JP4830541B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を制御する装置に関する。

従来、ナビゲーション装置から、前方道路のカーブ情報を取得し、カーブに対する走行状態に応じて減速制御を行うシステムにおいて、車両が走行している道路と、ナビゲーション装置が認識している道路とが異なる場合に、減速制御の実行を一時的に禁止するカーブ進入制御装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００１−８４４９８号公報

しかしながら、従来のカーブ進入制御装置では、減速制御の実行を禁止してから、所定時間の経過後、または、所定距離走行した後に、減速制御の禁止を自動的に解除するので、ドライバは、減速制御の禁止が解除されたことを知らない状態で、運転を続けてしまう可能性があった。

本発明による車両用走行制御装置は、ナビゲーション装置から得られる自車走行路情報、および、車両状況に基づいた車両制御を行うものであって、ナビゲーション装置が自車走行路を誤認識している可能性があると判断すると、車両制御を禁止するとともに、車両制御が禁止されたことと、新たな自車走行路を特定すべきことをユーザに報知し、この報知に応答してユーザによって自車走行路が特定されると、車両制御の禁止を解除することを特徴とする。

本発明による車両用走行制御装置によれば、ナビゲーション装置が自車走行路を誤認識している可能性があるために車両制御が禁止された場合に、車両制御が禁止されたこととを報知するとともに、新たな自車走行路を特定すべきことをユーザに報知し、ユーザがこの報知に基づいて自車走行路を特定することにより車両制御の禁止を解除すると同時に解除後の車両制御を自車走行路に基づいて適切に行うことができる。したがってユーザが意図しない車両制御が作動してしまう危険を回避し安全性が向上する。

図１は、一実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示す図である。一実施の形態における車両用走行制御装置は、車速センサ１と、前後加速度センサ２と、横加速度センサ３と、ナビゲーション装置４と、ブレーキアクチュエータ５と、ディスプレイ６と、スピーカ７と、コントローラ１０とを備える。

車速センサ１は、車両の速度を検出する。前後加速度センサ２は、車両の前後方向の加速度を検出する。横加速度センサ３は、車両の横方向の加速度を検出する。

ナビゲーション装置４は、ＧＰＳユニット１１および地図データベース１２を少なくとも備える。ＧＰＳユニット１１は、図示しないＧＰＳ衛星から発信されるＧＰＳ信号を受信して、自車両の現在位置を検出する。地図データベース１２には、複数のスケール（縮尺率）の地図データが格納されている。地図データには、道路地図をノードおよびリンクで表現した道路データが含まれている。道路データでは、交差点にノードが対応し、各ノード間を結ぶ線分、すなわち道路区間がリンクに対応する。

ナビゲーション装置４は、目的地までの推奨ルートの演算や、車両の現在地付近の地図表示など、カーナビゲーション装置の一般的な処理を行う。車両の現在地を地図上に表示する処理を行う際に、ＧＰＳユニット１１によって検出される車両位置が地図データ上の道路から外れている場合には、車両位置を地図データの道路上に修正するマップマッチング処理を行う。

ナビゲーション装置４は、また、自車両が走行すると考えられる推定経路において、自車両の前方に存在するノードをｎ個（ｎは整数）抽出し、抽出したｎ個のノードデータをコントローラ１０に出力する。例えば、ユーザがナビゲーション装置４に対して目的地を設定している場合には、目的地までの推奨経路を演算し、演算した推奨経路を推定経路とする。ユーザが目的地を設定していない場合には、道路種別や道路幅等のデータに基づいて、車両が進むと考えられる経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高い経路を推定経路として設定する。

ブレーキアクチュエータ５は、コントローラ１０から指示されるブレーキ液圧指令値に基づいて、ブレーキの制御を行う。ディスプレイ６は、コントローラ１０からの指示に基づいて、車両の現在地付近の地図等を表示する。スピーカ７は、コントローラ１０からの指示に基づいて、警報を発する。

コントローラ１０は、ナビゲーション装置４から得られる自車走行路情報、および、車両状況に基づいた車両制御を行う。具体的には、車両がカーブ路に進入する際に、カーブ路の形状および車両状況に応じて、ドライバに警報を発したり、車両を減速させる制御を行う。また、コントローラ１０は、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があるか否かを判定し、誤認識している可能性があると判定すると、上述した車両制御を禁止するとともに、車両制御の再開をユーザに促し、ユーザから車両制御の再開指示（車両制御禁止の解除指示）が出されると、車両制御の禁止を解除する。

図２は、コントローラ１０によって行われる処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、コントローラ１０は、ステップＳ１０の処理を開始する。ステップＳ１０では、各センサ１〜３によって検出されるセンサ値を取得するとともに、ナビゲーション装置４から、自車両の現在地を示す位置データ（Ｘ，Ｙ）、および、自車両が走行すると考えられる推定経路上において、自車両の前方に存在するノードＮj（ｊ＝１，２，…，ｎ）に関するデータ（Ｘj，Ｙj，Ｌj）を取得する。ただし、（Ｘj，Ｙj）は、ノードＮjの位置データであり、Ｌjは、自車両の現在地（Ｘ，Ｙ）からノードＮjの位置（Ｘj，Ｙj）までの距離である。また、ｊの値が大きいほど、ノードＮjの位置は、車両の現在地から遠いものとする。

ステップＳ１０に続くステップＳ２０では、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があるか否かを判定する。ステップＳ１０の処理は繰り返し行われており、前回の処理時に取得したノードデータと、今回の処理時に取得したノードデータとが一致していない場合に、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定する。

ナビゲーション装置４は、認識している自車走行路上から、ＧＰＳユニット１１によって検出される車両位置が外れた場合には、マップマッチングによって、車両が走行していると考えられる道路上に車両位置を合わせこむ処理を行う。この時、マップマッチングを行う前に認識していた走行経路上において自車両前方に存在するノードと、マップマッチングを行った後に認識することになった走行経路上において自車両前方に存在するノードとは異なるものとなる。このように、前回の処理時に取得したノードデータと、今回の処理時に取得したノードデータとが一致しなくなった場合には、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定する。

ステップＳ２０において、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定すると、図３に示すフローチャートのステップＳ２００に進む。また、前回、ステップＳ２０の判定を肯定して、後述する図３に示すフローチャートのステップＳ２００以降の処理を行った場合において、ステップＳ２８０において、ユーザが特定した自車走行路と、自車走行路の候補道路との間の近似度合ＳＲが１と判定された場合には、車両の走行状態がユーザの特定した自車走行路と一致するか否かを判定し、一致しないと判定すると、ユーザが自車走行路の特定を誤った可能性があると判断して、図３に示すフローチャートのステップＳ２００に再び進む。車両の走行状態は、各センサ１〜３から取得したセンサ値に基づいて判断する。例えば、車両の走行状態が直進走行状態であるにも関わらず、ユーザの特定した自車走行路がカーブ路であれば、ユーザが自車走行路の特定を誤った可能性があると判定する。

一方、ステップＳ２０において、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性が無いと判定すると、ステップＳ３０に進む。また、前回、ステップＳ２０の判定を肯定して、後述する図３に示すフローチャートのステップＳ２００以降の処理を行った場合において、ステップＳ２８０において、近似度合ＳＲが１と判定された場合には、車両の走行状態がユーザの特定した自車走行路と一致するか否かを判定し、一致すると判定すると、近似度合ＳＲを０にセットして、ステップＳ３０に進む。

始めに、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定された後に行う処理内容を、図３に示すフローチャートを用いて説明する。図３に示すフローチャートのステップＳ２００では、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定されたので、誤認識フラグＦstryを１にセットして、ステップＳ２１０に進む。なお、誤認識フラグＦstryの初期値は０である。

ステップＳ２１０では、制御キャンセルフラグＦcnを１にセットして、ステップＳ２２０に進む。なお、制御キャンセルフラグＦcnの初期値は０であり、制御キャンセルフラグＦcnが１にセットされている間は、自車走行路情報および車両状況に基づく車両制御を行わない（車両制御を禁止する）。自車走行路情報および車両状況に基づく車両制御とは、例えば、減速制御や警報制御である。

ステップＳ２２０では、車両がカーブ路に進入する際に、自車走行路情報および車両状況に基づいて行われる車両制御がキャンセル（禁止）されたことをドライバに報知する。例えば、車両制御がキャンセルされた旨の音声をスピーカ７から出力するようにしてもよいし、スピーカ７から所定の音を発するようにしてもよい。また、ディスプレイ６に、車両制御がキャンセルされた旨を表示するようにしてもよい。車両制御がキャンセル（禁止）されたことをドライバに報知すると、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０では、ＧＰＳユニット１２によって検出される車両位置、および、地図データベース１２に格納されている地図データに基づいて、自車走行路の候補道路を抽出する。例えば、高速道路を走行していた際に、マップマッチングによって、自車両の位置が高速道路近傍の一般道に修正された場合には、マップマッチング前の高速道路およびマップマッチング後の一般道を、自車走行道路の候補道路として抽出する。また、マップマッチングによって自車位置が修正された道路の近傍に、他の道路が存在する場合には、自車位置が修正された道路およびその近傍に存在する道路を、自車走行道路の候補道路として抽出する。なお、候補道路は１本に限られることはなく、自車走行路となり得る道路が複数存在すれば、複数の候補道路を抽出する。自車走行路の候補道路を抽出すると、ステップＳ２４０に進む。

ステップＳ２４０では、ステップＳ２３０で抽出した自車走行道路の候補道路の中から、自車両が走行している道路を選択するようにユーザに促す。例えば、スピーカ７から、候補道路の特徴（例えば、一般道や高速道路等の道路種別）を音声で読み上げて、実際の走行道路をユーザに選択してもらう。この時、「走行道路は、高速道路ですか？」というように質問して、ユーザが「はい」または「いいえ」で返答する形式にしておけば、ユーザが自車走行路を選択する負担を軽減することができる。なお、ユーザの返答は、音声認識装置（不図示）によって認識する。

ステップＳ２５０では、ユーザが自車走行路の選択をしたか否かを判定する。ユーザが自車走行路の選択をしたと判定するとステップＳ２６０に進み、走行道路の選択をしていないと判定すると、ステップＳ２７０に進む。ステップＳ２６０では、ユーザが走行道路の選択をしたことを表すフラグＦsrを１にセットするとともに、制御キャンセルフラグＦcnを０、誤認識フラグＦstryを０にセットして、ステップＳ２８０に進む。一方、ステップＳ２７０では、フラグＦsrを０にセットして、ステップＳ２８０に進む。

ステップＳ２８０では、ユーザによって選択された自車走行路の特徴に基づいて、ユーザが選択した道路と、ユーザによって選択されなかった他の候補道路との近似度合ＳＲを求める。例えば、候補道路の中に高速道路が１つしか無く、他の候補道路が一般道であった場合に、自車走行路として、高速道路が選択された場合には、ユーザが選択した道路と他の候補道路との近似度合は低いので、近似度合ＳＲを０とする。逆に、候補道路の中に一般道が複数ある場合に、自車走行路として一般道が選択された場合には、ユーザが選択した道路と他の道路候補との近似度合は高いと判定して、近似度合ＳＲを１とする。近似度合ＳＲを求めると、図２に示すフローチャートのステップＳ３０に進む。

図２に示すフローチャートのステップＳ３０では、ステップＳ１０で取得したノードデータに基づいて、各ノードＮjの位置における旋回半径Ｒjを算出する。旋回半径Ｒjは、例えば、一般的に利用されている３点法、すなわち、３点のノード座標に基づいて算出する。

ただし、ステップＳ２０において、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定された場合であって、フラグＦsrが０にセットされている場合（ユーザが自車走行路を選択していない場合）には、自車走行路の全ての候補道路のノードＮj（ｊ＝１，２，…，ｎ）に対して旋回半径を算出するが、フラグＦsrが１にセットされている場合（ドライバが自車走行路を選択した場合）には、ユーザが選択した走行路上のノードに対してのみ、旋回半径を算出する。

ステップＳ３０に続くステップＳ４０では、各ノードＮjの中から、制御の対象とする目標ノードを決定する。ここでは、ステップＳ３０で算出した旋回半径Ｒjが最小となるノード、または、カーブの起点（コーナーの起点）となるノードであり、かつ、自車両の現在地から最も近いノードを目標ノードとして決定する。目標ノードを決定すると、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、次式（１）に基づいて、目標車速Ｖrを求める。
Ｖr²＝Ｙg^*×｜Ｒj｜ （１）
ただし、Ｙg^*は、車両の横加速度の設定値であり、例えば、0.4Ｇとする。また、Ｒjは、ステップＳ４０で決定した目標ノードにおける旋回半径である。式（１）から明らかなように、旋回半径Ｒjが大きくなるほど、目標車速Ｖrは大きくなる。

なお、ステップＳ２０において、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定された場合であって、フラグＦsrが０にセットされている場合（ユーザが自車走行路を選択していない場合）には、自車走行路の全ての候補道路を対象として目標車速を算出する。しかし、フラグＦsrが１にセットされている場合（ユーザが自車走行路を選択した場合）には、ユーザが選択した自車走行路を対象として、目標車速を算出する。

ステップＳ５０において、目標車速Ｖrを求めると、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、次式（２）に基づいて、目標減速度Ｘgsを算出する。
Ｘgs＝（Ｖ²−Ｖr²）／（２×Ｌj） （２）
ただし、Ｖは、車速センサ１によって検出される車速、ＶrはステップＳ５０で求めた目標車速、Ｌjは、車両の現在地から目標ノードまでの距離である。

式（２）によって算出される目標減速度Ｘgsは、減速側がプラス、加速側がマイナスの値となる。式（２）から明らかなように、目標車速Ｖrが小さいほど、また、車両の現在地から目標ノードまでの距離Ｌjが短いほど、目標減速度Ｘgsは大きくなる。目標車速Ｖrは式（１）から求まるので、旋回半径Ｒjが小さいほど、目標減速度Ｘgsは大きくなる。

なお、ステップＳ２０において、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定された場合であって、フラグＦsrが０にセットされた場合（ユーザが自車走行路を選択していない場合）には、自車走行路の全ての候補道路を対象として目標減速度Ｘgsを算出する。しかし、フラグＦsrが１にセットされている場合（ユーザが自車走行路を選択した場合）には、ユーザが選択した走行路を対象として、目標減速度Ｘgsを算出する。

ステップＳ６０に続くステップＳ７０では、ドライバに対する警報の作動を開始すべきか否かを判定する。ここでは、ステップＳ６０で算出した目標減速度Ｘgsが所定値Ｗ１より大きければ、警報の作動を開始すべきであると判定し、目標減速度Ｘgsが所定値Ｗ１以下であれば、警報を発する必要がないと判定する。所定値Ｗ１は、例えば、0.05Ｇである。

なお、ステップＳ２０において、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定された場合であって、フラグＦsrが０にセットされた場合（ユーザが自車走行路を選択していない場合）には、自車走行路の全ての候補道路を対象として、警報作動の有無を判定するが、フラグＦsrが１にセットされている場合（ユーザが自車走行路を選択した場合）には、ユーザが選択した走行路を対象として、警報作動の有無を判定する。

ステップＳ７０において、警報を発する必要がないと判定するとステップＳ１０に戻り、警報の作動を開始する必要があると判定すると、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、スピーカ７から警告音を発して、ドライバに注意を促す。図４は、目標減速度Ｘgsと、警報の作動タイミングとの関係を示す図である。スピーカ７から警告音を発すると、ステップＳ９０に進む。

なお、フラグＦsrが１にセットされている場合（ユーザが自車走行路を選択した場合）には、フラグＦsrが０セットされている場合（ユーザが自車走行路を選択していない場合）に発する警告音とは、異なる音色の警告音を発する。

ステップＳ９０では、制御キャンセルフラグＦcnが０にセットされているか否かを判定する。制御キャンセルフラグＦcnが１にセットされていると判定すると、後述する車両制御を行わずに（車両制御が行われるのを禁止して）、ステップＳ１０に戻る。一方、制御キャンセルフラグＦcnが０にセットされていると判定すると、ステップＳ１００に進む。

ステップＳ１００では、減速制御を開始すべきか否かを判定する。ここでは、ステップＳ６０で算出した目標減速度Ｘgsが所定値Ｗ２より大きければ、減速制御を開始すべきであると判定し、目標減速度Ｘgsが所定値Ｗ２以下であれば、減速制御を開始する必要がないと判定する。所定値Ｗ２は、所定値Ｗ１より大きい値であり、例えば、0.1Ｇである。

ただし、ステップＳ２０において、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判定された場合であって、フラグＦsrが１にセットされている場合（ユーザが自車走行路を選択した場合）には、近似度合ＳＲに応じて、所定値Ｗ２を変更する。すなわち、近似度合ＳＲが１の場合には、所定値Ｗ２を大きい値（例えば、0.7Ｇ）に変更する。所定値Ｗ２が大きい値の場合には、減速制御が作動しにくくなるので、ユーザが選択した走行路とユーザが選択しなかった他の候補道路とが近似しているような状況下で、ユーザが誤って自車走行路を選択した場合に、ドライバの意図しない減速制御が開始されるのを防ぐことができる。

ステップＳ１００において、減速制御を開始する必要がないと判定すると、ステップＳ１０に戻り、減速制御を開始すべきであると判定すると、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、次式（３）に基づいて、目標ブレーキ液圧Ｐsを算出する。
Ｐs＝Ｘgsk×Ｋ （３）
ただし、Ｋは所定のゲインである。また、Ｘgskは、ステップＳ６０で算出した目標減速度Ｘgsと、所定の上限減速度Ｘgmax（例えば、0.1Ｇ）とを比較して、小さい方の値とする。

ステップＳ１１０において、目標ブレーキ液圧Ｐsを算出すると、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で算出した目標ブレーキ液圧Ｐsをブレーキアクチュエータ５に出力する。ブレーキアクチュエータ５は、コントローラ１０から受信した目標ブレーキ液圧Ｐsに基づいて、ブレーキを作動させて、車両を減速させる。目標ブレーキ液圧Ｐsをブレーキアクチュエータ５に出力すると、ステップＳ１０に戻る。図５は、目標減速度Ｘgsと、減速制御の作動タイミングおよびブレーキ液圧Ｐsとの関係を示す図である。

一実施の形態における車両用走行制御装置によれば、ナビゲーション装置４から得られる自車走行路の情報、および、車両状況に基づいた車両制御を行うものであって、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判断すると、車両制御を禁止するとともに、車両制御の再開をユーザに促し、ユーザから車両制御を再開する指示が出されると、車両制御の禁止を解除する。これにより、ユーザが意図せずに車両制御が作動してしまうのを防ぐことができる。

特に、一実施の形態における車両用走行制御装置によれば、自車走行路の特定をユーザに促し、ユーザによって自車走行路が特定されると、車両制御の禁止を解除するので、ユーザによって特定された自車走行路の情報、および、車両状況に基づいた適切な車両制御を行うことができる。

また、一実施の形態における車両用走行制御装置によれば、ナビゲーション装置４が自車走行路を誤認識している可能性があると判断すると、自車走行道路の候補道路を抽出して、ユーザに提示するので、ユーザが自車走行路を特定する際の負担を軽減することができる。特に、候補道路が自車走行路であるか否かをユーザに問いかけることによって、ユーザに回答を促すことにより、ユーザが自車走行路を特定する際の負担をさらに軽減することができる。

一実施の形態における車両用走行制御装置によれば、ユーザによって自車走行路が特定されると、ユーザが特定した自車走行路と、ユーザによって選択されなかった候補道路との近似度合を判定し、判定した近似度合が高いほど、車両制御を開始する条件を厳しくする。これにより、ユーザが自車走行路の特定を間違いそうな状況下で、ユーザが誤って自車走行路を特定した場合でも、車両制御が作動しにくくすることができる。

一実施の形態における車両用走行制御装置によれば、ユーザによって自車走行路が特定されると、ユーザによって特定された自車走行路が実際の走行路と一致していない可能性があるか否かを判定し、ユーザによって特定された自車走行路が実際の走行路と一致していない可能性があると判定されると、車両制御を禁止するので、ユーザが自車走行路を誤って特定した場合に、誤って特定した自車走行路の情報に基づいた車両制御が行われるのを防ぐことができる。また、ユーザが特定した自車走行路が車両の走行状態と一致するか否かに基づいて、ユーザが特定した自車走行路が実際の走行路と一致するか否かを判断するので、車両の走行状態に基づいた適切な判断を行うことができる。

本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、図３に示すフローチャートのステップＳ２４０では、候補道路の特徴を音声で読み上げて、実際の走行道路をドライバに選択してもらうようにしたが、候補道路をディスプレイ６に表示して、ドライバに選択してもらうようにしてもよい。この時、全ての候補道路を含む航空写真を表示すれば、ユーザは自車走行路の選択を容易に行うことができる。なお、ディスプレイ６にタッチパネルを採用すれば、ユーザは、表示された候補道路の中から、自車走行路を容易に選択することができる。

また、候補道路が複数ある場合には、複数回に分けて、複数の候補道路をディスプレイ６に表示するようにしてもよい。例えば、候補道路が４本ある場合には、２回に分けて表示する方法が考えられる。このように、複数回に分けて候補道路を表示する場合において、次の候補道路を表示する画面に切り替わってから所定時間内に、ユーザが候補道路の選択を行った場合には、画面が切り替わる前に表示されていた候補道路をユーザが選択したと判定することが好ましい。すなわち、画面が切り替わった直後に、ユーザが候補道路を選択した場合には、画面が切り替わる前に表示されていた候補道路をユーザが選択したと考えるのが適切であり、これにより、適切な自車走行路の情報に基づいた適切な車両制御を行うことができる。

候補道路の中から自車走行路を選択する際に、ユーザが「はい」や「いいえ」で返答できるようにした例を挙げたが、図示しない操作スイッチによって、返答できるようにしてもよい。

ユーザによって特定された自車走行路が実際の走行路と一致していない可能性があると判定した時に、自車走行路の特定をユーザに促すために、自車走行路の候補道路のうち、ユーザによって選択されなかった候補道路の中から、車両の走行状態に対応する候補道路を優先的にユーザに報知するようにしてもよい。この方法によれば、車両の走行状態から適切と思われる候補道路を優先的にユーザに提示するので、ユーザは、自車走行路を早期に特定することができる。なお、車両の走行状態は、各センサ１〜３によって検出されるセンサ値に基づいて判断することができる。

上述した一実施の形態では、制御キャンセルフラグＦcnが１にセットされている場合でも、自車走行路の情報および車両状況に基づいて警報を作動させるようにしたが、減速制御だけではなく、警報の作動も禁止するようにしてもよい。

車両の現在地は、ＧＰＳユニット１１を用いて検出したが、車両の走行距離および進行方位を検出して、自律航法により検出することもできる。また、車速は、車速センサ１によって検出された値を用いる代わりに、ＡＢＳ制御の作動時に、ＡＢＳ制御において推定している車速を用いることもできる。

ユーザが選択した道路と、ユーザによって選択されなかった他の候補道路との近似度合ＳＲは、０か１としたが、近似度合に応じて、より詳細な値を設定するようにしてもよい。

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、コントローラ１０およびブレーキアクチュエータ５が制御手段を、コントローラ１０が誤認識判断手段、制御禁止手段、候補道路抽出手段、および、近似度合判定手段を、ディスプレイ６およびまたはスピーカ７が報知手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。

一実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示す図 コントローラによって行われる処理内容を示すフローチャート ナビゲーション装置が自車走行路を誤認識している可能性があると判定された後に行う処理内容を示すフローチャート 目標減速度と、警報の作動タイミングとの関係を示す図 目標減速度と、減速制御の作動タイミングおよびブレーキ液圧との関係を示す図

符号の説明

１…車速センサ、２…前後加速度センサ、３…横加速度センサ、４…ナビゲーション装置、５…ブレーキアクチュエータ、６…ディスプレイ、７…スピーカ、１０…コントローラ、１１…ＧＰＳユニット、１２…地図データベース

Claims (12)

1. ナビゲーション装置から得られる自車走行路の情報、および、車両状況に基づいた車両制御を行う制御手段と、
   ナビゲーション装置が自車走行路を誤認識している可能性があるか否かを判断する誤認識判断手段と、
   前記誤認識判断手段によって、ナビゲーション装置が自車走行路を誤認識している可能性があると判断されると、前記制御手段による車両制御を禁止する制御禁止手段と、
   前記制御禁止手段によって、前記制御手段による車両制御が禁止されると、車両制御が禁止されたことと、新たな自車走行路を特定すべきことをユーザに報知する報知手段とを備え、
   前記制御禁止手段は、前記報知に応答してユーザによって自車走行路が特定されると、前記車両制御の禁止を解除することを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記誤認識判断手段によって、ナビゲーション装置が自車走行路を誤認識している可能性があると判断されると、自車走行道路の候補道路を抽出する候補道路抽出手段をさらに備え、
   前記報知手段は、前記候補道路抽出手段によって抽出された候補道路をユーザに報知して、自車走行路を特定するように促すことを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
   前記報知手段は、前記候補道路抽出手段によって抽出された候補道路が自車走行路であるか否かをユーザに問いかけることによって、ユーザに回答を促すことを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
   前記報知手段は、表示手段であって、前記候補道路抽出手段によって抽出された全ての候補道路を表示することを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用走行制御装置において、
   前記報知手段は、前記候補道路抽出手段によって抽出された全ての候補道路を含む航空写真を表示することを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 請求項４に記載の車両用走行制御装置において、
   前記候補道路抽出手段によって抽出された候補道路が複数ある場合には、複数回に分けて、前記複数の候補道路を表示することを特徴とする車両用走行制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用走行制御装置において、
   前記制御禁止手段は、前記複数の候補道路が複数回に分けて表示される際に、次の候補道路を表示する画面に切り替わってから所定時間内に、ユーザが候補道路の選択を行った場合には、画面が切り替わる前に表示されていた候補道路が選択されたと判定して、前記車両制御の禁止を解除することを特徴とする車両用走行制御装置。
8. 請求項２〜７のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
   ユーザによって自車走行路が特定されると、ユーザが特定した自車走行路と、前記候補道路抽出手段によって抽出された候補道路のうち、ユーザによって選択されなかった候補道路との近似度合を判定する近似度合判定手段と、
   前記近似度合判定手段によって判定された近似度合が高いほど、前記制御手段が車両制御を開始する条件を厳しくする車両制御開始条件変更手段とをさらに備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
9. 請求項２〜８のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
   前記誤認識判断手段は、ユーザによって自車走行路が特定されると、ユーザによって特定された自車走行路が実際の走行路と一致していない可能性があるか否かを判定し、
   前記制御禁止手段は、前記誤認識判断手段によって、ユーザによって特定された自車走行路が実際の走行路と一致していない可能性があると判定されると、前記制御手段による車両制御を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。
10. 請求項９に記載の車両用走行制御装置において、
    前記報知手段は、前記誤認識判断手段によって、ユーザによって特定された自車走行路が実際の走行路と一致していない可能性があると判定されると、自車走行路の特定をユーザに促すために、前記候補道路抽出手段によって抽出された候補道路のうち、ユーザによって選択されなかった候補道路の中から、車両の走行状態に対応する候補道路を優先的にユーザに報知することを特徴とする車両用走行制御装置。
11. 請求項２〜１０のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
    ナビゲーション装置から得られる自車走行路の情報、および、車両状況に基づいて、ユーザに警報を発令する警報手段をさらに備え、
    前記警報手段は、前記誤認識判断手段によって、ナビゲーション装置が自車走行路を誤認識している可能性があると判断されると、ユーザによって自車走行路が特定された場合と自車走行路が特定されていない場合で異なる警報を、ナビゲーション装置が認識している自車走行路の情報、および、車両状況に基づいてユーザに発令することを特徴とする車両用走行制御装置。
12. 請求項１〜１１のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
    前記制御手段は、ナビゲーション装置から得られる自車走行路情報、および、車両状況に基づいて、車両を減速させる減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。

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