electoronic Control Unit）、ＡＢＳ（Antilock brake system）ＥＣＵ等のＥＣＵ４５に制御信号を出力する。

また、支援制御ユニット２は、道路網データ記憶手段としての地図データベース（地図ＤＢ６という）を備えている。地図ＤＢ６は、道路網データとしての経路データ６ａ及び地図描画データ６ｂを格納している。経路データ６ａは、全国を各区域に区画した所定の区域毎のデータであって、ノード及びリンクに関するデータ、リンクコスト、リンク種別、座標データ、道路属性データ等を有している。ノードデータは、交差点、道路の端点、高速道路の分岐点等を示す各ノードの番号等の識別データ、隣接するノードの識別データ等を有している。リンクデータは、リンクＩＤや、リンク長、接続ノードを示す各リンクＩＤ、通行規制を示すデータ等を有している。リンク種別は、そのリンクに対応する、高速道路、国道等、道路の種類を示す。道路属性データは、通行方向等を示すデータである。

また、地図描画データ６ｂは、全国の地図を分割したエリア毎に格納され、広域の地図から狭域の地図まで各階層毎に分かれている。各地図描画データ６ｂは、道路描画データ、背景データ等を有している。道路描画データは、地図上に表示される道路の形状を示すための形状補間点のデータや、高速道路のサービスエリア又はパーキングエリア（以下、ＳＡ／ＰＡという）、料金所等の位置を示すデータである。背景データは、道路、市街地、河川等を描画する描画データである。

また、支援制御ユニット２は、画像処理手段としての画像プロセッサ８を備えている。画像プロセッサ８は、画像処理を行う他、地図描画データ６ｂに基づいた描画データを生成し、ＶＲＡＭ９に一時記憶する。そして、描画データに基づき、自車位置周辺の地図をディスプレイ２０に表示する。

また、支援制御ユニット２は、画像データ入力部１０を備えている。画像データ入力部１０は、ナビユニット３の制御に従って、自車両Ｃに設けられたカメラ３０を駆動制御して、映像信号としての画像データＧを逐次取得する。カメラ３０は、図３に示すように、自車両Ｃのバックドア等、車両の後端に取り付けられている。このカメラ３０は、カラー画像を撮像するデジタルカメラであって、広角レンズ、ミラー等から構成される光学機構と、ＣＣＤ撮像素子（いずれも図示せず）とを備えている。カメラ３０は、自車両Ｃの後端を含む、後方数メートルを撮像範囲Ｚとしている。画像データ入力部１０は、カメラ３０によってアナログ／デジタル変換された画像データＧを取得して、画像プロセッサ８に出力する。

画像プロセッサ８は、入力した画像データＧに対し、公知の白線認識処理を行う。例えば、画像データＧに対しエッジ検出処理を行い、検出されたエッジ点に対し、ハフ変換等を行って直線を検出する。そして、路面方向に延びる直線を、白線として認識する。また、エッジが等間隔で検出される場合、その形状に基づき太破線ＢＬであると判断する。

またエッジを検出すると、そのエッジ検出画像を鳥瞰画像に変換する。そして、その鳥瞰画像を用いて、白線と自車両Ｃとの相対距離、相対方向を算出する。また、画像プロセッサ８は、太破線ＢＬが検出された場合、所定のタイミングで、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたか否かを判断する。自車両Ｃが、合流路Ｒｊ側から本線車道Ｒ１側に向かって合流する際に、画像プロセッサ８により太破線ＢＬを越えたと判断されると、合流判定部３ｂは合流終了であると判断する。また、自車両Ｃが本線車道Ｒ１から退出路Ｒｗ（図１８参照）に退出する際に、画像プロセッサ８により太破線ＢＬを越えたと判断されると、退出判定部３ｃは退出開始であると判断する。

また、支援制御ユニット２は、ユーザ入力Ｉ／Ｆ部１１を備えている。ディスプレイ２０は、タッチパネルであって、このタッチパネルにおいて入力操作が行われると、ユーザ入力Ｉ／Ｆ部１１を介して、入力操作に応じた信号がナビユニット３に出力される。また
、ディスプレイ２０に隣設された操作スイッチ２１がユーザにより入力操作されると、同じようにユーザ入力Ｉ／Ｆ部１１を介して、入力操作に応じた信号がナビユニット３に出力される。

さらに、支援制御ユニット２は、音声プロセッサ１２を備える。音声プロセッサ１２は、音声ファイルを格納した図示しないメモリやデジタル／アナログ変換器等を備え、その音声ファイルを使用して、スピーカ３１から案内音声や警告音を出力する。
（処理手順）
次に、本実施形態の処理手順について、図４〜図１４に従って説明する。本実施形態では、運転支援システム１を、高速道路の本線車道Ｒ１に合流又は本線車道Ｒ１から退出する際の支援を行うシステムとして説明する。

図４は、運転支援処理のメインフローである。図４に示すように、ナビユニット３は、また、運転支援の開始を待機する（ステップＳ１０１）。例えば、自車位置が、既に高速道路上にある場合、及び高速道路のインターチェンジ周辺にある場合等に運転支援を開始すると判断しても良い。或いは、運転支援システム１が起動している間、常に運転支援を開始すると判断するようにしてもよい。

運転支援を開始すると判断した場合（ステップＳ１０１においてＹＥＳ）、ナビユニット３は、支援タイミング判定処理を行う（ステップＳ１０２）。支援タイミング判定処理では、合流判定部３ｂ及び退出判定部３ｃが、自車両Ｃの現在の状況が合流開始場面としての合流開始シーン、合流終了場面としての合流終了シーン、退出開始場面としての退出開始シーン及び退出終了場面としての退出終了シーンのいずれかに該当するか否かを判断する。そして、各シーンのいずれかに該当すると判断した場合には、そのシーンに応じたタイミング判定処理を行い、合流開始、合流終了、退出開始及び退出終了の各タイミングを検出する。

支援タイミング判定処理を行うと、ナビユニット３の支援制御部３ｄは、合流判定部３ｂ及び退出判定部３ｃの検出結果に基づき、支援タイミングであるか否かを判断する（ステップＳ１０３）。例えば、合流判定部３ｂが現在の状況が合流開始であると判断すると（ステップＳ１０３においてＹＥＳ）、支援制御部３ｄは、ＥＣＵ４５、音声プロセッサ１２等を制御して、合流開始時に応じた支援を実行する（ステップＳ１０４）。支援内容は、各種情報提供、警告、操作支援等、特に限定されない。

支援を実行すると、ナビユニット３は、運転支援を終了するか否かを判断する（ステップＳ１０５）。例えば、自車両Ｃが高速道路のインターチェンジから一般道路に退出した場合等には、運転支援を終了すると判断する。運転支援を終了すると判断した場合には（ステップＳ１０５においてＹＥＳ）、運転支援処理を一旦終了し、ステップＳ１０１に戻り、運転支援が再開されるのを待機する。運転支援処理を終了しないと判断した場合には（ステップＳ１０５においてＮＯ）、ステップＳ１０２に戻り、支援タイミング判定処理を行う。
（支援タイミング判定処理）
次に、支援タイミング判定処理について、図５に従って説明する。まず、ナビユニット３の自車位置演算部３ａは、自車位置及び地図ＤＢ６に基づき、自車両Ｃの前方の分岐を検出する（ステップＳ１）。このとき、経路データ６ａや地図描画データ６ｂに基づき、自車位置の前方であって、自車位置から所定距離（例えば１ｋｍ）内において、合流路Ｒｊから本線車道Ｒ１に合流するための分岐や、本線車道Ｒ１から退出路Ｒｗ（図１８参照）に退出するための分岐等を示すノードがあるか否かを判断する（ステップＳ２）。また、図２４に示すように、ＳＡ／ＰＡの側道Ｒｊ２の分岐や、図１８に示すような本線車道Ｒ１からＳＡ／ＰＡの側道Ｒｗ２に退出する分岐も検出する。

分岐があると判断すると（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ナビユニット３は、自車両Ｃが合流路Ｒｊ、退出路Ｒｗ及び本線車道Ｒ１のうち、どの種類の道路を走行しているのかをステップＳ３〜Ｓ５において判断する。そして、現在走行している道路種別を判別すると、その道路種別に応じて、自車両Ｃの現在の状態が、合流終了シーン、退出終了シーン、退出開始シーン又は合流開始シーンに該当するか否かをステップＳ６〜Ｓ９において判断する。

詳述すると、まず、ナビユニット３の合流判定部３ｂは、自車両Ｃが合流路Ｒｊを走行している状態であるか否かを判断する（ステップＳ３）。このとき、自車位置演算部３ａは、図示しないメモリに記憶された、合流路走行フラグがオンであるか否かを判断する。合流路走行フラグは、自車両Ｃが合流路Ｒｊ上の所定の範囲を走行中であるか否かを示すフラグであって、自車両Ｃが合流路Ｒｊを走行している場合には、オンとなり、それ以外の場合にはオフとなる。

支援タイミング判定処理を初回に行う場合等には、自車位置演算部３ａは、経路データ６ａ又は地図描画データ６ｂのリンク種別に基づき、自車位置が、図１５に示すような本線車道Ｒ１に接続する合流路Ｒｊ上にあるか否かを判断する。合流路Ｒｊは、料金所と本線車道Ｒ１を連結する合流路Ｒｊでも良いし、ＳＡ／ＰＡから本線車道Ｒ１に接続する側道Ｒｊ２（図２４参照）でも良い。このとき、合流路Ｒｊを走行していると判断すると（ステップＳ３においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、合流終了シーン判定を行う（ステップＳ６）。合流終了シーンとは、自車両Ｃが合流路Ｒｊから本線車道Ｒ１への合流を終了する状態を指す。この合流終了シーン判定は、合流終了のタイミングを的確に検出するために予め行われる処理である。
（合流終了シーン判定）
この合流シーン判定について、図６に従って説明する。まず、合流判定部３ｂは、レーン情報７ａに基づき、合流路Ｒｊと本線車道Ｒ１を区画する太破線ＢＬがあるか否かを判断する（ステップＳ６−１）。図１５に示すように、太破線ＢＬが合流路Ｒｊと本線車道Ｒ１との間に標示されている場合には（ステップＳ６−１においてＹＥＳ）、ステップＳ６−２に進む。

ステップＳ６−２では、合流判定部３ｂは、レーン情報７ａに基づき太破線ＢＬの長さを読み出し、その長さＬ（図１５参照）が、所定の長さ未満であるか否かを判断する（ステップＳ６−４）。本実施形態では、所定の長さを３００ｍに設定している。

太破線ＢＬの長さＬが所定の長さ（３００ｍ）未満であると判断すると（ステップＳ６−４においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、自車位置から太破線開始点Ｓ１までの相対距離を算出する（ステップＳ６−５）。この際、合流判定部３ｂは、レーン情報７ａに含まれる太破線開始点Ｓ１の座標を取得し、自車位置との相対距離を算出する。このとき、合流路Ｒｊの形状に沿って相対距離を算出するが、太破線開始点Ｓ１と自車位置とを直線で連結した場合の相対距離を算出してもよい。そして、算出した相対距離に基づき、自車位置が予め設定した所定距離範囲Ｄ１内にあるか否かを判断する（ステップＳ６−６）。ここでは、図１５に示すように、所定距離範囲Ｄ１は、太破線開始点Ｓ１の５００ｍ前〜太破線開始点Ｓ１を過ぎた１５０ｍ先とする。

自車位置と太破線開始点Ｓ１との相対距離に基づき、自車位置が所定距離範囲Ｄ１内にあると判断した場合（ステップＳ６−６においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、合流終了シーンを示すシーン判別フラグをオンとする（ステップＳ６−７）。

一方、ステップＳ６−４において、図１６に示すように、太破線ＢＬの長さＬが所定の
長さ（３００ｍ）以上であると判断すると（ステップＳ６−４においてＮＯ）、ステップＳ６−５と同じように、太破線開始点Ｓ１までの相対距離を算出する（ステップＳ６−８）。さらに、ステップＳ６−６と同じように、太破線開始点Ｓ１までの相対距離が、所定距離範囲Ｄ２内であるか否かを判断する（ステップＳ６−９）。ここでは、所定距離範囲Ｄ２は、太破線開始点Ｓ１の手前５００ｍ〜太破線開始点Ｓ１の先の２００ｍｓ先とする。即ち、太破線ＢＬの長さＬが所定の長さ（３００ｍ）以上であって、本線車道Ｒ１に合流するために加速する区間が比較的長い場合には、太破線ＢＬの長さＬが比較的短いシーンよりも、合流終了シーンの対象区間を長く設定する。

自車位置と太破線開始点Ｓ１との相対距離に基づき、自車位置が所定距離範囲Ｄ２内であると判断した場合には（ステップＳ６−９においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、合流終了シーンのシーン判別フラグをオンとする（ステップＳ６−１０）。

尚、ステップＳ６−１において、合流路Ｒｊと本線車道Ｒ１との間に太破線ＢＬが無いと判断した場合（ステップＳ６−１においてＮＯ）、合流終了シーンのシーン判別フラグをオフとする（ステップＳ６−３）。また、ステップＳ６−６において、自車位置が所定距離範囲Ｄ１内でない場合（ステップＳ６−６においてＮＯ）、及び、ステップＳ６−９において、自車位置が所定距離範囲Ｄ２内でない場合には（ステップＳ６−９においてＮＯ）、合流終了シーンのシーン判別フラグをオフとする（ステップＳ６−３）。

このように、太破線開始点Ｓ１を基準とした所定距離範囲Ｄ１，Ｄ２内に自車両Ｃがある場合に、自車両Ｃが合流終了シーンであると判断される。そして、メモリに記憶された合流終了シーンがオンに設定された状態になる。合流終了シーンでないと判断されると、合流終了シーンのシーン判別フラグがオフになる。

一方、図５に示す支援タイミング判定処理のステップＳ３で、合流判定部３ｂが、自車両Ｃが本線車道Ｒ１に繋がる合流路Ｒｊを走行している状態でないと判断すると（ステップＳ３においてＮＯ）、自車位置演算部３ａが、取付道路としての退出路Ｒｗを走行しているか否かを判断する（ステップＳ４）。

このとき、自車位置演算部３ａは、図示しないメモリに記憶された退出路走行フラグがオンであるか否かを判断する。退出路走行フラグは、自車両Ｃが退出路Ｒｗ上を走行中かどうか指標するためのフラグであって、自車両Ｃが退出路Ｒｗを走行している場合、オンとなり、それ以外の場合にはオフとなる。

そして、退出路走行フラグがオフの場合、自車位置演算部３ａは、経路データ６ａ又は地図描画データ６ｂのリンク種別に基づき、自車位置が、図１７及び図１８に示すような本線車道Ｒ１に接続する退出路Ｒｗ上にあるか否かを判断する。退出路Ｒｗは、図１７に示すような料金所Ｔｂに連結する連結路Ｒｗ１でも良いし、図１８に示すようなＳＡ又はＰＡに接続する取付道路としての側道Ｒｗ２でも良い。

自車両Ｃが、本線車道Ｒ１から外れて退出路Ｒｗを走行していると判断すると（ステップＳ４においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃは退出終了シーン判定を行う（ステップＳ７）。退出終了シーンとは、自車両Ｃが退出を終了する状態を指す。この退出終了シーン判定は、自車両Ｃが退出路Ｒｗを走行している場合に退出終了タイミングを精度良く検出するために予め実行する処理である。
（退出終了シーン判定）
この退出終了シーン判定について、図７に従って説明する。まず、退出判定部３ｃは、地図ＤＢ６の経路データ６ａ又は地図描画データ６ｂから、現在の車両位置に対応するリンクのリンク種別を取得する（ステップＳ７−１）。そして、取得したリンク種別が、図
１７に示す、料金所Ｔｂに連結する退出路であるか否かを判断する（ステップＳ７−２）。

料金所Ｔｂに連結する退出路、即ち連結路Ｒｗ１であると判断した場合には（ステップＳ７−２においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃは、自車位置が、料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ３内に含まれるか否かを判断する（ステップＳ７−３）。ここでは、図１７に示すように、所定距離範囲Ｄ３は、料金所Ｔｂ手前５００ｍ〜料金所Ｔｂを過ぎた１００ｍ先である。

自車位置が、所定距離範囲Ｄ３内に含まれる場合（ステップＳ７−３においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃの図示しない記憶部に記憶された第１退出終了シーンのシーン判別フラグをオンにする（ステップＳ７−４）。

一方、ステップＳ７−２において、自車位置が連結路Ｒｗ１上にはないと判断すると（ステップＳ７−２においてＮＯ）、退出判定部３ｃは、自車位置に対応するリンクのリンク種別が、ＳＡ又はＰＡの側道Ｒｗ２であるか否かを判断する（ステップＳ７−６）。リンク種別が、側道Ｒｗ２であると判断すると（ステップＳ７−６においてＹＥＳ）、ステップＳ７−７に進む。

ステップＳ７−７では、退出判定部３ｃは、ＳＡ又はＰＡ内の側道Ｒｗ２に分岐があるか否かを判断する。退出判定部３ｃは、経路データ６ａに基づいて、この分岐を示す分岐ノードＮｊの有無を判断する。図１８に示すように、側道Ｒｗ２に分岐があると判断した場合には（ステップＳ７−７においてＹＥＳ）、自車位置が、分岐ノードＮｊを基準とした所定距離範囲Ｄ４内に含まれるか否かを判断する（ステップＳ７−８）。ここでは、所定距離範囲Ｄ４は、分岐点（分岐ノードＮｊ）の手前５００ｍ〜分岐点を過ぎた１００ｍ先に設定している。

自車位置が、所定距離範囲Ｄ４内に含まれていると判断した場合には（ステップＳ７−８においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃは、図示しないメモリに記憶された第２退出終了シーンを示すシーン判別フラグをオンにする（ステップＳ７−９）。

一方、ステップＳ７−７において、ＳＡ又はＰＡ内に分岐がないと判断した場合には（ステップＳ７−７においてＮＯ）、図１９に示すように、自車位置が、側道Ｒｗ２の中間点Ｍを基準とした所定距離範囲Ｄ５内に含まれるか否かを判断する（ステップＳ７−１０）。中間点Ｍは、側道Ｒｗ２全体の中間に設定され、中間点Ｍの座標は、予めレーン情報７ａに記憶されている。また、所定距離範囲Ｄ５は、ここでは、中間点Ｍ手前５００ｍ〜中間点Ｍを過ぎた１００ｍ先に設定している。

そして、自車位置が、所定距離範囲Ｄ５に含まれていると判断すると（ステップＳ７−１０においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃは、第３退出終了シーンを示すシーン判別フラグをオンにする（ステップＳ７−１１）。

尚、ステップＳ７−３において、自車位置が、料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ３に含まれない場合（ステップＳ７−３においてＮＯ）、ステップＳ７−５に進み、第１〜第３退出終了シーンを示す各フラグをオフにする（ステップＳ７−５）。同様に、ステップＳ７−８において、自車位置が所定距離範囲Ｄ４内に含まれていないと判断した場合（ステップＳ７−８においてＮＯ）、自車位置が所定距離範囲Ｄ５に含まれていないと判断すると（ステップＳ７−１０においてＮＯ）、ステップＳ７−５に進み、第１〜第３退出終了シーンを示す各フラグをオフにする。

このように、料金所Ｔｂ、ＳＡ／ＰＡの側道Ｒｗ２の分岐点、中間点を基準とした所定距離範囲Ｄ３〜Ｄ５内に自車位置がある場合に第１〜第３退出終了シーンであると判断されると、メモリに記憶された第１〜第３退出終了シーンを示す各シーン判別フラグがオンに設定された状態になる。退出終了シーンのいずれもないと判断されると、シーン判別フラグがオフとされる。

一方、図５に示す支援タイミング判定処理のステップＳ４において、自車位置演算部３ａが、退出路Ｒｗを走行していないと判断すると（ステップＳ４においてＮＯ）、ステップＳ５に進み、自車両Ｃが本線車道Ｒ１を走行している状態であるか否かを判断する。

このとき、図示しないメモリ内に記憶された本線走行フラグがオンであるか否か、或いは自車位置に対応したリンク種別が本線車道Ｒ１であるか否かを判断する。
自車両Ｃが、本線車道Ｒ１を走行していると判断すると（ステップＳ５においてＹＥＳ）、退出開始シーン判定を行う（ステップＳ８）。退出開始シーンとは、自車両Ｃが本線車道Ｒ１から退出路Ｒｗへの退出を開始する状態であって、この退出開始シーン判定は、自車両Ｃが退出路Ｒｗを走行している場合に退出開始タイミングを精度良く検出するために実行される。
（退出開始シーン判定）
この退出開始シーンについて、図８に従って説明する。まず、退出判定部３ｃは、レーン情報ＤＢ７のレーン情報７ａに基づき、自車両Ｃの前方であって、本線車道Ｒ１と退出路Ｒｗとを区画する太破線ＢＬの位置を取得する（ステップＳ８−１）。また、レーン情報７ａに基づき、ゼブラゾーンＺｂの位置を取得する（ステップＳ８−２）。

太破線ＢＬ及びゼブラゾーンＺｂの位置を取得すると、退出判定部３ｃは、太破線ＢＬ及びゼブラゾーンＺｂの位置が、本線車道Ｒ１の進行方向において一致しているか否かを判断する（ステップＳ８−３）。

図２０に示すように、太破線ＢＬとゼブラゾーンＺｂとが、本線車道Ｒ１の方向において一致していると判断した場合には（ステップＳ８−３においてＹＥＳ）、ステップＳ８−４に進む。また、図２１に示すように、太破線ＢＬが複数標示されている場合には、退出路Ｒｗと本線車道Ｒ１を区画する太破線ＢＬについて判断し、太破線ＢＬとゼブラゾーンＺｂとが、本線車道Ｒ１の方向において一致していると判断した場合には（ステップＳ８−３においてＹＥＳ）、ステップＳ８−４に進む。

そして、ステップＳ８−４において、退出開始シーンを示すシーン判別フラグをオンにして、退出開始シーン判定を終了する。
図２２に示すように、本線車道Ｒ１と退出路Ｒｗを区画する太破線ＢＬが無い場合、太破線ＢＬ及びゼブラゾーンＺｂの位置が一致していないと判断し（ステップＳ８−３においてＮＯ）、退出開始シーンを示すシーン判別フラグをオフにして（ステップＳ８−５）、退出開始シーン判定を終了する。

一方、図５に示す支援タイミング判定処理のステップＳ５において、自車両Ｃが本線車道Ｒ１を走行している状態ではないと判断すると（ステップＳ５においてＮＯ）、合流判定部３ｂにより、合流開始シーン判定を行う（ステップＳ９）。合流開始シーンとは、自車両Ｃが合流路Ｒｊから本線車道Ｒ１への進入を開始する状態をいい、この合流開始シーン判定は、自車両Ｃが合流路Ｒｊを走行している場合に合流開始タイミングを精度よく検出するために実行される。
（合流開始シーン判定）
この合流開始シーン判定について、図９に従って説明する。まず、合流判定部３ｂは、地図ＤＢ６の経路データ６ａ又は地図描画データ６ｂから、現在の車両位置に対応するリ
ンクのリンク種別を取得する（ステップＳ９−１）。そして、取得したリンク種別が、図２３に示すような、料金所Ｔｂと本線車道Ｒ１とを接続する合流路Ｒｊ１であるか否かを判断する（ステップＳ９−２）。

料金所Ｔｂに連結する合流路Ｒｊ１であると判断した場合には（ステップＳ９−２においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、自車位置が、料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ６内に含まれるか否かを判断する（ステップＳ９−３）。図２３に示すように、所定距離範囲Ｄ６は、料金所Ｔｂ手前５００ｍ〜料金所Ｔｂを過ぎた５０ｍ先である。

自車位置が、所定距離範囲Ｄ６に含まれる場合（ステップＳ９−３においてＹＥＳ）、第１合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオンにする（ステップＳ９−４）。一方、ステップＳ９−２において、自車位置が合流路Ｒｊ１上にはないと判断すると（ステップＳ９−２においてＮＯ）、合流判定部３ｂは、自車位置に対応するリンクのリンク種別が、ＳＡ又はＰＡの側道Ｒｗ２であるか否かを判断する（ステップＳ９−６）。

リンク種別が、図２４及び図２５に示すようなＳＡ又はＰＡの側道Ｒｊ２であると判断すると（ステップＳ９−６においてＹＥＳ）、ステップＳ９−７に進む。
ステップＳ９−７では、退出判定部３ｃは、合流判定部３ｂ内の図示しない不揮発性のメモリに記憶されたＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンであるか否かを判断する。ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグは、自車位置演算部３ａが、自車両ＣがＳＡ／ＰＡに進入したと判断した際にオンに設定されるフラグである。例えば、本線車道Ｒ１から進入した場合の側道Ｒｗ２の入口を通過した場合に、ＳＡ／ＰＡに進入したと判断してＳＡ／ＰＡ制御許可フラグは、オンにされる。また、ＳＡ／ＰＡから退出したと判断した際に、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグは、オフにされる。これにより、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオン状態である場合にイグニッションモジュール４０がオフとなっても、次にイグニッションモジュール４０がオンとなった場合に、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンとなっているため、自車位置演算部３ａは、自車両ＣがＳＡ又はＰＡ内にいると判断することができる。

ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンであると判断した場合、即ち自車両ＣがＳＡ／ＰＡ内にあると判断した場合（ステップＳ９−７においてＹＥＳ）、ステップＳ９−８に進む。
ステップＳ９−８では、合流判定部３ｂは、ＳＡ／ＰＡの側道Ｒｊ２に、図２４に示すような分岐があるか否かを判断する。合流判定部３ｂは、経路データ６ａに基づいて、この分岐を示す分岐ノードＮｊの有無を判断する。

側道Ｒｊ２に分岐ノードＮｊがあると判断した場合には（ステップＳ９−８においてＹＥＳ）、自車位置が、分岐ノードＮｊを基準とした所定距離範囲Ｄ７内に含まれるか否かを判断する（ステップＳ９−９）。ここでは、所定距離範囲Ｄ７は、分岐点（分岐点としての分岐ノードＮｊ）の１００ｍ前〜本線車道Ｒ１への合流点（合流点としての合流ノードＮｍ）に設定している。

自車位置が、所定距離範囲Ｄ７内に含まれていると判断した場合には（ステップＳ９−９においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、図示しないメモリに記憶された第２合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオンにする（ステップＳ９−１０）。

一方、ステップＳ９−８において、ＳＡ又はＰＡ内に分岐がないと判断した場合には（ステップＳ９−８においてＮＯ）、図２５に示すように、自車位置が、側道Ｒｊ２の中間点Ｍを基準とした所定距離範囲Ｄ８内に含まれるか否かを判断する（ステップＳ９−１１）。ここでは、所定距離範囲Ｄ８は、ここでは、中間点Ｍの１００ｍ前〜合流点（合流ノードＮｍ）までに設定している。

自車位置が、所定距離範囲Ｄ８に含まれていると判断すると（ステップＳ９−１１においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、第３合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオンにする（ステップＳ９−１２）。

尚、ステップＳ９−３において、自車位置が、料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ６に含まれない場合（ステップＳ９−３においてＮＯ）、及びステップＳ９−６において、リンク種別がＳＡ又はＰＡの側道Ｒｊ２でないと判断した場合（ステップＳ９−６においてＮＯ）、ステップＳ９−５に進む。そして、第１〜第３合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオフにする。

また、ステップＳ９−７において、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオフであると判断すると（ステップＳ９−７においてＮＯ）、自車位置が側道Ｒｗ２であるにも関わらず、自車両ＣがＳＡ／ＰＡ内に無いため、ステップＳ９−５に進み、第１〜第３合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオフにする。

さらにまた、ステップＳ９−９において、自車位置が、所定距離範囲Ｄ７内に含まれていないと判断した場合（ステップＳ９−９においてＮＯ）、及び自車位置が所定距離範囲Ｄ８に含まれていないと判断した場合（ステップＳ９−１１においてＮＯ）、ステップＳ９−５に進み、第１〜第３合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオフにする。

このように、自車位置が、料金所Ｔｂ、側道Ｒｊ２の分岐及び中間点Ｍを基準とした所定距離範囲Ｄ６〜Ｄ８にあると判断された場合には、メモリに記憶された第１〜第３合流開始シーンを示すいずれかのシーン判別フラグがオンに設定された状態になる。合流開始シーンでないと判断されると、シーン判別フラグがオフとされる。

以上のように、ステップＳ６〜ステップＳ９において各シーン判定を行うと、図示しないメモリ内に記憶された、第１〜第３合流開始シーン、合流終了シーン、第１〜第３退出開始シーン及び退出終了シーンを示す各シーン判別フラグのいずれか１つがオンである場合か、各シーン判別フラグが１つもオンされていない状態になる。そして、ナビユニット３は、オンになっているシーン判別フラグに基づいて、合流開始タイミング、合流終了タイミング、退出開始タイミング及び退出終了タイミングのいずれかを判定する（ステップＳ１１〜Ｓ１４）。

この処理について図５に示す支援タイミング判定処理のフローで詳述する。まずステップＳ１１において、合流判定部３ｂは、メモリに記憶された第１〜第３合流開始シーンを示すフラグがオンになっているか否かを判断する。第１〜第３合流開始シーンを示す各フラグの一つがオンになっていると判断した場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、合流開始タイミングを検出するための合流開始判定を行う（ステップＳ１５）。即ち、合流開始シーンであると判断された場合には、合流開始タイミングの検出のみを集中して実行するため、全てのシーンに応じた判定を行うよりも処理量を軽減し、タイミングの検出精度を向上できる。
（合流開始判定）
合流開始判定処理について、図１０に従って説明する。まず、合流判定部３ｂは、第１合流開始シーンのシーン判別フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１５−１）。第１合流開始シーンを示すシーン判別フラグがオンである、即ち自車位置が料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ６（料金所Ｔｂ５００ｍ前〜料金所Ｔｂを過ぎた５０ｍ先、図２３参照）内にあると判断すると（ステップＳ１５−１においてＹＥＳ）、合流判定部３ｂは、自車両Ｃが料金所Ｔｂを通過したか否かを判断する（ステップＳ１５−２）。料金所Ｔｂを通過したと判断した場合には（ステップＳ１５−２においてＹＥＳ）、合流開始フラグ及び合流路走行フラグをオンとする（ステップＳ１５−３）。合流開始フラグ
は、各合流開始シーンを示すシーン判別フラグとは異なり、合流開始と判断された時点で初めてオンとなる。また、合流路走行フラグは上記したように、合流路を走行していることを示すフラグである。そして、合流開始フラグ及び合流路走行フラグをオンにすると、第１合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１５−４）。

一方、ステップＳ１５−１において、第１合流開始シーンを示すシーン判別フラグがオフであると判断すると（ステップＳ１５−１においてＮＯ）、第２合流開始シーンを示すシーン判別フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１５−５）。第２合流開始シーンのフラグがオンである場合、即ち自車両Ｃが、図２４に示すＳＡ又はＰＡ内の分岐点を基準とした所定距離範囲Ｄ７（分岐ノードＮｊの１００ｍ前〜合流ノードＮｍまで）内にあると判断した場合には（ステップＳ１５−５においてＹＥＳ）、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１５−６）。ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグは、上記したように、自車位置演算部３ａが、自車両ＣがＳＡ又はＰＡに進入したと判断した場合にオンとなる。ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンである、即ち自車両ＣがＳＡ又はＰＡ内に既に進入していると判断した場合には（ステップＳ１５−６においてＹＥＳ）、ステップＳ１５−７に進む。尚、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオフであると判断した場合には（ステップＳ１５−６においてＮＯ）、合流路走行フラグをオンにして（ステップＳ１５−１１）、合流開始判定を終了し、図４に示すステップＳ１０５に進む。尚、ここでは、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグのオン、オフを判定し、精度を高めるようにしたが、この判断処理は省略してもよい。

ステップＳ１５−７では、合流判定部３ｂは、分岐点を通過したか否かを判断する。分岐点（分岐ノードＮｊ）を通過したと判断すると（ステップＳ１５−７においてＹＥＳ）、合流開始フラグ及び合流路走行フラグをオンとする（ステップＳ１５−３）。続いて、第２合流開始シーンのシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１５−４）。

一方、ステップＳ１５−５において、第２合流開始シーンを示すシーン判別フラグがオフであると判断すると（ステップＳ１５−５においてＮＯ）、第３合流開始シーンを示すシーン判別フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１５−８）。

第３合流開始シーンを示すシーン判別フラグがオンであると判断すると（ステップＳ１５−８においてＹＥＳ）、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１５−９）。ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンであると判断すると（ステップＳ１５−９においてＹＥＳ）、ステップＳ１５−１０に進む。また、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオフであると判断すると（ステップＳ１５−９においてＮＯ）、合流路走行フラグのみをオンにして（ステップＳ１５−１１）、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１５−１０において、第３合流開始シーンであって、自車位置が、図２５に示すように分岐のないＳＡ又はＰＡ内の側道Ｒｊ２の中間点Ｍを基準とした所定距離範囲Ｄ８（中間点Ｍの１００ｍ前〜合流ノードＮｍまで）に含まれる場合、合流判定部３ｂは、中間点Ｍを通過したか否かを判断する。そして、中間点Ｍを通過したと判断した場合には（ステップＳ１５−１０においてＹＥＳ）、合流開始フラグ及び合流路走行フラグをオンにして（ステップＳ１５−３）、第３合流開始シーンを示すシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１５−４）。

また、ステップＳ１５−２において、料金所Ｔｂを通過していないと判断した場合（ステップＳ１５−２においてＮＯ）、合流路走行フラグのみをオンにして（ステップＳ１５−１１）、合流開始判定を終了する。さらに、ステップＳ１５−６，Ｓ１５−９においてＳＡ／ＰＡ制御許可フラグがオンでない場合（ステップＳ１５−６においてＮＯ）、合流路走行フラグのみをオンにして（ステップＳ１５−１１）、合流開始判定を終了する。

さらに、ステップＳ１５−８において、第３合流開始シーンのフラグがオフであると判断した場合（ステップＳ１５−８においてＮＯ）、分岐点を通過していない場合（ステップＳ１５−７においてＮＯ）、中間点を通過していない場合（ステップＳ１５−１０においてＮＯ）、合流路走行フラグをオフにする（ステップＳ１５−１１）。そして、ステップＳ１０５に進む。

又、合流判定部３ｂは、合流開始フラグを所定時間（例えば５〜１０分等）だけオンにした後、初期状態のオフにリセットする。尚、次の合流開始判定で、合流開始フラグが再びオンに設定されると、経過時間を「０」に戻し、その時点からの経過時間を計測する。

このように、自車両Ｃが料金所Ｔｂ、分岐点又は中間点Ｍを通過した際に、合流開始フラグがオンにすると、運転者が、本線車道Ｒ１への合流を開始したと判断するタイミングにほぼ一致させることができる。このため、このタイミングで運転支援を行っても違和感がなく、的確なタイミングで支援することができる。

一方、図５に示す支援タイミング判定処理のステップＳ１１において、合流開始シーン状態でないと判断した場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、合流判定部３ｂは、合流終了シーン状態であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。合流判定部３ｂは、メモリに記憶されたシーン判別フラグを参照し、合流終了シーンを示すシーン判別フラグがオンであるか否かを判断する。そのシーン判別フラグがオンである場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、即ち太破線開始点Ｓ１を基準とした所定距離範囲Ｄ１，Ｄ２内に自車位置がある場合、合流終了判定を行う（ステップＳ１６）。
（合流終了判定）
この合流終了判定処理について、図１１に従って説明する。まず、合流判定部３ｂは、自車位置演算部３ａから取得した自車位置と、レーン情報７ａに含まれる太破線開始点Ｓ１の座標とに基づき、太破線開始点Ｓ１（図１５及び図１６参照）を通過後、所定距離以上走行したか否かを判断する（ステップＳ１６−１）。ここでは所定距離は、１００ｍに設定されている。

太破線開始点Ｓ１を通過後、所定距離（１００ｍ）以上走行したと判断すると（ステップＳ１６―１においてＹＥＳ）、合流のための加速はほぼ完了している状態となるため、合流終了フラグをオンにするとともに、本線走行フラグをオンにする（ステップＳ１６−２）。

即ち、所定距離（１００ｍ）以上走行した場合でも、合流終了でないと判定すると、合流のための運転支援を継続してしまうことになるため、例えば自車両Ｃが加速し続けてしまう。また、渋滞が発生し、自車両Ｃが低速走行している場合には、所定距離（１００ｍ）以上走行しても合流できない可能性が考えられる。このため、所定距離範囲（１００ｍ）以上走行した場合には、合流終了と判定する。また、運転者が実際に視認する太破線ＢＬを基準とすることで、運転者が合流終了であると判断するタイミングを検出することができる。

また、合流判定部３ｂは、合流終了フラグを所定時間だけオンにした後、初期状態のオフにリセットする。尚、次の合流終了判定で、合流終了フラグが再びオンに設定されると、経過時間を「０」に戻し、その時点からの経過時間を計測する。

さらに、合流判定部３ｂは、合流終了シーンのシーン判別フラグ及び合流路走行フラグをオフにする（ステップＳ１６−３）。また、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグをオフにする（ステップＳ１６−４）。

一方、太破線開始点Ｓ１を通過後、所定距離（１００ｍ）以上走行していないと判断した場合（ステップＳ１６−１においてＮＯ）、即ち自車位置が太破線開始点Ｓ１の手前である場合、或いは太破線開始点Ｓ１を通過したが、通過後の走行距離が１００ｍに到達していない場合、ステップＳ１６−５に進む。

ステップＳ１６−５では、合流判定部３ｂは、合流点（合流ノードＮｍ、図１５参照）を通過後、所定距離以上走行したか否かを判断する。ここでは、この所定距離は、１００ｍに設定されている。このように、ステップＳ１６−１と合わせて合流終了のタイミングを繰り返し判断することで、タイミングを漏れなく検出するようにしている。

ステップＳ１６−５において、合流判定部３ｂが、自車両Ｃが合流点を通過後、所定距離（１００ｍ）以上走行したと判断した場合（ステップＳ１６−５においてＹＥＳ）、合流終了フラグ及び本線走行フラグをオンにする（ステップＳ１６−２）。また、合流終了シーンのシーン判別フラグ、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグ及び合流路走行フラグをオフにする（ステップＳ１６−３、ステップＳ１６−４）。

ステップＳ１６−５において、合流判定部３ｂが、自車両Ｃが合流点を通過後、所定距離（１００ｍ）以上走行していないと判断した場合（ステップＳ１６−５においてＮＯ）、ステップＳ１６−６に進む。ステップＳ１６−６では、合流判定部３ｂは、画像プロセッサ８に基づき、自車両Ｃに対する太破線ＢＬの位置を判定する太破線越え判定を行う。

例えば、画像プロセッサ８は、カメラ３０から、図２６に示すような画像データＧを入力する。この画像データＧは、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたときの車両後方を撮像している。画像データＧには、カメラ位置からみて、自車両Ｃの右側に位置する太破線ＢＬが撮影されている。画像プロセッサ８は、上記したように、この画像データＧに対しエッジ点の検出処理等を行い、太破線ＢＬを示すエッジ点を連結したエッジを検出する。また、画像プロセッサ８は、エッジが検出された画像データＧを座標変換し、図２７に示すような鳥瞰画像Ｇ２を生成する。そして、図中２点鎖線で示す自車両Ｃに対して、太破線ＢＬのエッジＥＧが、カメラ位置からみて自車両Ｃの左側及び右側のいずれにあるかを判断する。左側走行の場合であって、本線車道Ｒ１に対して左側から合流する場合、自車両Ｃの右側に太破線ＢＬのエッジＥＧがあると判断すると、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたと判断する。本線車道Ｒ１に対して右側の合流路Ｒｊから合流する場合、カメラ位置からみて自車両Ｃの左側に太破線ＢＬのエッジＥＧがあると判断すると、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたと判断する。自車両Ｃの車体とエッジＥＧが重複している場合、及び自車両Ｃの左側にエッジＥＧがある場合には、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えていないと判断する。

画像プロセッサ８は、太破線越え判定（ステップＳ１６―６）に基づき、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたか否かを判断する（ステップＳ１６−７）。太破線ＢＬを越えたと判断すると（ステップＳ１６−７においてＹＥＳ）、自車位置演算部３ａにより、自車両Ｃが合流路Ｒｊから本線車道Ｒ１のレーンに移動したか否かを判断する（ステップＳ１６−８）。即ち、画像処理による判定だけでなく、レーン移動の有無を判断することで、太破線ＢＬを越えたか否かの判断をより確実にするようにしている。

レーンを移動したと判断すると（ステップＳ１６−７においてＹＥＳ）、合流終了フラグ及び本線走行フラグをオンにする（ステップＳ１６−２）。また、合流終了シーンのシーン判別フラグ、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグ及び合流路走行フラグをオフにする（ステップＳ１６−３、ステップＳ１６−４）。このように、画像処理を用いて合流終了判定を行うことにより、合流終了を検出するタイミングを、運転者が合流終了であると判断するタイミングと一致させることができる。

レーンを移動していないと判断すると（ステップＳ１６−８においてＮＯ）、合流開始判定を終了するとともに、支援実行を行わずステップＳ１０５（図４参照）に進む。また、ステップＳ１６−７において、太破線ＢＬを越えていないと判断した場合にも（ステップＳ１６−７においてＮＯ）、支援実行を行わずステップＳ１０５（図４参照）に進む。

このように、合流終了フラグがオンになると、図４に示すステップＳ１０４において、合流終了時に応じた支援を的確なタイミングで実行することができる。また、合流開始フラグがオンになった時点から、合流終了フラグがオンになった時点までを合流区間として設定することで、情報提供、警告、シフト制御等、合流区間に沿った支援を実行することができる。

一方、図５に示す支援タイミング判定処理のステップＳ１２において、合流終了シーンでないと判断した場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、合流判定部３ｂは、第１〜第３退出開始シーンのいずれかの状態であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。合流判定部３ｂは、メモリに記憶されたシーン判別フラグを参照し、第１〜第３退出開始シーンを示すシーン判別フラグのいずれかがオンであるか否かを判断する。そのいずれかのシーン判別フラグがオンである場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、即ち前方に退出路Ｒｗと本線車道Ｒ１との分岐がある場合であって、太破線ＢＬの位置とゼブラゾーンＺｂとの位置が一致する場合、退出開始判定を行う（ステップＳ１７）。
（退出開始判定）
この退出開始判定について、図１２に従って説明する。退出判定部３ｃは、レーン情報ＤＢ７のレーン情報７ａに基づき、太破線ＢＬの長さＬを取得する（ステップＳ１７−１）。そして、その太破線ＢＬの長さＬが所定の長さ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１７−２）。太破線ＢＬの長さＬが所定の長さ（３００ｍ）未満であると判断すると（ステップＳ１７−２においてＹＥＳ）、太破線ＢＬの本数を検出する（ステップＳ１７−３）。

例えば、図２０に示すように、本線車道Ｒ１と退出路Ｒｗとを区画する太破線ＢＬのみ標示されている場合には、退出判定部３ｃは太破線ＢＬが「１本」であると判断する。図２１に示すように、本線車道Ｒ１と退出路Ｒｗとを区画する太破線ＢＬだけでなく、本線車道Ｒ１の各レーンを区画する太破線ＢＬが標示されている場合がある。この場合には、退出判定部３ｃは、太破線ＢＬが「２本」であると判断する。そして、ステップＳ１７−４において、太破線ＢＬの本数が単数であるか否かを判断する。太破線ＢＬの本数が単数である場合（ステップＳ１７−４においてＹＥＳ）、ステップＳ１７−５に進む。また、太破線ＢＬの本数が複数である場合（ステップＳ１７−４においてＮＯ）、ステップＳ１７―９に進む。

ステップＳ１７−５では、退出判定部３ｃは、画像プロセッサ８と協働して、上記したステップＳ１６−６と同様に、太破線越え判定を行う。そして、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたか否かを判断する（ステップＳ１７−６）。例えば本線車道Ｒ１から左側に分岐する退出路Ｒｗに退出する場合、太破線ＢＬ（エッジＥＧ）が、カメラ位置からみて自車両Ｃの左側にある場合に太破線を越えたと判断し、太破線ＢＬが、カメラ位置からみて自車両Ｃの右側、自車両Ｃの下にある場合には太破線ＢＬを越えていないと判断する。

太破線を越えたと判断すると（ステップＳ１７−６においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃに記憶された退出開始フラグ及び退出路走行フラグをオンにする（ステップＳ１７−７）。また、本線走行フラグ、退出開始のシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１７−８）。また、退出判定部３ｃは、退出開始フラグを所定時間だけオンにした後、初期状態のオフにリセットする。尚、次の退出開始判定で、退出開始フラグが再びオンに設定され
ると、経過時間を「０」に戻し、その時点からの経過時間を計測する。

運転者は太破線ＢＬを越えた際に退出開始したと判断することが多いので、このように画像処理により自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたタイミングを退出開始のタイミングとすると、運転者の感覚に合わせることができる。また、太破線ＢＬを越えた後に退出開始であると判定することで、退出路Ｒｗに進入する前に減速しないようにすることができる。

一方、ステップＳ１７−９では、退出判定部３ｃは、自車位置演算部３ａに基づき現在のレーンを判定する。そして、退出路Ｒｗ近傍のレーンを走行しているか否かを判断する（ステップＳ１７−１０）。図２１に示すように、自車位置が、退出路Ｒｗと隣り合ったレーンＬ１上にある場合には、ステップＳ１７−１０において、退出路Ｒｗ近傍のレーンを走行していると判断し（ステップＳ１７−１０においてＹＥＳ）、ステップＳ１７−１１に進む。また、自車位置が、退出路Ｒｗと隣り合ったレーンＬ１でなく、退出路Ｒｗに対して、レーンＬ１を隔てたレーンＬ２，Ｌ３上にある場合には、退出路Ｒｗ近傍のレーンを走行していないと判断し（ステップＳ１７−１０においてＮＯ）、退出開始判定を終了するとともに、支援実行を行わずステップＳ１０５（図４参照）に進む。

そして、ステップＳ１７−１１では、上記した太破線越え判定を行う。続いて、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたか否かを判断する（ステップＳ１７−１２）。太破線ＢＬを越えていない場合には（ステップＳ１７−１２においてＮＯ）、支援実行を行わずステップＳ１０５（図４参照）に進む。太破線ＢＬを越えたと判断すると（ステップＳ１７−１２においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃに記憶された退出開始フラグ及び退出路走行フラグをオンにする（ステップＳ１７−７）。また、本線走行フラグ、退出開始のシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１７−８）。

一方、ステップＳ１７−２において、太破線ＢＬの全長が所定の長さ（３００ｍ）以上であった場合（ステップＳ１７−２においてＮＯ）、図１３に示すステップＳ１７−１３に移る。つまり、太破線ＢＬの全長が所定の長さ以上である場合、自車両Ｃが退出路Ｒｗへ道なりに退出する可能性があるので、道なり退出を加味した処理を行う。

まず、ステップＳ１７−１３において、退出判定部３ｃは、レーン情報７ａに基づいて前方道路上に標示された太破線ＢＬの本数を検出する。続いて、太破線ＢＬの本数が単数であるか否かを判断する（ステップＳ１７−１４）。太破線ＢＬの本数が単数である場合（ステップＳ１７−４においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃは、レーン情報７ａに基づき、本線車道Ｒ１と退出路Ｒｗとの間に標示されたゼブラゾーンＺｂの開始点Ｓ２から自車位置までの距離を取得する（ステップＳ１７−１５）。

開始点Ｓ２から自車位置までの距離を取得すると、退出判定部３ｃは、取得した距離が、予め定めた道なり退出判定距離未満であるか否かを判断する（ステップＳ１７−１６）。ここで、「道なり退出」とは、図２０に示すように、退出路Ｒｗに接続する本線車道Ｒ１を構成する走行レーンＬ５があって、走行レーンＬ５に沿って道なりに走行することによって、太破線ＢＬを越えることなく退出路Ｒｗに進入する状態を指す。また、「道なり退出判定距離」とは、自車両Ｃが走行レーンＬ５を走行している際に、自車両Ｃが道なり退出をするか否かを判断するための距離であって、本実施形態では、自車位置とゼブラゾーンＺｂの開始点Ｓ２との相対距離、即ち残りの退出区間が、１００ｍ未満であるか否かを判断する。

開始点Ｓ２から自車位置までの距離が、予め定めた道なり退出判定距離以上であると判断すると（ステップＳ１７−１６においてＮＯ）、退出開始判定を終了し、ステップＳ１０５に進む。また、開始点Ｓ２から自車位置までの距離が、予め定めた道なり退出判定距
離未満であると判断すると（ステップＳ１７−１６においてＹＥＳ）、残りの退出区間が短くなったと判断して、ステップＳ１７−１７に進む。

ステップＳ１７−１７では、自車位置演算部３ａは、自車両Ｃの現在のレーンを判定する（ステップＳ１７−１７）。続いて、退出路Ｒｗに接続する道なり退出可能な走行レーンＬ５を走行しているか否かを判断する（ステップＳ１７−１８）。このとき、退出判定部３ｃは、自車位置とレーン情報７ａとに基づき、自車両Ｃが道なり退出可能な走行レーンを走行していると判断してもよい。或いは、カメラ３０から画像データＧを取得し、画像プロセッサ８により、太破線ＢＬが自車両Ｃのどちら側にあるかを判断するようにしてもよい。

そして、道なり退出可能な走行レーンＬ５を走行していないと判断した場合には（ステップＳ１７−１８においてＮＯ）、上記した太破線越え判定を行い（ステップＳ１７−１９）、退出区間を示す太破線ＢＬを越えたか否かを判断する（ステップＳ１７−２０）。また、退出区間を示す太破線ＢＬを越えていない場合には（ステップＳ１７−２０においてＮＯ）、退出開始判定を終了し、ステップＳ１０５に進む。太破線ＢＬを越えたと判断した場合には（ステップＳ１７−２０においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃに記憶された退出開始フラグ及び退出路走行フラグをオンにする（ステップＳ１７−２１）。本線走行フラグ、退出開始のシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１７−２２）。

一方、ステップＳ１７−１４において、太破線ＢＬの本数が複数であると判断した場合（ステップＳ７−１４においてＮＯ）、ステップＳ１７−１５と同様に、退出判定部３ｃは、レーン情報７ａに基づき、ゼブラゾーンＺｂの開始点Ｓ２から自車位置までの距離を検出する（ステップＳ１７−２３）。続いて、ステップＳ１７−１６と同様に、取得した距離が、予め定めた道なり退出判定距離（１００ｍ）未満であるか否かを判断する（ステップＳ１７−２４）。

開始点Ｓ２から自車位置までの距離が、予め定めた道なり退出判定距離（１００ｍ）以上であると判断すると（ステップＳ１７−２４においてＮＯ）、退出開始判定を終了し、ステップＳ１０５に進む。開始点Ｓ２から自車位置までの距離が、予め定めた道なり退出判定距離未満であると判断すると（ステップＳ１７−２４においてＹＥＳ）、現在のレーンを判定する（ステップＳ１７−２５）。続いて、退出路Ｒｗに接続する道なり退出可能な走行レーンＬ５を走行しているか否かを判断する（ステップＳ１７−２６）。

退出路Ｒｗに接続する道なり退出可能な走行レーンＬ５を走行していると判断した場合には（ステップＳ１７−２６においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃに記憶された退出開始フラグ及び退出路走行フラグをオンにする（ステップＳ１７−２１）。続いて、本線走行フラグ、退出開始のシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１７−２２）。

一方、退出路Ｒｗに接続する道なり退出可能な走行レーンＬ５を走行していないと判断した場合には（ステップＳ１７−２６においてＮＯ）、自車位置、レーン情報７ａ等に基づき、退出路Ｒｗ近傍のレーンを走行しているか否かを判断する（ステップＳ１７−２７）。そして、退出路Ｒｗ近傍のレーンを走行していると判断した場合（ステップＳ１７−２７においてＹＥＳ）、ステップＳ１７−２８に進む。また、退出路Ｒｗ近傍のレーンを走行していないと判断した場合（ステップＳ１７−２７においてＮＯ）、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１７−２８では、太破線越え判定を行い、さらに自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたか否かを判断する（ステップＳ１７−２９）。そして、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えていないと判断すると（ステップＳ１７−２９においてＮＯ）、ステップＳ１０５に進む
。また、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたと判断すると（ステップＳ１７−２９においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃに記憶された退出開始フラグ及び退出路走行フラグをオンにし（ステップＳ１７−２１）、本線走行フラグ、退出開始のシーン判別フラグをオフにする（ステップＳ１７−２２）。

一方、図５に示すステップＳ１３において、退出開始シーンでないと判断された場合には（ステップＳ１３においてＮＯ）、第１〜第３退出終了シーンのいずれかであるか否かを判断する（ステップＳ１４）。第１〜第３退出終了シーンを示すシーン判別フラグが全てオフ、即ち、全てのシーン判別フラグがオフである場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、全てのシーン判別フラグがオフであるため、図４に示すステップＳ１０５に進む。第１〜第３退出終了シーンのいずれかを示すシーン判別フラグがオンであると判断すると（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、退出終了判定を行う（ステップＳ１８）。
（退出終了判定）
この退出終了判定について、図１４に従って説明する。まず、退出判定部３ｃは、第１退出終了シーンのフラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１８−１）。第１退出終了シーンを示すフラグがオンである、即ち自車位置が料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ３（料金所Ｔｂ５００ｍ前〜料金所Ｔｂを過ぎた１００ｍ先）内にあると判断すると（ステップＳ１８−１においてＹＥＳ）、退出判定部３ｃは、自車両Ｃが料金所Ｔｂを通過したか否かを判断する（ステップＳ１８−２）。そして、料金所Ｔｂを通過したと判断した場合には（ステップＳ１８−２においてＹＥＳ）、退出終了フラグをオンとする（ステップＳ１８−３）。退出終了フラグは、第１〜第３退出終了シーンを示すシーン判別フラグとは異なり、退出終了と判断された時点で初めてオンとなる。続いて、第１退出終了シーンのシーン判別フラグ、退出路走行フラグをオフにする（ステップＳ１８−４）。

一方、ステップＳ１８−２において、料金所Ｔｂを通過していないと判断すると（ステップＳ１８−２においてＮＯ）、退出終了判定を終了し、ステップＳ１０５に進む。
また、ステップＳ１８−１において、第１退出終了シーンを示すシーン判別フラグがオフであると判断すると（ステップＳ１８−１においてＮＯ）、第２退出終了シーンを示すシーン判別フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１８−５）。第２退出終了シーンを示すシーン判別フラグがオンである場合、即ち図１８に示すように、自車位置が、分岐ノードＮｊを基準とした所定距離範囲Ｄ４（分岐ノードＮｊの手前５００ｍ〜分岐点を過ぎた１００ｍ先）内に含まれる場合（ステップＳ１８−５においてＹＥＳ）、ステップＳ１８−６に進む。

ステップＳ１８−６では、ＳＡ又はＰＡ内の分岐点を通過したか否かを判断する。分岐点（分岐ノードＮｊ）を通過したと判断すると（ステップＳ１８−６においてＹＥＳ）、退出終了フラグをオンとする（ステップＳ１８−３）。続いて、退出終了シーンのシーン判別フラグ、退出路走行フラグをオフにする（ステップＳ１８−４）。

一方、ステップＳ１８−５において、第２退出終了シーンを示すシーン判別フラグがオフであると判断すると（ステップＳ１８−５においてＮＯ）、第３退出終了シーンを示すシーン判別フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１８−７）。ここで、第３退出終了シーンを示すシーン判別フラグがオフであると判断すると（ステップＳ１８−７においてＮＯ）、退出終了判定を終了して、ステップＳ１０５に進む。

第３退出終了シーンを示すシーン判別フラグがオンである場合、即ち自車位置が、図１９に示すように分岐のない側道Ｒｗ２の中間点Ｍを基準とした所定距離範囲Ｄ５（中間点Ｍの手前５００ｍ〜中間点Ｍを過ぎた１００ｍ先）に含まれる場合、退出判定部３ｃは、中間点Ｍを通過したか否かを判断する（ステップＳ１８−８）。中間点Ｍを通過したと判
断した場合には（ステップＳ１８−８においてＹＥＳ）、退出終了フラグをオンとする（ステップＳ１８−３）。続いて、第３退出終了シーンのシーン判別フラグ、退出路走行フラグをオフにする（ステップＳ１８−４）。中間点Ｍを通過していないと判断した場合には（ステップＳ１８−８においてＮＯ）、退出終了判定を終了し、ステップＳ１０５に進む。

このように、第１〜第３退出終了シーンを示す各シーン判別フラグのいずれかがオンになっている場合、料金所Ｔｂを通過、分岐通過又は中間点Ｍを通過した場合に、退出終了であると判断するようにしたので、運転者が退出を終了したと判断するタイミングと合致させることができる。

図５に示す各判定処理Ｓ１５〜１８が終了すると、ナビユニット３の支援制御部３ｄは、上記したように支援タイミングであるか否かを判断する（ステップＳ１０３）。例えば、退出開始フラグがオンである場合には、支援制御部３ｄは、支援タイミングであると判断して、音声プロセッサ１２又は画像プロセッサ８等に制御信号を出力して、退出開始用の情報提供又は警告を行う（ステップＳ１０４）。或いは、ＥＣＵ４５に制御信号を出力して、減速処理を行う。情報提供、操作支援等の運転支援を実行すると、ステップＳ１０５で支援を終了するか否かを判断し、支援を終了しない場合には（ステップＳ１０５においてＮＯ）、上記した処理を繰り返す。支援を終了する場合には（ステップＳ１０５においてＹＥＳ）、支援処理を終了し、運転支援が再開されるのを待機する。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、支援制御ユニット２は、合流開始シーン又は合流終了シーンを予め判定し、各シーンに応じて、合流開始又は合流終了のタイミングを判定するようにした。このため、検出した合流開始又は合流終了のタイミングに基づき、合流開始時又は合流終了時に応じた運転支援を、運転者が合流開始又は合流終了であると感じた時に実行することができる。このため、運転者が違和感を感じない運転支援を行うことができる。

（２）上記実施形態では、自車位置が料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ６内に含まれる場合に、第１合流開始シーンであると判断するようにした。また、ＳＡ又はＰＡの側道Ｒｊ２の分岐点又は中間点を基準とした所定距離範囲Ｄ７，Ｄ８内に自車両Ｃがある場合に、第２又は第３合流開始シーンであると判断するようにした。このため、料金所Ｔｂ周辺だけでなく、ＳＡ又はＰＡから本線車道Ｒ１への合流でも、合流開始タイミングを判断することができる。

（３）上記実施形態では、自車両Ｃが、太破線開始点Ｓ１を基準とした所定距離範囲Ｄ１，Ｄ２内にある場合に、合流終了シーンであると判断するようにした。このため、合流区間を示す路面標示を利用するので、運転者が合流を完了したと判断する場面を合流終了シーンとすることができる。

（４）上記実施形態では、自車両Ｃが料金所Ｔｂを通過した際に、合流開始タイミングであると判断する。このため、合流開始と判断された地点から本線車道Ｒ１に合流するまでの走行距離を、シフト制御等の合流開始時の運転支援に適した距離にすることができる。また、自車両ＣがＳＡ又はＰＡに接続する側道Ｒｊ２の分岐点又は中間点を通過した場合に、合流開始タイミングであると判断するようにした。このため、ＳＡ又はＰＡから本線車道Ｒ１への合流でも、合流開始タイミングを判断することができる。

（５）上記実施形態では、自車両Ｃが太破線開始点Ｓ１を通過後、所定距離（１００ｍ）以上走行した場合に合流終了であると判断するようにした。即ち、合流の際に、運転者が視認する太破線ＢＬを基準として合流終了判定を行うので、走行環境に応じたタイミン
グ判定を行うことができる。また、自車両Ｃが合流点を通過後、所定距離以上走行した場合に、このため、合流終了のタイミングを比較的簡単に且つ的確に判断することができる。

（６）上記実施形態では、自車両が太破線ＢＬを越えたと判断した場合に、合流終了であると判断するようにした。即ち、合流の際に、運転者が視認する太破線ＢＬを基準として合流終了判定を行うので、運転者が合流終了したと判断するタイミングを検出することができる。

（７）上記実施形態では、支援制御ユニット２は、合流開始及び合流終了のタイミングを検出するようにしたので、合流開始から合流終了までを合流区間（又は合流時間）として検出することができる。このため、合流区間や合流時間を、運転支援等に有効利用することができる。

（８）上記実施形態では、支援制御ユニット２は、自車両Ｃのその時点の状況が、退出開始シーンであるか否かを予め判定し、退出開始シーンである場合に退出開始のタイミングを判定するようにした。このため、検出した退出開始のタイミングに基づき、退出開始時に応じた運転支援を、運転者が退出開始時であると感じた時に実行することができる。このため、運転者が違和感を感じない運転支援を行うことができる。

（９）上記実施形態では、自車両Ｃの前方に太破線ＢＬがあると判断した場合に、退出開始シーンであると判断するようにした。また、画像プロセッサ８に基づき、自車両Ｃが太破線ＢＬを越えたと判断した際に、本線車道Ｒ１から退出した退出開始タイミングであると判断するようにした。このため、運転者が退出を開始したと判断するタイミングを検出できるので、運転支援を的確なタイミングで行うことができる。

（１０）上記実施形態では、退出開始判定の際に、太破線ＢＬの長さを検出し、太破線ＢＬの長さが所定の長さ（１００ｍ）超である場合に、ゼブラゾーンＺｂの開始点Ｓ２からの自車位置の相対距離が道なり退出判定距離未満であるか否か、且つ自車両Ｃが道なり退出可能な走行レーンＬ５を走行しているか否かを判断するようにした。そして、自車両Ｃが道なり退出する走行レーンＬ５を走行し、開始点Ｓ２からの距離が道なり退出判定距離未満である場合に、退出開始と判断するようにした。このため、自車両Ｃが長い退出レーンを走行している場合にも、運転者が退出を開始したと判断するタイミングを検出できるので、運転支援を的確なタイミングで行うことができる。

（１１）上記実施形態では、退出判定部３ｃは、太破線ＢＬが複数ある場合には、退出路Ｒｗの近傍にある太破線ＢＬを、本線車道Ｒ１と退出路Ｒｗとを区画する太破線ＢＬであると判断するようにした。このため、多様な路面標示パターンに対応することができる。

（１２）上記実施形態では、自車両Ｃのその時点の状況が退出終了シーンであるか否かを予め判定し、退出終了シーンである場合に、退出終了のタイミングを判定するようにした。このため、検出した退出終了のタイミングに基づき、退出終了時に応じた運転支援を、運転者が退出終了時であると感じた時に実行することができる。このため、運転者が違和感を感じない運転支援を行うことができる。

（１３）上記実施形態では、自車位置が、料金所Ｔｂを基準とした所定距離範囲Ｄ４内に含まれる場合に、退出終了シーンであると判断するようにした。このため、運転者が退出終了時であると判断する場面を、退出終了シーンとして検出することができる。また、ＳＡ又はＰＡの側道Ｒｊ２の分岐点又は中間点を基準とした所定距離範囲Ｄ５，Ｄ６内に
自車両Ｃがある場合に、退出終了シーンであると判断するようにした。このため、料金所Ｔｂ周辺だけでなく、ＳＡ又はＰＡから本線車道Ｒ１への合流でも、合流開始タイミングを判断することができる。

（１４）上記実施形態では、退出終了判定の際に、自車両Ｃが料金所Ｔｂを通過した際に、退出終了タイミングであると判断する。このため、運転者が退出終了時であると判断する時を、退出終了のタイミングとして検出することができる。

（１５）上記実施形態では、退出判定の際に、自車両ＣがＳＡ又はＰＡに接続する側道Ｒｊ２の分岐点又は中間点を通過した場合に、退出終了タイミングであると判断するようにした。このため、ＳＡ又はＰＡから本線車道Ｒ１への合流でも、退出終了タイミングを判断することができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、支援制御ユニット２を、高速道路上での合流又は退出の各タイミングを検出する装置としたが、高速道路以外の有料道路、主要道路等の合流又は退出の各タイミングを検出する装置としてもよい。料金所、ＳＡ／ＰＡが無い場合には、合流ノードＮｍ等からの相対距離等を基準として各種シーンを判断し、太破線ＢＬを越えた場合に合流終了、退出終了であると判断してもよい。

・上記実施形態では、各所定距離範囲Ｄ１〜Ｄ８の値をそれぞれ変更してもよい。
・上記実施形態では、退出終了シーンで、ＳＡ／ＰＡ制御許可フラグをオンオフして、ＳＡ又はＰＡに応じた制御を実行許可を示すようにしたが、単に自車位置と、地図描画データ６ｂに含まれる施設データ等とを参照して、自車位置がＳＡ又はＰＡにマッチングした場合に、ＳＡ又はＰＡに応じた制御を許可するようにしてもよい。

・上記実施形態では、ステップＳ６−６，ステップＳ６−９において、太破線開始点Ｓ１から所定距離範囲Ｄ１，Ｄ２内であると判断した際に、合流終了シーンであるとしたが、ゼブラゾーンＺｂに対して設定された基準点（例えば開始点）を中心とした距離範囲でもよい。

・上記実施形態では、カメラ３０は自車両Ｃの後端に取り付けるようにしたが、サイドミラー等、自車両Ｃの側方に取り付けるようにしてもよい。また、車両前端に取り付けるようにしてもよい。

・合流終了判定において、太破線開始点Ｓ１通過後、所定距離以上走行したか否か（ステップ１６−１）、及び、合流点通過後、所定距離以上走行したか（ステップＳ１６−５）の判断処理は、省略してもよい。

・合流終了シーン判定のステップＳ６−５、ステップＳ６−８において、基準点である太破線開始点Ｓ１と自車位置との相対距離を算出するようにしたが、ゼブラゾーンＺｂの開始点Ｓ２又は合流ノードＮｍを基準点としてもよい。

・上記実施形態では、退出開始及び退出終了のタイミングを検出するようにしたが、どちらか一方又は両方を省略し、支援制御ユニット２を合流開始及び合流終了のタイミングを検出する装置としてもよい。

本実施形態の運転支援システムのブロック図。 取付道路の説明図。 カメラの取付位置の説明図。 本実施形態の処理手順の説明図。 支援タイミング判定処理の処理手順の説明図。 合流終了シーン判定処理の処理手順の説明図。 退出終了シーン判定処理の処理手順の説明図。 退出開始シーン判定処理の処理手順の説明図。 合流開始シーン判定処理の処理手順の説明図。 合流開始判定処理の処理手順の説明図。 合流終了判定処理の処理手順の説明図。 退出開始判定処理の処理手順の説明図。 退出開始判定処理の処理手順の説明図。 退出終了判定処理の処理手順の説明図。 合流終了シーンの説明図。 合流終了シーンの説明図。 退出終了シーンの説明図。 退出終了シーンの説明図。 退出終了シーンの説明図。 退出開始シーンの説明図。 退出開始シーンの説明図。 退出開始シーンの説明図。 合流開始シーンの説明図。 合流開始シーンの説明図。 合流開始シーンの説明図。 合流終了判定の説明図。 合流終了判定の説明図。

符号の説明

１…運転支援システム、２…走行状況判定装置としての支援制御ユニット、３ａ…自車位置演算手段としての自車位置演算部、３ｂ…場面判断手段、タイミング判定手段としての合流判定部、３ｃ…退出判定部、３ｄ…支援制御手段としての支援制御部、６…道路網データ記憶手段としての地図ＤＢ、６ａ…道路網データとしての経路データ、６ｂ…道路網データとしての地図描画データ、７…標示データ記憶手段としてのレーン情報ＤＢ、７ａ…路面標示属性データとしてのレーン情報、８…画像処理手段としての画像プロセッサ、３０…撮影装置としてのカメラ、ＢＬ…標示、破線標示、退出区間としての太破線、Ｃ…自車両、Ｇ…画像データ、Ｎｊ…分岐点としての分岐ノード、Ｎｍ…合流点としての合流ノード、Ｌ…長さ、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…レーン、Ｍ…中間点、Ｒ１…本線車道、Ｒｊ…取付道路としての合流路、Ｒｗ…取付道路としての退出路、Ｒｗ２…取付道路としての側道、Ｓ１…基準点としての太破線開始点、Ｓ２…基準点としての開始点、Ｔｂ…料金所、Ｚｂ…標示としてのゼブラゾーン。

Claims (5)

1. 本線道路から取付道路への退出において自車両の走行状況を判定する走行状況判定方法であって、
   退出開始を検出するための退出開始場面であるか否かを、自車位置と、路面に示された標示の位置を少なくとも有する標示属性データとに基づき判断するとともに、
   前記自車両のその時点の状況が前記退出開始場面であると判断した場合に、自車位置、道路種別を有する道路網データ及び前記標示属性データに基づいて、本線道路から取付道路に退出する退出開始のタイミングを判定することを特徴とする走行状況判定方法。
2. 本線道路から取付道路への退出において自車両の走行状況を判定する走行状況判定装置であって、
   自車位置を演算する自車位置演算手段と、
   道路種別を有する道路網データを記憶した道路網データ記憶手段と、
   路面に示された標示の位置を少なくとも有する標示属性データを記憶した標示データ記憶手段と、
   自車位置と、前記標示属性データとに基づき、取付道路への退出開始を検出するための退出開始場面であるか否かを判断する場面判断手段と、
   前記場面判断手段が、その時点の自車両の状況が前記退出開始場面であると判断した場合に、前記自車位置、前記道路網データ及び前記標示属性データに基づいて、本線道路から取付道路に退出する退出開始のタイミングを判定するタイミング判定手段と、
   前記タイミング判定手段が退出開始のタイミングを検出した際に、退出開始時の運転支援のための制御信号を出力する支援制御手段と
   を備えることを特徴とする走行状況判定装置。
3. 請求項２に記載の走行状況判定装置において、
   前記場面判断手段は、自車位置、路面に示された破線標示の位置及びゼブラゾーンの位置に基づいて、退出開始場面であるか否かを判断することを特徴とする走行状況判定装置。
4. 請求項２に記載の走行状況判定装置において、
   前記タイミング判定手段は、前記自車位置及び前記道路網データに基づいて前記自車両が走行しているレーンが取付道路に道なりに接続する退出レーンであるか否かを判断するとともに、前記標示属性データに基づき、退出区間を示す破線標示の長さを判断し、
   前記自車両が走行しているレーンが前記退出レーンであって、前記破線標示が所定の長さ以上であると判断した場合に、自車位置と前記退出区間の終端を示す基準点との相対距離を取得し、前記基準点との相対距離が所定の長さよりも短くなった場合に、退出開始のタイミングであると判定することを特徴とする走行状況判定装置。
5. 請求項３又は４に記載の運転支援装置において、
   前記タイミング判定手段は、前記自車両の前方に複数の前記破線標示がある場合には、前記各破線標示が、前記取付道路の近傍に標示された破線標示であるか否かを判断し、前記取付道路の近傍に標示された前記破線標示を判断対象として前記退出開始のタイミングを判定することを特徴とする走行状況判定装置。

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