JP4829027B2 - Wheel speed sensor mounting structure for motorcycles - Google Patents

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Description

本発明は、車輪のロック傾向を検出するセンサを取り付けるための自動二輪車の車輪速センサ取付構造に関する。   The present invention relates to a wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle for mounting a sensor for detecting a tendency of a wheel to lock.

自動二輪車は、ブレーキをかけすぎた場合、特に滑り易い路面などでは車輪がロックしてしまう場合がある。これを解決するために、車輪のロック傾向を検知した後に、コントロールユニットがキャリパへの液圧をコントロールすることで、より安定した制動力を発揮するABSが使用されている。このABSの1つの種類としては、環流式ABSがある。   When a motorcycle is braked too much, the wheel may be locked particularly on a slippery road surface. In order to solve this, an ABS is used which exhibits a more stable braking force by controlling the hydraulic pressure applied to the caliper after the control unit detects the tendency of the wheels to lock. One type of ABS is a reflux ABS.

この環流式ABSは、主に、ハンドルの付近に取り付けられたマスタシリンダと、ソレノイドバルブを有するABSモジュレータと、前後輪のホイールの近傍に取り付けられるキャリパと、車輪速センサロータ及び車輪速センサとで構成されている。
マスタシリンダとABSモジュレータ、およびABSモジュレータとキャリパは、ブレーキホースを介してそれぞれ接続されており、コントロールユニットからの電気信号によってABSモジュレータ内のソレノイドバルブが開閉動作し、この開閉によってブレーキ液の通る通路を切り替えて、キャリパの液圧をコントロールしている。
This reflux type ABS mainly includes a master cylinder attached near the handle, an ABS modulator having a solenoid valve, a caliper attached near the front and rear wheels, a wheel speed sensor rotor, and a wheel speed sensor. It is configured.
The master cylinder and the ABS modulator, and the ABS modulator and the caliper are connected to each other via a brake hose. A solenoid valve in the ABS modulator is opened and closed by an electric signal from the control unit, and the passage through which the brake fluid passes is opened and closed. To control the caliper hydraulic pressure.

また、車輪速センサは、ホイールに取り付けられた車輪速センサロータの回転状態(回転速度)を検出することができるようになっており、この検出した信号がコントロールユニットに送られて、このコントロールユニットが車輪のロック傾向を検知するようになっている。
なお、この環流式ABSでは、コントロールユニットとABSモジュレータとが一体になっており、1つのユニットで前後輪のブレーキコントロールができるという特徴を有している。
The wheel speed sensor can detect the rotation state (rotation speed) of the wheel speed sensor rotor attached to the wheel, and the detected signal is sent to the control unit. Detects the tendency of the wheels to lock.
In addition, in this perfusion type ABS, the control unit and the ABS modulator are integrated, and the brake control of the front and rear wheels can be performed with one unit.

一方、ホイールには、車軸が挿通される略円筒形状のホイールハブが形成されており、このホイールハブの車体幅方向の外側部分には、ホイールハブと同軸であって略円筒形状をなすブレーキディスク取付け部が一体に形成されている。また、このブレーキディスク取付け部には、上述した車輪速センサロータを取り付けるための凹溝(車輪速センサロータ取付け部)が形成されている(例えば、特許文献1参照)。
特許第3000531号公報
On the other hand, the wheel is formed with a substantially cylindrical wheel hub through which the axle is inserted, and a brake disk coaxial with the wheel hub and having a substantially cylindrical shape is formed on the outer side of the wheel hub in the vehicle body width direction. The attachment portion is formed integrally. The brake disk mounting portion is formed with a concave groove (wheel speed sensor rotor mounting portion) for mounting the wheel speed sensor rotor described above (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent No. 3000531

しかしながら、上述したホイールの構成では、ホイールハブの外側部分に、大きな円筒状のブレーキディスク取付け部及び車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がある。そのため、ホイール全体を軽量化することが困難であった。また、ホイール全体の大きさと比較して、ブレーキディスク取付け部等を含めた周辺部分が大きいため、ホイール全体の意匠性が低下するおそれがあった。   However, in the wheel configuration described above, it is necessary to provide a large cylindrical brake disc mounting portion and a wheel speed sensor rotor mounting portion on the outer portion of the wheel hub. For this reason, it has been difficult to reduce the weight of the entire wheel. Further, since the peripheral portion including the brake disc mounting portion and the like is larger than the size of the entire wheel, the design of the entire wheel may be deteriorated.

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ホイール全体の軽量化を図ることができると共に、ホイール全体の意匠性を向上させることができる自動二輪車の車輪速センサ取付構造を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides a wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle capable of reducing the weight of the entire wheel and improving the design of the entire wheel. For the purpose.

本発明では、ホイールハブと、前記ホイールハブから放射状に延びる複数のスポークとを有するホイールを備え、前記ホイールには、ブレーキディスクと、前記ホイールと共に回転し、車体側に固定された車輪速センサにより車輪速を検知する車輪速センサロータとを備えた自動二輪車の車輪速センサ取付け構造において、前記スポークには、前記ブレーキディスクが取り付けられる取付けボスと、この取付けボス及び前記ホイールハブを連結する補強リブとを形成し、この補強リブに前記車輪速センサロータを取り付けたことを特徴とする。
この構成によれば、ホイールハブの外側部分に、大きな円筒状のブレーキディスク取付け部及び車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がなく、取付けボスにブレーキディスクを取り付けることができるとともに、補強リブに車輪速センサロータを取り付けることができる。
In the present invention, a wheel having a wheel hub and a plurality of spokes extending radially from the wheel hub is provided, and the wheel includes a brake disk and a wheel speed sensor that rotates with the wheel and is fixed to the vehicle body side. In a motorcycle wheel speed sensor mounting structure including a wheel speed sensor rotor for detecting a wheel speed, the spoke includes a mounting boss to which the brake disk is mounted, and a reinforcing rib for connecting the mounting boss and the wheel hub. And the wheel speed sensor rotor is attached to the reinforcing rib.
According to this arrangement, the outer portion of the wheel hub, a large cylindrical brake disk attachment portion and the wheel speed sensor rotor attachment portion requires rather name provided, it is possible to mount the brake disk mounting boss, the reinforcement ribs A wheel speed sensor rotor can be attached.

この場合において、前記補強リブが設けられるスポークの反対側に、補強リブに略沿った凹部が形成されていてもよい。
この構成によれば、ブレーキディスク及び車輪速センサロータの取付に影響を与えない箇所で、凹部の分だけホイールの重量をさらに軽くすることができる。
In this case, a recess substantially along the reinforcing rib may be formed on the opposite side of the spoke on which the reinforcing rib is provided.
According to this configuration, the weight of the wheel can be further reduced by the amount of the concave portion at a location that does not affect the mounting of the brake disc and the wheel speed sensor rotor.

また、前記補強リブが、取付けボス及びホイールハブを結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていてもよい。
この構成によれば、補強リブの延在方向の長さを放射線状に形成するよりも長くすることができる。
The reinforcing rib may be formed at an angle that intersects a radially extending line connecting the mounting boss and the wheel hub.
According to this configuration, the length of the reinforcing rib in the extending direction can be made longer than that formed in a radial pattern.

さらに、前記補強リブが、ホイールハブから取付けボスに延びるに従い、走行時のホイール回転方向反対向きに湾曲していてもよい。
この構成によれば、ブレーキ制動時に取付けボスに作用する力に対して、効果的に補強することができる。
Further, the reinforcing rib may be curved in the direction opposite to the wheel rotation direction during traveling as it extends from the wheel hub to the mounting boss.
According to this structure, it can reinforce effectively with respect to the force which acts on an attachment boss | hub at the time of brake braking.

さらにまた、前記補強リブと反対側のホイールハブの外側面であって、前記スポークが結合する位置に、スポークと連続する突起が設けられていてもよい。
この構成によれば、スポークとホイールハブとの結合部の肉厚を厚くすることができる。
また、前記補強リブは、前記取付けボスの高さより若干低い突出高さを有していてもよい。
Still further, a protrusion that is continuous with the spoke may be provided on the outer surface of the wheel hub opposite to the reinforcing rib, at a position where the spoke is coupled.
According to this configuration, the thickness of the joint portion between the spoke and the wheel hub can be increased.
The reinforcing rib may have a protruding height that is slightly lower than the height of the mounting boss.

本発明によれば、スポークにディスクを取り付けるための取付けボスを設け、ホイールハブと取付けボスとを連結する補強リブに車輪速センサロータを取り付けることにより、ホイールハブの外周に車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がなくなる。そのため、ホイールの軽量化を図ることができる。さらに、ホイールハブの周辺が小さくなるので、意匠の自由度が向上すると共に、外観性(意匠性)を向上させることができる。   According to the present invention, the wheel speed sensor rotor mounting portion is provided on the outer periphery of the wheel hub by providing the mounting boss for mounting the disk on the spoke and mounting the wheel speed sensor rotor on the reinforcing rib that connects the wheel hub and the mounting boss. Need not be provided. Therefore, the weight of the wheel can be reduced. Furthermore, since the periphery of the wheel hub is reduced, the degree of freedom in design can be improved and the appearance (designability) can be improved.

また、凹部が形成されていることにより、ブレーキディスク及び車輪速センサロータの取付けに影響を与えない箇所で、一層の軽量化を図ることができる。
さらに、補強リブが、取付けボス及びホイールハブを結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていることにより、放射状に延びる補強リブと比べて、補強リブを長く形成することができるので、補強の効果を高めることができる。
Further, since the concave portion is formed, it is possible to further reduce the weight at a location that does not affect the mounting of the brake disk and the wheel speed sensor rotor.
Furthermore, since the reinforcing rib is formed at an angle intersecting with the radially extending line connecting the mounting boss and the wheel hub, the reinforcing rib can be formed longer than the radially extending reinforcing rib. , Can enhance the effect of reinforcement.

また、補強リブが、ホイールハブから取付けボスに延びるに従い、走行時のホイール回転方向反対向きに湾曲していることにより、ブレーキ制動時に取付けボスに作用する力に対して対向する方向へ有効に補強することができる。
さらにまた、補強リブと反対側のホイールハブの外側面であって、スポークが結合する位置に、スポークと連続する突起を設けることにより、スポークとの結合部のホイールハブの肉厚を突起の分だけ厚くすることができる。その結果、結合部の強度を大きくすることができる。
In addition, as the reinforcing rib extends from the wheel hub to the mounting boss, it is curved in the direction opposite to the wheel rotation direction during travel, effectively reinforcing the direction facing the force acting on the mounting boss during braking. can do.
Furthermore, by providing a protrusion that is continuous with the spoke at the outer surface of the wheel hub opposite to the reinforcing rib and at a position where the spoke is connected, the thickness of the wheel hub at the joint with the spoke is divided. Can only be thickened. As a result, the strength of the coupling portion can be increased.

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の車輪速センサ取付構造について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側部概要図である。なお、この明細書で前後は車体から見た前後方向を示し左右は車体から見た左右方向を示す。
このスクータ型車両10は、車体前側部分であって、車体フレームFの前端にヘッドパイプ13が設けられ、このヘッドパイプ13に図示せぬステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。このステアリングシャフトの下端には、フロントフォーク15が取り付けられ、このフロントフォーク15の下端に前輪17が取り付けられている。また、ステアリングシャフトの上端には、ハンドルポスト19が一体的に設けられ、このハンドルポスト19の上端には、ハンドル21が取り付けられ、このハンドル21の先端にハンドルグリップ23が設けられている。
Hereinafter, a wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. In this specification, front and rear indicate the front-rear direction viewed from the vehicle body, and left and right indicate the left-right direction viewed from the vehicle body.
The scooter type vehicle 10 is a front part of a vehicle body, and a head pipe 13 is provided at the front end of the vehicle body frame F. A steering shaft (not shown) is rotatably attached to the head pipe 13. A front fork 15 is attached to the lower end of the steering shaft, and a front wheel 17 is attached to the lower end of the front fork 15. A handle post 19 is integrally provided at the upper end of the steering shaft. A handle 21 is attached to the upper end of the handle post 19, and a handle grip 23 is provided at the tip of the handle 21.

車体フレームFは、ヘッドパイプ13から下方に延びるメインパイプ25と、このメインパイプ25の途中から下方に延び、その下端部から略水平に後方に延びると共に、更に後方斜め上方へ延在する左右のサイドフレーム27と、メインパイプ25の上部から当該メインパイプ25の後方斜め下側に延びるセンターフレーム29とで構成されている。
また、車体フレームFは、センターフレーム29の下端から略水平に後方へ延び、左右のサイドフレーム27に連結された左右のフレーム33と、左右のサイドフレーム27に固定された左右のサイドプレート35と、左右のサイドプレート35に取り付けられ、後方斜め上側へ略円弧状に延びた後に、更に上方に延びて左右のサイドフレーム27の上部に連結された左右のリヤサブフレーム37とで構成されている。
The vehicle body frame F includes a main pipe 25 that extends downward from the head pipe 13, and a left and right side that extends downward from the middle of the main pipe 25, extends rearward substantially horizontally from its lower end, and further extends obliquely rearward and upward. The frame includes a side frame 27 and a center frame 29 that extends from the upper portion of the main pipe 25 to the lower rear side of the main pipe 25.
The vehicle body frame F extends rearward substantially horizontally from the lower end of the center frame 29, and is connected to the left and right side frames 27. The left and right side plates 35 are fixed to the left and right side frames 27. The left and right rear subframes 37 are attached to the left and right side plates 35, extend in a substantially circular arc shape obliquely upward to the rear, and further extend upward to be connected to the upper portions of the left and right side frames 27. .

サイドプレート35には、平行リンク機構39が取り付けられている。この平行リンク機構39には、軸40を介してパワーユニット41(エンジンEと無段変速機Mとで構成される)の前側下端部が上下揺動可能に連結されている。このパワーユニット41の後側には、後輪42が軸支されると共に、リヤクッションユニット43を介してサイドフレーム27の後部に支持されている。   A parallel link mechanism 39 is attached to the side plate 35. A front lower end portion of a power unit 41 (comprising an engine E and a continuously variable transmission M) is connected to the parallel link mechanism 39 via a shaft 40 so as to be swingable up and down. A rear wheel 42 is pivotally supported on the rear side of the power unit 41 and is supported on the rear portion of the side frame 27 via a rear cushion unit 43.

エンジンEは、例えばシリンダSを車体前方に向けてやや上向きに配置した水冷式の単気筒4サイクルエンジンであり、無段変速機Mは、例えばベルト式のものが使用されている。エンジンEからの排気ガスを導く排気管44は、エンジンEから後輪42の右側方に延出し、図示しない排気マフラーに接続されている。   The engine E is, for example, a water-cooled single-cylinder four-cycle engine in which the cylinder S is disposed slightly upward with the vehicle body facing forward, and the continuously variable transmission M is, for example, a belt type. An exhaust pipe 44 that guides exhaust gas from the engine E extends to the right side of the rear wheel 42 from the engine E and is connected to an exhaust muffler (not shown).

左右のサイドフレーム27の後端部は、クロスメンバ46で連結されている。このクロスメンバ46の前方には、燃料タンク47が取り付けられ、この燃料タンク47のさらに前方には収納ボックス49が取付けられている。また、これらの燃料タンク47及び収納ボックス49の上側を覆う態様で乗車シート51が取り付けられている。   The rear ends of the left and right side frames 27 are connected by a cross member 46. A fuel tank 47 is attached in front of the cross member 46, and a storage box 49 is attached in front of the fuel tank 47. Further, a riding seat 51 is attached so as to cover the upper sides of the fuel tank 47 and the storage box 49.

上記構成では、車体フレームFは、合成樹脂製の車体カバー100(図1において想像線で示す)で覆われている。この車体カバー100は、車体前方を覆うフロントカバー101と、このフロントカバー101に連続して、当該フロントカバー101の後方に延在するインナーカバー103と、このインナーカバー103に連続する低床式のステップフロア107と、このステップフロア107の下方を覆うアンダーカバー109と、車体後部を両側から覆うサイドカバー111とで構成されている。   In the above configuration, the vehicle body frame F is covered with a synthetic resin vehicle body cover 100 (shown by an imaginary line in FIG. 1). The vehicle body cover 100 includes a front cover 101 that covers the front of the vehicle body, an inner cover 103 that extends to the rear of the front cover 101 continuously to the front cover 101, and a low floor type that continues to the inner cover 103. A step floor 107, an under cover 109 that covers the lower portion of the step floor 107, and a side cover 111 that covers the rear portion of the vehicle body from both sides are formed.

図2は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車であって、環流式ABSを示す概要図である。
車輪のロック傾向を回避するための環流式ABS200は、左右のブレーキレバー22の基端部にそれぞれ設けられたマスタシリンダ201と、車体前側に取り付けられたABSモジュレータ202と、前輪17及び後輪42の近傍にそれぞれ取り付けられた前輪用キャリパ203及び後輪用キャリパ303と、前輪17及び後輪42の回転状態(回転速度)をそれぞれ検出する前輪側の車輪速センサロータ204(図3及び図4参照)及び後輪側の車輪速センサロータ304(図10参照)、前輪側の車輪速センサ205(図4参照)及び後輪側の車輪速センサ305(図11参照)とで構成されている。
FIG. 2 is a schematic diagram showing a reflux type ABS, which is a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
A recirculating ABS 200 for avoiding the tendency to lock the wheels includes a master cylinder 201 provided at the base end of each of the left and right brake levers 22, an ABS modulator 202 attached to the front side of the vehicle body, the front wheels 17 and the rear wheels 42. The front wheel caliper 203 and the rear wheel caliper 303 mounted in the vicinity of the front wheel 17 and the wheel speed sensor rotor 204 on the front wheel side for detecting the rotation state (rotational speed) of the front wheel 17 and the rear wheel 42 (FIGS. 3 and 4). And wheel speed sensor rotor 304 (see FIG. 10) on the rear wheel side, wheel speed sensor 205 on the front wheel side (see FIG. 4), and wheel speed sensor 305 on the rear wheel side (see FIG. 11). .

マスタシリンダ201は、ブレーキレバー22の操作によってブレーキ液の液圧を変化させ、ブレーキを動作させるようになっている。このマスタシリンダ201は、ブレーキホース210、210を介してABSモジュレータ202とそれぞれ接続されている。
ABSモジュレータ202は、ヘッドパイプ13(図1参照)の前側であって、車体前方を覆うフロントカバー101の裏側に配置されている。このABSモジュレータ202は、ブレーキホース211を介して前輪側のキャリパ203と接続されると共に、ブレーキホース311を介して後輪用キャリパ303とそれぞれ接続されている。また、このABSモジュレータ202は、前輪用車輪速センサ205及び後輪用車輪速センサ305と信号線212,312を介して接続されている。
The master cylinder 201 operates the brake by changing the hydraulic pressure of the brake fluid by operating the brake lever 22. The master cylinder 201 is connected to the ABS modulator 202 via brake hoses 210 and 210, respectively.
The ABS modulator 202 is disposed on the front side of the head pipe 13 (see FIG. 1) and on the back side of the front cover 101 that covers the front of the vehicle body. The ABS modulator 202 is connected to the front wheel caliper 203 via the brake hose 211 and is also connected to the rear wheel caliper 303 via the brake hose 311. The ABS modulator 202 is connected to the front wheel speed sensor 205 and the rear wheel speed sensor 305 via signal lines 212 and 312.

また、上述したABSモジュレータ202の内部には、キャリパ203、303へのブレーキ液の通路を切り替え可能なソレノイドバルブと、ブレーキ液を加圧するためのモータを備えたプランジャ式のポンプと、このソレノイドバルブの開閉を制御するためのコントロールユニットと、ブレーキ液を一時的に蓄えるためのリザーバとが設けられている。
コントロールユニットは、車輪速センサ205、305からの信号を受けて、前輪及び後輪のロック傾向をそれぞれ検出し、ソレノイドバルブの開閉を制御するようになっている。
ソレノイドバルブは、前輪用と後輪用とに別れてセットで配置されており、コントロールユニットからの信号がOFFのときには通路を開き、信号がONのときにはコイルに電流が流れ、磁力によってマスタシリンダとキャリパ間の通路を閉じるようになっている。
Further, in the ABS modulator 202 described above, a solenoid valve capable of switching the passage of the brake fluid to the calipers 203 and 303, a plunger type pump provided with a motor for pressurizing the brake fluid, and the solenoid valve A control unit for controlling the opening and closing of the vehicle and a reservoir for temporarily storing brake fluid are provided.
The control unit receives signals from the wheel speed sensors 205 and 305, detects the locking tendency of the front wheels and the rear wheels, and controls the opening and closing of the solenoid valve.
Solenoid valves are arranged as a set separately for front wheels and rear wheels. When the signal from the control unit is OFF, the passage is opened, and when the signal is ON, current flows through the coil, and magnetic force is applied to the master cylinder. The passage between the calipers is closed.

ポンプは、前輪ブレーキ用と後輪ブレーキ用に別れた構造であり、モータシャフトの回転運動をプランジャの往復運動に変えて、ブレーキ液を加圧するようになっている。このABSモジュレータ202は、ポンプのモータシャフトの回転軸が、車体前後方向に向くように取り付けられている。
また、リザーバは、ブレーキ液の液圧を減圧するときに、キャリパ側の高圧のブレーキ液を流入させて、キャリパ203、303の液圧を下げるようになっている。
The pump has a separate structure for the front wheel brake and the rear wheel brake, and changes the rotational movement of the motor shaft to the reciprocating movement of the plunger to pressurize the brake fluid. The ABS modulator 202 is attached so that the rotation shaft of the motor shaft of the pump is directed in the longitudinal direction of the vehicle body.
In addition, when the brake fluid pressure is reduced, the reservoir allows the caliper-side high-pressure brake fluid to flow in to reduce the fluid pressure of the calipers 203 and 303.

この構成により、環流式ABS200は、ブレーキレバー22の操作により車輪がロック傾向になり、車輪速センサ205の信号に基づいて車輪速度が下がったことを検知したときに、キャリパ203、303のブレーキ液の液圧を下げるようにソレノイドバルブを動作させる。次に、キャリパ203、303でのブレーキ液の液圧を低下させた状態で一定に保つことで車輪速度が回復するのを待つ。そして、車輪速センサ205の信号に基づいて車輪速度が十分に回復し、ロック傾向が回避された後に、ブレーキ液の液圧を昇圧して制動力を回復させる。このように、ABSモジュレータ202は、ブレーキ液の液圧を減圧→保持→昇圧のサイクルを繰り返すことで、制動力を確保しながら車輪のロック傾向を回避することができる。   With this configuration, the recirculating ABS 200 allows the brake fluid of the calipers 203 and 303 to be detected when it is detected that the wheel tends to be locked due to the operation of the brake lever 22 and the wheel speed is reduced based on the signal from the wheel speed sensor 205. Operate the solenoid valve to lower the fluid pressure. Next, it waits for the wheel speed to recover by keeping the hydraulic pressure of the brake fluid in the calipers 203 and 303 constant. Then, after the wheel speed is sufficiently recovered based on the signal from the wheel speed sensor 205 and the lock tendency is avoided, the hydraulic pressure of the brake fluid is increased to recover the braking force. As described above, the ABS modulator 202 can avoid the tendency of the wheels to be locked while ensuring the braking force by repeating the cycle of reducing the pressure of the brake fluid → holding → pressurizing.

図3は、図1に示す自動二輪車の前輪部の拡大図である。また、図4は、図3の状態からキャリパを取り外した状態の図である。
前輪17は、図3に示すように、前輪用ホイール400の外周にタイヤ401を取り付けて構成されている。この前輪用ホイール400の回転中心には、ホイールハブ402(詳細は図5参照)が形成されており、このホイールハブ402には、左右のフロントフォーク15に亘って設けられた車軸403が挿通されている。また、この前輪用ホイール400の車体左側の側面には、円板状のブレーキディスク404及び車輪速センサロータ204が取り付けられている。このブレーキディスク404及び車輪速センサロータ204は、前輪用ホイール400の回転軸と同一の回転中心となるように取り付けられ、前輪用ホイール400と一緒に回転する。この車輪速センサロータ204には、円周方向に間隔をあけて複数の孔204aが形成されている。
FIG. 3 is an enlarged view of a front wheel portion of the motorcycle shown in FIG. FIG. 4 is a view showing a state where the caliper is removed from the state shown in FIG.
As shown in FIG. 3, the front wheel 17 is configured by attaching a tire 401 to the outer periphery of a front wheel wheel 400. A wheel hub 402 (see FIG. 5 for details) is formed at the center of rotation of the front wheel wheel 400, and an axle 403 provided across the left and right front forks 15 is inserted into the wheel hub 402. ing. A disc-shaped brake disc 404 and a wheel speed sensor rotor 204 are attached to the left side surface of the front wheel 400. The brake disc 404 and the wheel speed sensor rotor 204 are attached so as to have the same rotation center as the rotation axis of the front wheel wheel 400, and rotate together with the front wheel wheel 400. A plurality of holes 204a are formed in the wheel speed sensor rotor 204 at intervals in the circumferential direction.

また、車体左側のフロントフォーク15には、複数の孔が穿孔されたブレーキディスク404の摺動面404aを両側から挟んで制動力を生じさせるキャリパ203が設けられている。このキャリパ203は、図4に示すように、フロントフォーク15から右斜め下方向に突出する2つの取付け部405a、405bに、取付ブラケット406a、406bを介して取り付けられており、ブレーキディスク404の摺動面404aとキャリパ203の摩擦部材面とが所定の間隔で略平行になるように調整されている。   The front fork 15 on the left side of the vehicle body is provided with a caliper 203 that generates a braking force by sandwiching the sliding surface 404a of the brake disc 404 with a plurality of holes from both sides. As shown in FIG. 4, the caliper 203 is attached to two attachment portions 405 a and 405 b that protrude obliquely downward to the right from the front fork 15 via attachment brackets 406 a and 406 b, and slides on the brake disc 404. The moving surface 404a and the friction member surface of the caliper 203 are adjusted so as to be substantially parallel at a predetermined interval.

また、取付ブラケット406bには、車輪速センサロータ204の複数の孔204aと対向する位置に、車輪速センサ205が取り付けられている。この車輪速センサ205は、前輪用ホイール400と共に回転する車輪速センサロータ204の複数の孔が車輪速センサ205の部分を通過すると、この通過した孔の数(パルス信号の数)によって前輪17の車輪速(回転状態)を検知するようになっている。   A wheel speed sensor 205 is attached to the mounting bracket 406b at a position facing the plurality of holes 204a of the wheel speed sensor rotor 204. When a plurality of holes of the wheel speed sensor rotor 204 that rotates together with the front wheel 400 passes through the wheel speed sensor 205, the wheel speed sensor 205 determines the front wheel 17 according to the number of holes that passed (number of pulse signals). The wheel speed (rotation state) is detected.

図5は、前輪用ホイール400を車体左側の側面から見た状態を示す側面図、図6は、図5の斜視図である。また、図7は、図5のA−A線で切断した断面を示す断面図である。
この前輪用ホイール400は、主に、外周部を構成するリム部410と、車軸403(図3及び図4参照)が挿通されるホイールハブ402と、このホイールハブ402の外周部からリム部410の内周部まで延在し、円周方向に間隔を開けて配置された6本のスポーク411とで構成されている。なお、この前輪用ホイール400の走行時の回転方向を、図5の矢印413で示す。
5 is a side view showing a state in which the front wheel 400 is viewed from the side surface on the left side of the vehicle body, and FIG. 6 is a perspective view of FIG. Moreover, FIG. 7 is sectional drawing which shows the cross section cut | disconnected by the AA line of FIG.
The front wheel 400 mainly includes a rim portion 410 constituting an outer peripheral portion, a wheel hub 402 through which an axle 403 (see FIGS. 3 and 4) is inserted, and a rim portion 410 extending from the outer peripheral portion of the wheel hub 402. And six spokes 411 that extend to the inner peripheral portion of the rim and are arranged at intervals in the circumferential direction. In addition, the rotation direction at the time of driving | running | working of this wheel 400 for front wheels is shown by the arrow 413 of FIG.

リム部410は、図6及び図7に示すように、円周方向に連続する溝が形成されており、リム部410の断面形状が、車体幅方向における中央部が凹んだお椀型をなしており、この部分を覆うようにタイヤ401が取り付けられるようになっている。   As shown in FIGS. 6 and 7, the rim portion 410 is formed with a groove that is continuous in the circumferential direction. The tire 401 is attached so as to cover this portion.

このスポーク411の長手方向の形状は、図5〜図8に示すように、ホイールハブ402から放射状に延びる法線412に対して、交差する角度に形成されている。図5を用いてより詳細に説明すると、図5で例示のために特定するスポークX(一番上側にあるスポーク)は、ホイールハブ402の外周部であって、法線412よりも左側に基端部Yを有し、リム部410の内周部であって、法線412よりも右側に終端部Zを有している。そのため、スポーク411は、例えば、ホイールハブ402から引いた任意の法線412と交差する角度となる。また、スポークXは、ホイールハブ402からリム部410に向かって延びるに従い、回転方向413と反対向に湾曲する(回転方向に膨らんだ形状に湾曲する)ように形成されている。このスポーク411の太さは、図5に示すように、基端部Yが太くなっており、この基端部Yから終端部Zに向かうに従い、徐々に細くなっている。
図5に示す6本のスポーク411は、リム部410及びホイールハブ402との関係において、この特定するスポークXと同様の位置関係を有すると共に、スポークXと同様の形状を有している。
As shown in FIGS. 5 to 8, the shape of the spoke 411 in the longitudinal direction is formed at an angle that intersects the normal 412 that extends radially from the wheel hub 402. In more detail with reference to FIG. 5, the spoke X (the uppermost spoke) specified for illustration in FIG. 5 is the outer periphery of the wheel hub 402 and is located on the left side of the normal 412. It has an end Y, and is an inner peripheral portion of the rim portion 410 and has a terminal end Z on the right side of the normal 412. Therefore, the spoke 411 has an angle intersecting with an arbitrary normal 412 drawn from the wheel hub 402, for example. The spokes X are formed so as to bend in the opposite direction to the rotation direction 413 (bend in a shape swelled in the rotation direction) as they extend from the wheel hub 402 toward the rim portion 410. As shown in FIG. 5, the thickness of the spoke 411 is such that the base end portion Y is thicker and gradually decreases from the base end portion Y toward the terminal end Z.
The six spokes 411 shown in FIG. 5 have the same positional relationship as the specified spoke X and the same shape as the spoke X in relation to the rim portion 410 and the wheel hub 402.

また、図5において、この6本のスポーク411の長手方向の中央部よりも若干基端部寄りには、取付けボス420がそれぞれ形成されている。この取付けボス420は、図6に示すように、スポーク411の左側面411aから車体左側へ向けてそれぞれ突出しており、6つの取付けボス420がホイールハブ402を中心とする円を描くように配置されている。取付けボス420の先端部には、取付けボス420の突出方向と略平行に穿孔された雌ねじ穴421が形成されている。一方、ブレーキディスク404には、このねじ穴421の位置と略一致する取付孔が形成されており、この取付孔とねじ穴421とをねじ等の締結部材で締結することにより、ブレーキディスク404が前輪用ホイール400に取り付けられるようになっている。   Further, in FIG. 5, mounting bosses 420 are formed slightly closer to the base end portion than the center portion in the longitudinal direction of the six spokes 411. As shown in FIG. 6, the mounting bosses 420 protrude from the left side surface 411 a of the spoke 411 toward the left side of the vehicle body, and the six mounting bosses 420 are arranged so as to draw a circle centering on the wheel hub 402. ing. A female screw hole 421 that is drilled substantially parallel to the protruding direction of the mounting boss 420 is formed at the tip of the mounting boss 420. On the other hand, the brake disc 404 is formed with a mounting hole substantially coincident with the position of the screw hole 421. By fastening the mounting hole and the screw hole 421 with a fastening member such as a screw, the brake disc 404 is It can be attached to the front wheel 400.

さらに、スポーク411には、ホイールハブ402から取付けボス420まで延在する補強リブ430がそれぞれ形成されている。この補強リブ430は、図6に示すように、スポーク411の左側面411aから車体左側へ向けて取付けボス420と同じ方向に突出しており、補強リブ430の突出高さは、取付けボス420の高さよりも若干低くなっている。   Further, reinforcing ribs 430 extending from the wheel hub 402 to the mounting boss 420 are formed on the spokes 411, respectively. As shown in FIG. 6, the reinforcing rib 430 protrudes from the left side surface 411 a of the spoke 411 toward the left side of the vehicle body in the same direction as the mounting boss 420, and the protruding height of the reinforcing rib 430 is the height of the mounting boss 420. It is slightly lower than this.

この補強リブ430の長手方向の形状は、図5のスポークXを用いて説明すると、基端部Yから取付けボス420まで、スポークXの長手方向の形状に沿って同じ湾曲形状を有している。この湾曲形状にすることで、取付けボス420に作用する制動力が、6つの取付けボス420が描く円の接線方向に作用しても、この接線方向と補強リブ430とが鈍角をなすことにより、スポークXの断面係数が大きくなるので、曲げ応力に強い構造にすることができる。
図5に示す6つの補強リブ430は、リム部410及びホイールハブ402との関係において、この特定するスポークXの補強リブと同様の位置関係を有すると共に、同様の形状を有している。
The shape of the reinforcing rib 430 in the longitudinal direction has the same curved shape along the shape of the spoke X in the longitudinal direction from the base end Y to the mounting boss 420 when described with the spoke X in FIG. . By making this curved shape, even if the braking force acting on the mounting boss 420 acts in the tangential direction of the circle drawn by the six mounting bosses 420, the tangential direction and the reinforcing rib 430 make an obtuse angle, Since the section modulus of the spoke X is increased, a structure that is resistant to bending stress can be obtained.
The six reinforcing ribs 430 shown in FIG. 5 have the same positional relationship with the rim portion 410 and the wheel hub 402 and the same shape as the reinforcing ribs of the spokes X to be specified.

また、図5及び図6に示すように、6つの補強リブ430のうち円周方向に1つおきにある3つの補強リブ430には、長手方向の中央部に取付座445が形成されている。この取付座445には、取付けボス420と同様に、雌ねじ穴441が形成されている。この構成により、円板状の車輪速センサロータ204がこの3つのねじ穴441にねじ等の締結部材で取り付けられるようになっている。   Further, as shown in FIGS. 5 and 6, among the six reinforcing ribs 430, every three reinforcing ribs 430 in the circumferential direction have mounting seats 445 formed at the center in the longitudinal direction. . Similar to the mounting boss 420, a female screw hole 441 is formed in the mounting seat 445. With this configuration, the disk-shaped wheel speed sensor rotor 204 is attached to the three screw holes 441 with fastening members such as screws.

図8は、図5の前輪用ホイール400を反対側(車体右側)から見た状態を示し、図9は、図8の斜視図である。
6本のスポーク411の右側面411bには、図8及び図9に示すように、補強リブ430の反対側の位置に、補強リブ430の長手方向に略沿った凹部431がそれぞれ形成されている。
FIG. 8 shows a state in which the front wheel wheel 400 of FIG. 5 is viewed from the opposite side (the vehicle body right side), and FIG. 9 is a perspective view of FIG.
As shown in FIGS. 8 and 9, the right side surface 411 b of the six spokes 411 is formed with a recess 431 substantially along the longitudinal direction of the reinforcing rib 430 at a position opposite to the reinforcing rib 430. .

また、図8及び図9に示すように、前輪用ホイール400の右側の側面から車体右側方向に突出しているホイールハブ402の外周面402aには、スポーク411が結合する位置にスポーク411と連続する複数の突起440が形成されている。この突起440はホイールハブ402の外周面から放射方向に突出しており、ホイールハブ402の軸線に沿って延在している。また、この複数の突起440は、ホイールハブ402の外周面に間隔をおいて配置されている。   As shown in FIGS. 8 and 9, the outer surface 402 a of the wheel hub 402 that protrudes from the right side surface of the front wheel 400 to the right side of the vehicle body is continuous with the spoke 411 at a position where the spoke 411 is coupled. A plurality of protrusions 440 are formed. The protrusions 440 project radially from the outer peripheral surface of the wheel hub 402 and extend along the axis of the wheel hub 402. In addition, the plurality of protrusions 440 are arranged on the outer peripheral surface of the wheel hub 402 at intervals.

次に、図1に示す自動二輪車の後輪42側について説明する。図10は、無段変速機Mの後方斜め上側から後輪取付け部を見た状態を示す斜視図である。
後輪42は、図10に示すように、車体左側に位置する無段変速機Mによって車軸部分の一部が隠れるようになっている。この後輪42は、前輪17と同様に、後輪用ホイール500と、タイヤ(図示せず)と、後輪用車輪速センサロータ304と、ブレーキディスク(図示せず)とを備えており、この後輪42の近傍の車体側には、後輪用キャリパ303(図2参照)と、後輪用車輪速センサ305とが取り付けられている。
なお、後輪用車輪速センサロータ304は、前輪用車輪速センサロータ204と同じ構造であり、円周方向に間隔をあけて複数の孔が形成されている。
Next, the rear wheel 42 side of the motorcycle shown in FIG. 1 will be described. FIG. 10 is a perspective view showing a state in which the rear wheel mounting portion is viewed from the upper rear side of the continuously variable transmission M.
As shown in FIG. 10, the rear wheel 42 is configured such that a part of the axle portion is hidden by the continuously variable transmission M located on the left side of the vehicle body. Like the front wheel 17, the rear wheel 42 includes a rear wheel 500, a tire (not shown), a rear wheel speed sensor rotor 304, and a brake disk (not shown). A rear wheel caliper 303 (see FIG. 2) and a rear wheel wheel speed sensor 305 are attached to the vehicle body near the rear wheel 42.
The rear wheel wheel speed sensor rotor 304 has the same structure as the front wheel wheel speed sensor rotor 204, and a plurality of holes are formed at intervals in the circumferential direction.

図11は、無段変速機Mを後輪42側から見た状態を示す側面図である。
後輪用車輪速センサ305は、図11に示すように、無段変速機Mのクランクミッションケースに取り付けられており、詳細には、後輪軸501の上方に位置するように取り付けられている。この後輪用車輪速センサ305は、図12に示すように、通常はプロテクタ503が取り付けられて保護されている。
後輪用車輪速センサ305と後輪用車輪速センサロータ304との位置関係は、前輪の場合と同様であり、車輪速センサロータ304の複数の孔と所定の隙間をあけて対向する位置に、車輪速センサ305が取り付けられている。また、車輪速(回転状態)の検知方法についても前輪の場合と同じである。
FIG. 11 is a side view showing the continuously variable transmission M as viewed from the rear wheel 42 side.
As shown in FIG. 11, the rear wheel wheel speed sensor 305 is attached to the crank transmission case of the continuously variable transmission M. Specifically, the rear wheel wheel speed sensor 305 is attached so as to be positioned above the rear wheel shaft 501. As shown in FIG. 12, the rear wheel speed sensor 305 is usually protected by a protector 503 attached thereto.
The positional relationship between the wheel speed sensor 305 for the rear wheel and the wheel speed sensor rotor 304 for the rear wheel is the same as that of the front wheel, and is positioned at a position facing a plurality of holes of the wheel speed sensor rotor 304 with a predetermined gap. A wheel speed sensor 305 is attached. The method for detecting the wheel speed (rotation state) is the same as that for the front wheels.

図13は、後輪用ホイール500を車体左側から見た側面図、図14は、図13の後輪用ホイール500を反対側(車体右側)から見た側面図、図15は、後輪用ホイール500の断面図を示す。
後輪用ホイール500は、前輪用ホイール400と同様に、外周部を構成するリム部510と、後輪軸501(図11及び図12参照)が挿通されるホイールハブ502と、このホイールハブ502の外周部からリム部510の内周部まで延在し、円周方向に間隔を開けて配置された6本のスポーク511とで構成されている。
13 is a side view of the rear wheel 500 as viewed from the left side of the vehicle body, FIG. 14 is a side view of the rear wheel 500 as viewed from the opposite side (right side of the vehicle body), and FIG. 15 is for the rear wheel. A cross-sectional view of the wheel 500 is shown.
Similar to the front wheel wheel 400, the rear wheel wheel 500 includes a rim portion 510 that constitutes the outer peripheral portion, a wheel hub 502 through which the rear wheel shaft 501 (see FIGS. 11 and 12) is inserted, and the wheel hub 502. It is composed of six spokes 511 that extend from the outer peripheral portion to the inner peripheral portion of the rim portion 510 and are arranged at intervals in the circumferential direction.

ここで、前輪用ホイール400と後輪用ホイール500との異なる点を説明すると、図13に示すように、後輪用ホイール500には、車輪速センサロータ取付け部530が形成されていることと、図14に示すように、ブレーキディスク取付け部540が形成されていることである。この後輪用ホイール500は、上述の通り、無段変速機Mのクランクミッションケースによって隠れるようになる。そのため、後輪用ホイール500の意匠性の問題は少ないので、十分な強度を確保し得るように車輪速センサロータ取付け部530及びブレーキディスク取付け部540を設けている。また、この後輪用ホイール500には、車輪速センサロータ取付け部530及びブレーキディスク取付け部540を設けているので、前輪用ホイール400のように、取付けボス420や補強リブ430は設けられていない。   Here, the difference between the front wheel wheel 400 and the rear wheel wheel 500 will be described. As shown in FIG. 13, the wheel speed sensor rotor mounting portion 530 is formed on the rear wheel wheel 500. As shown in FIG. 14, a brake disk mounting portion 540 is formed. The rear wheel 500 is hidden by the crank transmission case of the continuously variable transmission M as described above. For this reason, since there are few problems with the design of the rear wheel 500, the wheel speed sensor rotor mounting portion 530 and the brake disc mounting portion 540 are provided so as to ensure sufficient strength. Further, since the rear wheel 500 is provided with the wheel speed sensor rotor mounting portion 530 and the brake disk mounting portion 540, the mounting boss 420 and the reinforcing rib 430 are not provided unlike the front wheel wheel 400. .

車輪速センサロータ取付け部530は、図13及び図15に示すように、ホイールハブ502よりも直径の大きな台座形状をなしており、図15に示すように、円周方向に連続して溝部532が形成されている。この溝部532の底面には、4つのねじ穴531が形成されている。この構成により、後輪用車輪速センサロータ304は、この溝部532に入れられて、ねじ等の締結部材で取り付けられるようになっている。   As shown in FIGS. 13 and 15, the wheel speed sensor rotor mounting portion 530 has a pedestal shape having a diameter larger than that of the wheel hub 502, and as shown in FIG. 15, the groove portion 532 is continuous in the circumferential direction. Is formed. Four screw holes 531 are formed on the bottom surface of the groove portion 532. With this configuration, the rear wheel wheel speed sensor rotor 304 is inserted into the groove portion 532 and attached with a fastening member such as a screw.

ブレーキディスク取付け部540は、図14及び図15に示すように、車輪速センサロータ取付け部530よりも大きな直径を有する台座形状をなしており、この取付け部530の垂直面に6つのねじ穴が形成されている。この構成により、ブレーキディスク(図示せず)は、このブレーキディスク取付け部540にねじ等の締結部材で取り付けられる様になっている。   As shown in FIGS. 14 and 15, the brake disk mounting portion 540 has a pedestal shape having a larger diameter than the wheel speed sensor rotor mounting portion 530, and six screw holes are formed on the vertical surface of the mounting portion 530. Is formed. With this configuration, a brake disc (not shown) is attached to the brake disc attachment portion 540 with a fastening member such as a screw.

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の車輪速センサ取付構造によれば、スポーク411にディスクを取り付けるための取付けボス420を設け、ホイールハブ402と取付けボス420とを連結する補強リブ430に車輪速センサロータ204を取り付けることにより、ホイールハブ402の外周に車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がなくなる。そのため、ホイール400の軽量化を図ることができる。さらに、ホイールハブ402の周辺が小さくなるので、意匠の自由度が向上すると共に、外観性(意匠性)を向上させることができる。   According to the wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle according to the embodiment of the present invention, the mounting boss 420 for mounting the disc is provided on the spoke 411, and the wheel is attached to the reinforcing rib 430 that connects the wheel hub 402 and the mounting boss 420. By attaching the speed sensor rotor 204, it is not necessary to provide a wheel speed sensor rotor attachment portion on the outer periphery of the wheel hub 402. Therefore, the weight of the wheel 400 can be reduced. Furthermore, since the periphery of the wheel hub 402 is reduced, the degree of freedom in design is improved and the appearance (designability) can be improved.

また、凹部431が形成されていることにより、ブレーキディスク404及び車輪速センサロータ204の取付けに影響を与えない箇所で、一層の軽量化を図ることができる。
さらに、補強リブ430が、取付けボス420及びホイールハブ402を結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていることにより、放射状に延びる補強リブ430と比べて、補強リブ430を長く形成することができるので、補強の効果をさらに高めることができる。
Further, since the recess 431 is formed, it is possible to further reduce the weight at a place where the attachment of the brake disc 404 and the wheel speed sensor rotor 204 is not affected.
Further, the reinforcing rib 430 is formed at an angle intersecting with the radially extending line connecting the mounting boss 420 and the wheel hub 402, so that the reinforcing rib 430 is formed longer than the radially extending reinforcing rib 430. Therefore, the reinforcing effect can be further enhanced.

また、補強リブ430が、ホイールハブ402から取付けボス420に延びるに従い、走行時のホイール回転方向413反対向きに湾曲していることにより、ブレーキ制動時に取付けボス420に作用する力に対して対向する方向へ有効に補強することができる。
さらにまた、補強リブ430と反対側のホイールハブ402の外側面であって、スポーク411が結合する位置に、スポーク411と連続する突起440を設けることにより、スポーク411との結合部のホイールハブ402の肉厚を突起440の分だけ厚くすることができる。その結果、結合部の強度を大きくすることができる。
Further, as the reinforcing rib 430 extends from the wheel hub 402 to the mounting boss 420, the reinforcing rib 430 is curved in the direction opposite to the wheel rotation direction 413 during traveling, thereby opposing the force acting on the mounting boss 420 during braking. It can be effectively reinforced in the direction.
Furthermore, by providing a projection 440 continuous with the spoke 411 on the outer surface of the wheel hub 402 opposite to the reinforcing rib 430 and at a position where the spoke 411 is joined, the wheel hub 402 at the joint with the spoke 411 is provided. Can be made thicker by the protrusion 440. As a result, the strength of the coupling portion can be increased.

以上、本発明を実施するための最良の形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
本実施の形態では、車輪速センサロータ204、304の構成を、円板状のディスクに複数の孔を形成したもので説明したが、車輪速を検知することができるものであれば、他のロータ構造であっても適用することができる。例えば、従来技術で例示した特許文献1では、ホイールハブ外側のボスに形成した凹溝の側壁部にロータを取り付けているが、本発明の技術的思想を用いれば、補強リブ430の側壁面に同様のロータを取り付けて構成することができる。
The best mode for carrying out the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications and changes can be made based on the technical idea of the present invention. .
In the present embodiment, the configuration of the wheel speed sensor rotors 204 and 304 has been described by forming a plurality of holes in a disk-shaped disk. However, any other type can be used as long as the wheel speed can be detected. Even a rotor structure can be applied. For example, in Patent Document 1 exemplified in the prior art, the rotor is attached to the side wall portion of the concave groove formed on the boss outside the wheel hub, but if the technical idea of the present invention is used, the side wall surface of the reinforcing rib 430 is provided. A similar rotor can be attached and configured.

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の構造を示す側面図である。1 is a side view showing a structure of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る自動二輪車のABSの概要を示す側面図である。1 is a side view showing an outline of an ABS of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図1に示す自動二輪車の前輪部の拡大図である。Fig. 2 is an enlarged view of a front wheel portion of the motorcycle shown in Fig. 1. 図3のキャリパを取り外した状態を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the state which removed the caliper of FIG. 前輪用ホイールを車体左側の側面から見た状態を示す側面図である。It is a side view which shows the state which looked at the wheel for front wheels from the side surface of the vehicle body left side. 図5の斜視図である。FIG. 6 is a perspective view of FIG. 5. 図5の前輪用ホイールのA−A断面図である。It is AA sectional drawing of the wheel for front wheels of FIG. 図5の前輪用ホイールを反対側(車体右側)から見た状態を示す側面図である。FIG. 6 is a side view showing a state in which the front wheel wheel in FIG. 5 is viewed from the opposite side (the vehicle body right side). 図8の斜視図である。It is a perspective view of FIG. 無段変速機Mの後方斜め上側から後輪取付け部を見た状態を示す斜視図である。2 is a perspective view showing a state in which a rear wheel mounting portion is viewed from a diagonally upper rear side of a continuously variable transmission M. FIG. 無段変速機Mを後輪側から見た状態を示す側面図である。FIG. 4 is a side view showing a state in which the continuously variable transmission M is viewed from the rear wheel side. 図11のプロテクタを取り外して後輪用車輪速センサが表出している状態を示す側面図である。It is a side view which shows the state which removed the protector of FIG. 11 and the wheel speed sensor for rear wheels has exposed. 後輪用ホイールを車体左側から見た側面図である。It is the side view which looked at the wheel for rear wheels from the vehicle body left side. 図13の後輪用ホイールを反対側(車体右側)から見た側面図である。It is the side view which looked at the wheel for rear wheels of Drawing 13 from the opposite side (vehicle body right side). 図13の後輪用ホイールのB−B断面図である。FIG. 14 is a cross-sectional view of the rear wheel wheel taken along BB in FIG. 13.

符号の説明Explanation of symbols

10 スクータ型車両
13 ヘッドパイプ
15 フロントフォーク
17 前輪
21 ハンドル
22 ブレーキレバー
42 後輪
101 フロントカバー
201 マスタシリンダ
202 ABSモジュレータ
203 前輪用キャリパ
204 前輪用車輪速センサロータ
205 前輪用車輪速センサ
210、211 ブレーキホース
212、312 信号線
303 後輪用キャリパ
304 後輪用車輪速センサロータ
305 後輪用車輪速センサ
311 ブレーキホース
400 前輪用ホイール
401 タイヤ
402 ホイールハブ
404 ブレーキディスク
411 スポーク
412 法線
413 回転方向
420 取付けボス
421 ねじ穴
430 補強リブ
431 凹部
440 突起
441 ねじ穴
500 後輪用ホイール
501 後輪軸
502 ホイールハブ
511 スポーク
513 回転方向
530 車輪速センサロータ取付け部
531 ねじ穴
540 ブレーキディスク取付け部
541 ねじ穴
F 車体フレーム
M 無段変速機
X 特定のスポーク
Y 基端部
Z 終端部

DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Scooter type vehicle 13 Head pipe 15 Front fork 17 Front wheel 21 Handle 22 Brake lever 42 Rear wheel 101 Front cover 201 Master cylinder 202 ABS modulator 203 Front wheel caliper 204 Front wheel speed sensor rotor 205 Front wheel speed sensor 210, 211 Brake Hose 212, 312 Signal line 303 Rear wheel caliper 304 Rear wheel wheel speed sensor rotor 305 Rear wheel speed sensor 311 Brake hose 400 Front wheel wheel 401 Tire 402 Wheel hub 404 Brake disk 411 Spoke 412 Normal 413 Rotation direction 420 Mounting boss 421 Screw hole 430 Reinforcement rib 431 Recess 440 Projection 441 Screw hole 500 Rear wheel wheel 501 Rear wheel shaft 502 Wheel hub 511 Spoke 513 Rotation direction 530 Wheel speed sensor rotor mounting portion 531 Screw hole 540 Brake disk mounting portion 541 Screw hole F Body frame M Continuously variable transmission X Specific spoke Y Base end Z End

Claims (6)

ホイールハブと、前記ホイールハブから放射状に延びる複数のスポークとを有するホイールを備え、前記ホイールには、ブレーキディスクと、前記ホイールと共に回転し、車体側に固定された車輪速センサにより車輪速を検知する車輪速センサロータとを備えた自動二輪車の車輪速センサ取付け構造において、
前記スポークには、前記ブレーキディスクが取り付けられる取付けボスと、この取付けボス及び前記ホイールハブを連結する補強リブとを形成し、この補強リブに前記車輪速センサロータを取り付けたことを特徴とする自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。
A wheel having a wheel hub and a plurality of spokes extending radially from the wheel hub includes a brake disk and a wheel speed sensor that rotates with the wheel and is fixed to the vehicle body side to detect the wheel speed. In a wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle equipped with a wheel speed sensor rotor,
The spoke is formed with an attachment boss to which the brake disk is attached, and a reinforcement rib for connecting the attachment boss and the wheel hub, and the wheel speed sensor rotor is attached to the reinforcement rib. Wheel speed sensor mounting structure for motorcycles.
前記補強リブが設けられるスポークの反対側に、補強リブに略沿った凹部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。   The wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle according to claim 1, wherein a concave portion substantially along the reinforcing rib is formed on the opposite side of the spoke on which the reinforcing rib is provided. 前記補強リブが、取付けボス及びホイールハブを結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。 The wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the reinforcing rib is formed at an angle intersecting a radially extending line connecting the mounting boss and the wheel hub. . 前記補強リブが、ホイールハブから取付けボスに延びるに従い、走行時のホイール回転方向反対向きに湾曲することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。   The wheel speed of the motorcycle according to any one of claims 1 to 3, wherein the reinforcing rib is curved in a direction opposite to a wheel rotation direction during traveling as it extends from the wheel hub to the mounting boss. Sensor mounting structure. 前記補強リブと反対側のホイールハブの外側面であって、前記スポークが結合する位置に、スポークと連続する突起が設けられたことを特徴とする請求項2から請求項4のいずれか1つに記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。   5. The projection according to claim 2, wherein a protrusion continuous with the spoke is provided at an outer surface of the wheel hub opposite to the reinforcing rib and at a position where the spoke is coupled. 6. A wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle according to claim 1. 前記補強リブは、前記取付けボスの高さより若干低い突出高さを有していることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1つに記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。  The wheel speed sensor mounting structure for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein the reinforcing rib has a protruding height slightly lower than a height of the mounting boss.
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